电报的概述(一二)0430

转报概述——转报发展历程电报系统的发展经历我国民航航空电报通信系统经历了无线、有线以及无线和有线混合使用三个阶段。民航电报也由过去的人工转报发展成半自动及电子计算机自动转报。随着计算机和数据通信技术的发展，中国民航的AFTN/SITA电报交换技术经历电传机点到点电路交换通信（人工和半人工交换方式）、单扳机转报交换机、PC转报交换机和小型计算机转报交换机多个阶段，民航转报系统也从完全依靠国外引进发展到目前的全部自主研发生产。从纯人工抄、转、发电报的操作，到自动化的转报系统，民航局网控中心先后使用过英国大东转报系统、国产ZB319载报机、美国UMS-96转报机等系统。以UMS-96转报系统为干线结点，省局及主要航站使用国产的转报系统，通过民航数据分组交换网X．25网）、C波段卫星网（VSAT网）和帧中继（FR）数据网等通信网络，构成较完整的电报网络，对提高民航飞行安全保障能力和服务管理水平，确保空管和航空公司商务信息快速、可靠的传输以保障安全运输和提高服务水平具有重要意义。一、无线传输:莫尔斯电码1837年，美国画家塞缪尔.莫尔斯发明编码(“点”、“划”和“间隔”)。1844年在美国国会的财政支持下，开设了从马里兰州的巴尔地摩到美国首都华盛顿的第一条使用“莫尔斯码”通信的电报线路,这是人类历史上数字通信的一个重要里程碑。电码符号由两种基本信号和不同的间隔时间组成：短促的点信号“．”，读“的”（Di）；保持一定时间的长信号“─”，读“答─”（Da）。莫尔斯电报采用了“不等长码”这使某些字符的码长差距很大，比如字母“E”使用一个“·”，而数字“1”使用了五个“一”(一个“一”相当于三个“·”的长度)，这必然导致接收方的解码难度，并且需要操作员具有很高的技巧和熟练的操作能力。1874年，法国人埃米尔·博多(EmileBaudot)发明了划时代的博多电传码，和莫尔斯电码不同，博多码全部使用等长码，这为机器自动解码奠定了基础,自此电传的每一步发展都来自编码技术的突破和打印技术的进步。当时的设计跟现在的电传还是有很大的差异,典型的作法是使用多路复用技术，使用多根电线完成一次通信，并且带有多路转换系统以充分利用当时昂贵的铜线电路，操作员采用时分方式来工作。编码器使用类似钢琴键的五个按键来进行，象图中所示，左手的两个手指和右手的三个手指共同完成输入。这在当时仍然需要相当的技巧，不过，不管在设备还是编码技术上都是一个大的进步。1899年至1901年，澳大利亚的农场主唐纳德·默里(DonaldMurray)发明了一种自动电传系统。他充分利用了博多系统的多路复用技术。采用打字键盘代替了落后的五键式人工编码，这是一个相当现代的设计。操作员再也不须牢记枯涩的令人乏味的五键编码。而只需在键盘上键入你要发送的字母,机器将自动产生相应的编码与同步信号。默里优化了原来的博多码，以使每个字母在机器中的机械运动减至最低限度。默里的编码被CCITT承认并修改作为国际电报码（ITA#2Code）,成为ASCⅡ码出现前最基础的电传编码了。现在仍有不少人称ITA2码为博多码。这在严格意义上是错误的，ITA码虽然保留了博多码与默里码的大部分特征。但真正的商业电传从来就没有使用博多码来工作。博多码确立了五单元码的基础，但还没来得及商业化,就被更为优秀更易操作的默里码(和默里的机器)所取代而被广泛使用,直至30年后ITA2码取代了所有的编码，所有的电传机开始以ITA2为标准来工作。电影：《永不消逝的电波》。人工电报机是由人来按动电键，使电键接点开闭，形成“点”、“划”和“间隔”信号，经电路传输出去，收报端接到这种电信号后，便控制音响振荡器产生出“嘀”、“嗒”声，“嘀”声为“点”，“嗒”声为“划”，供收报员收听抄报。

在无线通信情况下，发报端除有发报电键外，还必须有发射机，以便将电键发出的电脉冲信号变换（即调制）成高频载波信号，才能发送出去。在接收端，除了耳机外，还必须有接收机，它将发射端发送的高频载波信号接收下来，再变换（即解调）成音频信号，供人工收听抄报。莫尔斯电报作为一种远程无线电通信手段，广泛应用于公网、民航和军事通信领域，它在人类通信史上的影响长达数10年。莫尔斯电报曾经作为民航电报传输的主要手段，它具有成本低、可靠性较高等优点；采用无线电进行通信，不可避免地受到来自外界信号的干扰和自然条件等因素的影响使得通信质量不是很好，同时，整个系统采用人工作业，效率相对低下。在1963年6月17日，美国标准协会（ASA）的X.34小组成员公布了划时代的美国信息交换标准码（ASCII）。不过由于1963年的ASCII码其先天的缺陷和不完善，譬如没有小写字母,某些图型符号混乱，左箭头与下划线的混淆，上箭头与“^”符号的定义等问题,这个版本的ASCII码很快被新的标准所取代。1967年，新的ASCⅡ码（ECMA-6）公布，新的ASCⅡ码弥补了1963年编码的不足和缺陷，一直沿用到现在，从这一点上可见他设计的完善性，ASCⅡ码也是现今计算机编码的重要基础。你现在可以阅读的大部分文稿都采用了这种编码。有一点需要说明标准的ASCⅡ码是7单元码，我们用到的8单元码是一种扩展了的ASCⅡ码。编码的演变：从最初的博多码开始；紧跟着默里码的广泛使用；以至有了ITA2标准码的制定；又从军用的FIELDATA码演变到早期的ASCII码；最终产生了完善的五单元码（博多码和默里码）；七单元标准码（1967‘SASCII)；扩展的八单元码使用至今。思考:汉字编码方式及解决方案(寻呼/四码表/军航)二、有线:电流环(CurrentLoop）单流：60mA;双流：20mA,数据由发送端合上与断开开关来传送抗共模干扰（两个相同干扰电压，不影响电流检测器检测回路电流）易于隔离（光电耦合，光电二极管，光敏三极管）通信兵：人工插转；发报台(拍发时间/日时组)发送电压：24V环路电流：±4mA环路电组：≤6K传输速率：50，75，100，200，300，600，1200波特三、无线和有线混合使用:(天地备份)主干网采用技术上相对较成熟的帧中继网络（提供Ｘ.25的编程接口）；

采用DDN和民航专用的C波段卫星链作为相互备份路由。主干网将采用技术上更为先进的ATM网络，逐渐形成包含多种传输媒介如卫星、DDN等为基础在功能上具备多网合一的共享信息资源网民航自动转报网是以民航数据通信网（帧中继网、分交换组网）、地区空管局的复用器数据网和民航卫星网为中继传输电路，通过数据通信网实现自动转报网络的互连。网络的主要设备是自动转报机、电报相关业务自动处理应用系统（如ACC的FDP系统等）和电报终端三大类。可见中国民航自动转报网是一个在民航数据通信网基础上建设的提供航空相关信息交换的应用网络，而民航数据通信网被称为资源网，应用网络采用专用标准（如SITA或AFTN）制定的地址分配和格式标准，资源网根据其网络技术的通信规程采用相应的地址分配标准(如X.25的X.121标准)。在电报交换时，两个网络的地址是独立分离的，不需一一对应。ICAO：International

Civil

Aviation

Organizition

国际民航组织（ICAO）协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和航行规则的国际组织。第二次世界大战后，为解决战后民用航空发展中的国际性问题，1944年11月1日至12月7日在美国芝加哥召开了有52个国家参加的国际民航会议，签订了《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》），并按国际民用航空临时协定设立了“临时国际民航组织”。1947年4月4日公约生效，“国际民航组织”正式成立。同年5月成为“联合国”的一个专门机构。总部设在加拿大的蒙特利尔。

国际民航组织现有１９０个缔约国（２００７年），成员大会为该组织最高权力机构，每３年开会一次，理事会为常设机构，共３６个理事国，分为一、二、三类，每３年选举一次。

AFTN电报历史AFTN附件十的诞生根据《国际民用航空公约》第37条，于1949年5月30日第一次通过航空电信标准和建议措施，并定为公约的附件十。于1950年3月1日生效。AFTN的升级系统AFTN标准制定于六十年代，由于技术本身的限制，仍存在着一些缺陷，已经不能很好的满足目前空管的业务要求，如：报文长度限制、接收地址个数、传输数据编码类型限制、信息格式限制、电报到达无回执等。国际民航组织制定了基于ATN的新一代航空信息通信标准——AMHS（AeronauticalMessageHandlingSystem）。它利用现代通信技术，克服了AFTN所固有的缺点，尤其在信息传输的可靠性和安全性方面，有了大幅度的提高。按照国际民航组织的规划，AMHS将最终代替现有的AFTN系统。AFTN网的意义自动AFTN转报网是民航空管系统用于空管信息交换的重要通信基础设施之一，提供基于该网络的平面电报通信业务是保证民用航空飞行安全和正常必不可少的手段。自动转报系统是自动转报网络的核心设备，系统的运行状况直接关系到自动转报业务的开展，关系到飞行安全工作的保障，关系到包括空管、运输服务、机场当局等民航多个行业的服务水平提高，因而系统的安全运行至关重要。转报网的三级结构图民航干线网联接图AFTN子网现有AFTN的结构说明民航转报网由三级构成：管理局、省局（或国际机场）、航站；由总局空管局、首都机场、沈阳桃仙机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安咸阳机场和乌鲁木齐机场转报系统组成干线网。目前，中国民航的八套干线自动转报系统通过民航数据通信网以X.25方式互联，组成中国民航自动转报网的干线网。系统之间以民航专用卫星电路为备用连接方式；民航干线网是星状网；它们既是系统所在机场各部门之间进行电报信息交换的中心，又是本地管理局范围内电报交换的中心结点，同时还是本地区与其它地区进行电报交换的枢纽节点。总局空管局和广州(三亚)还是中国民航自动转报业务的国际出口和国际民航组织亚太地区的通信主中心。业务与通信系统的分离业务网络主要由“应用系统”和“通信系统”组成。转报系统可提供多种接口及兼容不同业务规程，便于民航数据网的分步骤的建设。“存储转发，逐级发送”（TYPE-B业务类型）作为民航转报系统工作的核心原理，是指在报文转发时，不采用直接点对点的工作方式，而是通过上级节点进行转发。互联网的运作模式，也是“存储转发、逐级发报”的模式。民航电报网已构成一个较可行的通信网，电报业务仅是它一种应用，可以扩充到其它运用。转报层次关系特点：避免点对点连接，实行报文分段交换；若采用通讯方式为全国各个系统点对点直接相连，没有考虑到不同的系统间的行政上下级关系，难以实现各种管理；目前转报系统按行政方式建立网络连接，方便实现流量监视、差错监控以及上级对下级的各类管理及汇报。分层有利于路由地址的管理分层有利于区域间系统的升级改造关于中国民航自动转报网的转报路由分配管理方面，干线网和对国际AFTN电报的路由按国际民航组织《亚太地区AFTN路由手册》的规定执行，由总局空管局通信处统一规划并组织实施。地区干线网和支线网部分由各地区空管局通信处统一规划并组织实施。由于国内和国际网络内的各个应用系统均遵循电报业务AFTN和SITA技术标准，这样各国、各航空组织虽然采用了不同的网络技术、不同的通信协议,但都不会影响应用系统间的互联。即使将来某个应用系统采用了新的通信协议，因为其应用系统仍执行AFTN和SITA技术标准，因此新系统与老系统的互联只需解决网络互联问题，而不必改造应用系统软件。国际航空运输协会（IATA）IATA:International

Air

Transport

Association国际航空运输协会（IATA）世界航空运输企业自愿联合经织的非政府性的国际组织。其宗旨是“为了世界人民的利益，促进安全、正常而经济的航空运输”，“对于直接或间接从事国际航空运输工作的各空运企业提供合作的途径”，“与国际民航组织以及其他国际组织通力合作”。凡国际民航组织成员国的任一经营定期航班的空运企业，经其政府许可都可成为该协会的会员。经营国际航班的航空运输企业为正式会员，只经营国内航班的航空运输企业为准会员。协会总部设在加拿大的蒙特利尔。在蒙特利尔和瑞士的日内瓦设有总办事处。在纽约、巴黎、新加坡、曼谷、内罗毕、北京设有分支机构或办事处。协会的主要活动：

（1）协商制定国际航空客货运价；

（2）统一国际航空运输规章制度；

（3）通过清算所，统一结算各会员间以及会员与非会员间联运业务帐目；

（4）开展业务代理；

（5）进行技术合作；

（6）协助各会员公司改善机场布局和程序、标准，以提高机场运营效率等。

应该指出的是：国际航协从组织形式上是一个航空企业的行业联盟，属非官方性质组织，但是由于世界上的大多数国家的航空公司是国家所有，即使非国有的航空公司也受到所属国政府的强力参预或控制，因此航协实际上是一个半官方组织。它制定运价的活动，也必须在各国政府授权下进行，它的清算所对全世界联运票价的结算是一项有助于世界空运发展的公益事业，因而国际航协发挥着通过航空运输企业来协调和沟通政府间政策，解决实际运作困难的重要作用。

目前，中国大陆共有13家航空公司成为国际航协会员公司。SITA：SocieteInternationaleTelecommunicationsAeronautiques(国际航空通信公司)为航空运输业提供具有创新技术的信息与通讯解决方案，已有50年以上的丰富经验航空运输业的各个领域中，拥有超过700个合作成员，共计1800家顾客拥有世界上最大的语音数据网络，覆盖220多个国家，超过2100个地点拥有7000余名分属于多达165个国籍的职员，他们在全球170多个国家讲着80多种语言拥有全球100多个大型航空公司和飞机制造商加盟，并正流畅运行全球航空网络（AeroNet），即世界上第一个航空业界企业联合网络为全球六个洲的500余个飞机场提供服务，正启用分布于各地的15，000台SITA

CUTE值机工作站超过40种信息服务，支持票务费用、旅客、货运和航务等的航空业务拥有150000台客户现场设备，包括90，000台技术支持装置，由设于世界上175多个国家的驻地服务机构，向当地航空公司提供维修与保养服务

拥有世界上最大的行李跟踪网络－WorldTracer,与国际航空协会（IATA）一同合作运行拥有世界上最大的VHF

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