我国水运的发展

我国水路运输的发展组员：郑丽君孙淑玲吴睿麦福森陈志远中国有漫长的海岸线，国土辽阔，山川河沼星罗棋布，这些为我们的祖先发展水上交通提供了有利的条件，创造了一段古代中国辉煌的水运发展史！古中国的水运

最早的水上交通工具先民们到底是什么时候创制了舟船，已经很难考证了，但是可以确定的是，我国是发明舟船最早的国家，至少在新石器时代，我们的祖先们就广泛使用独木舟和筏了，也就从那时候掀起我国古代水路运输辉煌的一页。独木舟与竹筏古中国的水运古代中国的内河运输

祖先们在利用自然条件的同时，也懂得了设计并开挖人工运河，连接天然河道，扩大了航运范围，到了战国秦汉时期，一个全国性的运河网便初步形成。中国是世界上最早开凿运河的国家。古中国的水运古中国的水运

秦汉以前的河运新石器时代，独木舟和筏已经广泛使用了。到了春秋战国，各个诸侯国为了各种原因的需要，也在一定范围上自己开挖运河，疏通渠道，也就是这个时候形成了我国水路网的雏形。古中国的水运

跨越山岭的灵渠秦朝开挖的灵渠，把长江水系与珠江水系连接起来，是世界上最古老的运河之一。灵渠的开挖，不仅在政治上体验了中央集权对地方的控制，也促进了长江流域与珠江流域的交流往来，达到了中国历史上空前的统一。另一方面灵渠也是世上最早使用船闸，最早跨越山岭的运河，体验了很多先进的技术，有的如船闸行船技术一直沿用至今，这对于促进中国水路运输乃至世界水路运输的发展都有极大的意义。跨越山岭的灵渠最长的运河航运——京杭大运河除灵渠外，我国在世界内河航运史上占有重要地位的，还有一条著名的运河，就是世界上最长的京杭大运河。京杭大运河从隋朝开始开凿，北与海河相连，南与钱塘江相连，将海河、黄河、淮河、长江与钱塘江五大水系，连成一个统一的水运网，之后不断地疏通完善，直到现在部分还在使用，随着社会政治、经济和文化的发展，它对于南北货物往来，人口迁移、流动，政府漕运发挥着越来越重要的作用。这是我国古代劳动人民改造自然的一项奇迹。古中国的水运古代中国的沿海运输：

秦朝结束了四分五裂的局面，秦始皇十分重视航海，曾经四次巡游海上。到了汉唐时期，随着造船、航海技术的进步，王朝的水师征服了南方等沿海地方的割据势力，巩固了海疆，开辟了北起辽宁丹东南至广西白伦河口的南北沿海航线。宋元时期是我国历史上海上交通最鼎盛的时期之一，通过沿海运输，官方开始了大规模的海运漕粮。明朝更是收复了被荷兰人侵占了的台湾，加强了台湾与中国内陆的来往，可是到了清朝颁布了禁海令，在还长的一段时期内，沿海运输事业也就一蹶不振。古中国的水运古中国的水运

古中国的远洋运输：著名的海上丝绸之路海上丝绸之路（又叫陶瓷之路）是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海上通道，起点是泉州和广州。海上丝绸之路形成于秦汉时期，发展于三国隋朝时期，繁荣于唐宋时期，转变于明清时期，是已知的最为古老的海上航线。在陆上丝绸之路之前，已有了海上丝绸之路。它主要有东海起航线和南海起航线。海上丝绸之路是古代海道交通大动脉。自汉朝开始，中国与马来半岛就已有接触，尤其是唐代之后，来往更加密切，作为往来的途径，最方便的当然是航海，而中西贸易也利用此航道作交易之道，这就是我们称为的海上丝绸之路。海上通道在隋唐时运送的主要大宗货物是丝绸，所以大家都把这条连接东西方的海道叫作海上丝绸之路。到了宋元时期，瓷器的出口渐渐成为主要货物，因此，人们也把它叫作“海上陶瓷之路”。可惜到了清朝闭关锁国时期，由于实施海禁政策，我国的航海业开始衰败，这条曾为东西方交往做出巨大贡献的海上丝绸之路也逐渐消亡了。阳江广东海上丝绸之路博物馆古中国的水运

古代中国航海、造船的顶峰——郑和七下西洋在我国古代海运史上，有一桩规模空前的原样航行之旅，那就是闻名中外的郑和下西洋。在近30年的时间里，郑和率领巨大的满载丝绸、瓷器、茶叶和金银的船队，七下西洋，途径亚洲、非洲30多个国家和地区，最远到达到现今的非洲东岸的索马里和肯尼亚一带，开辟了一条又一条的远程航线，在中国和亚非人民之间，架起一座座友谊的桥梁。我国水路运输的发展现状我国水路发展的总特点：沿海港口和远洋运输发展较快内河运输发展较缓慢流水资源开发利用存在诸多矛盾和不合理的地方，航道通航能力较差、水运技术及装备水平提高缓慢，以及运输组织等方面存在的问题，使内河航运在交通运输发展过程中的竞争能力逐渐减弱。我国水路运输的发展现状内河水运的优势：

内河水运具有占地少、运能大、能耗低、污染小、安全性高等优势。加快建设和发展内河水运，有利于节约土地资源，降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变经济发展方式具有重要的现实意义。

近十年我国水运的具体发展状况“十五”期间我国水运建设与发展实现了历史性突破，水路运输的基础性地位更加巩固，水运建设发展需求增加。“十一五”期间我国水运固定资产投资逐渐增长，重点发展内河

和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设。

我国水路运输的发展现状我国水路运输的发展现状

据统计，“十五”期间：

1、我国内河航运建设完成投资约300多亿元，相当于前九个

五年计划的总和，已改善内河航道4300余公里，建设内河

港口泊位248个，新增吞吐能力约3500万吨。

2、我国重要通航河流全流域梯级渠化进程加快。长江、西江

干线和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。

我国水路运输的发展现状“十一五”期间：

1、以“两横一纵两网”为重点，水运基础设施建设取得突破

两横一纵两网十八线：长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流共1.9万公里高等级航道2、

内河航道延伸与扩展助推流域经济持续快速发展

我国基本形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运体系，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为促进和带动流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用，内河航运焕发新的活力

我国水路运输的发展现状我国水运发展气势豪迈沿着既定的路线，水运基础设施在迅速扩展国家把内河航运放在水路交通建设中最突出、最优先的地位，表明着内河水运发展将迎来“黄金时代”我国水路发展存在的问题港口航道企业港口1.港口结构性矛盾比较突出。表现为中小型，通用型码头比较多，万吨级以上的深水泊位少。众多港口还是保留以前的建设设施，大部分是小型杂货码头，专业化程度低，但是船舶制造业发展迅速，向集装箱化，大型化发展，这就造成港口接卸能力不足和船舶吨位要求越来越来高之间的矛盾2.港口管理体制及研究战略的不足港口的行政管理缺乏公正性和权威性，虽然港口实行了管理权下放地区，但一些港口企业与地方政府“政企合一”，造成港口受政府干预太多，发展不起来，从而造成发展布局的不合理，该发展港口的地方发展不起来。3.港口建设和管理还未走上法制化轨道港口法律实施比较滞后，港口管理的规范化和法制化还不完善，加入世贸后，法制法规还需进一步健全，针对更多的外国商船，对外国商船的法律法规的制订不足。航道1.航道基础设施相当落后主要表现在航道基础设施薄弱，航道等级低。12.33万公里的内河航道中，未经整治的天然河流有6.5万公里。其中1000吨级和500吨级以上的航道分别只占了总航道的10%左右，水深不足一米的航道高达50%。2.航道建设与维护资金投入不足“九五”期间国家对航道建设的投资比“八五“多提高了近4倍，但是与公路和铁路相比，投入量还是很少的。从1999年的数据看，内河航道的建设投资只占国家基础设施建设总额的0.42%，是铁路的1/10，公路的1/40。3.航道管理体制不顺航道管理存在条块分割，政企不分，行业管理不到位等问题。长江航道和珠江航道都是统一管理和下放地方管理并存的，由于流域情况复杂，管理难度大。国内航道上水利水电设施有3000座，其中1000余座未设通航建筑，或设施不适用。而且航道管理也存在“政企合一”的情况。企业1.内河水运企业规模小。目前，我国从事内河航运的航运公司有5000家左右，其中大中型企业很少，绝大多数是小型企业。紧据江苏、浙江两省抽样调查，运力规模在3000吨以下的企业约占企业总数的65%，3000~10000吨的约占25%，10000吨以上的仅占10%左右，10万吨以上的只有一家。内河运输企业规模小，集约化程度低。2.企业对水运发展需求不清晰普通杂货驳、散货驳过剩，至于专业化程度高的新货种所需要的散装水泥船、滚装船、集装箱船、化学品船等则明显不足。这造成表面水运运力过剩，实际对专业化要求高的运货缺无能为力。造成这种现象的原因还有造船技术运用不合理，所造船专业性不高，使得船舶平均吨位低，运输成本高，泊位和船闸通过能力低，竞争力不强。

3.市场行为不规范。中介市场混乱，影响市场秩序，不少港口无执照的“货代”、“船代”比比皆是，为争夺货源，以低于市场正常水平甚至低于成本的运价承揽货物；乱收费现象严重，对中央规定置若罔闻，不能令行禁止，各地土政策层出不穷，项目多、费率高，企业苦不堪言；有的地方采取地方保护主义，甚至由政府运用行政权力限制外来船舶进入本地市场。

SolutionandTendency解决方法及未来发展趋势1.加强港口布局规划管理，努力促进港口协调发展。要坚持“先规划、后建设”原则，做到统一规划、合理分工、大小结合和专业化配套。2.调整港口结构，拓展港口功能。要加强主枢纽港口建设，相应发展地区性重要港口，重点建设、改造大型国际集装箱干线港口；调整专业化码头泊位结构，逐步提高专业化泊位的比重；加强物流服务的引导。3.加强港口管理，促进港口健康发展。

港口航道1.要加强内河航道网的规划和建设，各级航道主管部门要做好所辖区域内河航道网的中、远期规划。编制航道网建设规划时要结合实际情况注意加强处于薄弱环节的工作。2.促进与相关行业协调发展。水资源是基础自然资源，具有多种功能，必须综合利用。所以水利工程的建设既是必须的，也要配合航道运输。3.改革航道管理体制，制定航道法规。管理权下放地方同时也要向适时抽查航道运行情况，严格制止”政企合一“现象。1.充分扩大和发挥内河运输能力。首先扬长避短，尽量承运运量大、价值低、对送达时间要求不高、中长运距的大宗散货、集装箱货和其他运输方式难以承运的货物。其次鼓励发展干支直达和江海直达运输，以提高运输效率和效益。再之要努力开展水陆联运，发展物流，扩大服务范围。2.优化船队结构。要对老旧船舶实行强制保险，推行船型标准化，建造江海直达专用船舶等专用船只，提高专业化水平，促使内河船队出现新的面貌。3.完善内河运输市场。主要措施有：加强对内河航运企业的资质管理，规范市场经营行为；加强对经营人资格的监督管理，保护合法经营；定期清理、整顿水路运输市场；建立水运系统信息管理中心，对运输经营者实行跟踪管理以规范内河航运市场的调控工作以及整顿“中介”市场，禁止恶性杀价，保护正当竞争等。企业首先，加入世贸以后，更多的外国商船进入国内，航道和港口压力会骤然增加。因此对港口航道的基础设施建设更加要加大投资力度。航道的允许通过最大载重吨与港口的接卸能力也应与时俱进。加入WTO以后我国