交通影响评价-毕业设计说明书

1/83毕业设计说明书邯郸市华信国际广场交通影响分析专业交通工程学生指导教师河北工程大学土木工程学院2011年5月25日3/83邯郸市华信国际广场交通影响分析摘要交通影响分析(TrafficImpactAnalysis，简称TIA)现已成为我国城市大型建设项目审批中的一个重要步骤，也是判断工程项目对城市交通影响程度的有效手段。大型商业建筑交通需求较大，对城市交通的冲击非常严重，因此必须做好大型商业建筑的交通影响分析工作。论文首先研究了“何谓交通影响分析，为什么要进行交通影响分析，什么样的建设项目需要进行交通影响分析及如何保证交通影响分析的实施”几个问题。详细的阐述了国外交通影响分析的产生、发展、研究现状及国内的研究和推广情况。在分析总结国外的相关经验的基础上，结合我国交通影响分析的研究现状，提出适合我国的交通影响分析的方法和程序。本文提出采用服务水平作为检验交通受影响的变化指标，并对城市道路的服务水平进行了详尽的阐述。对本论文阐述的交通影响分析方法和流程，专门针对邯郸市华信国际广场这一实例予以应用，最后给出了本论文的结论。AbstractTrafficImpactAnalysis(TIA)hasbecomeaimportantprocedureinprojectexaminingandapprovingofurbantrafficplaninbigcitiesofChina，andisalsoanimportantmeasurementofhowanengineeringprojectinfluencesurbantraffic．Largecommercialbuildingshavebigtrafficdemandsandgreatimpactsonthetrafficconditions，SoTrafficImpactAnalysisisveryimportant．Firstly,thispapergivestheanswersforsomequestionslike”whatisTIA?Whyshouldweanalyzetrafficimpact?Whatkindofconstructionprojectneedssuchanalyzingandhowtoensureitscarryingout?”Secondly,thispaperdescribeselaboratelyhowtheoverseastrafficimpactanalyzingcomesintobeing,itsdevelopmentandpresentsituationofitsresearchaswellasthedomesticstudystateofaffairs,combiningwhichtheauthorgivestheideaforanalyzingandsummarizingoverseasrelevantexperience.Thereareseveralkindsofindexesformeasuringthesituationofroadcirculation,andthisthesisadoptstheservicelevelasindextomeasurewhethertheroadsatisfiesdemandsoftraffic.Theservicelevelofroadincitiesisexpoundedexhaustivelyinthepaper.Forthetrafficimpactanalysismethodsandprocessesdescribedinthispaper,itapp;ytotheinstanceoftheHuaxinInternationalPlazaincityofHandanspecifically,thengiventheconclusionsofthispaper.0绪论交通影响分析（TrafficImpactAnalysis）或者称交通影响评价（TrafficImpactAssessment），就是在开发项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策；或者修改开发计划方案，以减小开发方案对交通负荷的影响。3/83形象地说，城市土地利用是产生交通的“源”，所产生或吸引的交通量则是“流”，交通影响分析就是对“源”产生的“流”进行评估，并寻求最佳的疏导方法，使“流”畅通。交通影响分析指土地利用变化对交通综合状况的影响，而交通综合状况包括了研究范围内的所有交通方式、交通设施以及交通政策的运用状况。因而交通影响分析区别于一般的土地利用分析和交通分析。0.1交通影响分析的目的随着城市化、机动化进程的加深，特别是在我国大中城市伴随着城市快速扩张和机动车快速增长带来的交通量快速增加，交通问题日益突出。建设项目的交通会影响一个或者数个街区，街区、交通设施及交通方案的交通影响范围会波及一个区域甚至整个城市；充分论证各种建设及交通方案所带来的交通影响，根据交通影响的程度判断其选址、类型、规模、开发强度等方面的合理性，提出内部、外部交通设施及交通组织等方面的措施，进而得出结论性意见供政府规划、建设、交通管理等部门决策使用，这就是交通影响评价工作的主要目的。0.2国内外研究概况对交通影响分析理论与方法的研究在国外已有近二十年的历史，但由于问题的复杂性以及各国、各地区经济运行体制的差异，目前仍未形成成熟的理论和统一的分析方法。在国内，尽管北京、上海、南京、广州、深圳等城市已启动交通影响分析工作，但对相关理论与方法的研究还处于起步阶段。0.2.1国外研究概况城市土地开发的交通影响分析在美国、加拿大、澳大利亚、日本和西欧等国均得到广泛的应用。美国是最早进行交通影响分析的国副“，其理论和方法最有代表性。在美国，1986年3月针对土地开发对交通系统的负面影响，交通工程师学会召开了有关土地使用和交通的专门会议，在此次会议上第一次着重强调了研究土地开发交通影响的重要性。在财政政策、费用分摊、交通工程师的责任、需求管理、相应的地方机构建设、研究人员的组成及展开研究所需的其它条件等七大方面展开讨论。在以后的几年里，ITE会同其它方面的研究人员在土地使用和交通规划、出行生成、停车生成及具体的交通影响分析方法上进行了深入的研究。1988年下半年，交通工程师协会技术咨询委员会在总结全美研究工作的基础上，发布了第一份有关土地开发的交通影响评估的总结报告《GuidelinesforTransportationImpactAssessmentofProposedNewDevelopment》。与此同时，交通工程师协会还针对交通影响的内容和方法向全美各土地开发项目推荐研究报告《TrafficAccessandImpac5/83tStudiesforSiteDevelopment》。20世纪90年代初，美国联邦政府为了协调土地利用与交通问题的关系，先后提出了《ClearAirAct))和《IntermodalSurfaceTransportationEfficencyAct》等一系列法案．进一步促进了政府、交通工程师和开发商间的合作。许多州都依据本州情况建立了各自的交通影响分析方法与标准，对新建开发项目实施交通影响分析，同时制定了征收交通影响费(TrafficImpactFee，简称TW)政策。美国的交通影响分析，一般由地方政府首先设定作为政策对象的开发工程项目条件，当进行符合该条件的开发时，开发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响分析，然后向地方政府提出交通影响分析报告书。但是其步骤和方法从一开始就没有标准，各地方政府要求不一，即便在同一地方政府辖区内，TIA的步骤和方法也有很大差异。英国在1994年公布了全国统一的交通影响分析指南，其交通影响分析过程基本与美国相似，但英国进行大规模的开发项目的交通影响分析一般采用网络分析软件。国外进行交通影响分析一般沿用传统的四阶段交通规划方法，研究更多的是结合实际应用，在理论上同传统的交通规划并没有本质的不同。0.2.2国内研究概况香港的交通影响分析理论是在美国理论的基础上结合自身特点发展起来的。它把交通评价(交通分析)作为TIA的重要内容。其重点在路El的预留容量分析和路口的敏感性分析。路口预留容量分析是指定性和定量分析路口可以额外处理的需求交通量的能力及可能导致的排队长度和平均延误程度所进行的分析。路口敏感性分析是指关键交叉口承担的交通量随着开发项目产生的交通量的变化而变化的情况分析。其中尤以路口预留容量分析为主。1996年我国城市规划学术年会明确指出要作好土地开发、大型建筑的交通影响分析，要求纳入土地使用、修建管理的审批中。目前，北京、上海、南京、广州、深圳等一些城市行政管理部门在审批报建项目时，已经要求开发商提供交通影响分析的报告。例如，北京市规划委员会为了确保城市建设协调发展，有效缓解城市交通紧张状况，于2001年10月16日发布了《关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知》，并于2002年1月1日起开始施行。《通知》中规定了需进行TIA的项目范围以及实施11A的工作流程，确定了建设项目进行的评价准则和要求。将TIA的侧重点放在了制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。南京市规划局和公安交通管理局于2000年2月出台了《关于“大型建设项目交通影响分析”规划管理程序的有关规定》，概括地提出了需要进行交通影响分析的建设项目要求和进行TIA的规划管理程序。与此同时，国内许多学者也对交通影响分析进行了大量研究，主要集中在交通影响分析阈值、交通影响范围的确定、道路与交叉口的服务水平、交通产生与分布以及交通影响分析体系的建立等。国内的交通影响分析研究提出了一些新颖的思路。例如，基于边际交通影响的交通影响分析思路和基于“用地反馈“的交通影响分析思路。总的来说，国内交通影响分析研究尚处于起步阶段，基础资料还很匮乏，如针对不同用地类型的出行生成率的积累等；很多涉及交通影响分析的基本问题亟需解决，如对城市道路及交叉口服务水平的研究以及6/83TIA阈值和项0.3我国实施交通影响分析的意义当前我国经济增长速度较快，交通需求急剧增加。交通供需不平衡，导致道路拥挤日益升温，行车速度每况愈下。新的土地开发所产生的新增交通需求会使周边的交通设施乃至局部的路网交通压力剧增，带来了诸如停车、出入口道路交通组织、换乘设施的设置等一系列的交通问题，从而直接致使服务水平降低。具体来说，交通影响分析具有以下重要意义：（1）以交通影响分析为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大，城市机能和交通需求过于集中；（2）为政府部门提供决策的依据，当针对同一用地出现两种不同的开发意向时（如作为居住用地还是商业用地开发），可借助交通影响分析来进行相关问题的比较研究。因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求，交通设施能否适应土地开发产生的交通压力，是决定土地开发效益的重要因素之一；（3）新开发的区域会增加项目区域的交通需求。这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷。这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平，进行交通影响分析，以保持交通服务水平不低于规定标准；（4）土地利用和交通规划存在着深刻的内在联系和相互作用，交通设施的建设和改良将促进该地区的土地开发利用，土地开发利用创造新的交通需求。在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在。交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，作为一个系统来考虑的重要环节；（5）交通影响分析为开发商提供项目的优化交通组织方案，停车设施的合理配置，为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。良好的交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一；（6）对开发商来说，在争取获准改变某一用地的使用性质时，如由居住用地改为商业用地，开发商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。所以对于城市开发中对道路交通有很大影响的大型土地开发项目进行交通影响评价有着重要的意义。0.4交通影响分析研究的内容和流程0.4.1研究内容分析项目周边地区交通现状以及存在的问题，分析周边交叉口的通行现状，各个交叉口的交通流量，信号相位分布，分析商业中心开发水平与目标年交通发生吸引的需求，分析停车场的车位需求以及商业中心内部通道需求，分析研究区域路网受商业中心开发的交通影响程度、承受能力以及改善措施，对开发方案进行合理调整，提出交通设施改善措施、交通组织方案，分析交通安全。6/830.4.2研究对象出于经济性和可持续发展的考虑，正确确定交通影响分析的对象非常重要。因此，针对不同类型、不同规模的场所开发，提出必须进行交通影响分析的标准非常重要。北京首都规划委员会的标准：规划市区内，建筑规模超过2万平方米的大型公建项目及超过5万平方米的居住类项目；边缘集团、卫星城及重点地区，建筑规模超过5万平方米的大型公建项目及超过10万平方米的居住类项目；其他地区，建筑规模超过10万平方米的大型公建项目及超过20万平方米的居住类项目；交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；上述公建项目和城市交通设施项目的改建、扩建等。0.4.3研究目标根据城市交通影响评价试行规定，城区内建筑规模超过5万平凡米的大型共建项目及超过10万平方米的居住类项目应该进行交通影响评价，以保证项目建成后能够拥有一个良好的内部和外部交通环境，对周围路网的交通影响降至最低。进行城市交通影响评价应该达到如下目标：（1）确保区域公共建筑功能的发挥，保持公共建筑的活力与效益。（2）

分析区域停车需求量及特征，整合区域停车规模。（3）

保证在通常使用状态下，区域内部及周边路网的顺畅、安全、有序，维护城市的可持续发展。（4）

提出周边交叉口、道路的进一步优化、改善建议。（5）

对研究项目各出入口提出合理改善建议。0.4.4交通影响分析的流程及主要步骤对于各种类型的建筑，交通影响分析的方法是不同的，但是基本流程和步骤是相同的。一般的交通影响分析的流程大概分为以下几个步骤。第一步，收集资料。7/83着手进行交通影响分析之前，先要收集资料，包括项目周边的道路网现状及规划情况、项目周边的一些建筑情况、项目区内土地利用性质分析、项目的性质、规模、面积、出入口、停车等待设置情况。第二步，确定研究范围。在确定交通影响分析的研究范围时，有两方面的问题值得注意。一是在预测项目开发后产生的交通量时，需要考虑到新的交通增长源的分布范围；二是新增交通量对周边道路交通设施的影响范围。原则是范围要包括城市主干道或城市快速路。美国ITE推荐的影响范围是：将开发设施所发生出行的另一端点的80%包括在以开发设施为中心的区域内。第三步，确定预测年限。预测年限随开发项目的施工年限和完全投入使用年限而定，一般公建项目还要考虑投入使用后的若干年，因为公建项目刚建成时，不一定能立即得到充分使用，只有完全投入使用后，其吸引流量才会逐渐增到最大，此时对周边道路设施的影响才能到达最大，因此预测年限可以分别分析2-3个年限。小型项目吸引和发生交通量不是很大，一般在一至二年内建成，可以考虑将项目建成投入使用时的年作为预测年限，预测年限一般为2年左右；而大型项目通常要考虑将项目建成年和投入使用后若干年分别作为预测年限，大型项目的施工年限可能达10年之久，其相应的预测年限则应为10年甚至更长。第四步，现状调查及分析。对项目周边道路网进行交通量调查，掌握项目周边地区交通流时空变化特性、道路服务水平、停车设施供需状况以及公共交通现状，在调查的基础上进行现状道路服务水平、停车设施、公共交通现状供需的分析。第五步，交通量的预测。这里交通量的预测包括两部分，一部分为背景交通量的预测，另一部分为诱增交通量的预测。所谓背景交通量，是指即使不进行项目开发，道路上也存在的交通量。而由于项目开发导致的新增交通量，称之为诱增交通量。第六步，交通影响分析评价。考虑项目在建成并充分投入使用的情况下，估计周边道路的高峰小时交通量，进行服务水平的灵敏度分析（LOSsensitivityanalysis）,并计算由于项目新增的交通量所占总的新增交通量的比例，以确定由于项目开发对周边道路网的影响程度。一般来说，交通影响分析还应包括：新建项目对所在区域局部路网的影响程度即交通服务水平的降低程度分析、新建项目的出入口供需关系分析与设计、项目群内交通组织设计、公交分析和停车分析等。第七步，交通组织规划。在进行交通评价的基础上，对项目的交通诱导系统和交通组织路线进行设计，使其路线简捷，畅通；并且使使用者对路线清晰明了，体现以人为本的思想。9/83第八步，分析结论。在交通影响评价的基础上，得出结论。研究项目的可行性及开发强度，采取措施进行交通改善，以保证项目的新建不会造成周边道路交通基础设施服务水平的下降。图0-1流程图0.5城市发展背景0.5.1城市概况华信国际广场位于河北省邯郸市，邯郸市位于河北省南部，是晋、冀、鲁、豫四省交界之地，是我国著名的历史文化名城。位于京广铁路、京深高速两条我国南北交通大动脉上，近年邯郸经济发展和城市发展速度迅猛，城市规模逐渐扩大，依据邯郸市总体规划，城市正逐步向东发展，市政府也将东迁。邯郸市是河北省最古老的城市，也是我国古代著名的城邑。早在2000多年前的春秋初期，就有邯郸的建制，当时邯郸已是一个人口聚居的城市。战国时作为赵国都城历经158年，秦统一后分别设邯郸县、邯郸郡。当时的邯郸经济昌盛、繁荣发达，与长安、洛阳、开封、成都同称五大都城。邯郸位于河北省南部，地处太行9/83山东麓、滏阳河上，是晋冀鲁豫四省接壤的腹地。邯郸市属暖温带半湿润半干旱大陆季风性气候。特点是四季分明，雨量适中，秋、春两季短，冬、夏两季长。邯郸市的自然环境得天独厚，西倚太行山，东临滏阳河，地势西北高、东南低，中部丘陵起伏，盆地交错；并有沁河、渚河、输元河流经市区（皆属滏阳河支流），丰富的水利资源为农业生产提供了优良的条件。0.5.2邯郸市人口规模根据邯郸市第四期城市总体，规划到2020年市域常住人口为980万人，城镇化水平为58%，城镇人口达到568万人。0.5.3邯郸市市交通环境调查邯郸区位交通条件优越，居晋冀鲁豫四省要冲和中原经济区腹心，在四省交界区是唯一的特大城市，与石家庄、太原、济南、郑州四个省会城市的距离均在200公里左右，与北京、天津等大都市的距离均在500公里以内。邯郸是全国179个重要的公路交通枢纽之一，交通便利，纵穿中国南北的京广铁路、京深高速公路和107国道与横贯祖国大陆东西的长治——邯郸——济南——青岛铁路、青兰高速公路和309国道交汇于邯郸，境内形成了“五纵五横”的干线公路网络，邯郸国际机场是国家重点发展的干线机场，已经通航上海、重庆、大连、杭州、西安、厦门、广州等多条航线。在四省交界区域中，只有邯郸具备铁路交叉、国道交汇、高速纵横过境和航空港四位一体的立体交通条件。按照全省建设沿海经济社会发展强省和把邯郸建设成为“四省交界区域经济中心”、“全省实施‘东出西联’战略重要节点”要求，邯郸市努力构筑公路、铁路、航空立体化大交通体系，为区域经济中心建设提供强大交通支撑。逐步建设形成“三纵（大广高速邯郸段、石安高速邯郸段和远景规划的邢峰高速公路）两横（青兰高速公路邯郸段和远景规划的邯大高速公路）一环（环城高速）五射线（以主城区为中心的五条高速公路射线）”为主框架的高速公路网，与周边城市有高速公路相连，对内构筑起以市区为中心的1小时交通经济圈，达到县县通高速公路，村村通油公路，极大提升邯郸“四省交界区域经济中心0.5.4城市空间布局为防止城市的过度蔓延，本次规划将严格控制中心城区的空间形态，每片城区组团功能、形态相对独立，以永久性生态区进行分隔，形成“一城六组团”的空间结构形式。“一城”即中心城区“六功能组团”，分别为：旧区综合组团：以居住、工业、商业功能为主。重在用地的梳理和功能调整。东部新区组团：以行政管理、现代服务、居住、都市工业为主。跨过现京珠高速公路向东发展新区,依托北侧的高新区,重在城市发展新空间的开创和新功能的建立。10/83东北部开发区组团：以高新技术园区为主。通过产业升级、优化产业结构，使高新区成为高效、生态、低耗的新型产业基地。南部高教物流组团：以科教研发和居住功能为主。以现状高校为基础，适当南延，重点发展高教园区；同时依托京广铁路货站和邯郸机场建设现代物流专业服务中心。北部北湖组团：以居住、休闲旅游等功能为主。以北部（输元河以南）的未开发用地为基础，形成新型居住和休闲旅游为主要功能的北部组团。西部户村组团：以工业为主要功能的西部组团，以发展钢铁及钢铁延伸、配套产业为主。0.5.5邯郸市总体规划邯郸地处晋冀鲁豫四省接壤地区，全市总面积1.2万平方公里，辖14个县、一个县级市和4个区，是国家历史文化名城、园林城市和优秀旅游城市。11/83图0-2邯郸市城市总体规划图1）规划的战略重点和城市性质一是打造冀晋鲁豫接壤地区中心城市。全面提升城市对区域的综合服务功能，重点改善与周边城市的交通联系，畅通出海通道，打造中原内陆港。二是做大做强中心城区。利用开发区的建设基础，实行大型公共设施建设拉动，开发建设东部新区；改造提升老城区；统筹马头城区建设，拉开城市发展框架。12/83三是合理安排大型基础设施建设。重点处理好京广客运专线、京港澳高速公路（扩建）、青兰高速公路、南水北调工程等大型基础设施和城市建设的关系，形成合理的城市布局结构。四是塑造独具魅力的城市特色。以文为魂，以绿为脉，以水为韵，充分挖掘和利用历史文化资源，努力创建国家生态园林城市，整治城市河湖水系，形成文化可品、绿荫可憩、水清可赏的城市景观风貌。五是统筹城乡和区域发展。在市域范围内，合理确定城乡居民点和产业布局，综合安排区域性基础设施建设。在环中心城区30公里半径范围内，着力强化中心城区与周边城镇的互动发展，构筑都市区发展格局。在中心城区范围内，充分考虑市县同城、城区偏小的实际情况，统筹安排城市建设用地。六是科学确定中心城区发展方向。在城市空间发展战略的基础上，坚持集约节约使用土地，结合城中村改造和建设用地内涵挖潜，大力提高土地利用效率，统筹兼顾、突出重点，提出切实可行的中心城区发展方向。规划确定城市性质为：国家历史文化名城，冀晋鲁豫接壤地区中心城市。城市发展目标是：实现全面建设小康社会的奋斗目标，全面提升城市综合实力和竞争力，切实增强对冀晋鲁豫接壤地区的综合服务功能，建成国家级生态园林城市。到2020年，全市地区生产总值保持8-12%的增长率，经济总量达到6000亿元左右，人均GDP为6万元，城镇化率达到58%。2）市域城镇体系规划1、市域城镇空间结构形成“一个都市区、两条城镇发展主轴线”的空间格局。“一个都市区”：即构筑环城30公里半径的卫星城圈，形成中心城区为核心，卫星城为不同功能载体的组团式都市区。“两条城镇发展主轴线”：即南北向和东西向国家干线交通通道（京广铁路、京港澳高速公路、京广客运专线、青兰高速公路、长济铁路及309国道）。到2020年，形成“市域中心城市（中心城区+峰峰城区）-市域副中心城市（武安市）-县域中心城市（县城）-建制镇”的四级城镇等级结构。2、都市区规划都市区主要包括中心城区、峰峰城区、武安市及永年、肥乡、成安、临漳、磁县和广府镇在内的重点城镇，总面积2852平方公里。都市区产业布局为“两区、两廊、一中心”。（“两区”—西部循环经济区和东部特色农业经济区；“两廊”—邯郸冀南新区和邯武工业走廊；“一中心”—中心城市经济区）。14/83在综合交通规划方面，重点打造“两港、三网”。（“两港”指“高速铁路+航空+高速公路客运站”为一体的客运枢纽港和以铁路南站为中心的铁路物流中心港；“三网”指形成“高速公路网+干线公路网+农村公路网”的三网并联、协调配合、互相补充的完善网络。）3、综合交通体系规划充分利用邯郸市区位优势，依托京港澳高速、青兰高速、环城高速；京广铁路、京广客运专线、邯黄铁路和邯郸机场等重大对外交通设施，构建晋冀鲁豫四省交界地区的陆路交通枢纽，构建“公铁联合、航空促进、高效便捷”的立体交通框架，至规划期末形成“沟通南北、连贯东西、通达沿海、辐射城乡”的现代化综合交通体系。4、优化发展空间，统筹城乡发展注重生态环境保护和生态安全。加强对湿地、河流、水库等生态敏感区以及基本农田、自然与历史文化遗产、绿色通廊等的保护，对地质灾害易发区、地震断裂带、地下水严重超采区、矿藏埋藏区等进行界定，划定市域空间管制分区，提出空间管制原则和措施。3）城市规划区规划区范围为环城高速公路范围内区域、峰峰矿区和岳城水库以及三者之间相连部分，总面积1515平方公里。中心城区作为主要发展核心，峰峰城区作为次要发展核心，形成“一主一辅”的空间格局，同时统筹考虑13个建制镇的协调发展，构筑“强化核心、主次联动、区域并进”的空间发展策略。4）中心城区规划1、城市规模与发展方向中心城区主要由主城区和马头城区构成。为环城高速公路、邯济铁路、京港澳高速公路、南水北调干渠所围合区域。规划到2020年，人口220万人，建设用地209平方公里。人均建设用地标准为95平方米。根据用地综合评定，结合区域重大基础设施布局，确定主城区发展方向为“东部发展新区、西部发展工业区、南北适当发展。”，马头城区发展方向为“重点向西、向南扩展，向东、向北控制发展”。2、总体空间布局总体空间布局为：“一城、六片、十四组团”。不同功能组团之间由河流水系、生态绿地、防护绿地相间隔。“一城”指中心城区；“六片”指中心片区、高新片区、城南片区、城北片区、马头片区、机场片区；“十四组团”指邯山组团、丛台组团、复兴组团、赵王城-邯钢组团、开发区组团、新区核心组团、代召组团、物流组团、高教组团、黄粱梦组团、苏里组团、马头西组团、马头东组团、机场组团。14/83规划形成市级中心、组团中心、社区中心三级公共设施配置体系。其中建设老城区、东部新区两大市级公共活动中心和高铁服务中心、黄粱梦旅游服务中心、代召商贸中心、城南综合物流中心和教育科研中心五大市级专业中心。结合总体布局，规划建设九大主要居住组团。新增保障性住房占新增总住房面积的比例保持在30%左右。其中，廉租房占5%左右，经济适用房占15%左右，限价房占10%左右。3、城市生态景观特色以“文化”为基础，突出“水”表现“绿”，形成赵都＋绿网＋水网的城市景观风貌。按照“东蓄、中调、西治”的原则，在现有生态水网规划的基础上，统筹协调规划形成“五河环绕，四湖叠映，河湖相通，碧水萦回”的滨水景观，形成总面积约30平方公里的生态水面。挖掘城市独特的历史文化资源，把古赵文化有机地和城市绿化结合起来，以文化彰显绿化。精心构建“穿城河、棋盘路、小游园、行道树，中水回用育花木、林带环城作防护”的城市特色，凸现古赵文化和现代城市风貌的城市独特景观。4、综合交通规划对外公路呈“环路+射线”的路网结构。城市道路以方格网为主，由快速路、主干路、次干路和支路组成完整的路网系统。规划期末，干道网密度达3.20公里/平方公里。优先发展公共交通，规划期内实现公交出行率达35%以上，形成以常规公交为基础、轨道交通和快速公交为骨干、出租车为补充发展公共交通，并逐步推进公路客运、城市公交、县镇公交一体化的公共交通建设。5）远景发展构想中心城区远景将全面提升城市综合服务职能，进一步推动新兴产业发展、培育第三产业集群、提升城市文化内涵，成为功能齐全、环境优美、舒适宜居的生态城市。在空间格局上，中心城区建设用地将在环城高速公路环以内得到有效联动与整合。适度优化主城区规模，完善区域性的生活和综合服务职能。围绕主城区形成与其紧密联系的马头、河沙、户村、商城四个新城镇。0.5.6城市土地利用规划城市用地结构优化原则:1、调整优化中心城区的土地资源配置，合理确定城市不同地区的开发强度，提高土地、交通等基础设施的使用效率。15/832、结合城镇化水平的提高，按照“布局集中、用地集约、产业集聚”的原则和“组团型”模式调整城市土地使用布局，促进土地资源集约利用。3、通过制定和完善建设用地定额指标和土地集约利用评价指标体系，推行单位土地面积的投资强度、土地利用强度、投入产出率等指标控制制度，提高产业用地的集约利用水平。4、结合城市空间结构的调整，进一步提高中心城区、峰峰矿区和马头镇区等重点建设地区土地资源的集约利用水平，严格控制武安市、磁县、临漳县、成安县、肥乡县、永年县等城市远景发展卫星城需要预留的重要土地资源。邯郸市中心城区规划用地平衡表如下：中心城区规划用地平衡表类型用地代码用地名称面积（k㎡)比例（%）人均（㎡）城市建设用地R居住用地59.5230.229.8C公共设施用地26.5113.513.3M工业用地24.8912.612.4W仓储用地73.63.5T对外交通用地S道路广场用地37.0518.818.5U市政公用设施用地2.0211G绿地33.0916.816.5D特殊用地1.870.90.9合计中心城区建设用地197.0710098.5农业用地农田166.4————果林3.74————村镇建设用地22.3————生态用地生态景观绿地58.25————生态防护绿地27.15————其他用地水域和泄洪区26.28————发展备用地58.79————表0-1中心城区规划用地平衡表16/83图0-3邯郸市区土地利用规划图0-4邯郸市中心城区土地利用规划17/83图0-5邯郸市区道路体系规划方案18/831项目工程背景和概况1.1任务来源与工作依据1.1.1任务来源根据城市交通影响评价试行规定，城区内建筑规模超过5万平方米的大型共建项目及超过10万平方米的居住类项目应该进行交通影响评价，以保证项目建成后能够拥有一个良好的内部和外部交通环境，对周围路网的交通影响降至最低。1.1.2工作依据《邯郸市城市规划管理条例》《邯郸市城市规划管理条例实施细则》《城市道路交通规划设计规范》GB50220－95《交通工程手册》（1998年5月），中国公路学会编委会国家有关技术标准规范和法律法规1.2项目概况1.2.1项目概况华信国际广场建设场地位于邯郸市东环路与人民路交叉口的东南部，北临邯郸市经济技术开发及京深高速公路出入口，南临汽车东站。规划用地面积约45.72公顷，西至东环路，东至东环东路，北至人民路，南至和平路。华信国际广场位于城市发展方向一侧，未来城市的一个重要商圈内。处于东西城市中轴线人民路（未来的迎宾道）和东环路交叉口。19/83该项目的定位为：中国最大的一站式购物休闲中心、国内外知名品牌聚集地、国际化设施与邯郸传统文化氛围的融合体。项目同时吸引各种餐饮、工艺、影视、健身、游艺等经营者进驻商场，使之发展成为兼购物、休闲、娱乐和旅游功能为一体的新型商业业态，突出满足消费者购物之外就餐、家庭娱乐的需求，功能具有综合性的特点。购物中心所吸引的主要是以购物（休闲娱乐）为目的的出行行为所诱发的交通量，同其它目的出行行为相比，这种出行表现如下几个特点：1）购物交通具有时间性，客流集中在周末与节假日大型购物中心多样化的功能，决定了人们的出行目的以休闲、放松为主，而不是单纯满足购物的需要，因此有较长的出行时间，以周末、节假日为主。高峰客流集中在节假日和周末，平日的客流会相应减少。而在一天各时段的分布中，不呈现明显的高峰期，客流分布比较均匀。2）项目影响范围广一般来说，常规建设项目诱增交通量受距离限制，因此影响范围有限；但是大型购物中心多样化的功能，以及汇集国内外知名品牌的特点，决定了人们的出行选择受距离的影响很小。根据对邯郸市华信国际广场的顾客问询调查得到的结果表明，顾客选择商场主要的考虑因素还是商品的质量和货物品种，虽然对距离有一定的考虑，但不是主要因素。而且通过调查可看出，商场吸引的顾客范围相当广泛，遍布整个邯郸市，即使距离远，还是能吸引相当的顾客。而且通过调查对比分析，还可看出相对于仅以购物为主要功能的商场，功能更加丰富的华信国际广场吸引的客流在地域分布上更广泛。1.2.2项目建设规模21/83华信国际广场位于人民路以南，东环路正东，和平路以北，世纪大街以西，处于未来城市CBD核心区域。项目总占地680余亩，有华信集团投资40亿元倾力打造。华信国际广场将建成一个总建筑规模约170万平方米，集品牌商业、总部商务、金融中心、体验街区、星级酒店、时尚娱乐、居住中心为一体的城市中心建筑群。华信国际广场有七个板块构成:华信音乐喷泉广场、华信时尚空中酒吧街、大型商业中、金融中心、华信商务中心、华信国际会议中心、华信山水文苑。

1）华信音乐喷泉广场：华信音乐喷泉广场建成后将成为邯郸夜晚最迷人的景点。喷泉采用国际最先进的激光水幕、光亮喷泉和冷雾喷泉。华信音乐喷泉广场的音乐采用高保真远射程专业音响系统；灯光采用有30多种光源的防漏电LED水下灯；使音乐喷泉、声、光、水、色有机交融。

当我们漫步在音乐喷泉广场，一阵阵微风吹过来，和着水珠吹到你脸上，凉丝丝的，很是舒服。场面宏大的喷泉表演，每天都能吸引十万人左右。在音乐环绕的广场散步谈心，又或在广场的超级购物中心购物，累了就坐下来聆听乐曲看喷泉表演，体验浪漫的夜色时光。透过五彩斑斓的灯光和音乐喷泉，你可以看到不远处的华信空中酒吧街。华信空中酒吧街中的疯狂不论是伤感、迷幻、揪人愁肠的JAZZ，还是迷离的霓虹灯，微醺的红男绿女，都在召唤着不安与悸动的灵魂。来此的市民在不知不觉中被那种特有的气氛所感染。

2）华信时尚空中酒吧街：华信空中酒吧街，以华信国际广场大型商业的屋顶作为基底，形成的一条空中花园街，餐饮和娱乐功能集聚于此，充分挖掘商业空间价值的同时给城市创造一道亮丽的风景。

邯郸是一座充满活力的城市，这个城市的主人也是一群富有朝气的年轻人。工作之余，闲暇之时，他们三五成群地来到华信空中酒吧街，喝酒、跳舞、狂欢，缓解工作的疲惫，加深彼此的友谊。随着劲爆的音乐，舞动着身体，燃烧自己的热情，让人的兴奋达到极至。这里还有充满小资情调的星巴克咖啡屋、动感的4D星美国际影城和诱惑你味觉的华信民族风情小吃城，在这里你可以完全的释放自己。华信空中酒吧街，将成为年轻人狂欢的天堂，成为时尚一族的新领地，成为整个邯郸市午夜时分的一颗明珠。这里将引领邯郸的新文化酒吧潮流，成为邯郸的时尚中心。

3）大型商业中心：将近120万商业面积有四大主力店+七大次主力店+国际精品店中店式的格局构成，建成后将成为中原首席城市购物中心。

商业街中商厦林立，名特商店集中，是中原地区规模最大的商业街区和精华荟萃之地。沃尔玛、燕莎铜锣湾、百安居、红星·美凯龙四大主力店是当今国内外最摩登的大型商场。商业街内有各种不同特色的精品店，数百家零售商在这里设点营业，从连佛、马莎的时装到百老汇、丰泽的电器，琳琅满目。商业街地表路面全部用淡红色的花岗岩铺设，干净清爽，而且不必担心滑倒；一条大理石铺就的“金色之带”汇聚了各类现代化城市公共设施，其中，有赏心悦目的花坛，造型别致、供游客小憩的大理石凳椅子，走累了，随处可坐，赏路景、闻花香，还可以思量一下接着去往何处，绝对的逍遥自在。还有导盲道，让盲人也能感受到逛街的乐趣。22/83

4）华信商务中心：华信国际商务中心地处邯郸CBD的核心区域。由两栋高为38层的高层建筑和三栋5A级高档写字楼构成。其中，38层的双子座建筑将成为邯郸市最高的建筑。这里将成为邯郸最方便舒适、最灵活、最理想的安全活动、办公场所。

双子座的一栋是华信国际商务大厦。里面办公室内采用全中空落地玻璃窗，配有大面积可开启窗户，里里外外营造了一个极佳的自然采光、通风的工作环境。华信国际商务大厦使用世界先进智能化的MIS管理系统作为大厦安保中心，内设监控主机及相关设备，实行24小时监控。另一栋是奢华的华信万豪国际酒店。巨大的水晶灯，巴洛克风格的座椅，连沙发的面料也有精致的绣花。万豪国际酒店的38层为观光性质的旋转餐厅，大厅晶莹剔透，宛如一颗闪亮的钻石。

5）华信国际会议中心：

华信国际会议中心的1至5层为世界名车展示、服务中心，6层以上为华信国际会议中心。华信国际会议中心涵盖了当今所有的主流会议功能：多功能组合式会议中心、互联网会议中心、视频会议中心、传统会议中心、智能会议中心等。华信国际会议中心专门设计了大面积的共享空间。透明玻璃隔断在宽敞明亮的共享空间里沐浴着阳光，这是华信国际会议中心为你推出的一种全新办公环境。

华信国际名车展示中心将成为邯郸市最高端汽车的展示、服务、体验、销售中心。届时华信国际名车展示中心将成为来自世界各地的汽车制造商、汽车设计大师们展现实力的舞台。这里的汽车品牌有华晨宝马、梅塞德斯--奔驰、上海通用、一汽大众等国际知名品牌。建成后的国际名车展示中从早到晚来此观展的人络绎不绝，成为永不落幕的车展。

6）华信金融中心：

华信金融中心由8栋错落有致的塔楼和一个中心广场构成。这里将成为“邯郸的华尔街”。

建成后的华信金融中心，国际性证券、金融机构云集，交易活跃，金融咨询由此传递。金融家俱乐部、会议中心、国际学校、涉外公寓等全方位的配套设施，为进驻金融中心的国际人士提供了高品位的商务和生活便利。感受国际魅力，华信金融中心与世界同步。金融中心内的大厦设计要求所有办公间均能有自然采光。在寸土寸金的金融中心区域，中心绿地、建筑室内园林、建筑组团之间的庭院绿地营造出立体式的绿化格局，充分体现了设计者建设办公花园的精巧构思。金融中心实行24小时保安服务，并且所有监控系统与安全指挥中心联网，将为驻中心区的机构、企业提供安全、可靠的保障。完美的构思，新颖的设计，充分体现出建设者的缜密巧思及人文思想，形成在城市中心难得觅到的自然、舒适的办公空间。

7）华信山水文苑：

华信山水文苑总建筑面积约50万平方米，由18栋板式住宅楼及11栋蝶式点塔住宅楼组成。

华信山水文苑的两个居住组团由8个园林体系构成。园林采用线型布局方式，强调南北中央主轴线，中间穿插小广场和小型集中绿地，漫步其间即可感受到建筑与艺术的完美结合。整个社区以东方艺术为线索，运用中西融合的造园手法，以绿地、自然、阳光的人居环境为主题。艺术的组合乔木、灌木、草皮铺装，形成垂直方向的层次景观设计。在强调区位性的同时，“皇家园林”的大气庄严在此转入悠闲气质。轻易实现宜居景观的传统意境。

22/831.2.3项目道路交通组织1)出入口：结合城市对该区域的路网规划，共设四个主要出入口，分布于南北东西四个方向，西侧出入口结合绿化带布置成岛状，作为整个区域的形象大门。2）车流组织：车流交通网络，以规划的城市道路为主，在居住区内采用“半环式”的车行道系统，以达到“人车分流”的目的，给居民带来舒适、安全的生活环境，区内客货流采用分时制，货流主要集中在夜间运输。3）停车场：区内原规划两处社会停车场，由于该区域集中了大量的商业及居住人流，因此在规划编制中停车场采用线性地面停车和集中式地下停车的方式，将原规划社会普通车辆停车场地分散于各停车场中，如原社会停车场为公交或货运站场，建议移至该区域周边布置。区内公建区的停车位数量按每100平方米建筑面积0.45辆计，居住区按规划总户数的70%计。23/834）人流组织：商业人流主要集中于“十”型商业街内，除两侧布置人行道外，还设置了大量的人流集散广场；借助城市绿化带满足商业人流的休息、驻足、观景等需求，同时也可满足紧急情况下的人流疏散；居住区内设置专用人行出入口，使“人车分流”。5）消防疏散：规划依据规范设置了多处消防通道，结合车行道与步行道共同形成消防通道，公建区及住宅区高层建筑基本上都配置了环形消防通道。1.2.4项目主要技术经济指标按土地使用性质不同，将华信国际广场分为8个地块。S1～S5为商业用地，S6～S8为居住用地。具体分布情况如下图： 对应于上图中划分的S1～S8地块的技术经济指标如下表。S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8地块技术经济指标项目单位指标总用地面积h㎡45.72其中S1、S2、S3、S4、S5地块用地面积（商业用地）h㎡30.624/83S6、S7、S8地块用地面积（居住用地）h㎡15.12总建筑面积万㎡175.71其中地上建筑面积万㎡145.99其中地上住宅建筑面积万㎡35.22地上商业建筑面积万㎡110.77地下建筑面积万㎡29.72其中商业汽车场库万㎡8.36居民汽车场库万㎡7.02居民存自行车处万㎡1.31机房及其它地下设施万㎡13.03容积率3.19建筑密度%23.67机动车停车泊位辆6849其中地上辆293（住宅）+456（商业）地下辆1687（住宅）+4413（商业）自行车位辆35956其中地上辆0地下辆5656（住宅）+30300（商业）绿地总面积h㎡14.88绿地率%32.54居住户（套）数户2828居住人口人7918户均人口人2.8住宅平均层数层16.24各地块技术经济指标表地块名称地上建筑面积(平方米）建筑占地面积（平方米）总用地面积（平方米）净用地面积（平方米）容积率建筑密度S1地块2892751718078366319103.6921.92%S2地块1292901409034535204753.7440.80%S3地块1388351591544752304823.135.56%S4地块1760801390049419337393.5628.13%S5地块3486702010098950622413.5220.31%S6地块126500797942042352283.0118.98%S7地块1488961051051186432282.9120.53%25/83S8地块102340745057979471281.7712.85%S1-S5地块1082150811453060221788473.5426.53%S6-S8地块377736259391542071255842.517.15%该项目的土地利用规划如表。用地平衡表序号项目名称面积（ha)所占比例1总用地面积45.72100.00%2居住用地面积12.5527.45%3公建用地面积22.1948.53%4道路用地面积7.0115.33%5绿化用地面积3.978.69%6其他00.00%各地块中用地分配情况如表各地块建筑面积表地块名称地上建筑面积地下建筑面积（平方米）总建筑面积（平方米）住宅部分（平方米）商业部分（平方米）合计（平方米）S1地块028927528927546000335275S2地块012929012929029200158490S3地块013883513883532000170835S4地块017608017608028000204080S5地块034867034867051500400170S6地块120448605212650038000164500S7地块144390450614889639000187896S8地块873401500010234033500135840合计3521781107708145988629720017570861.2.5确定研究范围27/832项目建设背景与现状交通分析2.1.项目周边土地开发情况城市交通问题一直与城市土地开发利用密切相关，从国内城市土地利用现状来看，城市交通拥堵的重要原因之一是城市某些地块土地开发强度过高.城市土地开发，尤其是大城市的土地开发利用呈现出集中、高强的特征.土地开发企业大多不重视周围的道路交通条件，在土地开发上往往将控规的容积率用足用满，甚至超强度开发地块.特别是在一些大城市的核心商业区等“黄金地段”，开发强度之高，建筑之密集已经造成了地块本身可达行的下降，既降低了土地本身的使用价值，也造成了过境交通的拥挤，使得整个地区的交通效率下降，事实上给土地开发企业、土地使用者、过境交通者等各方都带来了损失.而同时城市交通又是城市土地利用发展变化的重要因素.城市交通方式和地区可达性的改变，直接导致城市土地使用的转化，这种作用表现在两个方面：首先是对城市土地使用模式和形态的影响.如近年来，人们普遍认为小汽车和高速公路具有较强的离心力，这是导致城市郊区化的主要原因.其次通过交通对土地价格的影响而产生的土地使用的影响，可以认为“交通是土地的函数，而土地是交通的变量”.28/83城市土地利用和城市交通相互影响，两者之间有着互动的关系.一方面，城市土地利用是交通需求的根源，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布的形态和特征，一定程度上从宏观上决定了城市交通的结构和基础.土地开发强度过大，将会导致交通与土地利用的失衡，使交通容量无法满足交通需求.另一方面，发达的交通改变了城市的结构和土地的利用形态，使得中心区的人口逐渐向城市外围疏散，城市中心商业区域规模增大，更加集中，土地利用的功能划分更加明确.同时，交通规划和建设对土地利用与城市发展有诱导作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和城市主干道周围.因此，出行活动生成常是土地利用的主要决定因素.一般来说，不同土地利用布局、性质和强度，对应着不同的交通出行量，交通出行量发生变化后，又将通过一系列的作用对城市土地利用产生影响.由于城市土地利用和城市交通的共同机制，两者之间存在着一种动态循环作用的相互关系的.城市土地利用和城市交通系统之间的关系非常密切，城市土地利用与城市交通系统相互关系如图2-1所示：城市形态城市形态土地利用强度和空间分布交通量及其空间分布城市交通系统特性土地利用模型交通分担与分配模型交通发生与吸引模型交通方式与城市形态理论图2-1城市土地利用与城市交通系统相互关系示意图一个城市要可持续发展，就必须有一个现代化的交通系统.而要保证城市在经济的持续发展、土地高强度开发的情况下，还能够保持有机的运作，就必须通过协调交通系统与土地利用的相互关系，来最终解决城市的交通问题.城市交通建设与城市用地发展的协调性不够，主要反映在：城市用地规划与城市交通规划的协调性不足，比如城市主干路和城市商业街功能混合；大型建筑项目选址与道路交通系统的协调性缺乏论证；城市道路建设与沿线用地开发的协调不足，比如主干路、快速路沿线的建筑开口等问题；对城市交通管理如何体现和强化城市交通规划和建设意图的协调不足，造成一流的规划建设，二流的交通管理，三流的交通现状.通过多年的实践经验，人们逐渐体会到，协调交通和土地利用之间的关系，也应当从不同层次着手加以解决.宏观上的协调可依赖城市土地利用总体规划和城市综合交通规划的配合；中观上则需要以城市分区土地利用规划与城市交通组织的配合；而微观上土地利用与交通的矛盾则突出体现于新的土地利用项目建成后，势必产生和吸引新的交通量，给附近一些道路设施的交通运行及周围环境造成影响，有的不但影响周围局部地区，甚至会波及全市.从开发商角度来看，为了在项目开发过程中尽量维护自己的利益，同时也为确保项目开发后能获取更多的回报，开发商在项目选址过程中，会考虑那些具有良好的交通可达性的地址.于是开发商会通过项目开发交通影响分析，来权衡承担交通改善责任的得失.另一方面，在大型联合项目开发过程中，参与项目联合体的所有开发商，均会提出各自在道路交通方面的不同要求.例如，如何开设出入口，配建多少停车泊位等.这些问题也都需要通过交通影响分析来解决.28/83华信国际广场建设场地位于东西城市中轴线人民路（未来的迎宾道）和东环路交叉口的东南部，北临邯郸市经济技术开发区及京深高速公路出入口，南靠汽车东站。西至东环路，东至东环东路，北至人民路，南至和平路。。规划用地面积约45.72公顷，整个项目为矩形。从用地功能的分布、土地使用的混合程度及使用强度来看，该项目周边土地使用功能基本包括一下三种类型，即居住用地、大型建筑用地、对外交通用地。在研究范围内，项目用地类型为大型建筑用地和居住用地；项目以东为东环东路，以西为东环路，均为对外交通用地；项目以南临近汽车东客站，主要是市政公共设施用地；项目北邻邯郸市经济技术开发区及京深高速公路出入口，为大型建筑用地和对外交通用地。2.2.研究区域内主要道路和交叉口交通现状分析2.2.1周边道路情况调查项目交通影响范围内的路网布局规划呈方格状，研究区域内主要道路如图图2—2所示，交通影响最大的交通干道是和平路、人民路、丛台路、滏河大街、广泰大街、滏东大街。图图2—2研究区域内主要道路图该项目周边道路和平路、人民路、丛台路、滏河大街、广泰大街、滏东大街道路情况如下表表3—1周边道路情况表29/83道路名称道路等级道路红线宽度（m）机非混行情况车道数量和平路城市次干道25无分隔带2人民路城市主干道55有分隔带8丛台路城市次干道25无分隔带2滏河大街城市次干道25有分隔带4广泰大街支路20无分隔带2滏东大街城市主干道55有分隔带6表3—2现状道路饱和度分析道路名称现有流量（pcu／h）道路通行能力（pcu／h）道路饱和度V／C和平路56016000.35人民路151236000.42丛台路72016000.45滏河大街165636000.46广泰大街49616000.31滏东大街98424000.412.2.2周边交叉口交通调查本次调查的交叉口主要包括：滏东大街与丛台路交叉口、滏东大街与人民路交叉口、滏东大街与和平路交叉口、滏河大街与人民路交叉口。各个相关交叉口服务水平见附表表2-3。2.2.3周边公共交通设施2.2.4周边停车场2.2.5交通现状综合评价（1）项目周边用地大多为居住用地，西边则有龙湖公园，仅靠的人民路、滏东大街为邯郸市的主干道车流量较大。30/83（2）片区周边公交站点较多，公交方便性和可达性均较好。（3）由于人民路为双向8车道的三块板路面非机分离能满足当前需求。31/833交通需求预测3.1项目交通预测方法为尽可能准确地对本项目在建成后的交通情况进行定量分析描述，本次预测分析在定性分析项目实际情况的基础上，利用交通规划模型，结合实际情况调整参数，对目标年的交通状况进行模拟分析。交通分布和分配计算过程使用TransCAD软件进行。本项目道路交通量预测分配流程如图3-1所示：先验OD先验OD现状路网流量调查现状路网信息OD反推目标年背景交通量优化路网信息目标年优化路网交通流量现状OD矩阵目标年OD预测目标年OD矩阵目标年OD分配目标年项目交通量图3-1道路交通量预测分配流程图3.2交通小区划分32/83图3—1规划路网图图3—2图3—1规划路网图图3—2交通小区划分图3.3现状OD获取采用OD反推的技术获取各小区高峰小时机动车交通量，按OD反推的原理即根据路段流量利用交通分配的逆过程获得现状OD。本次交通小区划分主要是以重要道路为边界，结合用地功能的不同和行政区划，将研究区域划分为10个交通小区，并在研究区域外设置了15个虚拟的交通小区。具体划分情况如图3-2所示：33/83图3-2项目周边交通小区划分示意图要进行背景交通量的预测，首先要有现状交通的OD矩阵，一般情况下现状交通的OD矩阵是通过具体的调查分析各交通小区的实际出行产生和吸引得到的，然而由于OD矩阵需要的出行调查数据量较大，进行出行调查需花费大量的人力、物力及时间。同时该项目地区客流量比较疏散，人口流动性也较分散，不适宜做大规模的出行调查。因此，我们就可以通过一种比较合理的方法来间接得到现状交通的OD矩阵，根据我们调查所得的各路段的交通流量，结合道路网和各交通小区划分，运用TransCAD软件采用OD矩阵反推方法来实现对现状交通的OD矩阵的推算。所谓OD矩阵反推方法，主要是指根据路段的观测流量或区段密度来反推OD分布量的方法，是交通分配的逆过程，实际上就是调整分配交通量去逼近观测交通量。一般情况下，OD反推需要采用数学规划方法，设立目标函数，得到小区间OD分布量的最优估计值，根据目标函数的不同形式，形成了几种不同的OD矩阵反推模型，如极大熵模型（ME）、广义最小二乘模型（GLS）、最小信息量模型（MI），以及极大似然模型（ML）等。由于在交通影响分析评价的实践中，大多数情况下我们都缺乏研究范围内相关的出行调查数据，而在一个交通影响分析项目中去组织繁杂、耗费大、牵涉面广的现状OD调查往往也是不现实的。而反推OD模式所需要的基础数据主要是路网各路段的流量，与纷繁复杂的OD调查相比，路段的双向流量数据完全可以通过交通观测得到，调查的组织和实施较为简单。OD矩阵反推程序需要的输入包括：（1）路网中路段的断面观测交通量（双向）34/83（2）种子（初始）OD矩阵，（3）一个包含节点和路线的道路网络以及所选交通分配方法所需的输入参数。运用TransCAD中OD反推技术Planning-ODMatrixEstimation，反推得出现状年各小区高峰小时机动车OD矩阵如表3-1所示：表3-1现状年各小区高峰小时机动车交换量3.4目标年背景交通量预测3.4.1背景交通产生与吸引预测背景交通量预测是指在周边土地利用情况和道路资源维持原状的情况下，随着时间的进程而增加或减少的那部分的交通量，主要是根据项目周边各条道路来进行分别预测。交通生成包括交通产生和交通吸引，其预测结果直接影响交通影响分析的精确性。居民出行产生、吸引量的预测一般考虑到交通发生源的空间布局关系，按区域进行预测，预测拟研究区域各交通小区的出行总产生量和总吸引量。目前交通生成预测的方法主要有原单位法、增长率法和函数回归分析法。由于原单位法和函数回归分析法所需要的基础数据比较详细，而该研究范围内各交通小区内所实际拥有的调查数据和预测目标年自变量数据并不多，因此需要根据各交通小区的位置分布和区域内主要用地性质来采用一定得出行产生与吸引增长率，亦即采用增长率法对背景交通量进行预测。根据邯郸市土地利用规划资料结合研究范围内各小区用地性质和小区位置分布分析得出各交通小区高峰小时机动车产生吸引增长率，然后计算得目标年（即2012年）无项目时各交通小区高峰小时交通发生与吸引量如表3-2所示：表3-2目标年无项目时各小区交通生成与吸引量35/83小区号现状年增长率2012年产生吸引产生增长率吸引增长率产生吸引1108010710.20.152239187321061060.10.115515533542900.20.1573450744114110.080.055595005110910310.10.08162414036102811530.20.12132168871991940.30.356855485945870.20.1123285994883890.150.15854680103093330.10.08452453119697990.10.05141997112190020240.10.1278229631310509920.080.0514291206144274990.120.06672630152361940.080.053212361672750.030.02818117170614830.10.0824982018183932690.070.0551532719168217260.130.0527422098203873710.080.0652746821117614190.10.081722193122167515440.10.0824522101235775850.080.06785739243914480.050.0647556625164620190.20.234134187总计19965200123238229192由于对道路交通影响最大的是机动车，因此交通小区的发生吸引量预测针对机动车进行。各交通小区目标年高峰小时机动车发生吸引量预测结果如表4—2所示。表3—2各交通小区目标年高峰小时机动车发生吸引量表小区号产生量吸引量小区号产生量吸引量19171513101453123723484641157960436/833123211421265764346758531314551209512431285141364125765645071511239867399653169539758442896171241154698556433.4.2交通分布预测交通分布预测是将求得的各交通小区规划年的出行产生和吸引量转化为各小区之间的出行交换量的过程，即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的关系。交通分布预测的准确性，直接关系到用于分配的OD矩阵。在基年（现状年）OD的基础上，利用前期已经预测的交通量增长率，计算得到未来目标年各小区的交通产生和吸引量。利用得到的产生和吸引量进行分布得到目标年的OD矩阵，以便进行交通分配。交通分布模型用于预测交通小区起讫点之间交通出行的空间分布形式。TransCAD软件提供了大量工具用于交通分布预测，包括改善的增长系数法、重力分布模型、产生摩阻函数以及标定新的模型参数等。交通分布预测的方法一般可以分为两类：增长系数法与综合法。增长系数法：假定将来OD交通量的分布形式和现有的OD表的分布形式相同，在此假定的基础上预测对象区域目标年的OD交通量。常用的方法包括常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法和佛尼斯法等。综合法：从交通分布量的实际分析中，剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用数学模型表现，然后用实测数据标定模型参数，最后用标定的模型预测交通分布量，其方法包括重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法等。一般来说，以上两类方法有要求被预测区域的现状OD表，前者以完整的区域现状OD表为前提，而后者仅需要将参数标定出，可以不是完整的区域现状OD表。后者的应用范围较前者更广一些，但是对于模型的标定有一定难度的介入机会模型和最大熵模型在实际规划中不常使用。而对于本项目的研究采用增长系数法中的福莱特法（FratarMethod），该方法假设i,j小区之间分布交通量qij的增长系数不仅与i小区的发生增长系数和j小区的吸引增长系数有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长系数有关。模型介绍：37/831)模型原理以下是弗莱特模型公式为：（3-1）（3-2）（3-3）式中：——小区的位置系数；——现状年由i小区到j小区的交通量——小区的位置系数；——i小区的发生增长系数——区至区未来OD量；——j小区的吸引增长系数它基于两个假设：(1)未来的出行空间分布与和均成正比关系；(2)未来的出行空间分布与两地间的出行阻挠因素成反比关系，此处出行的阻挠因素可表示为（+）/2，其中、为地区性因素。佛莱特法需用迭代方法反复修正和计算，直到收敛在误差范围之内为止。弗莱特法属于增长率法，其最大的一个缺点是没有引入各个分区之间的交通阻抗因素。它对近期或肯定至规划年整个交通网络上的家庭阻抗都没有什么变化的出行分布问题时可用的。但一般对象区域的交通阻抗都会因交通设施的改进货流量的增加而不断变化，这就要求在进行分布预测时加入交通阻抗的因素。2)Fratar模型操作及分布结果首先，打开已经建立的OD矩阵文件，可以将经过处理的*．dbf格式的OD调查数据导入TranCAD矩阵中，并将它转换成矩阵文件。由于在交通发生预测中是对产生量和吸引量分别进行预测，所以各小区的总产生量和总吸引量往往不相等，因此需要进行平衡处理，平衡结果如表3-3所示：表3-3目标年无项目时各小区平衡结果39/83平衡了交通发生量和吸引量之后，根据Fratar模型的要求输入交通分区地理文件、基年OD矩阵，以及特征年平衡后的发生量、吸引量数据，预测研究区域未来特征年的交通量分布。预测得到目标年无项目时的交通分布OD矩阵如表3-4所示：表3-4目标年无项目时的交通分布本项目采用佛莱特法进行分布预测，佛莱特法的特点在于其认为两交通小区之间的未来出行量，不仅与这两个小区的增长系数有关，而且还与整个调查区域内其它交通小区的增长系数有关。该法收敛速度快，实用性强，现已广泛使用。40/83本项目运用TransCAD分析，运行结果如表3－3所示。表3—3目标年高峰小时机动车OD分布表3.4.3背景交通量分配交通分配是交通需求预测过程的最后一个环节。交通分配就是将OD交通量分配到路网当中，从而得到路网中各路段的交通量，以判断各路段的交通负荷水平。(1)交通分配的意义交通分配是传统四步骤模型中的最后一个步骤，是指交通生成量确定以后，应根据出行分布方向，路网交通流量的流向比例，将项目交通按照一定的规则分配到路网上，而这一规则就是道路阻抗，道路阻抗函数可以是以最短路径为变量，也可以是以行程时间为变量，有时则是选取最短路和行程时间两个变量。在此基础上的交通影响分析中应用比较广泛的主要有两种分配方法，即增量叠加法和模型法。其中：增量叠加法是指将项目产生、吸引的交通量叠加到背景交通量中，从而预测出项目交通量。这种方法简单，需要的数据量较少，可以很容易地执行实施。模型法就是应用模型来进行交通量的分配，其分配法包括全有全无法、增量分配法、二次加权平均法和平衡分配法等。(2)常用交通分配方法通常交通分配方法可分为平衡模型与非平衡模型两类。平衡模型可分为固定需求分配、弹性需求分配及组合分配三类，最后都可归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。理论上这类模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。相比之下，非平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，应用效果良好。均衡模型根据路径选择行为原理(Wardrop第一、第二原理)分为用户平衡模型和系统平衡模型。Wardrop第一原理指出：“网络上的交通以这样一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。”Wardrop第二原理认为：“车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小”。如果交通分配模型满足第一原理称为用户优化平衡模型(user-optimizedequilibrium)40/83，满足第二原理称为系统优化平衡模型(system-optimizedequilibrium)。本设计采用TransCAD进行交通分配，在算法上比较容易实现，因此我们采用UE（UserEquilibrium）Wardrop第一准则。用户平衡法（UE）即Beckmannde用户平衡分配模型的基本思想是在交通网络达到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中用户都试图选择最短的路径，而最终使被选择的路径阻抗最小且相等。通过多次迭代过程达到收敛结果，即使出行改变路径也不可能再改进出行时间。在每次迭代中，计算路网的路段流量段通行能力不足时，将限制路段流量和出行时间。Beckmannd提出的数学规划模型（3-4）s=1,2,…,p,j=1,2,…,n（j≠s）s=1,2,…,p（3-5）式中：——网络节点数目；p——起讫点数目；——节点i,j之间路段的总交通量；——节点i,j之间路段到终点s的交通量；——节点j到终点s的流量。具体使用交通分配模型时，需要根据具体情况而定，考虑路网结构和地区出行者的出行条件与偏好等因素，选择不同的模型。在此利用TransCAD软件运用用户平衡模型（UE）进行目标年无项目时交通量分配，得出目标年无项目时交通量分配图3-3所示：42/83图3-3目标年无项目时交通分配本次交通分配模型建立在TransCAD上，采用的是用户平衡分配法。用户平衡分配法是基于以下原理进行的：每位出行者都要寻找适合他出行的最短路径；当某一路径由于所经路段上的流量增加而导致行程时间加长时，就会有一部分出行者去寻找新的最短路，而产生路径之间的流量转移，当所有出行者都使用最短路时，流量的转移就停止，此时所有出行者得到的出行时间最短，路网系统的总出行时间也达到最小，出行者与路网系统之间达到平衡。3.5目标年项目交通生成预测大量的客流量集中于相对较小的区域，从而使周边道路的交通压力增加，所以在