船舶避碰课件

教材和主要参考书教材：船舶避碰与值班吴兆麟主编主要参考书：国际海上避碰规则释义蔡存强主编海上避碰规则指南赵劲松主译船舶避碰决策郑中义等船舶避碰学原理赵劲松等船舶航行与避碰周江华主编船舶值班与避碰习题集教材和主要参考书教材：船舶避碰与值班吴兆麟主编1一、《船舶避碰与值班》课程的内容《船舶避碰与值班》课程包括船舶避碰和船舶值班两部分内容，前者是重点。二、《规则》的作用《规则》的主要作用是指导船舶驾驶人员如何采取正确和有效的避让行动，以预防和避免船舶相遇时发生碰撞事故。同时，当船舶碰撞事故发生后，它也可用于判明碰撞船舶双方的责任，为公正地处理这类海事提供法律依据。因此，它在碰撞前是行动的指南，碰撞后是法律的依据。绪

论

一、《船舶避碰与值班》课程的内容绪论

2三、《规则》的历史沿革1．早期海上避碰规则（从古代到第一次讨论海上避碰规则的国际会议）2．近代海上避碰规则（1910年至1965年期间执行的国际海上避碰规则）3．现代海上避碰规则（1960年国际海上避碰规则与现行的1972年国际海上避碰规则）三、《规则》的历史沿革1．早期海上避碰规则（从古代到第一次讨3四、《规则》的内容《规则》分为五章38条和四个附录。具体有：第一章总则（第1—3条）第二章驾驶和航行规则（第4—19条）第一节船舶在任何能见度情况下的行动规则（第4—10条）第二节船舶在互见中的行动规则（第11—18条）第三节船舶在能见度不良时的行动规则（第19条）第三章号灯与号型（第20—31条）第四章声响和灯光信号（第32—37条）第五章豁免（第38条）四个附录四、《规则》的内容4第一章总则第一节

适用范围一、条款内容（第一条）

1、本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。

2、本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。第一章总则53、本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。4、为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。5、凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。3、本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于64）确定“另行规定”的要求应尽可能符合《规则》的要求。思考题：1、《规则》适用范围。2、特殊规定（地方规则）制定的机关、水域以及与《规则》的关系。3、哪些船舶可以制定何种额外信号，有何要求。4、《规则》有关分道通航制条款的适用范围。5、有关政府在确定“另行规定”时，应遵循什么原则。4）确定“另行规定”的要求7第二节

一般定义一、条款内容（第三条）除条文另有解释外，在本规则中：1、“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工作的各类水上船筏，包括非排水船筏和水上飞机。2、“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。3、“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用。4、“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。第二节一般定义85、“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。6、“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。7、“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：5、“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。9（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；（2）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；（3）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；（4）从事发放或回收航空器的船舶；（5）从事清除水雷作业的船舶；（6）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；108、“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。9、“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。10、船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。11、只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。12、“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。8、“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽1112、能见度不良“能见度不良”是由于天气或其他类似原因而使能见度受到限制的情况，能见度不良不能等同于非互见。“任何其他类似原因”包括来自本船、他船或岸上的烟雾及尘暴等。

思考题：1、有关定义的适用和限定条件。2、解释机动船、帆船、从事捕鱼的船舶、失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、在航、互见、能见度不良的定义。12、能见度不良12第二十条适用范围1．本章条款在各种天气中都应遵守。2．有关号灯的各条规定，从日没到日出时都应遵守。在此时间内不应显示别的灯光，但那些不会被误认为本规则条款订明的号灯，或者不会削弱号灯的能见距离或显著特性，或者不会妨碍正规瞭望的灯光除外。3．本规则条款所规定的号灯，如已设置，也应在能见度不良的情况下从日出到日没时显示，并可在一切其他认为必要的情况下显示。4．有关号型的各条规定，在白天都应遵守。

5．本规则条款订明的号灯和号型，应符合本规则附录一的规定。第二十条适用范围13一、各种天气《规则》要求船舶在各种天气中都应按章显示号灯和号型。也就是说：1．不管当时的天气是晴天还是雨天、雪天，也不管当时所处水域的能见度是否受到限制。2．没有大小船舶的区别，即使是小船也应显示规定的号灯号型。3．为紧急情况备用的号灯号型应妥善保存并保持随时可用状态。4．如果在恶劣天气条件下因有人身危险而耽搁对号灯或号型的修复或更换，则应在航海日志中作好记录。一、各种天气14二`、号灯的显示时间根据《规则》的规定，号灯的显示时间为：1．从日没到日出，2．能见度不良的白天，3．在一切其它认为必要的情况下。所谓“在一切其它认为必要的情况下”通常是指在日出到日没期间，由于下小雨或乌云密布使光线很暗的阴天，这时虽然不能认为是能见度不良，但也应显示号灯。二`、号灯的显示时间15三、不应显示的灯光1．会被误认为本规则条款订明的号灯2．会削弱号灯的能见距离或显著特性的灯光3．会妨碍正规瞭望的灯光三、不应显示的灯光16四、显示号型的时间白天这里“白天”的范围不仅仅是从日出到日没，还包括日出之前和日没之后一段时间。在这段时间里光线依然很好（这就是通常所说的晨昏蒙影期间）。因此，能见度不良的白天，晨昏蒙影期间，既要显示号型，又要显示号灯。五、同时显示号灯、号型的时间1、能见度不良的白天；2、晨昏蒙影期间。四、显示号型的时间17第二十一条定义1．“桅灯”是指安置在船的首尾中心线上方的白灯，在225度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到每一舷正横后22.5度内显示。2．“舷灯”是指右舷的绿灯和左舷的红灯，各在112.5度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到各自一舷的正横后22.5度内分别显示。长度小于20米的船舶，其舷灯可以合并成一盏，装设于船的首尾中心线上。3．“尾灯”是指安置在尽可能接近船尾的白灯，在135度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正后方到每一舷67.5度内显示。4．“拖带灯”是指具有与本条3款所述“尾灯”相同特性的黄灯。5．“环照灯”是指在360度的水平弧内显示不间断灯光的号灯。

6．“闪光灯”是指每隔一定时间以频率为每分钟闪120次或120次以上的号灯。第二十一条定义18船舶避碰课件19二十三号灯的能见距离

号灯类别

灯色

水平光弧

能见距离（nmile）

50m

20,5012,2012桅灯白2256532舷灯左红右绿112.53221尾灯白1353222拖带灯黄1353222环照灯红绿白黄3603222闪光灯黄360距离未规定，120次/分钟以上二十三号灯的能见距离号灯灯色水平光弧能见距20号灯、号型的视景课件另由光盘演示号灯、号型的视景课件另由光盘演示21第五条瞭

望

每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

第五条瞭望221．瞭望的含义通常是指对船舶所处水域环境和情况，特别是船舶及其动态进行观察、了解和判断。对正在发生的各种情况的鉴别过程。

2．保持正规瞭望的重要性

3．适用范围

1）船舶2）任何时候4．瞭望人员1）瞭望人员：一般指值班驾驶员和瞭望人员。2）瞭望人员的资格：由“健康”的、具备一定航海专业知识的称职航海人员来承担，不能由船上服务员等其他人员来担任。3）瞭望人员的数量和位置位置应根据当时实际情况恰当地指定，增设在船的前部。1．瞭望的含义235．瞭望的手段1）视觉瞭望最基本和最主要的瞭望手段。2）听觉瞭望听觉是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段，在狭水道中或海上用来守听他船的操纵和警告信号从而判断来船的行动和意图。3）一切有效手段一切有效手段主要是指望远镜、雷达、VHF、VTS等。各种瞭望手段都有其优点，也有其局限性，因此，在瞭望时应注意对上述各种瞭望手段的综合运用。

5．瞭望的手段246．正规瞭望《规则》未对“正规瞭望”作明确定义，但在海上实践中正规瞭望至少应考虑以下各点：1）配备足够、称职的瞭望人员；2）应选择能获得最佳的瞭望效果的瞭望位置；3）应使用适合当时环境和情况下的一切有效手段；4）应保持连续、不间断的瞭望；5）应对船舶周围的情况包括本船的情况进行全方位、科学的系统观察；

6）应注意本船各种设备的工作情况，对操舵系统应经常进行核对，并查看航海仪器设备是否正常。6．正规瞭望257．瞭望的目的对当时局面和碰撞危险作出充分的估计。《STCW规则》规定，瞭望应达到下列目的：1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态；2）全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；

3）探明遇险船舶或飞机、遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。7．瞭望的目的26第六条安全航速每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：1）能见度情况；2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；5）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；6）吃水与可用水深的关系。第六条安全航速271．安全航速条款的适用范围1）每一船舶只要是《规则》适用的每一在航船舶，包括“失控船”、“操限船”和“限吃水船”，都应保持安全航速行驶。

2）任何时候不论白天还是黑夜，能见度良好和能见度不良，大海还是狭水道，都应保持安全航速行驶。

1．安全航速条款的适用范围282．安全航速的含义能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况距离以内把船停住的速度。由此可见，“安全航速”和“缓速”是两个不同的概念。1）能采取适当而有效的避碰行动船速的高低，直接影响船舶能否采取适当而有效的避碰行动，这种行动，不论是变向和变速，都直接与当时的速度有关。速度太快，船舶转向的纵距和冲程也大，但速度太小，转向效果差，并有可能失去舵效而失去对船舶的有效控制。2）并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住在很多碰撞事故中，操纵人员在碰撞前都采取了停车或倒车的行动，但仍不能避免碰撞，其主要原因是航速过高。3）“安全航速”和“限速”的关系2．安全航速的含义293．决定安全航速应考虑的因素《规则》未对安全航速作出定量解释，但为能给海员以具体的指导，列举出了影响安全航速的因素。1）所有船舶应考虑的因素（1）能见度情况能见度情况是决定安全航速的首要因素。（2）通航密度通航密度是指单位面积水域中船舶的密集程度。通航密度越大，可航水域范围越小，所采取的避碰行动必然受到其影响。因而，在决定安全航速时应予以正确考虑。3．决定安全航速应考虑的因素30（3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能。（4）夜间出现的背景亮光夜间出现的背景灯光会对船舶的正规了望造成不利的影响，特别对船舶的发现和观察会产生干扰作用，操纵人员应充分考虑到背景灯光的影响，谨慎驾驶。（5）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况风、浪和流等外界因素，将对船舶的操纵性能产生直接的影响。因而，在决定安全航速时应予以充分考虑和估计。（6）吃水与可用水深的关系当船舶航行在浅水区域时，其航行常会受到浅水效应、岸壁效应等影响，产生诸如船体阻力增加，船体下沉明显，舵效变差，冲程减小，旋回性能变差等现象，同时还可能会产生船吸或岸推岸吸现象。速度越大，上述现象越明显。（3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能。312）对备有可使用雷达的船舶还应考虑的因素雷达被应用于船舶以来，航海进入了一个新的时代。通过雷达，能获得碰撞危险的早期警报，雷达的使用，对安全航速的确定也有很大的影响。雷达的作用和影响在能见度不良时尤其明显，但必须以正确使用雷达为先决条件，在决定安全航速时应考虑雷达诸因素的影响。

2）对备有可使用雷达的船舶还应考虑的因素32第七条碰撞危险1．每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。2．如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。3．不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。4．在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。第七条碰撞危险331．基本概念1）碰撞危险碰撞危险是否存在与许多因素有关，但最主要的因素是两船最小会遇距离DCPA和两船到达最小会遇点的时间TCPA。一般地，若DCPA＝0，则说明两船如果继续保向保速势必导致碰撞；若DCPA＞0，则说明两船间有一定的通过距离，但如果DCPA小于当时情况下的安全会遇距离，则可认为两船仍然存在碰撞危险的可能性。由于远距离不存在碰撞危险，因此，TCPA的大小也是考虑有无碰撞危险的重要因素，在DCPA小于安全会遇距离时，TCPA越小两船的危险程度越大。2）紧迫局面和紧迫危险紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。1．基本概念342．判断碰撞危险的方法判断碰撞危险的主要方法有罗经方位判断法、舷角判断法、雷达标绘判断法、桅间水平张角判断法以及与雷达标绘相当的系统观察判断法等。1）罗经方位判断法罗经方位判断法是互见中最好的碰撞危险判断法，也是海上判断碰撞危险最基本、最有效的方法，其最大特点是不受罗经差和船首航向摇摆的影响。（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰撞危险。（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险，特别是：驶近一艘很大的船或拖带船组；近距离驶近他船；当来船远距离对航向和（或）航速作一连串小变动时，罗经方位也可能发生明显的变化，但有时也可能存在碰撞危险。2．判断碰撞危险的方法352）舷角判断法舷角判断法也称相对方位判断法，其原理与罗经方位判断法类似。但其受船首偏荡影响较大，因而，在船首向不稳定或在改变航向时不宜使用。3）雷达标绘判断法雷达标绘判断法是能见度不良时最好的碰撞危险判断法。其原理是通过雷达标绘得到的相对运动线来判断碰撞危险。4）桅间水平张角判断法桅间水平张角判断法主要通过观察来船前后桅灯水平张角来判断碰撞危险。对于海上经验丰富的操作者尤其实用。2）舷角判断法365）与雷达标绘相当的系统观察判断法与雷达标绘相当的系统观察主要包括：使用ARPA（自动雷达标绘仪）进行观测和分析；使用机械方位盘、电子方位线对物标进行连续的观测分析；对雷达提供的信息进行连续的观察和分析。与雷达标绘相当的系统观察判断法就是利用上述信息来判断是否存在碰撞危险。特别应该注意的是，在断定是否存在碰撞危险时，如有任何怀疑，应认为存在碰撞危险。“任何怀疑”可以是对方法本身有怀疑，也可能是对结果有怀疑。5）与雷达标绘相当的系统观察判断法373．正确使用雷达结合使用雷达判断碰撞危险，《规则》对正确使用雷达作了具体的要求：（1）正确使用雷达，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报；（2）对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。3．正确使用雷达384．不充分的资料《规则》告戒驾驶员在判断碰撞危险时，不应当根据不充分的资料，尤其是不充分的雷达资料作出推断，否则将有可能导致严重的后果。不充分的资料通常是指：（1）瞭望手段不当所获得的资料；例如，仅凭雾号获得的信息、仅凭VHF获得的信息而未经本船查核等。主要是由于采取的瞭望手段不适合当时的环境和情况。（2）用两次回波进行雷达标绘所获得的资料；（3）未消除误差而直接应用的资料；观察中存在的方位误差和距离误差，只有通过多次、连续的观察才能修正，否则，会由于观测数据不精确而导致判断结果的不正确。（4）未进行系统连续观测所获得的资料。4．不充分的资料39第八条避免碰撞的行动1．为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，及早地进行并充分注意运用良好的船艺。2．为避免碰撞而作的航向和（或）船速的任何变的，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。3．如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的，并且不致造成另一紧迫局面。4．为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。

5．如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。第八条避免碰撞的行动406．1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。2）如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。

3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。本条主要说明《规则》对避碰行动总的要求及应遵循的一般原则，对互见中及能见度不良时的行动都有普遍的指导意义。其总的原则是如当时环境许可的情况下，所采取的行动必须是积极地、及早地、大幅度地进行，且不致造成另一紧迫局面和注意运用良好船艺。

6．1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全通过411．第1款主要说明采取避免碰撞行动的要求。1）避免碰撞的行动通常指对航向和（或）航速的变动。2）“当时环境许可”通常是指船舶当时所处水域的海况、天气、能见度、通航密度、可航水域的宽度、碍航物分布的程度以及船舶本身的操纵性能允许一船及早地采取大幅度的避让行动，因为船舶所采取的避碰行动，必然受到当时环境和情况的限制。3）“积极地”是指采取避让行动时必须主动地、果断地、毫不犹豫地进行。4）“及早地”是指采取行动时在时间和距离两个方面应留有充分的余地，具体时机的确定，取决于船舶所处的环境和情况。应遵循“及早地”行动的船舶通常认为适用于：（A

互见中的让路船；

B负有同等避让责任及义务的船舶，而不适用于任何局面中的直航船。

1．第1款主要说明采取避免碰撞行动的要求。425）良好船艺意指谨慎的、合格的航海者在长期的航海生涯中所积累的宝贵经验、所具有的优良技艺以及传统做法。良好船艺是海员通常做法的一部分，在避碰中注意运用良好船艺，除要遵守《规则》有关规定外，还应遵守《规则》未规定的与避让操纵有关的良好船艺的要求。下列做法均属于良好船艺：（1）在狭水道或航道中行驶时，备车、备锚；（2）熟悉本船的操纵性能；（3）熟悉风、流、浅水等对船舶操纵的影响；（4）在狭水道或航道中，追越他船时，选择从他船左舷追越，同时应鸣放相应声号；（5）船舶在实施避让时，使用手操舵；（6）追越时，应保持一定的间距，以避免船吸；锚泊时，应选择适当的锚位，留有足够的旋回余地以应不测。5）良好船艺意指谨慎的、合格的航海者在长期的航海生涯中所积累432．第2款主要说明大幅度行动的含义1）大幅度行动的含义一般指采取的避碰行动应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到。其目的在于使来船了解本船的行动和意图，从而避免不协调的行动。2）所采取的行动还应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动，这实际上是从另一角度进一步强调大幅度行动的重要性。船舶采取避让行动时，最忌讳的莫过于对航向和（或）航速作一连串的小变动，因为这种行动的最大危害在于他船无论用视觉还是用雷达均不易被察觉到，造成两船行动的不协调而发生碰撞。3）大幅度行动的量化标准要根据具体情况作出分析。通常情况下，每次转向应不小于30度，每次减速至少减到原航速的一半以下。2．第2款主要说明大幅度行动的含义44另外应提醒的是，《规则》并没有不允许增速，因此，在安全航速前提下，增速避让也是可取的。在使用雷达观测时，应充分注意，在相对运动雷达上，相对运动方向的变化往往很难识别。当两船船速比等于l或接近l时，在一船的雷达上，来船相对运动方向的变化量仅仅是转向角的一半。如：一船转向40度，其相对运动方向仅改变20度。这就要求一船需采取大幅度转向，否则将很难被另一船用雷达察觉到。本款规定适用于互见中的让路船、直航船以及任何能见度情况下负有同等避让责任和义务的船舶。另外应提醒的是，《规则》并没有不允许增速，因此，在安全航速前453．第3款主要阐述避免紧迫局面的最有效行动为防止碰撞的发生，首要的一条是避免紧迫局面的形成。而避免紧迫局面的行动是改速还是改向应根据当时的环境和情况来确定，尤其应充分考虑当时的水域情况。通常情况下，在开阔的海面，宜采取改向，在受限水域或通航密度较高的海区，则以改速为妥。单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，它必须满足下列条件：（1）有足够的水域；这是单用转向的先决条件。（2）行动是及时的；（3）行动是大幅度的；（4）行动不致造成另一紧迫局面。所谓不致造成另一紧迫局面是指一船采取转向行动以避免与另一船形成紧迫局面时，不与第三船形成新的紧迫局面。3．第3款主要阐述避免紧迫局面的最有效行动464．第4款主要阐述安全距离和查核避让行动的有效性1）安全距离驶过船舶采取行动应以导致在安全的距离驶过为标准，而不是以避免碰撞的发生为依据。通常情况下，将安全距离量化为：（1）在大海上，能见度良好的白天，万吨级船舶会遇时DCPA不小于1海里，在夜间或风浪天气中DCPA为1.5海里左右。（2）在能见度不良水域中使用雷达进行避让时，DCPA不小于2海里；（3）当船舶尺度较小或船舶在受限水域中，其上述数值可适当减小。负有在安全距离驶过义务的船舶通常认为适用于互见中的让路船及任何能见度情况下负有同等避让责任及义务的船舶，而不适用于任何局面中的直航船。

4．第4款主要阐述安全距离和查核避让行动的有效性472）查核避让行动的有效性船舶采取避让行动后，应细心查核，以评估行动能否达到预定的目的。查核的依据是：（1）该行动是否符合《规则》要求；（2）该行动是否大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；（3）该行动是否能导致两船在安全距离上驶过。此项规定适用于互见中的让路船、直航船以及任何能见度情况下负有同等避让责任的船舶。查核避让行动的有效性是贯穿于会遇的全过程或避让的全过程，直到驶过让清为止。所谓“驶过让清”通常是指船舶采取让路或避碰行动后，两船以安全距离相互驶过，在恢复原来的航向或航速后，不会形成新的碰撞危险。2）查核避让行动的有效性485．第5款主要说明变速行动及目的为达到下列目的之一，船舶应当减速、停车或倒车停船：1）避免碰撞；2）留有更多的时间来估计局面。根据船舶碰撞的经验和教训，至少在下列情况船舶应采取减速或者停止或倒转推进器把船停住：在能见度不良的水域中航行时，听到他船雾号显示在正横以前，且不能断定是否存在碰撞危险，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时；在受限水域或通航密度较大的水域中航行时；5．第5款主要说明变速行动及目的49驶近有居间障碍物遮蔽他船的航道弯头或地段和有背景亮光等严重妨碍正规了望的水域时；当发现他船动态不清，会遇态势不明，难以判定是否存在碰撞危险时；当发觉两船鸣放的操纵声号不一致或发觉来船采取了不协调行动时；与他船会遇且船舶的操纵性能受到各种限制时；在狭水道或航道中航行，同意他船追越时；多船相遇且致有构成碰撞危险时或遇到编队航行的军舰、渔船或其他船队时。驶近有居间障碍物遮蔽他船的航道弯头或地段和有背景亮光等严重妨506．第6款主要阐述“不得妨碍”问题1）“不得妨碍”的含义要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。《规则》在1993年修订之前，在“1972年国际海上避碰规则若干条文的统一运用指南”对“不得妨碍”一词作了如下说明：“不得妨碍他船的船舶应尽可能采用避免发生碰撞危险的方法航行”。2）“不得妨碍”条款的适用范围“不得妨碍”条款既适用于碰撞危险构成之前，也适用于碰撞危险构成之后，并适用于任何能见度。6．第6款主要阐述“不得妨碍”问题513）“不得妨碍”的船舶的责任（1）根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过；（2）在构成碰撞危险时，并不解除“不得妨碍”的责任,在采取行动时，应充分考虑到本章（《规则》第二章）条款可能要求的行动。

4）“不得被妨碍的船舶”的责任当“不得被妨碍的船舶”与“不得妨碍”的船舶构成碰撞危险之后，第二章“驾驶与航行规则”的有关条款就开始生效。即“不得被妨碍的船舶”可能是一艘让路船，可能是一艘直航船，也有可能是一艘负有同等避让责任的船舶（如对遇局面或能见度不良相互看不见时）；因此，“不得被妨碍的船舶”当处于让路船时或属于负有同等避让责任的船舶时，应根据规则第十六条、第八条的有关规定及早地采取行动，而不能把自己误认为是一艘直航船。3）“不得妨碍”的船舶的责任52第九条狭水道一、条款内容（第九条）1．沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。2．帆船或者长度小于20米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。3．从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。4．船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条4款规定的声号。第九条狭水道535．（1）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放第三十四条3款（1）项所规定的相应声号，以表示其意图。被追越船如果同意，应鸣放第三十四条3款（2）项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条4款所规定的声号。（2）本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。6．船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第三十四条5款规定的相应声号。7．任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。5．（1）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允54二、条款解释“狭水道”是指可航水域宽度狭窄、船舶操纵受到一定限制的通航水域。“航道”是指一个开敞的可航水道或由港口当局加以疏浚并维持一定水深的水道。通常情况下，主管当局在航道两侧设置航标，以表明其可航宽度，但也有一些航道，仅设置有表示航道中心线位置的中央浮标，而在海图上以虚线标绘出该中心线两侧的边界线。1．靠右行驶：适用任何船舶只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的水道或航道的外缘行驶。“只要安全可行”是尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶的前提条件。通常情况下是指在狭水道或航道航行的船舶，在遵守本款规定时，不致发生任何航行危险，如搁浅、触岸、岸推岸吸现象等。在判断是否安全可行时，应充分考虑船舶当时所处的环境和情况。二、条款解释552．帆船或长度小于20m的船舶帆船或者长度小于20m的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。“不应妨碍”意味着帆船或长度小于20m的船舶，除遵守本条1款的规定外，应尽可能让开狭水道或航道的深水区域。如果由于某些原因而做不到这一点时，就应及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。“只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶”通常是指由于可航水域的宽度相对太窄致使其驶离航向的能力严重受到限制的船舶，它包括“限于吃水的船舶”。对于长度大于20m的船舶，但又不是“只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶”，结合本条1款“尽量靠近本船右舷的水道或航道的外缘行驶”考虑，参考本款执行，对安全航行是有利的。2．帆船或长度小于20m的船舶563．从事捕鱼的船舶从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。这意味着从事捕鱼的船舶在不妨碍他船通行的前提下，才允许在狭水道或航道内从事捕鱼，但作业时，不仅要执行靠右行驶的规定，同时，应留出足够的水域供包括帆船、长度小于20m的船舶在内的所有船舶的安全通行。4．穿越狭水道或航道船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道内安全航行的船舶通行，不得被妨碍的船舶若对穿越船的意图有怀疑，可按第三十四条4款规定鸣放至少五短声的声号。根据本款的规定，船舶在穿越狭水道或航道时，应事先了解航道中船舶的交通情况，确认穿越行动不会影响只能在狭水道或航道以内航行的船舶通行后，才可实施穿越，否则，船舶不应穿越狭水道或航道。制定本款的目的是为了避免穿越船与只能在狭水道或航道以内航行的船舶构成交叉态势，妨碍后者通行。3．从事捕鱼的船舶575．狭水道中追越1）适用范围仅适用于“互见中”，不适用于“能见度不良”非互见。2）企图追越的船鸣放二长一短或二长二短声号的条件是只有被追越船必须采取行动方能安全追越时，即追越船对能否安全追越有怀疑时。追越船从他船左舷追越是一种海员通常做法。3）被追越船如果同意，应鸣放一长一短一长一短的声号，并且被追越船应采取能使追越船安全通过的措施，这种措施可能是减速，也可能是转向。如有怀疑或不同意追越，可鸣放至少五短声的声号。4）追越船的责任和义务：不论本款对被追越船提出何种要求，追越船始终负有让清被追越船的责任和义务，直到最后驶过让清。5．狭水道中追越586．狭水道中过弯道1）适用范围仅适用于能见度良好时不互见情况。2）行动在该水域航行时应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第三十四条5款规定的一长声声号。所谓“特别机警和谨慎地驾驶”是针对船舶在接近该水域中应保持高度的戒备，并注意运用良好船艺的一种更高的要求。7．狭水道内锚泊狭水道水域有限，通航密度又较大，如果船舶在狭水道内锚泊，往往会妨碍他船安全航行，影响狭水道内船舶正常航行的秩序。因此，为保证狭水道内船舶畅通，如果当时环境许可，所有船舶都应避免在狭水道内锚泊。6．狭水道中过弯道59第十条分道通航制一、条款内容1.本条适用于本组织所采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。2.使用分道通航制区域的船舶应：（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带；（3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。3.船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，则应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向穿越。第十条分道通航制604.（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿岸通航带，但长度小于20米的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带；（2）尽管有上述（1），当船舶抵离港口、近岸设施或建筑物、引航站或位于沿岸通航带中的任何其他地方或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。5.除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除非：（1）在紧急情况下避免紧迫危险；（2）在分隔带内从事捕鱼。6.船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎；7.船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊；8.不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区；4.（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时619.从事捕鱼的船舶，不应妨碍按分道通航行驶的任何船舶的通行；10.帆船或长度小于20米的船舶，不应妨碍按分道通航行驶的机动船舶的安全通行；11.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时，在执行该作业所必需的限度内，可免受本条规定的约束；12.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。9.从事捕鱼的船舶，不应妨碍按分道通航行驶的任何船舶的通行；621．在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶根据IMOMSC／322号通函的说明，“一艘船在使用通航分道时，可以在分道的一侧转移到另一侧，但在进行这种转移时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度”。2．尽可能让开分隔线或分隔带船舶在分道内行驶时，应尽可能让开分道两侧分隔线或分隔带，保持在分道的中央附近航行。3．驶进或驶出通航分道船舶进出通航分道，通常应在通航分道的端部进行。船舶从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度，其中包括穿越一个分道驶入另外一个分道或者驶出一个分道穿越另外一个分道的情况。1．在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶634．穿越通航分道1）“穿越通航分道的船舶”包括下列几种情况下的船舶：（1）同时穿越两个通航分道及其分隔线或分隔带；（2）穿越其中一条通航分道而进入另一条通航分道；（3）驶离分道通航制区域的船舶。以上船舶穿越或驶离通航分道的具体方法见图5-7-17所示。2）对“穿越通航分道的船舶”的要求（1）尽可能与分道的总流向成直角的航向穿越（2）直角穿越的例外情况船舶通常应保持与船舶的总流向成直角的航向穿越，但在特殊情况下，如需要让清他船或天气条件恶劣，船舶以明显的不是直角的角度穿越通航分道，也被认为是正当的。 4．穿越通航分道645．使用沿岸通航带1）沿岸通航带建立沿岸通航带的目的是为了使沿海运输船舶与使用通航分道的过境航行船舶分隔开来，减小沿岸通航带内的船舶通航密度，改善航行秩序，保证航行的安全。2）可使用沿岸通航带的船舶（1）不能安全使用邻近分道通航制区域中分道的船舶。（2）L＜20米的船舶。（3）帆船。（4）从事捕鱼的船。（5）抵离港口、近岸设施或建筑物、引航站或位于沿岸通航带中的任何其他地方的船舶。（6）为避免紧迫危险的船舶。5．使用沿岸通航带656．进入分隔带或穿越分隔线在分道通航制区域中，设置分隔带或分隔线的目的就是为了把航向相反的船舶分隔开来，以减少可能产生的碰撞危险。因此，如果船舶可以随意地进入分隔带或穿越分隔线，那么就会失去分道通航的意义。但船舶在下列情况允许进入分隔带或穿越分隔线：1）穿越分道通航制区域的时；2）驶进或驶出通航分道时；3）在分隔带内从事捕鱼作业时；4）紧急情况下避免紧迫危险时。6．进入分隔带或穿越分隔线667．端部行驶通航分道的端部是各路通航的集散处，同时又是通航分道的进出口处。船舶的会遇概率明显增加尤其是小角度交叉相遇的机会明显增加，因此，船舶在端部附近行驶时，随时都要谨慎小心。8．避免锚泊为了维持分道通航制区域良好的航行秩序，船舶应尽可能避免在分道通航制区域内锚泊。由于通航分道端部的特殊情况以及分隔带的作用，船舶也应尽量避免在分隔带内和端部附近锚泊。9．不使用分道通航制区域的船舶所谓“不使用分道通航制区域的船舶”是指在分道通航制区域规定界限以外航行的船舶。由于这些船舶仅仅是从分道通航制区域外界驶过，为了保证分道通航制水域内船舶的安全航行，也为了便于交通管制系统的有效监管，规则要求上述船舶应尽可能远离分道通航制区域。7．端部行驶6710．从事捕鱼船不应妨碍任何按通航分道航行的船舶的通行。“不应妨碍”必须满足第八条第6款之要求，同时，从事捕鱼船在通航分道中必须顺着通航分道的总流向行驶。此外，所采用的捕鱼方式、使用的渔具也不应对他船造成妨碍。11．帆船和L＜20米的船舶12．免受本条规定约束的船舶13．特殊信号国际双字母信号“YG”表示“你船似末遵守分道通航制”。在分道通航制区域的船长无论用什么方法收到这一信号时，都应该立即检查本船航向和船位，采取适合当时环境和情况的行动，保证本船沿着总流向航行。10．从事捕鱼船68第十二条帆

船一、条款内容（第十二条）1．两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路：（1）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路；（2）两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路；（3）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路。2．就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。第十二条帆船69二、条款解释1．适用范围1）适用于两艘帆船相遇并致有构成碰撞危险时。当3艘或3艘以上的帆船相遇，或帆船与其他船舶相遇，或帆船追越他船时，本条款均不适用。2）当帆船从事捕鱼作业，并符合“从事捕鱼船”的定义时，不适用本条的规定。由于我国在接受和实施《1972年国际海上避碰规则》时对非机动船部分作了保留，所以我国所属的帆船不受《规则》的约束，也不受本条的限制，而仅适用我国1957年颁布的《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》。二、条款解释702．帆船间的避让责任1）两船不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路；2）两船同舷受风时，上风船应给下风船让路；3）若左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路；右舷受风的船当看到上风的另一帆船，而无法断定该船何舷受风，则应假定他船为让路船，因为不管他船何舷受风，他船均负有让路的义务；4）追越的帆船应给被追越的帆船让路。3．机动船避让帆船1）当帆船顺风行驶时，应从帆船船尾通过；2）当帆船横风行驶时，应从帆船上风侧通过；3）当帆船逆风行驶时，应从帆船船尾通过。2．帆船间的避让责任71第十三条追

越一、条款内容1．不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。2．一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。3．当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。4．随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。第十三条追越72二、条款解释1．构成追越的条件“追越”的成立必须同时具备以下三个条件：1）方位：一船位于他船正横后大于22.5度的某一方向，即后船处于前船的尾灯水平光弧范围内，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯；2）速度：赶上他船，即后船速度大于前船的速度；3）距离：后船位于前船尾灯的能见距离范围内。第一个条件表明两船间的相对位置关系，第二个条件表明两船间的动态关系，第三个条件表明两船间的相互距离。二、条款解释732．追越的判断1）两船在互见中相遇，如果同时具备以上三个条件，则两船构成追越，追越条款开始适用；2）如有任何怀疑时，则应假定是在追越，并应采取相应行动。“对其是否在追越他船有任何怀疑”通常是指：（1）在某一特定位置上，后船可能同时发现前船的尾灯与舷灯，从而难以判断究竟是“追越”还是“交叉”；（2）在某一特定位置上，后船时而发现前船尾灯，时而发现前船舷灯，从而难以判断究竟是“追越”还是“交叉”；（3）在白天，船舶由于无法参照他船舷灯和尾灯的显示情况，所以对本船是否位于前船正横后大于22.5度的方向上，或是否业已接近到前船的尾灯可见距离范围之内难以判断，从而对所处局面持有怀疑。2．追越的判断743．适用范围1）追越条款适用于互见情况下的任何水域中的任何船舶。2）追越不以是否构成碰撞危险为适用条件。4．追越中的避让责任追越条款优先适用于其他条款的原则。《规则》第十三条1款指出：“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。”其中包含了所有有关让路义务和“不应妨碍”的义务规定。所谓“优先适用”，是指当《规则》多条条款同时适用于追越船时，追越船应首先遵守第十三条的规定。任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇船，都不能免除追越船的让路责任，直到驶过让清为止。3．适用范围75第十四条对遇局面一、条款内容1．当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。2．当一船看见他船在正前方或接近正前方，并且，在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线和（或）两盏舷灯；在白天能看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样的局面。3．当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并应采取相应的行动。第十四条对遇局面76二、条款解释1．对遇局面的构成1）两艘机动船对遇局面中的两艘船必须都是机动船，这里所提及的“机动船”是指除“操纵能力受到限制的船舶”、“失去控制的船舶”和“从事捕鱼的船舶”之外的用机器推进的船舶，但对于“限于吃水的船舶”，仍应按普通机动船论处。2）在相反或接近相反的航向上相反航向是指两船船首向相差180度。接近相反航向是指两船船首向夹角不超过6度或半个罗经点。另外，应注意这里所指的航向是指船首向，而不是航迹向。3）致有构成碰撞危险指两船接近并存在碰撞危险的情况，在对遇局面中，判断碰撞危险时应侧重考虑两船之间的距离和DCPA。二、条款解释772．对遇局面的判断1）当两机动船相互位于各自的正前方或接近正前方，以相反的航向相互逼近。即在夜间，在正前方或接近正前方，发现他船的前后桅灯成一直线或接近成一直线和（或）两盏舷灯；在白天，在正前方或接近正前方，能看到他船的上述相应形态。（1）看见他船的前后桅灯成一直线或接近成一直线；（2）看见他船的两盏舷灯；（3）看见他船前后桅灯成一直线或接近成一直线和两舷灯；（4）白天看见他船上述相应形态。《规则》中的“和（或）两盏舷灯”的含义，是考虑到长度小于50m的船舶有可能只显示一盏桅灯或不显示桅灯的情况，此时，可以根据他船的两盏舷灯来判断对遇局面。在正前方或接近正前方，发现他船的前后桅灯成一直线或接近成一直线，可以认为对遇局面条款已经适用，即《规则》第十四条开始生效，而并非一定要等到看见两盏舷灯不可。2．对遇局面的判断783．对遇局面的特点：（1）相对速度较大；（2）可供判断的时间较短；（3）可供避让的余地较小。4．对遇局面中的避让责任应各自向右转向，从而各从他船的左舷驶过。说明在对遇局面中两船负有同等的避让责任，没有让路船和直航船之分，当然也不存在直航和让路的权利和义务之分，两船之间也不是互为让路船的关系。3．对遇局面的特点：79在采取行动时应充分注意以下各点：1）当对遇局面形成时，应严格遵守规定的行动淮则，向右转向并鸣放一短声从他船的左舷驶过；2）考虑到对遇局面的特点，应及早地采取大幅度的右转行动，两船中每一船的行动均能导致两船在安全的距离上驶过，而绝不是一船的行动导致在一半的安全距离上驶过；3）当发现对是否处于对遇局面持有怀疑的情况时，应假定确实存在这种局面，并采取相应的行动以避免紧迫局面的发生；4）当环境和情况不允许一船采取右转行动时，应尽早与他船建立VHF通信，采取果断地、大幅度地向左转向，或大幅度减速、停车，必要时把船完全停住，防止两船之间不协调行动的产生。5．危险对遇在采取行动时应充分注意以下各点：80第十五条交叉相遇局面一、条款内容当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。第十五条交叉相遇局面81二、条款解释1．交叉相遇局面的构成1）两艘机动船本条中“机动船”一词的含义与第十四条“对遇局面”中“机动船”含义相同,其中包括限吃水船。即指除操限船、失控船、从事捕鱼船之外的用机器推进的船舶。2）交叉相遇“交叉相遇”是指两船首向交叉，但不包括“对遇局面”与“追越局面”已经涉及到的两船航向交叉的情况。3）致有构成碰撞危险指两船接近并存在碰撞危险的情况，详见《规则》第七条“碰撞危险”。二、条款解释822．交叉相遇局面的判断1）“交叉相遇”是指“首向交叉”；2）两机动船所驶的船向应是稳定的、持久的，并能被他船所理解的；3）本条规定不适用于两机动船在沿航道弯曲地段航行时所构成的交叉态势，此时，两船应遵守《规则》第九条狭水道规则；4）当两机动船在海岬、灯船、习惯转向点附近水域、港口的进出口处、江河交叉处交叉相遇致有构成碰撞危险，通常认为适用交叉相遇条款，但应注意地方性规则；5）本条规定适用于沿狭水道或航道行驶的机动船与另一艘穿越狭水道或航道的机动船交叉相遇致有构成碰撞危险的情况；6）一艘在航不对水移动的机动船，如果不是处于失控状态，当与另一机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，同样适用于交叉相遇条款；7）一艘从事拖带作业的机动船，同样适用于交叉相遇条款；8）“交叉相遇局面”条款不适用于三艘或三艘以上机动船交叉相遇致有构成碰撞危险的情况。2．交叉相遇局面的判断833．避让责任有他船位于本船右舷的船舶，本船应给他船让路，本船是让路船，他船是直航船；有他船位于本船左舷的船舶，本船是直航船，他船是让路船，他船应给本船让路。在夜间，当两船交叉相遇时，一船看到他船的红色舷灯，应给他船让路；一船看到他船的绿色舷灯，则本船为直航船。即海员通常称之的“让红不让绿”。4．避让方法及行动准则1）让路船的行动“如当时环境许可，应避免横越他船前方”，这是针对交叉相遇局面中的让路船提出的独特要求，其他局面中的让路船无此要求。交叉相遇局面中的让路船，通常情况下应采取向右转向的行动，从他船的船尾通过。采取行动时，在遵循“应避免横越他船前方”的前提下，可根据不同的会遇态势，采取不同的避让行动：3．避让责任84（1）避让小角度交叉船时，应采取右转行动，从他船的船尾通过；（2）避让垂直交叉船时，可采取右转行动，也可采取减速、停车的方法；（3）避让大角度交叉船时，在横距较小时，通常不宜右转，可适当左转（如可行，也可左转一圈）或者减速让他船先通过。（4）采取行动时应鸣放相应的操纵声号或者显示操纵号灯以避免两船行动不协调。2）直航船的行动直航船首要的责任是保持航向和航速，但也有独自采取行动和采取最有助于避碰行动的责任。在独自采取行动时，应遵循“如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向”的原则，详见第十七条。（1）避让小角度交叉船时，应采取右转行动，从他船的船尾通过；85第十六条让路船的行动须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。1．让路船的含义“让路船”是指按《规则》规定须给他船让路的船舶。就《规则》确定两船的避让关系而言，让路船是相对直航船而存在的。也就是说，当会遇中的一船为直航船时，另一船才应视为让路船。“让路船”和“不得妨碍他船的船舶”是完全不同的概念。另外，《规则》第十四条“对遇局面”中的两机动船，以及第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”中的两船均不能理解为“互为让路船”。本条所指的让路船是指：（1）第十二条“帆船”l款指定的三种帆船；（2）第十三条“追越”中的追越船；（3）第十五条“交叉相遇局面”中有他船位于其右舷的船舶；（4）第十八条“船舶之间的责任”1、2、3款规定的各种类型的让路船。2．让路船的避让行动第十六条让路船的行动86第十七条直航船行动一、条款内容1．（1）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。（2）然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。2．当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。3．在交叉相遇的局面下，机动船按照本条1款（2）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。4．本条并不解除让路船的让路义务。第十七条直航船行动87二、条款解释1．何谓直航船直航船是会遇两船避让关系中与“让路船”相对应的一个概念，即两船中的一船应给另一船让路时，另一船即为直航船。由于在构成追越的条件中，不以是否构成碰撞危险为适用条件，因此，在理解“让路船”和“直航船”时，也不以是否构成碰撞危险为适用条件。就《规则》而言，直航船是指：（1）第十二条“帆船”中的两艘不同舷受风帆船中右舷受风的帆船和两艘同舷受风帆船中处于下风的帆船；（2）第十三条“追越”中的任何被追越船；（3）第十五条“交叉相遇局面”中有他船位于本船左舷的船舶；（4）第十八条“船舶之间的责任”中，与机动船相遇致有构成碰撞危险时的失控船、操限船、从事捕鱼船和帆船；与帆船相遇致有构成碰撞危险时的失控船、操限船、从事捕鱼船；与从事捕鱼船相遇致有构成碰撞危险时的失控船、操限船。二、条款解释882．直航船的行动1）保持航向和航速保持航向和航速是《规则》对直航船提出的一项基本要求，也是直航船的首要义务。保持航向和航速通常可以理解为：在通常情况下，应保持初始的罗经航向和主机转速；在特定的情况下，所采取的改变航向与航速的行动也是正确和合理的，但这种行动应是在当时从事航海操作所遵循的并为他船所理解的航向和航速2）直航船终止保向和保速的时机当直航船一经发觉让路船显然没有遵照《规则》条款采取适当行动时，可终止保向和保速的义务；当直航船发觉不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，应终止保向和保速的义务；让路船驶过让清时，终止保向和保速的义务，并终止直航船义务。2．直航船的行动893）可独自采取操纵行动（1）直航船可独自采取操纵行动的时机一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时。这一时机通常可以理解为：让路船违背《规则》采取行动；让路船对航向或航速采取了一连串的小变动，不但难以使直航船察觉，更不能保证与直航船在安全距离上通过；让路船拒不采取避让行动，以致使两船发生碰撞的可能性不断增大。（2）独自采取操纵行动时应注意的问题在采取行动前，应鸣放至少五声短而急的声号和（或）五次短而急的闪光信号，以表示对他船的意图无法理解或对其采取的避让行动存有怀疑。直航船如不鸣放该信号而立刻采取行动，将被认为是一种违反规则的行为，也不符合良好船艺的要求；对“交叉相遇局面”中的直航船，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。3）可独自采取操纵行动904）应采取最有助于避碰的行动（1）直航船应采取最有助于避碰的行动时机：两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞时。此时，通常认为紧迫危险已经形成。与前面所述的“可独自采取操纵行动”的规定相比，采取“最有助于避碰的行动”是带有强制性的，即只要直航船发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，就应该采取该行动。（2）“最有助于避免碰撞的行动”通常可理解为在下述两种情况下的两种不同的行动。①如当时环境许可，则应严格按照《规则》有关条款的规定与要求采取避让行动；②必要时，可背离《规则》的有关规定采取相应的避让行动。4）应采取最有助于避碰的行动915）让路船的让路义务本条4款规定：“本条并不解除让路船的让路义务”。本款旨在告诫让路船不可抱有只要直航船独自采取操纵行动碰撞就可避免，而放弃其让路的责任和义务的错误想法。让路船的让路义务应该到驶过让清为止。6）碰撞局面中的四个阶段（1）远距离不存在碰撞危险，此时两船可以自由采取行动；（2）两船相互驶近致有构成碰撞危险时，让路船应及早采取大幅度行动，以便宽裕地让清直航船，直航船应保向保速；（3）让路船显然没有遵守《规则》条款采取适当行动时，直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞，让路船并不解除其给直航船让路的责任和义务；（4）不论何种原因，当两船逼近到单凭一船的行动已经不能避免碰撞时，直航船也应采取最有助于避碰的行动。5）让路船的让路义务92第十八条船舶之间的责任一、条款内容除第九、十和十三条另有规定外：1．机动船在航时应给下述船舶让路：（1）失去控制的船舶；（2）操纵能力受到限制的船舶；（3）从事捕鱼的船舶；（4）帆船。2．帆船在航时应给下述船舶让路：（1）失去控制的船舶；（2）操纵能力受到限制的船舶；从事捕鱼的船舶。第十八条船舶之间的责任933．从事捕鱼的船舶在航时，应尽可能给下述船舶让路：（1）失去控制的船舶；（2）操纵能力受到限制的船舶。4．（1）除失去控制的船舶或操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶，如当时环境许可，应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶的安全通行。（2）限于吃水的船舶应全面考虑其特殊条件，特别谨慎地驾驶。5．在水面的水上飞机，通常应宽裕地让清所有船舶并避免妨碍其航行。然而在有碰撞危险的情况下，则应遵守本章条款的规定。3．从事捕鱼的船舶在航时，应尽可能给下述船舶让路：94二、条款解释1．船舶之间的责任船舶之间的责任，是指相遇两船在避碰中一船对另一船所承担的责任，简单地说，是指相遇两船之间的避让关系，即两船之间谁让谁或谁不妨碍谁的责任关系。在本《规则》中，涉及船舶之间的责任，不外乎两种情况：1）要求一船不得妨碍另一船的安全通行，此责任适用于任何能见度情况；例如，《规则》第九条2、3、4款，第十条9、10款，第十八条4、5款。2）要求一船应给另—船让路，此责任适用于互见中；例如，《规则》第十二条，第十三条，第十五条，第十八条1、2、3款。至于《规则》第十四条和第十九条，指定相遇两船都负有采取避碰行动以避免碰撞事故发生的责任。这种责任不是“船舶之间的责任”，即不是一船给另一船让路或一船不妨碍另一船通行的责任。二、条款解释952．确定船舶之间责任的原则《规则》在划分船舶之间的责任时，主要采用了等级制和几何制两个原则。等级制原则：主要是根据船舶的操纵能力的差别来划分的，要求操纵能力相对好的船舶应给或应尽可能给操纵能力相对差的船舶让路。例如，《规则》第十八条船舶之间的责任等。几何制原则：是以相对方位参照坐标，或以相对风舷角为参照坐标，指定一船给另一船让路。例如，第十二条，第十五条等。2．确定船舶之间责任的原则963．第十八条适用的条件1）第九、十和十三条优先于第十八条使用。尤其当两船构成追越时，无论追越船是否为机动船，追越船必须承担给被追越船让路的义务。2）第十八条适用与否，取决于当事船舶是否符合《规则》第三条“定义”的规定和是否按《规则》显示规定的信号。4．各类船舶之间的避让责任1）在航机动船应给失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶和帆船让路。2）在航帆船应给失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶让路。当帆船在狭水道或通航分道内航行时，应充分意识到自己负有“不得妨碍”的责任和义务，严格执行《规则》有关不妨碍的条款。3．第十八条适用的条件973）在航从事捕鱼的船舶应尽可能给失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶让路。考虑到从事捕鱼作业的特点以及所使用的渔具，某些从事捕鱼的船舶很难做到给失去控制的船舶和操纵能力受到限制的船舶让路。因此，本款规定使用了“尽可能”一词，对此，失去控制的船舶和操纵能力受到限制的船舶应予以充分注意。4）除失去控制的船舶或操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶，如当时环境许可，不得妨碍限于吃水的船舶的安全通行。限于吃水的船舶应考虑到其特殊条件，特别谨慎地驾驶。5）在水面上的水上飞机，通常应宽裕地让清所有船舶，并不得妨碍其航行。但在有碰撞危险的情况下，应遵守第二章条款的规定。3）在航从事捕鱼的船舶应尽可能给失去控制的船舶、操纵能力受到985．没有确定船舶之间责任的情况《规则》虽然对机动船、帆船和第十八条中确定的五种不同种类船舶间的避让关系作了规定，但未对两艘同为从事捕鱼船、操限船、失控船相遇时，或一艘失控船与一般操限船相遇时的相互避让关系作出规定，也未对两艘同为限于吃水船谁不妨碍谁作出规定。其原因首先是这些船舶在《规则》中几乎都被定义为“不能给他船让路的船舶”；其次是这些船舶的避让能力均受限，难于规定谁应给谁让路或者谁应避免妨碍谁通行。因此，当上述情况发生时，均可视为“特殊情况”论处。当采取行动时，相遇两船应按照《规则》第二条规定的精神并运用良好的船艺采取行动，以避免碰撞。5．没有确定船舶之间责任的情况99第十九条船舶在能见度不良时的行动规则一、规则条款1．本条适用于能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。2．每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。3．在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。4．一船仅凭雷达测到他船时，应判断是否正在形成碰撞局面和（或）存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：（1）除对被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向；（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。5．除已断定不存在碰控危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。第十九条船舶在能见度不良时的行动规则100二、适用范围1、适用的能见度根据目前国际上众多学者、专家、海员和海事司法人员对这一问题的倾向性看法与见解的情况而论，当能见度下降到5海里，并且正在逐步降低，则应认定为“能见度不良”。5海里的界限从良好的船艺和船舶安全航行的角度出发，也符合《规则》第二条“责任”条款中有关“应保持海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任