铁路运输组织过程

第二节铁路运输的组织过程和技术管理规定一、铁路运输的组织过程1.货物列车运行组织1)车流组织与列车编组计划2)货物列车编组计划(1)装车地直达列车编组计划。(2)技术站列车编组计划。2.旅客列车运行组织1)铁路客流及旅客列车种类2)旅客运输计划旅客运输计划3)旅客列车运行组织1)车流组织与列车编组计划车流组织是规定车流由发生地向目的地运送的制度。将车流变成列车流就是车流组织要解决的问题。车流组织是通过货物列车编组计划体现的。货物列车编组计划是全路的车流组织计划。1.货物列车运行组织1.货物列车运行组织1)车流组织与列车编组计划将货车编成列车的正确办法是:根据车流的大小和性质,结合设备条件,采用装车地直接编组列车和技术站编组列车相结合的办法。也就是说在装车站将较大的车流组织成直达列车,直接送到目的地;将其余的车流送到邻近技术站集中,按车流去向的远近分别编成技术直达列车、直通列车和区段列车,逐步转送到目的地。同时,在中间站到发的车流编入摘挂列车和小运转列车。我国铁路货物列车编组计划包括装车地直达列车编组计划和技术站列车编组计划两大部分。

1)车流组织与列车编组计划货物列车编组计划的任务是:在装车地最大限度地组织直达运输和成组装车,以减少技术站的改编作业量,加速物资送达和货车周转;根据车流特点(设备条件和作业能力),规定装车站和技术站编组列车的办法,合理分配技术站的编解调车任务;在具有平行径路的方向上按照运输里程及区段通过能力使用情况,规定合理的车流径路以减轻主要铁路方向的负担;在具有几个编组站、货运站的大枢纽内,尽可能地利用迂回线、联络线放行通过车流以加速车流输送和减少车流在枢纽内的重复改编作业;合理组织管内零散车流,加速区段管内车流的输送,更好地为工农业生产服务。1.货物列车运行组织1.货物列车运行组织2)货物列车编组计划(1)装车地直达列车编组计划。(2)技术站列车编组计划。(1)装车地直达列车编组计划由装车站(包括与其接轨的专用线)利用自装车辆编组的直达列车称为始发直达列车或阶梯直达列车。这种车流组织形式具有以下优点:

减轻沿途技术站的改编作业负荷;加速车辆周转和货物送达,提高车辆的运用效率;为稳定列车运行秩序创造有利条件;有效地配合厂矿企业生产。组织装车地直达运输无论从改善铁路运输条件还是从发展工农业生产来看,都是十分有利的。组织装车地直达列车应具备以下条件:货源充足、货流稳定、去向集中;装卸站应有足够的装卸作业能力;空车来源要有保证,车种符合需要;调车设备具有编组直达列车的能力。始发直达列车有多种组织形式。从发站来看,有一站组织的,也有几个装车站联合组织的。一站组织的又可分一个装车点或几个装车点的不同形式。从到站来看,有到达一个卸车站的,也有到达几个卸车站的,还有到达技术站解体的直达列车。(1)装车地直达列车编组计划编制装车地直达列车编组计划应考虑以下问题:

第一:为使编组计划能与列车运行图较好地配合,应使直达列车在运行途中经过各种技术站的接续时间最小,对于车流量大、流向稳定的直达列车固定列车运行线,并在列车编组计划中予以规定;

第二:当卸车站与装车站间距离不长,且装车点的直达列车货源稳定时,应采用固定车底、循环使用的形式以保证直达列车有可靠的空车供应;

第三:始发直达列车所需的空车一般应从卸车地点组织空车直达列车。原列折返时,其编成辆数可与重车直达列车的编成辆数一致。(1)装车地直达列车编组计划(2)技术站列车编组计划编制技术站货物列车编组计划的基本原理:

在技术站编组某一去向列车时,车流是陆续到达的,而该站必须将这些车流加以集结,凑足成列后才能编组出发,因而在技术站产生了货车集结停留时间T集。由于编组技术直达列车使经过的沿途技术站不进行改编作业,可获得无改编通过的节省N值∑t节。两者比较,如果得大于失或得失相当,则开行直达列车是有利的。开行直达列车必要条件如下: N值∑t节≥T集式中:N值——某一去向一昼夜的车流量; ∑t节——无改编通过沿途技术站的总节省时间; T集——开行直达列车时一昼夜消耗的集结车小时。 开行直达列车的必要条件N值∑t节≥T集是技术站列车编组计划计算工作的理论基础。编制技术站货物列车编组计划的方法根据N值∑t节≥T集可以检查某支车流开行直达列车是否有利,但是几支车流合并开行直达列车可能更为有利。实际上,编制技术站单组列车编组计划就是在所有车流的组合方式中选择最为有利的方案。编制技术站单组列车编组计划的计算方法很多,其传统的计算方法有绝对计算法、分析比较法和表格计算法等。绝对计算法:实质上是穷举法。该方法的要点是计算方向上所有编组方案的车小时消耗以及在各站的改编车数从中选择车小时消耗少,并且适合各站改编能力的编组方案,即经济合理方案。绝对计算法的优点是:当对所有编组方案计算车小时总消耗后,选择方案较方便,不仅能选出最优方案,还能选出接近最优的方案。其缺点是:方向上技术站较多时,计算工作十分困难。分析比较法:指不计算所有编组方案的有关消耗,而是通过一系列的分析比较选出经济合理的编组方案。编制技术站货物列车编组计划的方法表格计算法:指采取绝对计算法的计算表格和分析比较法提出的必要条件和充分条件考虑各支直达车流的动态联系,按照一定的步骤和方法,寻求最优编组方案。 方向上每一编组方案的总节省为:式中:——该方案所有编入直达列车到达站的远程车流在沿途技术站无改编通过的车小时总节省; ——该方案所有直达列车到达站的集结车小时消耗。 有最大值的编组方案就是最经济的方案。表格计算法便是通过寻求Nt总节数值最大的步骤和方法来选择最优方案。编制技术站货物列车编组计划的方法2.旅客列车运行组织1)铁路客流及旅客列车种类旅客根据需要选择一定的运输方式,在一定时间和空间范围内作有目的的移动便形成了客流。现在我国铁路采用按旅行距离结合铁路局管辖范围的分类方法,将客流分为直通、管内、市郊三种。1)铁路客流及旅客列车种类直通客流:旅行距离跨两个及以上铁路局的客流称为直通客流。一般来说,此种客流旅行距离较长,要求列车服务标准高,注重舒适度。管内客流:旅行距离在一个铁路局管辖范围以内的客流称为管内客流。此客流旅行距离较短,旅客注重便捷。市郊客流:往返于大城市和附近郊区之间的客流称为市郊客流.旅客乘车距离短,要求列车密度高,时刻适宜便于早出晚归。对不同的客流和不同的线路设备条件开行不同等级的旅客列车。目前,我国铁路旅客列车分为准高速、快速、特快、快车和慢车等不同的等级。为了适应客运市场的变化,提高市场竞争能力,我国铁路旅客运输一方面大力提高旅客列车速度,另一方面不断丰富列车品种,根据客流变化和不同层次旅客的需要,开行不同档次的列车,如旅游列车,节假日列车、市场列车、民工列车、球迷列车、特殊需要的列车等。1)铁路客流及旅客列车种类2)旅客运输计划根据执行期的不同可分为长远计划、年度计划和日常计划。旅客运输计划的主要内容包括:客运量:一定时期内,一个车站、分局或铁路局始发,接运到达和接入通过的全部旅客人数。旅客周转量:一定时期内,一个分局、铁路局或全路完成的旅客人公里数。旅客平均运程:铁路运送的每一位旅客的平均运输距离。客流是旅客运输组织的基本信息,掌握客流变化的规律是正确编制旅客运输计划的重要依据。这些主要依据有以下几项:

客流调查资料:客流调查是编制旅客运输计划的基础。根据客流调查资料可以掌握客运量的变化和发展情况。旅客运输统计报告资料:旅客运输统计报告资料是掌握旅客运输变化规律的重要资料。根据统计资料,可以分析历年来实际客流的流量、流向及其变化规律和增长率,可以查明旅客运输的季节性波动。通过分析各方向、各车次列车乘车人数的统计资料,可以确定各区段列车的利用情况。2)旅客运输计划客流调查:客流调查的目的是为了掌握一定时期内的客流数量和客流变化规律,正确编制旅客运输计划和客流计划。客流调查是客运量预测的一种方法。客流调查以影响客流发展与变化的主要因素为对象。通过调查,收集计划和实际两种资料。车站的客流调查范围可分为直接吸引范围和间接吸引范围。前者是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民点的总区域。间接吸引范围是指车站直接吸引范围以外由其他交通工具的联系而被吸引的城市和居民点的总区域。 客流调查一般分为综合调查、节假日调查和日常调查三种形式,以日常调查为主。全面的较大规模的调查通常以车站为单位,在其吸引范围进行。2)旅客运输计划

3)旅客列车运行组织旅客列车运行组织的任务是将流向、流量、流程各异的旅客组织到不同种类、不同发到站、不同到发时刻的旅客列车中去,并将旅客安全、迅速、准确、便利舒适地送到目的地,同时应使客运技术设备得到经济合理的运用。 旅客列车运行组织工作的内容包括以下方面:选择旅客列车的重量和速度;制定旅客列车的开行方案;编制旅客列车运行方案图;确定车底需要组数。

(1)旅客列车重量和速度的选择旅客列车的重量和速度决定着旅客列车编组的大小和旅客在途时间的长短,直接影响到铁路的客运能力、服务质量和客运设备的使用效率。选择旅客列车最佳重量和速度的方法有别于货物列车,应考虑的主要因素是提高旅客列车的直通速度。在机车类型和线路条件已定的情况下,提高直通速度可采用加速列车运行、压缩停站次数、减少停站时间等措施实现;还应从列车始发、终到时间,通过沿途大站时刻等方便旅客角度进行检验和修正,按修正后的直通速度可计算出各种旅客列车重量标准和编组数,并考虑沿途车站的到发线有效长度、站台雨棚长度、加挂车辆预留吨位等因素最后确定。(2)旅客列车开行方案旅客列车开行方案是指确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。旅客列车的始发站、终到站及经由线路构成旅客列车运行区段,列车种类区别出列车的不同等级和性质,开行对数则反映运行区段行车量的大小。旅客列车的运行区段和开行对数基本上取决于客流计划,即按流开车。这是确定旅客列车开行方案的首要和基本的原则。旅客列车的运行区段和旅客列车行车量根据各客流区段的客流量来确定,要最大限度地吸引客流,同时要考虑列车运行区段两端站所在城市的政治、经济、文化地位及客运技术设备条件。对大城市附近,开行一定的市郊旅客列车,以满足城郊通勤、上学及居民的生活需要。在市场经济条件下旅客列车开行方案应以满足市场需要,提高铁路运输的市场份额为目标,讲究效益,坚持做到有流开车,无流停运。这对全面提高铁路客运的竞争能力,扩大市场份额具有重要意义。(2)旅客列车开行方案(3)编制旅客列车运行方案原则制定了旅客列车开行方案之后就需要编制列车运行图,通过运行图组织列车运行。列车运行图规定了各次列车占用区间的程序、列车在每个车站的到发或通过时刻、列车在区间的运行时间、列车在车站的停站时间及机车交路等。列车运行图是全路运输组织工作的基本依据。旅客列车运行方案编制原则如下:减少旅客列车停站次数及停站时间,提高直通速度,方便旅客旅行。旅客列车的开行时刻应符合各类客流的出行规律;经济合理地使用机车、车辆;为货物列车运行创造良好条件;旅客列车运行与客运站技术作业过程相协调。由于出行规律的需求,大客运站可能出现旅客列车密集到发情况。此时,列车到发间隔时间应与车站技术作业过程相协调,否则将不能保证车站正常接发列车。(3)编制旅客列车运行方案原则二、铁路运输技术管理规定1.货车运用指标.货车运用指标由数量指标和质量指标两部分组成。数量指标可以从货车运用的装、卸、排等数量方面进行反映,质量指标则可以由货车运用效率进行反映。从时间上考核货车运用效率的指标为货车周转时间和货车日车公里数;从载重力利用方面考核货车运用效率的指标有货车平均静载重、货车平均动载重和货车载重力利用率等;此外,还有货车日产量这一项综合反映货车运用效率的指标。1)货车载质量及载重力利用率充分利用车辆的装载能力,可以用较少的运用车完成更多的运输任务。(1)货车静载重。货车静载重是指货车从装车车站出发时的平均载荷P静:

（t）式中:∑P装——装运货物的吨数,t; U装——装车数。

(2)货车动载重重车动载重是指重车在整个运行途中的平均载荷P重动:(t/车)式中:∑Pl——货车载重吨公里,t•km∑NS重——重车走行公里,车•km(3)运用车动载重 运用车动载重是指每一运用货车(包括重车和空车)车公里所完成的货物吨公里数P运动:

（t•km/车•km）式中:∑NS空——空车走行公里,车•km(4)货车载重力利用率货车载重力利用率反映的是货车装载能力的利用程度λ载:

式中:P标——货车标记载重,t。

2)货车工作量 铁路货车运用工作的基本内容,就是将货车送往货物发送车站装车,然后将重车编入列车按规定路径运行,送至货物到达站卸车,卸后空车再送往装车不断循环。每完成一次作业循环,铁路就算完成了一个工作量,而该货车就算完成了一次周转。这样,货车工作量实际上就是在一定时期内,全路、铁路局(分局)运用货车完成的货车周转次数,在数值上,可以用每昼夜新产生的重车数U来代表,就全路而言工作量是指全路的使用车数,即

U=u使 而铁路局和分局的工作量则应等于使用车数与接入重车数U接重之和,即

u=u使+u接重=u自装卸+u自装交出+u接入卸车+u接运通过=u卸空+u交重(车)

式中,u自装卸、u自装交出、u接入卸车、u接运通过、u卸空和u交重各为自装自卸、自装交出、接入卸车、接运通过、卸空和移交重车数。 由上述推算可见,工作量也可以用(u卸空+u交重)计算。2)货车工作量由于运用车尚需按状态和去向控制,因而还需将运用车分为重车运用车和空车运用车,重车运用车按去向又分为到达本局(分局)管内卸车的,称为管内工作车,到达外局(分局)卸车的称为移交重车。为此对三部分运用车还需分别定义其工作量:

管内工作车工作量U管内为卸空车数,即

u管内=u卸空2)货车工作量移交重车工作量亦称移交车工作量u移交,为各分界站的交出重车数,即

u移交=u交重 空车工作量u空为使用车数与交出空车数u交空之和,即

u空=u使+u交空

显然,全路的工作量不等于全路各铁路局工作量之和。铁路局的工作量也不等于其所属各分局工作量之和。铁路局、分局的工作量不等于其管内工作车工作量、移交重车工作量及空车工作量之和。2)货车工作量

3)使用车数 使用车数用装车数u装与增加使用车数Δu使之和表示,即u使=u装+Δu使增加使用车数是指不按装车数统计的使用车数,它包括:中转零担货物的装车,运用重车途中倒装而增加的装车,装运铁路货车用具的整车装车;新线、地方铁路分界站向新线、地方铁路的装车,以及由新线、地方铁路接入重车到达新线、地方铁路分界站的卸车,计算增加使用车;和增加卸空车各一辆。 使用车数按去向和车种别确定。其中,装车数根据批准的要车计划产生的装车货源数据库生成,增加使用车系参照车站实际统计资料确定。 使用车按其去向可分为自装自卸和自装交出两部分,即u使=u自装卸+u自装交出

3)使用车数4)卸空车数卸空车数用卸车数u卸与增加卸空车数Δu卸空之和表示,即

u卸空=u卸+Δu卸空

(车)

增加卸空车数是指不按卸车数统计的卸空车数,与增加使用车数相类似主要因零担货物中转及货物倒装等原因而产生。 保证卸车任务完成不仅可以加速货物到达,还可以避免重车积压,加速货车周转。重车卸后才可产生空车,因而卸车任务的完成又是完成排空任务和装车任务的重要条件。 卸空车按来源可分为自装自卸和接入自卸两部分,即

U卸空=U自装卸+U接入自卸

5)分界站交接空车数每个车站、分局、铁路局每日按车种类的装车数和卸车数一般不是相等的。为了保证不间断地按日均衡地完成装车任务,必须将卸车数大于装车数的地区所产生的多余空车运送到装车数大于卸车数的地区,这种空车的调配工作称为空车调整。按空车调整任务向其他单位(铁路局、分局、车站)移交空车的数量可由下式确定:u交空=u接空+u卸空-u使式中:U接空——接空车数6)货车走行公里(1)重车走行公里。(2)空车走行公里。(3)运用车走行公里。(4)空车走行率。(5)管内工作车和移交车走行公里。(1)重车走行公里重车走行公里是指运用货车在重状态下所走行的公里数。在数值上,它等于不同走行公里重车数与相应的走行公里数乘积之和。重车公里的计算可采用以下方法:按实际里程计算:根据重车车流表,从每支车流的装车站或接人站到卸车站或交出站,按实际里程计算其车辆公里,然后按自装自卸、接入卸车、自装交出及接运通过几部分分别汇总。对交出重车还应分别按各分界站汇总。各部分车辆公里加总即为重车公里。按区段距离折半计算:为了简化计算,将在区段内产生和消失的车流,即到达区段内卸载的、区段内装出的及区段内自装自卸的车流,按该区段距离的一半计算,对通过全区段的车流,则仍按全区段实际里程计算。其汇总方法与前同。(2)空车走行公里空车走行公里是指运用货车在空状态下所走行的公里数。在数值上,它等于不同走行公里空车数与相应的走行公里数乘积之和。根据空车调整日查定空车流,把到发于区段内各中间站的空车流按区段里程的一半计算,通过区段的空车流按全区段里程计算,将各区段汇总即可得铁路局或分局的空车公里数。(3)运用车走行公里。运用车走行公里是指运用车在重状态和空状态下所走行的公里数。在数值上,它等于重车走行公里与空车走行公里之和。(4)空车走行率。空车行走公里运用车走行公里中,空车走行公里与重车走行公里的比值。(5)管内工作车和移交车走行公里。管内工作车走行公里,即管内工作车在铁路局(分局)管内所走行的公里数。它等于自装自卸重车走行公里与接入自卸重车走行公里之和;移交车走行公里,即移交车在铁路局(分局)管内所走行的公里数,它等于自装交出重车走行公里与接运通过重车走行公里之和。6)货车走行公里7）货车周转时间及相关指标（1）货车周转时间（2）管内工作车、移交车和空车周转时间（1）货车周转时间货车周转时间是指货车每完成一个工作量平均消耗的时间(车辆日)。因而对于全路来说，货车周转时间是指货车从第一次装车完了时起，至下一次装车完了时止，所平均消耗的时间，对于铁路局（分局）来说，货车周转时间是指货车从第一次装车完了或接重时止，至下一次装车完了或接重时止，在铁路局（分局）管内所消耗的时间。货车周转时间可采用车辆相关法和时间相关法两种方法计算。假设全路每天装车7万辆，货车周转时间为3d。为了保证每天完成7万辆的装车任务则共需要运用车的数量为：7×3＝21万辆。由此可见，运用车数N，工作量u及货车周转时间三者之间的关系可以用下式表示：N＝uθ

（车辆日）按上式推导，货车周转时间应为：（d）（1）货车周转时间利用车辆相关法计算货车周转时间，极为方便。铁道部、铁路局、分局在统计日、旬、月、年完成的货车周转时间，都采用这种方法。货车完成一个周转所消耗的时间可分为以下三个部分：第一：在各区段的旅行时间T旅 ；第二：在各技术站进行中转作业的停留时间T技；第三：在货物装卸站的停留时间T货；因此，按照时间组成因素计算，货车周转时间可用下式表示：（1）货车周转时间式中：L——货车全周转时间（简称全周距）为货车平均一次周转所走行的距离，kmL技——货车平均周转距离（简称中距），表示货车平均走行多少公里中转一次，kmk管——管内装卸率，表示货车每完成一个工作量平均完成的货物作业次数；v旅——货车平均旅行速度，km/h；t中——货车在技术站的平均中转时间，h；t货——货车一次货物作业平均停留时间，h（1）货车周转时间全周距l的计算公式为：

km式中：∑NS——货车总走行公里；∑NS重——重车走行公里；∑NS空——空车走行公里；L重——货车重周距，km；L空——货车空周距，km；α——空车走行率。（1）货车周转时间中转距离L技为：（km）式中：∑N技——各技术站发出的中转车总数，或称总中转次数。管内装卸率k管用总货物作业次数除以工作率表示，即（1）货车周转时间对全路而言，u＝u使＝u卸空，所以k管＝2。对于铁路局（分局）而言，k管的值变动于0－2之间。由于接运通过车流在管内没有装卸作业，接入卸车车流在管内只有卸空作业，自装交出车流在管内只有装车作业，因而铁路局、分局的k管一般小于2。通过车流量比重越大，则k管越小。用时间相关法计算货车周转时间，可分别对其各作业环节进行计算、分析，以便考核其各组成部分的完成情况，找出薄弱环节，提出改进措施。（1）货车周转时间（2）管内工作车、移交车和空车周转时间铁路局、分局的运用车需按管内工作车、移交重车和空车控制和考核。因而，需相应地计算管内工作车周转时间、移交时车周转时间和空车周转时间。管内工作车周转时间管内工作车周转时间是指在管内卸车的重车，自管内装车完了或从其他铁路局（分局）接入重车时起，至卸车完了时止所消耗的时间，它可按下式计算：l管内——管内工作车周距；γ——重车空态系数，表示货车在一次货物作业停留时间内空车状态时间所占的比重；——管内工作车的管内装卸率。管内工作车的管内装卸率管内工作车周距∑NS自装卸——管内自装自卸车重车公里；∑NS接入自卸——从外局（分局）接入自卸车重车公里；

u卸空——管内工作车工作量。空状态是指装车时，自空车到达车站时起，至装车完了时止；卸车时，自重车卸完时起至空车从车站发出时止；双重作业时，自卸车完了时起，至装车完了时止。管内工作车周转时间也可用车辆相关法计算，即（d）式中：N管内——管内工作车运用车数。空车周转时间空车周转时间是指自重车卸空或空车由邻局（分局）接时起，至装车完了或将空车交给邻局（分局）时止所消耗的时间，它可按下式计算：

——空车周距（与空周距有别），计算公式为：空车管内装卸率

——空车管内装卸率，计算公式为：空车周转时间也可用车辆相关法计算，计算公式为：式中：N空——空车运用车保有量。移交车周转时间移交车周转时间是指交给其他铁路局（分局）的重车自装车完了或从其他局（分局）接入重车时起，至移交给其他局（分局）时止，所消耗的时间，它可按下式计算：

——移交车周距——移交车管内装卸率，计算公式为

8）货车日车公里和货车日产量货车日车公里S车是指每一运用货车每日平均走行公里数。周转时间和全周距计算，计算公式为：（km/d）也可根据货车总走行公里和运用车数计算，计算公式为：

（km/d）

货车日车公里是表示货车运用效率的重要指标。在空车走行率一定的条件下，公里愈高，表示货车运用成绩愈好，为完成同样运输任务所需要的货车数愈少。货车日产量货车日产量W车是指平均每一运用货车在一昼夜内生产的货物吨公里数，它可按下式计算：（tkm/d）货车日产量是从货车载重力和时间两个方面综合反映货车运用效率的综合性指标。9）运用车保有量为了完成规定的运输任务，铁道部需规定各铁路局应保有一定的运用车数，称其为运用车保有量。同样，铁路局应控制其所属分局的运用车保有量。运用车保有量的标准根据工作量u和货车周转时间θ确定，即N＝u•θ

（车辆日或车）上式是计算运用车保有量的基本公式。全路运用车分为重车和空车；铁路局和分局的运用车分为管内工作车、移交重车和空车三部分。管内工作车保有量N管内为：（车）移交重车或称移交车保有量N移交为：（车）空车保有量N空为：（车）铁路局（分局）运用车保有量应等于上述三部分运用车数之和，即9）运用车保有量2.客车运用指标1)旅客列车车底周转时间旅客列车车底周转时间(简称车底周转时间或车列周转时间),是指为了开行运行图中某一对旅客列车的车底,从第一次由配属站发出之时起,至下一次再由配属站发出之时止,所经过的全部时间。客车周转时间的计算具有它自己的特点:①不必计算平均每一客车的周转时间,而只需计算客车车底的周转时间。因为车底的周转时间,也就是车底之内所包含的每一客车的周转时间。

②运行图中各对旅客列车的行程各不相等,而且每天的旅客列车对数不多,可以按每一对列车分别查定和计算。

③直通旅客列车的行程,往往越过几个铁路局的管界,而一般又不必为每个铁路局查定如货车运用车那样的客车运用车数。因此,一般都不按铁路局计算车底平均周转时间。车底周转时间

L客——列车全程运行距离,kmV直达——旅客列车直达速度,km/h;t客配——车底在配属站停留时间,h;t客折——车底在折返站停留时间,h。2)旅客列车速度指标旅客列车速度指标包括技术速度、旅行速度(也可称之为区段速度或商务速度)和直达速度

∑t运转——列车运行时间,h;∑t中停——列车在中间站停站时间,h;∑t技停——列车在中间区段站、旅客站停站时间,h3)旅客列车车底日车公里及客车日车公里

旅客列车车底日车公里(简称车底日车公里)是指某一车底或平均每一车底在一昼夜内所走行的公里数。客车日车公里是指某一车底内的客车或全部客车运用车平均每辆在一昼夜内所走行的公里数。车底日车公里S车底和客车日车公里S客可就某一旅客列车计算,也可以就全部运用客车计算。就某一个列车计算时,客车日车公里和车底日车公里二者是相等的,即

(km/车底日)3)旅客列车车底日车公里及客车日车公里就全路运用车底和运用客车计算时,则

(km/车底日)式中:∑NL客——旅客列车公里总数;∑NS客——客车公里数;

∑N车底——车底日总数;

∑N客——客车运用车数。3)旅客列车车底日车公里及客车日车公里

4)载客人数和客座利用率旅客列车载客人数A列是指在一定时期内,全路、一个铁路局或分局平均每一旅客列车公里所完成的人公里数,其计算公式为:

（人•km/列车•km）

式中:

∑AL'——旅客周转量,人•km

∑n