城市公交客运组织

第六章

城市公共交通

客运组织

1运输组织学*

第一节城市公交客运概述第二节城市公共交通线网第三节公共汽车营运组织本章教学内容2运输组织学

第一节

城市公交客运概述3运输组织学*一、城市公共交通产生和发展 从兴衰看，其发展历程经历了五个时期

1、公共交通的初创时期

2、公共交通的革命时期

3、公共交通的繁荣时期

4、公共交通的衰落时期

5、公共交通的复苏时期公共马车轨道交通有轨电车无轨电车私人小汽车公交优先轨道交通4运输组织学

从发展层次看，可分为三个阶段

1、原始阶段，从1600年到1863年

2、机械化阶段，从l863年到1955年

3、现代化阶段，从1955年至今

5运输组织学

6运输组织学

我国城市化水平已由1980年的19.4%提高到2005年的42.99%，城市化水平的提高也带来了一系列的问题。北京中关村堵车一幕。丫开的不是轿车，是火车

7运输组织学

8运输组织学

9运输组织学

城市公共交通是指在城市及其近郊范围，为方便居民和公众出行，使用各种客运工具的旅客运输体系。城市客运主要由公共交通客运、单位客运、私人自运三部分组成，其中公共交通客运是城市客运的主体。城市公共交通客运的基本任务：以营运服务为中心，组织城市公共交通客运方式，为乘客提供安全、迅速、方便、准点、舒适、经济的运输服务，满足城市社会经济发展及公众出行需要。10运输组织学

与单位客运和私人自运比较，公共交通客运有以下几方面特点：1)面向社会公众服务，具有准公费服务特性和社会效益。2)运载工具时间利用率高，运力浪费较少。3)公共交通客运工具载客能力大，完成单位旅客周转量所消耗的能源少，排放的废气也少。4)单位运输成本低，运价便宜。5)完成单位客运量占用的道路空间少，有利于减少机动车交通量，缓解城市交通拥挤。6)节省土地资源。11运输组织学

二、城市公交客运的方式城市公共交通客运方式主要有公共汽车无轨电车有轨电车轻轨电车出租汽车地铁市郊铁路轮渡（一些有河、湖流经的城市）索道和缆车（山区城市）磁悬浮等12运输组织学

1.公共汽车公共汽车是大中城市的主要公共客运方式，在特大城市也可以在干线上与地铁、电车平行行驶，以增加线路系数和线路网密度，其单向运送能力为800～2000人次/h，平均运送速度为16～25km/h，具有机动性好，原始投资比较少，可以迅速开辟新线路或改变已有线路，运输组织比较灵活等优点。其主要缺点是能耗大、对环境的污染也较大。13运输组织学

2.无轨电车适用于特大及大中城市单向最大客流量为10000～15000人次/h的线路运输。无轨电车具有起动平稳、速度较快、运量适中等特点，在城市主要干线上可以代替有轨电车，与地铁和有轨电车比较，无轨电车还具有投资省、技术成熟、机动性好的优点。给城市的空间利用带来了一定影响，同时影响城市美观，而且一旦发生脱线故障，还会引起城市交通阻塞。14运输组织学

3.有轨电车和轻轨电车有轨电车适用于大城市单向客流量为6000～12000人次/h的线路运输，是一种中运量的公共交通方式，也适用于特大城市地铁或轻轨运输线路的延续线。有轨电车具有行驶平顺性好、运行可靠、污染较小、运量适中等特点，但也存在着机动性差、行驶速度低、噪声较大等缺点，使得有轨电车一度由盛变衰。15运输组织学

轻轨是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，由此得名“轻轨”。

每米车厢长度的重量在1.06---1.46吨之间，比铁路车厢1.4---1.7吨要轻。特点：

轻轨电车实际上是采用电子控制和先进技术的城市有轨电车。它比老式有轨电车的载客量还要大得多，但是没有有轨电车那种振耳心烦的巨大噪音和走不快的缺点。轻轨铁路可以根据地形的变化而灵活变更运行轨道，有的建在地面，有的驶入地下，有的建成高架，具有投资省、见效快、适用范围广等优点。

16运输组织学

技术特征

输送能力：1万---3万人次/小时平均时速：30---40公里/小时轻轨造价：1亿---1.5亿元/公里17运输组织学

大连轻轨电车18运输组织学

法国有轨电车19运输组织学

法国有轨电车20运输组织学

日本有轨电车21运输组织学

4.地下铁道适用于特大和大城市主要干线及近郊大型工矿企业与大的居民点间单向客流量为30000～60000人次/h的线路运输。地下铁道具有容量大、速度快、安全、准点、污染少、可不占用城市土地或少占用城市土地等优点，且有一定的战备意义，在城市公共交通系统中，得到了逐步的发展，但是，地下铁道初始投资额高，工程量大，施工期长，加之地铁交通网密度低，故它不可能独立承担客运任务，必须有其他客运方式为其集散旅客。22运输组织学

技术特征输送能力：３万---６万人次/小时平均时速：４０---６０公里/小时地铁造价：4.2亿---８亿元/公里列车编组辆数通常是4～8辆高峰小时列车运行最小间隔时间为1.5～3min

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地铁与轻轨的区别1、运量上区别：地铁的单向最大高峰小时客流量为3-6万人为；轻轨的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。

2、车辆上的区别：地铁车辆的轴重一般大于13吨；而轻轨车辆轴重一般小于13吨，地铁一般的额定载客量为310人／辆（超员为410人／辆），编组采用每列4~8辆；而轻轨一般额定载客量是202人／辆（超员为224人／辆），编组采用每列2～6辆。

3、线路平面曲线半径上的区别：地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，

4、工程造价上的不同：由于技术强度要求不一样，按照目前国内地铁和轻轨的建设经验，地铁的每公里造价约为轻轨的一倍以上。

5、其它方面如车站规模等的不同。24运输组织学

世界地铁之最最早的地铁：世界上最早的地铁于1863年在英国伦敦建成，其干线长度为6公里，由于当时电动机车尚未问世，机车牵引仍用蒸汽机车。尽管隧道里烟雾弥漫，但人们仍争着去坐，当年就运载乘客950多万次。最长的地铁（城市）：上海地铁超过伦敦地铁成为世界最长地铁，截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线31公里），

最短的地铁：土耳其的伊斯坦布尔地铁，总长度只有0.6公里，两个半车站。速度最快的地铁：美国旧金山地铁是当今世界上最现代化的地铁。地铁运行时速高达128公里，为世界地铁速度之最。最深的地铁：朝鲜平壤市的地铁，由于地质的原因，路线和车站都离地面七八十米深。最浅的地铁：中国天津的地铁，最浅处距地面3-4米。最方便的地铁：莫斯科的地铁最方便.营运时间长.发车频繁.行车迅速.坐车舒服.票价低廉.换车方便，堪称世界第一流。25运输组织学

瑞典斯德哥尔摩地铁26运输组织学

斯德哥尔摩地铁27运输组织学

斯德哥尔摩地铁28运输组织学

斯德哥尔摩地铁29运输组织学

莫斯科地铁站30运输组织学

31运输组织学

德国地铁站入口32运输组织学

33运输组织学

34运输组织学

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北京地铁车站36运输组织学

37运输组织学

北京地铁历史介绍1950年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。根据预计，北京地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。截至2009年，北京地铁已开通的线路包括1号线、2号线、13号线、八通线、5号线、8号线、4号线，运营线路总里程142公里，共有93座运营车站。38运输组织学

39运输组织学

40运输组织学

41运输组织学

42运输组织学

43运输组织学

磁悬浮式列车44运输组织学

车内风貌45运输组织学

磁悬浮式列车46运输组织学

5.出租汽车现代化城市应有一个多元的城市公共交通系统，才能适应居民出行日益增加的需要。出租汽车作为一种较高层次的服务方式，在城市公共客运交通中起着辅助作用。它与基本公共交通相辅相成，构成一个更加完善的客运体系。出租汽车可以由各种不同的车型，根据租用者在时间和空间上的不同需要，提供灵活的客运服务。它是城市公共交通系统中，惟一能为乘客提供“门到门”服务的一种形式。但是，鉴于出租汽车流动运行的特性以及完成单位运量所占用的道路时空资源大、能耗高、废气污染严重等缺点，出租汽车应有控制地发展。47运输组织学

6.市郊铁路市郊铁路是连接城市与郊区，或连结中心城市与卫星城镇的铁路。市郊铁路往往是干线铁路的一部分，因此它具有干线铁路的技术特征，如通常采用重型轨道、站间距较长以及市郊旅客列车与干线旅客列车和货物列车混跑等。48运输组织学

7．单轨铁路单轨铁路是借助于橡胶轮胎或钢制车轮在单根轨道横梁上行驶的城市客运交通系统。单轨的线路采用高架结构，按构造型式不同可分为跨骑式与悬挂式两种。跨骑式是列车跨坐在高架轨道上运行的型式，车辆的走行部在车体的下部，而悬挂式单轨则是列车悬吊在高架轨道下运行的型式，车辆的走行部在车体的上部。49运输组织学

重庆市高架单轨交通50运输组织学

51运输组织学

8、轮渡52运输组织学

53运输组织学

9、快速公交（BRT）快速公交系统（BusRapidTransit）简称BRT

，是一种介于快速轨道交通（RapidRailTransit，简称RRT）与常规公交（NormalBusTransit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

54运输组织学

55运输组织学

快速公交的特点●速度快

采用

BRT专用道、交叉路口信号优先、站台售票和水平登乘快速上下等方式，车辆运行速度比常规公交车快。

●智能化

采用网络通信、计算机控制、信息处理及智能交通系统技术，通过“线—站—车—道”一体化信息管理，实现合理调度，形成了一套BRT智能系统。

●容量大

采用大容量专用车辆和高效的运营管理，使BRT的运送能力大大提高。

●更安全

快速公交与其他公交方式分离，减少了拥阻时可能发生的追尾、碰撞等事故。

●更舒适

快速公交噪音低、振动小、车内宽敞、乘坐舒适，采用水平登车系统，乘坐更加舒适。

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BRT的发源地：巴西库里蒂巴57运输组织学

58运输组织学

59运输组织学

三、城市公共交通系统的组成60运输组织学

1、公共交通系统骨干—轨道交通、快速公交系统。城市轨道交通是指以电力为动力，轮轨运行方式为特征，车辆在固定导轨上运行的城市公共交通系统。它具有运能大、速度快、安全准时、节约能源、节约用地投入等优点。快速公交具有全面体现“公交优先”、投资省见效快、容量大、更为灵活的特点。在轨道交通运营之前，快速公交可以作为城市客运的骨干，在轨道交通修建以后，快速公交可作为辅助骨干，为居民提供更广、更方便灵活的服务。61运输组织学

2、公共交通系统的基础—对常规公交线网进行分层规划;建立公交专用道网络。结合轨道交通、快速公交线网的布设，对常规公交线网进行分层规划;将以线路为核心的常规公交运营网络改造为以公交客运枢纽为核心、公交客运走廊为基础、不同服务水平的线路为血脉的多层次、能级衔接顺畅的多级公交网络。建立公交优先系统，改善公交硬件环境，提高车辆档次和车内环境，满足乘客对、舒适度的要求。62运输组织学

3、公共交通系统的支撑—支线公交系统合理选择车辆类型，提高支线公交利用率与吸引力;对于平均走行距离大于1km的居住区、学校、机关单位等，铺设支线公交线路，提高公交站点设置密度，方便居民、师生和职工出行。63运输组织学

4、辅助公交系统—出租车适度发展出租车，合理布设并开辟港湾式出租车上下客点，减少出租车停靠对干线交通的影响。建立出租车调度系统，提高出租车运营灵活性，按照乘客的需求和能力提多种多的服务。64运输组织学

四、城市公交客运的营运方式

1．定线定站式

这是一种营业线路固定、乘客上、下车地点固定，在客流比较稳定的线路上服务的营运方式。该种方式通常采用载客量较大的车辆，票价相对便宜，是国内外城市公共汽车的主要营运方式。

2．不定线不定站式主要指出租汽车运输，其营运线路与乘客上、下车地点均不固定，是一种可以满足乘客“门到门”运输服务需求的营运方式。这种营运方式的乘车舒适性、快速性及方便性最好，但完成单位运量的运输成本较高。65运输组织学

3．定线不定站式

主要指在城市客运支线上组织的一种小型客运形式，其线路固定，但乘客上、下车地点不固定，一般采用小型客运车辆(如面包车等)。此种营运方式的乘车舒适性、快速性及方便性介于前两种营运方式之间。

66运输组织学

第二节

城市公共交通线网67运输组织学*主要内容一、线网类型二、主要技术指标三、站点布设四、平均站距五、行车作业计划编制六、公交站场调度68运输组织学

公共交通要为城市居民提供良好、方便的乘车条件，最重要的因素是公交线网的设计和规划。线网布局规定着公共交通营运范围，决定着网点分布和相互之间的衔接交叉，对于以固定线路为主的公共交通系统，线网线路规划布设的水平是衡量公共汽电车发展程度、营运能力和服务质量的最主要标志。线网规划是地面公交系统最根本的基础工作，它是围绕城市的发展进程、土地的功能开发、客流的流向分布、出行的需求程度、道路的通行条件等多种因素综合起来，经有关部门认真研究、比较筛选、统一编制、有效组织实施的依据。69运输组织学

一、城市公交线网的类型

1.方格型（棋盘型）：

西安、北京2.放射型（辐射型）：3、环型放射型:成都、天津、哈尔滨

4、自由型：重庆、大连、青岛

5、混合型70运输组织学

71运输组织学

72运输组织学

73运输组织学

方格形优点：换乘次数少、通行能力较高，便于组织平行线路重复运输；缺点：曲线系数大、换乘面积大，线网密度过大时易出现堵塞放射形线网优点：直达市中心缺点：市中心交通压力大74运输组织学

环形放射形线网优点：连接方便，直接，曲线系数小缺点：中心运力过重，机动性差75运输组织学

自由形线网76运输组织学

二、线路类型

a、按线路与城市功能区划：直径式线路、辐射式线路、绕行式线路、环形式线路、切线式线路、联络式线路

b、按线路在线网中的作用分：客运干线、客运支线

c、按营运时间分：全营运线路、高峰营运线路

d、按服务区域线路分：市区线路、郊区线路、城镇线路77运输组织学

城市客运行车路线示意图①--直径式线路②--辐射式线路③--绕行式线路④--环形式线路⑤--切线式线路⑥--联络式线路78运输组织学

三、主要技术指标

1、线路长度

2、非直线系数（>1）

3、线网密度

4、路网密度

5、线路重复系数79运输组织学

1、公共交通路线长度全市公共客运交通路线总长度

F—有公共交通服务的用地面积；

L网—有公交线路的道路中心线总长度；

—公共交通线网密度公交路线的平均长度（）常根据城市规模和形状来考虑，取其城市直径（中、小城市）或半径（大城市）为平均路线长度；可参照路线上乘客上下车交替情况确定路线长度，它约为乘客平均乘距的2～3倍，市区公共汽车、电车主要线路的单程长度，一般为8-l0km，不超过13km，或取车辆运送时间30—40min的行程为宜。大城市的直径线路，包括郊区线路，最长不宜超过60min的行程，中小城市的郊区线路不宜超过40min的行程。

线路过长会带来的问题：行车时间较难保证，准点率下降；沿线客流不容易均匀，使平均载客量降低。

80运输组织学

公共交通路线的条数：路线总长度路线平均长度81运输组织学

2、非直线系数公共客运交通线路的非直线系数是指首末站之间实地距离与空间距离之比。大于1；行车费用指标；不宜过大或过小。《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》规定：非直线系数不应大于1.4，一般在1.15~1.2之间较好。过大，导致载客不均匀；过小，导致换乘频繁，直达乘客比重小值与线网形式有关：方格网型路网ξ=1.41；放射型路网ξ=2.0～2.6；环形放射形公路网ξ=1.1～1.2值与主、支线有关，主线小、支线大。82运输组织学

3、公共交通线网密度

(km/k㎡)

——有公交路线的道路中心线总长度

——有公共交通服务的城市用地面积体现了居民使用公共交通的方便程度。83运输组织学

居民乘车始终关心的是要使非车内时间花得最少。即要求：为使非车内时间最小，通常全市km/k㎡城市中心地区：，一般为3～4km/k㎡城市边缘地区：，一般为2～2.5km/k㎡

应与城市道路网密度相适应。84运输组织学

4、路网密度：是指单位用地面积上有公交线路经过的道路总长度。式中：—道路网密度；

L—有公交线路经过的长度；

S—用地面积；5、线路重复系数：公交线网总长度与道路网长度之比，反映公交线路在城市主要道路上的密集程度。式中：—线路重复系数；

—公交线路的总长度；

—道路的长度，；85运输组织学

发达国家城市道路用地城市名称指标纽约芝加哥旧金山伦敦米兰巴黎巴塞罗那东京名古屋大阪平均值道路用地率(%)25.423.414.916.68.720.015.814.114.417.217.1人均道路用地(m2/人)28.345.925.327.19.6—8.810.322.814.221.4道路网密度(km/km2)13.118.636.78.007.1413.318.418.418.118.116.286运输组织学

87运输组织学

线网密度优化:乘客出行主要考虑：非乘车时间最短

2T步+T侯——min居民出行时间耗费：

T=2T步+T侯+T乘88运输组织学

公共交通车站1、平均站距的确定 需要综合考虑下列出行因素：

①乘客出行时间的节约；

②车辆营运速度的提高；

③客流的主要集散地点；

④城市街道的实际条件：

⑤城市交通管制等。 实践中，多采用经验公式确定平均站距四、公交平均站距89运输组织学

公共交通站距表

公共交通方式

市区线(m)郊区线(m)

公共汽车与电车

500~800800~1000公共汽车大站快车1500~20001500~2500中运量快速轨道交通800~10001000~1500大运量快速轨道交通1000~12001500~2000

公共汽车市区最佳站距为0.5~0.6km左右。城市边缘地区及郊区的站距可适当加大到0.8~1.0km左右。

公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。

90运输组织学

第三节

公共汽车营运组织91运输组织学*一、公共汽车调度形式及选择（一）调度形式的基本类型

调度形式班制工作时间正班车双班日间或以日间为主加班车单班日间或日夜相兼夜班车单班夜间或以夜间为主根据客流在时间、方向、断面等要素的特征，车辆的运行方式有多种分类，主要有以下四类：

1．按车辆工作时间的长短与时段分类正班车、加班车与夜班车92运输组织学

2．按车辆运行区间，分为全程车和区间车3．按车辆停站方式，分为全站车、快车（大站车、直达车两种）和跨线车。

跨线车是有一车辆行驶两条路线以上，如A车的路线是1－－6，B车的路线是3－－9。跨线车就是C车，走2－－8的路线。一般是在高峰段时间行驶。

4．按服务对象的广泛程度，分为普线车和专线车。93运输组织学

（二）调度形式的选择

1．区间车调度形式的确定

（1）通过计算路段客流量差确定当⊿QLi≥(2~4)q0

时，采用

（2）通过计算路段不均匀系数确定

当，=1.3-1.5时，采用94运输组织学

2．快车调度形式的确定（1）通过计算方向不均匀系数确定

当，取1.2～1.4时采用（2）通过计算站点不均匀系数确定

当，取1.4～2.0时采用95运输组织学

3．高峰加班车调度形式的选择可通过计算客流的时间不均匀系数的方法确定当，取1.4～2.0时，采用96运输组织学

例6-1

已知某公共汽车线路高峰期间高单向数据如表6-2所示，试确定有无必要采用区间车与快车调度形式。停车站项目ABCDEFGHI停车站序号j123456789

/人次1864465467924145910106746161874路段序号i12345678

/人次18642231226226492450238617461874

(%)0.610.760.780.870.810.800.480.6297运输组织学

解：（1）区间车调度形式的确定首先计算各路段的平均客流量然后分别计算各路段的路段不均匀系数。均小于1.3，因此无必要采用区间车调度形式。98运输组织学

（2）快车调度形式的确定首先计算各站点的平均乘客集散量。所以有必要考虑在A、E及I站间采用大站快车调度形式。

99运输组织学

二、公共汽车行车作业计划的编制

公共汽车行车作业计划，是指在已定线路网布局的基础上，根据企业的运输生产计划要求和基本的客流变化规律编制的生产作业性质的计划。

编制公共汽车行车作业计划，必须在线路客流调查(即掌握线路客流情况)的基础上，分别按不同车辆调度形式进行。主要包括：确定车辆运行定额、计算线路运行参数及编制行车作业计划图表等。100运输组织学

（一）确定车辆运行定额1．单程时间指车辆完成一个单程运输工作所耗费的时间，包括单程