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文档简介

海商法山东大学经济学院于殿江海商法山东大学经济学院1第四章海上货物运输合同第一节海上货物运输合同概述一、海上货物运输合同的概念二、海上货物运输合同的特点三、海上货物运输合同的种类四、海上货物运输合同的订立和解除第二节海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任一、托运人的权利、义务和责任二、承运人的权利和义务三、承运人的责任四、实际承运人的责任第四章海上货物运输合同第一节海上货物运输合同概述2第三节运输单证一、提单二、海运单三、电子提单第四节海上货物运输国际公约一、《海牙规则》二、《维斯比规则》三、《汉堡规则》第五节航次租船合同一、航次租船合同概述二、航次租船合同的主要内容第三节运输单证3第六节多式联运合同一、多式联运合同概述二、多式联运单证三、多式联运经营人的责任形式四、有关多式联运的国际公约和规则第七节国内水路货物运输合同一、国内水路货物运输和国内水路货物运输合同的概念二、《国内水路货物运输规则》的主要内容第六节多式联运合同4本章要点海上货物运输合同是海商法所调整的最核心内容之一。由于海上货物运输合同自身的特点,各国普遍通过立法对其进行强制性的规制。从20世纪20年代开始,国际上相继出现了《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等国际公约,对提单或者海上货物运输合同进行强制性的规制。我国《海商法》第四章,主要参照了《海牙—维斯比规则》的规定,同时吸收了《汉堡规则》中合理、成熟的内容本章要点海上货物运输合同是海商法所调整的最核心内容之一。由于5有关海上货物运输合同的立法,其核心内容是规定承运人和托运人分别有哪些权利、义务,以及承运人应如何承担货损赔偿责任等。提单是海上货物运输合同中最常使用的运输单证。提单具有合同证明、货物收据和交货凭证三项功能。根据不同的标准,可将提单划分为许多不同的种类。除提单外,海上货物运输合同中使用的运输单证还有海运单、电子提单等。各国对航次租船合同一般不进行强制性的法律规制,而是由当事人通过合同的具体约定确定双方的权利义务有关海上货物运输合同的立法,其核心内容是规定承运人和托运人分6航次租船合同的主要内容包括船舶说明、货物、装货港和卸货港、受载期和解约日、装卸费用、装卸时间、滞期费和速遣费、运费等。多式联运合同中多式联运经营人的责任形式有网状责任制和统一责任制两大类型;调整货物多式联运的国际公约和民间规则有《联合国国际货物多式联运公约》等。国内水路货物运输合同不适用《海商法》第四章,而是适用《国内水路货物运输规则》以及《合同法》的相关规定,它们与《海商法》的规定相比有许多不同之处。航次租船合同的主要内容包括船舶说明、货物、装货港和卸货港、受7引读案例某贸易公司A向某货运公司B托运一台机床,自我国运往美国。B公司为无船承运人,其又将上述货物委托某班轮公司C承运。货物被装载在一个20呎框架集装箱中。货物抵达目的港后,由于港口装卸工人在卸货过程中的疏忽,致使该货物从集装箱上滑落,摔在码头地面上。经检验,货物全损。该货物毛重17吨,到岸价值40万美元。由于货物全损,货物的美国买方D公司将收到的提单等单据又背书退还给了A公司,并拒付全部货款。A公司于是在我国海事法院向B公司和C公司提起了诉讼,要求两公司赔偿货款损失40万美元引读案例某贸易公司A向某货运公司B托运一台机床,自我国8就上述案例,请通过学习本章思考下列问题:(1)A公司有无权利向B公司和C公司提起货损赔偿诉讼?(2)C公司是否应承担货损赔偿责任?(3)根据我国《海商法》,实际承运人在何种情况下应与承运人一起对货损承担连带赔偿责任?(4)B公司和C公司是否可以享受赔偿责任限制?本案中,根据我国《海商法》计算所得的赔偿限额为多少?(5)根据我国《海商法》,港口装卸公司在海上货物运输合同中处于何种法律地位?如货方对其提起货损赔偿诉讼,他们是否可以享有《海商法》所规定的承运人的抗辩和责任限制?就上述案例,请通过学习本章思考下列问题:9第一节海上货物运输合同概述一、海上货物运输合同的概念海上货物运输合同(ContractofCarriageofGoodsbySea)是运输合同的一种。我国《海商法》第41条规定:“海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”此外,根据《海商法》的规定,航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同,也属于海上货物运输合同的范畴。第一节海上货物运输合同概述一、海上货物运输合同的概念10我国港口之间的海上货物运输,以及在我国的江河、湖泊等内陆水域中从事的营业性水上货物运输,一般被统称为“国内水路货物运输”,国内水路货物运输合同由《中华人民共和国合同法》以及交通部发布的《国内水路货物运输规则》(以下简称《货规》)调整,而不适用《海商法》海上货物运输合同是一种双务有偿合同,其双方当事人为承运人和托运人,其合同标的为完成特定货物的位移和给付约定的运费。我国港口之间的海上货物运输,以及在我国的江河、湖泊等内陆水域11承运人(Carrier)是海上货物运输合同的一方当事人。我国《海商法》第42条将“承运人”定义为“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”实践中,可以作为海上货物运输合同承运人的人,有船舶所有人、船舶经营人我国法律并未对“船舶经营人”的含义和外延作出任何明确的规定,而只在《海商法》第21条和第204条中提及了这个概念通说认为,《海商法》上的“船舶经营人”是指本身不拥有船舶,但接受船舶所有人或光船承租人的委托,为其经营船舶的人承运人(Carrier)是海上货物运输合同的一方当事人。我国12托运人(Shipper)是海上货物运输合同的另一方当事人。与传统海商法只将“与承运人订立海上货物运输合同的人”定义为托运人不同的是,我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的做法,将下列两种人都定义为托运人:(1)本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;(2)本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。上述第(2)种托运人在实践中一般被称为“发货人”(Consignor)托运人(Shipper)是海上货物运输合同的另一方当事人。与13完成特定货物的位移是海上货物运输合同的标的之一。任何适于海上运输的有体物均可作为海上货物运输合同下的货物。根据我国《海商法》第42条的规定,如果用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具是由托运人提供的,该装运器具也应视为货物;如其在运输途中发生灭失或损坏,承运人亦应根据《海商法》的规定负赔偿责任。支付约定的运费(Freight)是海上货物运输合同的另一项标的。在英美法下,运费被看成是托运人在海上运输合同中所付出的对价(Consideration)完成特定货物的位移是海上货物运输合同的标的之一。任何适于海上14二、海上货物运输合同的特点1.海上货物运输合同是一种双务合同2.海上货物运输合同是一种有偿合同3.海上货物运输合同是一种有名合同4.海上货物运输合同一般为诺成合同,但也可能为实践合同5.海上货物运输合同是一种涉他合同二、海上货物运输合同的特点1.海上货物运输合同是一种双务合同15三、海上货物运输合同的种类按照不同的划分标准,可将海上货物运输合同分为不同的种类。如根据海上货物运输合同约定的装货港和卸货港是否处在不同的国家,可将其分为国内海上货物运输合同和国际海上货物运输合同。而根据海上货物运输的经营形式,可将海上货物运输合同分为件杂货运输合同、航次租船合同、海上货物运输总合同和多式联运合同三、海上货物运输合同的种类按照不同的划分标准,可将海上货物运16件杂货运输,又称零担运输,是指承运人接受众多中小托运人的委托,将属于不同托运人的货物装载在同一船舶上,由一港运至另一港的运输形式件杂货班轮运输已广泛采用集装箱运输的方式。件杂货运输合同下承运人大多签发提单作为运输单证,因此,在国际上,件杂货运输也常被称为“提单运输”。海上货物运输总合同(ContractofAffreightment,COA),又称包运合同或批量合同(VolumeContract)联合国贸法会正在讨论制定的《联合国运输法公约草案》中,采用的就是批量合同的说法件杂货运输,又称零担运输,是指承运人接受众多中小托运人的委托17四、海上货物运输合同的订立和解除(一)海上货物运输合同的订立海上货物运输合同的订立与一般民事合同的订立一样,也采取要约和承诺方式。在具体的订立方式上,件杂货运输合同和航次租船合同存在较大差别四、海上货物运输合同的订立和解除(一)海上货物运输合同的订立18(二)海上货物运输合同的解除合同基于双方或者其中一方的意思表示而解除,是合同权利义务终止的一种常见情形。根据《合同法》和《海商法》的有关规定,可将海上货物运输合同的解除分为约定解除和法定解除两大类。1海上货物运输合同的约定解除根据《合同法》第93条第1款的规定,当事人协商一致,可以解除合同。海上货物运输合同因双方协议解除的情形也较为常见

(二)海上货物运输合同的解除192.海上货物运输合同的法定解除《合同法》第94条规定了当事人可以解除合同的几种法定情形。这些情形同样适用于海上货物运输合同。除《合同法》第94条的规定外,《海商法》第四章第六节名为“合同的解除”,进一步明确规定了海上货物运输合同法定解除的几种情形及其法律后果。2.海上货物运输合同的法定解除20除《合同法》第94条以及《海商法》第89条、第90条所规定的法定解除事由外,《合同法》第308条还规定,在承运人将货物交付收货人之前,托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人。其中的“中止运输、返还货物”,事实上即意味着托运人有权解除合同《海商法》第91条规定:“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的,除合同另有约定外,船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载,视为已经履行合同。”虽然该条被放在第四章第六节“合同的解除”之下,但根据《合同法》的规定,该条所规定的情形不应理解为合同的解除,而应理解为合同的权利义务根据法律的规定而终止的一种特殊情形除《合同法》第94条以及《海商法》第89条、第90条所规定的21第二节海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任一、托运人的权利、义务和责任(一)托运人的权利(1)要求承运人按照海上货物运输合同的约定,将货物安全、及时地运至卸货港或者目的地并交付给收货人;(2)在承运人违约并造成货物灭失、损坏或者迟延交付的情况下,或者使托运人遭受其他经济损失的情况下,有权依照合同的约定或者法律的规定,向承运人或者实际承运人要求损害赔偿第二节海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任一、托运人22除上述两项权利外,根据《海商法》及《合同法》的规定,托运人还享有以下两项权利:1有权要求承运人签发提单或者其他运输单证(《海商法》第72、74条)2有权要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人(《合同法》第308条、我国参加的《联合国国际货物销售合同公约》第71条)除上述两项权利外,根据《海商法》及《合同法》的规定,托运人还23(二)托运人的义务1提供约定货物并妥善包装、正确申报货物信息2及时办理货物运输手续3妥善托运危险货物4支付运费及其他费用的义务需要指出的是,我国《海商法》规定了两种托运人,但《海商法》未对两种托运人分别应享有哪些权利、承担哪些义务作出明确的规定(二)托运人的义务24(三)托运人的责任因托运人违反合同约定的或者法定的义务,造成承运人或者实际承运人损失的,托运人应当负赔偿责任。对于托运人责任的归责原则,《海商法》第70条有所规定,即一般情况下采用过错责任原则。但是,根据《海商法》第66、67、68条的规定,当托运人违反了妥善包装和正确申报货物信息、及时办理货运手续和妥善托运危险货物这三项法定义务,并造成承运人或实际承运人损失时,托运人应按照严格责任原则承担责任;即不论托运人或其受雇人、代理人是否有过错,只要其确实未能履行上述义务,并因此造成承运人或实际承运人损失的,托运人即应赔偿。(三)托运人的责任25二、承运人的权利和义务(一)承运人的权利1运费、共同海损分摊等费用的请求权承运人有权要求托运人或者收货人支付运费、共同海损分摊、承运人为货物垫付的费用以及其他应当向承运人支付的费用。运费(Freight)是承运人根据海上货物运输合同完成货物运输而有权向托运人或者收货人收取的报酬。运费的支付有预付(FreightPrepaid)和到付(FreighttoCollect,FreightPayableatDestination)两种方式二、承运人的权利和义务26承运人对其所遭受的共同海损牺牲或者所垫付的共同海损费用,有权要求获救货物的托运人或者收货人分摊承运人为货物垫付的费用,常见的如货物在运输途中发生货损事故而需要在中途港卸载、整理所产生的卸船费、整理费和重装费等。其他应当向承运人支付的费用,是指根据合同约定或者法律规定应当由托运人或者收货人支付的其他费用,如各项运杂费、货物仓储费、集装箱超期使用费(滞箱费)等。承运人对其所遭受的共同海损牺牲或者所垫付的共同海损费用,有权272亏舱费、滞期费、因托运人过失造成的承运人损失等的损害赔偿请求权因托运人未按照合同约定或者法律规定履行义务,致使承运人遭受的亏舱费、滞期费、延滞损失等,以及因托运人或其受雇人、代理人的过失造成船舶的损坏或承运人的其他损失,承运人有权要求托运人或收货人赔偿。亏舱费(DeadFreight),是指因托运人未能提供货物,或者提供的货物少于约定的数量,致使船舶发生舱位剩余,或者在托运人负责货物的装船时,因装货方面的原因,致使船舶未能装下约定数量的货物或者致使船舶未能做到满舱或满载,使承运人遭受的运费损失2亏舱费、滞期费、因托运人过失造成的承运人损失等的损害赔偿28滞期费(Demurrage)是指在航次租船合同下,由于承租人未能在约定的时间内完成货物装卸,而根据合同约定的标准向出租人支付的一种违约损害赔偿金。如果航次租船合同中没有约定滞期费或者滞期费率,但由于承租人未能在约定的时间内完成货物装卸而使出租人遭受实际损失的,出租人也有权要求承租人赔偿。这一实际损失通常称为延滞损失(DamageforDetention)滞期费(Demurrage)是指在航次租船合同下,由于承租人293.货物留置权《海商法》第87条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。”关于留置权,《民法通则》、《担保法》以及《物权法》均规定,债权人只能留置属于债务人所有的动产。《海商法》第87条中“其货物”一词,显然也意味着承运人只能留置属于债务人所有的货物。在货物所有权人与债务人不是同一人的情况下,承运人将无权留置货物。3.货物留置权30承运人行使货物留置权必须遵循合理原则,具体表现为:(1)承运人留置货物的数量应当合理。承运人留置的货物数量,其价值应与其享有的债权额相当,不能过量留置货物。对此,《担保法》和《物权法》均规定,留置财产为可分物的,留置财产的价值应当相当于债务的金额。当然,如果货物为不可分物的,则不受数量上的限制。(2)承运人留置货物的方式应当合理,即应当以妥善合理的方式保管或存放留置物。如果因留置方式不当致使货物灭失或损坏的,承运人应当赔偿承运人行使货物留置权必须遵循合理原则,具体表现为:314享有法定的免除赔偿责任及限制赔偿责任的权利根据《海商法》的规定,对于某些特定原因所造成的货物灭失、损坏或迟延交付,承运人可不负赔偿责任;同时,在承运人应当对货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任的情况下,除非存在法定情节,承运人可将其赔偿责任限制在一定范围之内。关于承运人免责和赔偿责任限制,详见本节“承运人的责任”部分。4享有法定的免除赔偿责任及限制赔偿责任的权利325对危险货物的处置权在托运人未将危险货物的名称、性质以及应当采取的预防措施通知承运人或者通知有误的情况下,承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害,而不负赔偿责任;在承运人已经知道危险货物的性质并已同意装运的,仍然可以在该项货物对船舶、人员或者其他货物构成实际危险时,将货物卸下、销毁或者使之不能为害,而不负赔偿责任。在后一种情况下,如符合共同海损的构成要件,处置危险货物而造成的损失,应作为共同海损由所有受益方分摊5对危险货物的处置权33(二)承运人的义务1谨慎处理使船舶适航《海商法》第47条规定:“承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”该规定与《海牙规则》第3条第1款的规定完全相同。(二)承运人的义务34(1)船舶适航的含义根据《海商法》第47条的规定,船舶适航是指船舶在以下三个方面符合运输航次和约定货物的要求:第一,船舶本身处于适航状态。这是指船舶的船体、结构和各种机器等在安全性能上能够抵御预定航程中可预见的各种风险,保障船舶在正常情况下能够完成该预定航次第二,妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品第三,货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。这一要求通常又被称为船舶适货或船舱适货(Cargoworthy)(1)船舶适航的含义35(2)船舶适航的标准在英国普通法下,承运人承担的是绝对适航义务。由于绝对适航义务对承运人而言过于严苛,因此,美国1893年《哈特法》采用了“谨慎处理”(DueDiligence)“duediligence”一词,也常被翻译为“恪尽职责”或“克尽职责”等。这一较为宽松的标准,作为衡量承运人是否履行适航义务的标准(2)船舶适航的标准36根据英国以往的判例,在承运人委托其雇员或代理人,以及船舶检验人、造船人及修船人等独立合同人(IndependentContractor)“独立合同人”是英美法下的概念。在大陆法系下,有观点认为,造船人等独立合同人应属于民法上“债务履行辅助人”的范畴,是承运人的债务履行辅助人。完成与船舶适航有关的工作时,因这些人未尽谨慎处理而造成船舶不适航的,应视为承运人本人未谨慎处理履行适航义务,承运人需对由此造成的货损负赔偿责任根据英国以往的判例,在承运人委托其雇员或代理人,以及船舶检验37(3)承运人履行适航义务的时间根据《海商法》第47条的规定,承运人只需在“开航前和开航当时”谨慎处理使船舶适航,即视为已经履行了适航义务。船舶开航后,由于承运人或者船员等的过失导致船舶发生故障或者损坏而构成事实上不适航的,不应认为承运人违反了法定的适航义务。对于装载在同一艘船舶上但装港不同的货物而言,其“航次”并不一样,因而承运人所负的适航义务之时间也不相同。“开航前和开航当时”,是指从船舶开始装货时起一直至开航时止这一段连续的期间(3)承运人履行适航义务的时间38(4)船舶适航的举证责任我国《海商法》对关于船舶适航的举证责任没有作出明确的规定。《海牙规则》第4条第1款根据《海牙规则》的规定,在已证明货损是由于船舶不适航造成的情况下,承运人应证明其已经在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航,并证明货损是由于免责事由(如经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在缺陷)造成的,承运人方能免责。(4)船舶适航的举证责任392妥善而谨慎地管理货物《海商法》第48条规定:“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”该规定与《海牙—维斯比规则》第3条第2款相比,除后者有一个“除第4条另有规定外”这一限定语外,两者的规定完全相同。所谓“妥善”,是指承运人应根据所运货物的特性或要求,运用合理的方法和技能完成货物的装载、搬移等工作。而所谓“谨慎”,则指承运人在从事货物的装载、搬移等工作时,应当勤勉尽责,小心细致地完成有关工作。2妥善而谨慎地管理货物403不得进行不合理绕航绕航(Deviation),是指承运人或船长出于某些特定的原因或考虑,故意驶离约定的或者习惯的或者地理上的航线航行的一种行为。根据绕航的目的或原因,可将绕航分为合理绕航和不合理绕航。基于合同约定的原因,或者为了船货的共同安全或共同利益,或者根据法律认可的其他合理原因而进行的绕航,属于合理绕航3不得进行不合理绕航41那些既非根据合同的约定,又没有法律上所认可的合理原因,仅仅是为了承运人单方面的利益而进行的绕航,属于不合理绕航,如在航行途中为了承揽新的货载而绕航等。因不合理绕航所造成的货物的灭失、损坏或迟延交付,如货物因航程延长而腐烂变质等,承运人应承担赔偿责任。在因不合理绕航而导致发生《海商法》第51条所规定的免责事由的情况下,比如,因不合理绕航而导致船舶搁浅并产生货损,除非承运人能证明即使不进行绕航船舶也必然会搁浅,否则,承运人不能援引第51条的规定免责。那些既非根据合同的约定,又没有法律上所认可的合理原因,仅仅是424不迟延地将货物运至卸货港并交付收货人根据英美普通法,承运人负有合理速遣(Duedespatch)的默示义务,即在货物装船后,承运人应及时开航,并尽快完成航次,将货物运往卸货港并交付收货人,而不应有任何不合理的拖延。《海牙—维斯比规则》没有明确规定迟延交付的法律后果。但通说认为,规则第3条第2款中“妥善而谨慎地……运输……货物”,即包含了承运人应在合理的时间内将货物运抵目的港的要求4不迟延地将货物运至卸货港并交付收货人43《汉堡规则》则明确规定了承运人的迟延交付责任(《汉堡规则》第5条第2款)我国《海商法》参照《汉堡规则》的规定,也明确规定了承运人的迟延交付责任。但我国《海商法》只承认在“明确约定了交货时间”的前提下方可构成迟延交付,而不承认“合理时间”这一标准《汉堡规则》则明确规定了承运人的迟延交付责任(《汉堡规则》第44与《海商法》不同的是,我国《合同法》第290条规定:“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”《货规》第34条规定:“承运人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内将货物安全运送到约定地点。货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付的,为迟延交付。对由此造成的损失,承运人应当承担赔偿责任。”根据上述规定,在国内水路货物运输合同下,未在合理时间内交货的,也构成迟延交付与《海商法》不同的是,我国《合同法》第290条规定:“承运人455根据托运人的要求签发运输单证如前述,海上货物运输合同是双务合同,托运人享有的要求签发运输单证的权利,就是承运人应履行的义务(参见本节“托运人的权利、义务和责任”部分)。5根据托运人的要求签发运输单证46三、承运人的责任(一)承运人的责任期间《海商法》第46条根据该规定,我国《海商法》区分集装箱货物和非集装箱货物,规定了不同的承运人责任期间。也可以说,针对集装箱货物和非集装箱货物,我国《海商法》的适用期间是不同的三、承运人的责任47根据该条第2款的规定,对于非集装箱装运的货物,在装船前和卸船后的阶段承运人应如何承担责任,双方享有充分的合同自由,既可以约定适用《海商法》第四章的规定,也可以背离《海商法》的规定另定协议。当然,如果在装船前或卸船后的运输阶段存在强制适用的国际公约或者国内法,则应根据该国际公约或国内法的规定来确定承运人的责任。根据该条第2款的规定,对于非集装箱装运的货物,在装船前和卸船48(二)承运人责任的归责原则和举证责任承运人责任的归责原则,又称承运人的责任基础(BasisofLiability),是指用以确定承运人对于货物的灭失、损坏或迟延交付是否应承担赔偿责任的基本准则。归责原则与举证责任的分配有着密切的关系;采用不同的承运人责任归责原则,承运人和货方在货损赔偿诉讼中的举证责任分配也不同。目前,不论是现有的几个国际公约,还是各国的国内法,对于海上货物运输承运人责任的归责原则采用的都是过失责任制(二)承运人责任的归责原则和举证责任49过失责任原则从举证责任的角度划分可分为一般过失责任制和过失推定责任制;而从责任人是否可以对其某些过失免责这一角度划分,又可分为完全的过失责任制和不完全的过失责任制。《汉堡规则》采用的是完全的过失推定责任制(《汉堡规则》第5条第1款)《海牙—维斯比规则》对承运人责任的归责原则实行的是不完全的过失责任制,因为有航海过失和火灾免责。但究竟属于一般过失责任制,还是过失推定责任制,仅从规则的条文来看,似乎并不清楚过失责任原则从举证责任的角度划分可分为一般过失责任制和过失推50我国《海商法》第四章关于承运人责任的规定,是以《海牙—维斯比规则》的内容为基础,同时吸收了《汉堡规则》中一些比较合理和成熟的内容而制定的。其结果,不可避免地造成我国《海商法》对于承运人责任的归责原则以及与此相关的举证责任的分配问题规定得同样并不清晰。我国《海商法》第四章关于承运人责任的规定,是以《海牙—维斯比51我国《海商法》下承运人责任的归责原则,应理解为不完全的过失推定责任制。理由为:第一,货损赔偿责任在性质上属于违约责任,而我国现阶段对于违约责任的归责原则。在对承运人责任的归责原则采用过失责任制这一大前提下,结合海上货物运输合同的实际,将其进一步定性为过失推定责任,与我国民法基本理论更为吻合。第二,《海商法》第四章对承运人责任的归责原则的规定与《海牙—维斯比规则》完全相同。第三,将承运人责任的归责原则确定为过失推定责任制,更切合实际我国《海商法》下承运人责任的归责原则,应理解为不完全的过失推52(三)承运人的责任范围根据《海商法》的规定,货物的灭失或损坏属承运人的责任范围;此外,在构成迟延交付的情况下,即使货物没有灭失或损坏,承运人也要对因此而造成的经济损失负责赔偿。至于可索赔的“经济损失”包含哪些具体损失,法律没有作进一步明确规定。一般认为,可索赔的经济损失应与迟延交付有直接的因果联系,间接的、遥远的损失不能获得赔偿(三)承运人的责任范围53根据我国《海商法》第55条的规定,在货物只遭受了物理上的灭失或损坏,而没有构成迟延交付的情况下,承运人的赔偿额以货物的实际价值或者实际价值的差额或修复费用计算,而无须赔偿因货物灭失或损坏而使货方产生的经济损失以上所述为法定的承运人赔偿责任范围。根据《海商法》第44条和第45条的规定,承运人可以与托运人约定扩大其赔偿责任范围,但不可以缩小其赔偿责任范围。根据我国《海商法》第55条的规定,在货物只遭受了物理上的灭失54(四)承运人的免责我国《海商法》参照《海牙规则》的规定,在第51条中明确规定了承运人的12项免责事由。这12项免责事由系由《海牙规则》所规定的17项事由合并而来,虽然在表述上进行了一些调整,但两者的实质内容基本一致。此外,虽然《海商法》第51条第1款的段首语中只提及了“灭失或者损坏”,但这12项免责事由对于因迟延交付而造成的经济损失的索赔也同样适用。(四)承运人的免责55对《海商法》第51条中的12项免责事由分别介绍如下:1船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失2火灾3天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故4战争或者武装冲突5政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押对《海商法》第51条中的12项免责事由分别介绍如下:566罢工、停工或者劳动受到限制7在海上救助或者企图救助人命或者财产8托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为9货物的自然特性或者固有缺陷10货物包装不良或者标志欠缺、不清11经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷12非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因6罢工、停工或者劳动受到限制57除上述12项免责事由外,根据《海商法》第52条以及第53条的规定,在运输活动物以及舱面货的情况下,如果承运人已经履行了这两种货物运输的各项法定要求,则因运输活动物的固有的特殊风险所造成的活动物的灭失或者损害,以及因舱面载货的特殊风险造成的货物灭失或者损坏,承运人不负赔偿责任。运输活动物的固有的特殊风险,主要是指活动物在运输途中很容易因各种原因而生病或死亡;舱面载货的特殊风险,是指货物易遭雨淋、易遭海水浸湿、货物在大风浪中易被风浪打入海中等。另外,承运人根据《海商法》第68条的规定对危险货物行使处置权而造成的货物损失,承运人也不负赔偿责任。除上述12项免责事由外,根据《海商法》第52条以及第53条的58(五)混合原因造成的货损多个原因共同造成货物灭失、损坏或迟延交付的,称为“混合原因(MixedCause)造成的货损”。如货物包装不良,但同时,承运人积载也不当,将一批重货压在其上,最终导致货物受损。对此,《海商法》第54条规定:“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任;但是,承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”(五)混合原因造成的货损59只有当货损确实是由于多个原因共同造成时,才应适用上述混合原因规则。有些情况下,货损是因为一连串的原因或事件引起的,此时,不能简单地将此种情况一概视为混合原因造成的货损,而应根据因果关系原则找出货损的真正原因,并根据该原因的性质(是否是承运人可以免责的原因)确定承运人的责任。只有当货损确实是由于多个原因共同造成时,才应适用上述混合原因60(六)承运人的单位赔偿责任限制(PackageorUnitLimitationofLiability)承运人单位赔偿责任限制,是指将承运人对单件货物或者每单位货物的灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任,在数额上限制在一定范围之内的法律制度我国《海商法》区分承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任和承运人对货物迟延交付而造成的经济损失的赔偿责任,规定了不同的限制赔偿责任的方式和标准(六)承运人的单位赔偿责任限制(PackageorUni611承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制《海商法》第56条承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制权利,只有当货物灭失或损坏所造成的实际损失额大于根据法律规定计算出的承运人赔偿限额时,才能行使。对于货物灭失或损坏的实际损失额的计算,《海商法》第55条规定1承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制62该规定按照货物的CIF价格计算货物的实际价值,与《海牙—维斯比规则》中按照货物在卸货港当时当地的交易价格、市场价格或者通常价格计算货物实际价值的方法有较大差别。根据后者,货方事实上还可索赔利润损失;而根据我国《海商法》,货方的索赔额中将不包括可得利润的损失该规定按照货物的CIF价格计算货物的实际价值,与《海牙—维斯632.承运人对货物迟延交付的赔偿责任限制《海商法》第57条规定:“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额,为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的,承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。”据此,如果迟延交付的货物只是某一票货物中的一部分,则应根据该部分货物应承担的运费数额计算承运人的赔偿限额。2.承运人对货物迟延交付的赔偿责任限制643承运人限制赔偿责任权利的丧失《海商法》第59条上述规定中所指的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”,应同时满足以下两个条件:(1)承运人在客观上有轻率的作为或者不作为;(2)承运人在主观上知道此种轻率的作为或者不作为可能会造成损失。因此,只有轻率的作为或者不作为,但无法证明承运人构成主观上的“明知”的,承运人限制赔偿责任的权利并不丧失3承运人限制赔偿责任权利的丧失65通常认为,对于承运人“故意”或者“明知”的举证责任,应由索赔方承担。这显然进一步降低了承运人丧失责任限制保护的可能性。关于承运人故意或明知的举证责任,也有人认为,虽然《海牙—维斯比规则》第4条第5款(e)项在解释上应理解为由索赔方承担举证责任,但这一规定并不合理,因为,有关证据几乎只有承运人才拥有,索赔方事实上很难完成举证。还需注意的是,根据《海商法》第59条第2款的规定,在承运人的受雇人或者代理人丧失责任限制保护的情况下,承运人限制赔偿责任的权利并不因此而当然丧失。通常认为,对于承运人“故意”或者“明知”的举证责任,应由索赔66(七)非合同诉讼民法上存在违约责任和侵权责任竞合的现象,即合同一方当事人的违约行为,致使对方当事人的人身或者财产权益遭受侵害,既符合违约责任的构成要件,也符合侵权责任的构成要件。在违约责任和侵权责任竞合的情况下,我国法律允许受损害方自由选择请求权的种类(即诉因)(七)非合同诉讼67在运输合同下,也会产生违约责任和侵权责任竞合的情况,如较常见的承运人无单放货,一般认为构成违约责任和侵权责任的竞合。由于按违约责任索赔和按侵权责任索赔,在许多方面均存在区别,如诉讼时效、诉讼管辖、责任范围、可享受的免责事由等,因此,在允许当事人选择请求权种类的情况下,货方自然会选择对自己有利的请求权种类向承运人索赔。《海牙规则》对于责任竞合的情况没有作出规定。但按照许多国家的国内法,在因承运人的过失造成货损的情况下,有可能构成责任竞合,从而货方有权以侵权而不是以违约向承运人提起索赔在运输合同下,也会产生违约责任和侵权责任竞合的情况,如较常见68我国《海商法》第58条第1款规定:“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼,不论海事请求人是否合同的一方,也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的,均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”据此,在《海商法》第四章所适用的国际海上货物运输合同下,即使托运人或者托运人以外的其他人以侵权行为为根据起诉承运人,承运人也可以援引《海商法》第四章所规定的各项权利和抗辩理由保护自己我国《海商法》第58条第1款规定:“就海上货物运输合同所涉及69在水路货物运输合同中,在构成违约责任和侵权责任竞合的情况下,仍应允许托运人选择请求权。当然,在货物运输合同下,什么情况下产生的货损赔偿责任才能构成理论上的责任竞合是一个值得研究的问题。此外,虽然《海商法》将诉讼时效的问题统一在第十三章予以规定,但一般认为,第257条关于货物运输请求权时效的规定,也应包含在第58条第1款所说的“关于承运人的抗辩理由的规定”之中。在水路货物运输合同中,在构成违约责任和侵权责任竞合的情况下,70(八)承运人的受雇人、代理人的法律地位在1955年发生的Adler诉Dickson一案法院判决认为,承运人的受雇人、代理人不能自动享有运输合同下赋予承运人的那些免责权利,因此Dickson先生应承担赔偿责任。此后,在另一起案例中,英国法院判决在卸货时导致货损的装卸公司不能援引《海牙规则》赋予承运人的赔偿责任限制。(八)承运人的受雇人、代理人的法律地位71上述两个判决后,承运人纷纷在提单(包括旅客运输的客票)上加上了一“喜马拉雅条款”,订明承运人的受雇人、代理人以及独立合同人也可以享有运输合同以及法律赋予承运人的各项抗辩理由和责任限制。然而,这一条款是否有效,各国的态度却有很大差别。即使承认此条款效力的英国,也认为该条款必须符合一定的条件才有效。上述两个判决后,承运人纷纷在提单(包括旅客运输的客票)上加上72为了统一做法,1968年《海牙—维斯比规则》增加了下列规定:“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人(该受雇人或代理人并非独立合同人)提起的,该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。”为了统一做法,1968年《海牙—维斯比规则》增加了下列规定:73《汉堡规则》对这一问题也作了类似的规定。《汉堡规则》第7条第2款规定:“如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的,而且该受雇人或代理人证明,他是在其受雇的范围内行事,他便有权援用承运人根据本公约有权提出的抗辩和责任限制。”不过,与《海牙—维斯比规则》不同的是,《汉堡规则》并未明确规定其中的“受雇人或代理人”一词是否包括独立合同人《汉堡规则》对这一问题也作了类似的规定。《汉堡规则》第7条第74我国《海商法》第58条第2款规定:“前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的,经承运人的受雇人或者代理人证明,其行为是在受雇或者受委托的范围之内的,适用前款规定。”该条也未明确“承运人的受雇人或者代理人”一词是否包括独立合同人。不过,在司法实践中,有判决认为装卸公司等属于承运人的受雇人的范畴,可以享受《海商法》赋予承运人的抗辩理由和责任限制的权利我国《海商法》第58条第2款规定:“前款诉讼是对承运人的受雇75四、实际承运人的责任(一)实际承运人的概念为了解决货方因合同承运人破产或者难以找到等原因而面临的困境,赋予其向实际从事货物运输的船东等直接求偿的法定权利,《汉堡规则》参照航空运输的《瓜达拉哈拉公约》,首次在海运领域引入了实际承运人这一概念。我国《海商法》参照《汉堡规则》的规定,也引入了实际承运人的概念。四、实际承运人的责任76(二)实际承运人的责任《海商法》第60条至第65条对于与实际承运人责任有关的问题作了详细的规定。根据这些规定,可将实际承运人的责任及其与承运人责任之间的关系概括如下:第一,即使全部或者部分运输由实际承运人完成的,承运人仍应对全程运输负责第二,实际承运人对其承担的运输,按照《海商法》的规定享有权利并承担义务和责任(二)实际承运人的责任77第三,承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,两者应在此项责任范围内负连带责任第四,从承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人所获得的赔偿总额不得超过《海商法》所规定的限额第五,承运人和实际承运人之间,可相互追偿第三,承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,两者应在此项责任范78第三节运输单证货物由承运人接收或者装船后,承运人应当向托运人签发一份运输单证。航运实践中,常用的运输单证有提单和海运单。在货物多式联运的情况下,则一般签发多式联运提单。此外,随着计算机和电子通信技术的发展,电子提单已越来越多地被采用。除这几种运输单证外,英国《1992年海上货物运输法》还将“船舶交货单”(ShipsDeliveryOrder)也规定为一种运输单证第三节运输单证货物由承运人接收或者装船后,承运人应当向托运79一、提单(一)提单的概念和功能《海商法》第71条规定:“提单,是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物,或者按照指示人的指示交付货物,或者向提单持有人交付货物的条款,构成承运人据以交付货物的保证。”一、提单80提单的功能1.提单是海上货物运输合同的证明2.提单是承运人接收货物或者货物已经装船的证明3.提单是承运人保证据以交付货物的凭证提单的功能81(二)提单的种类1记名提单、指示提单和不记名提单根据提单正面“收货人”(Consignee)一栏记载的不同,可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单。(1)记名提单(StraightBillofLading)记名提单,是指提单正面收货人一栏内载明特定的人或者公司的提单。我国《海商法》第79条规定:“记名提单:不得转让”。因此,记名提单除可由托运人转移至记名的收货人外,不得以任何形式转让给第三人,因而不具备“流通性”(negotiability),当然也就不能通过记名提单实现货物在运输途中的转卖(二)提单的种类82(2)指示提单(OrderBillofLading)指示提单是指提单正面收货人一栏中载明“凭某人指示”(Toorderof×××)或者“凭指示”(Toorder)字样的提单。前者称为记名指示提单或记名人指示提单,通常记载“由托运人指示”(Toorderoftheshipper)或者“由×××银行指示”(Toorderof×××Bank);后者称为不记名指示提单或者不记名人指示提单,此种提单视为由托运人指示,提单上第一手的背书人应为提单上的托运人。(2)指示提单(OrderBillofLading)83根据《海商法》的规定,指示提单的背书分为“记名背书”(SpecialEndorsement)和“空白背书”(EndorsementinBlankorBlankEndorsement)。记名背书是指背书人在提单背面写明被背书人(即提单受让人)名称的背书。在记名背书的情况下,被背书人可继续通过背书将提单转让给其他人根据《海商法》的规定,指示提单的背书分为“记名背书”(Spe84空白背书又称不记名背书或无记名背书,是指背书人在提单背面不写明被背书人,而只有背书人自己签章的背书。经空白背书后的指示提单,其效力等同于不记名提单,承运人应将货物交给提单持有人。指示提单若未经背书,应视为指示人保留向承运人要求交货的权利。空白背书又称不记名背书或无记名背书,是指背书人在提单背面不写85(3)不记名提单(BearerBillofLading)不记名提单又称空白提单(BlankBillofLading,OpenBillofLading),是指提单正面收货人一栏中只注明“持有人”(Bearer)或者“货交持有人”(ToBearer)字样,或者不填写任何内容的提单。我国《海商法》第79条规定:“不记名提单:无须背书,即可转让”。在签发不记名提单的情况下,承运人只负有将货物交付给持有人的义务,而不负有检查持有人是否通过合法方式取得该提单的义务(3)不记名提单(BearerBillofLading862可转让提单和不可转让提单根据提单是否可以转让给任意第三人,可将提单分为可转让提单(NegotiableBillofLading)和不可转让提单(NonnegotiableBillofLading)。可转让提单是指可以转让给任意第三人的提单。根据我国《海商法》第79条的规定,指示提单和不记名提单可以转让,因而指示提单和不记名提单是可转让提单。不可转让提单是指不可以转让给任意第三人的提单。根据我国《海商法》第79条的规定,记名提单不得转让,因此,记名提单是不可转让提单。2可转让提单和不可转让提单87实践中,可转让提单所具有的可转让性(Transferability),常常与“流通性”(Negotiability)一词混用。正因为如此,提单正面通常用“Negotiable”和“Nonnegotiable”的字样来分别表示“可转让”和“不可转让”的含义。且此种用法由来已久,导致现在已约定俗成地将可转让提单和不可转让提单称为“NegotiableBillofLading”和“NonnegotiableBillofLading”。但是,严格地讲,提单的“流通性”与一般票据的流通性并不相同实践中,可转让提单所具有的可转让性(Transferabil88在英美法下,只有可转让提单等可转让运输单证,才具有物权凭证(DocumentofTitle)的功能;而不可转让提单和其他不可转让运输单证,如海运单,则不能成为物权凭证。至于记名提单,传统上认为是不可转让提单,因而不具有物权凭证功能。不过,英国最近的判例认为,记名提单也属于《海牙—维斯比规则》所指的“提单或者类似的物权凭证”在英美法下,只有可转让提单等可转让运输单证,才具有物权凭证(893班轮提单和租约提单根据提单是使用于班轮运输,还是使用于租船运输,可将提单分为班轮提单(LinerBillofLading)和租约提单(CharterpartyBillofLading,BillofLadingunderCharterparty)。班轮提单是指由班轮公司事先印就、并对以班轮运输方式运输的货物签发的提单租约提单,是指对于根据租船合同所运输的货物签发的提单3班轮提单和租约提单904已装船提单和收货待运提单按提单是否在货物已装船的情况下签发,可将提单分为已装船提单(ShippedBillofLading)和收货待运提单(ReceivedforShipmentBillofLading)。已装船提单,是指在货物已装船的情况下签发的提单收货待运提单,是指在承运人、船长或者承运人的代理人已经收到货物,但货物尚未装船的情况下签发的提单。两者在形式上的区别在于,前者会注明船名、航次号以及货物装船日期等信息,并且会注明“货物已装船”(CargoonBoard)等字样;而后者却没有上述内容4已装船提单和收货待运提单915直达提单和联运提单直达提单(DirectBillofLading),是指承运人在提单上明确承诺,货物自装货港装上船后,中途不经转船,由同一条船直接运往卸货港的提单5直达提单和联运提单92在货物由两个或两个以上不同的海运承运人接续地自装货港运至卸货港,或者使用两种或者两种以上不同的运输方式(海运、空运、铁路运输或者公路运输)由启运地运至目的地时,由一个承运人所签发的涵盖了全程运输的提单,即为联运提单(ThroughBillofLading),也称全程提单。联运提单又可分为两种,即海上联运提单(OceanThroughBillofLading)和多式联运提单(MultimodalorCombinedTransportBillofLading)在货物由两个或两个以上不同的海运承运人接续地自装货港运至卸货93海上联运提单的两种类型第一种类型是,签发提单的承运人承诺将货物自装货港运往卸货港,并对全程运输负责,但他自己事实上只完成其中的部分运输,而将其余部分的运输分包(或者像《汉堡规则》及我国《海商法》所说的“委托”)给其他海运承运人完成。此种海上联运提单又被称为“纯海上联运提单”(PureOceanThroughBillofLading)海上联运提单的两种类型第一种类型是,签发提单的承运人承诺将货94海上联运提单的第二种类型是,货物运输由不同的海运承运人负责完成,虽然其中一个承运人所签发的提单涵盖了全程运输,但提单中明确订明,提单签发人只对自己所履行的运输负责,而不对其他承运人所履行的运输负责,其他承运人各自对其所履行的运输部分负责。此种海上联运提单中还常常订明,签发提单的承运人将货物在约定的港口交由下一程运输的承运人运输,是作为托运人的代理人行事海上联运提单的第二种类型是,货物运输由不同的海运承运人负责完956无船承运人提单和船公司提单在件杂货运输,尤其是集装箱班轮运输中,货主常常与无船承运人而不是与班轮公司订立海上货物运输合同。无船承运人在接受托运人的托运后,由于其事实上并不具备实际运输货物的能力,所以,其须再与一家拥有船舶的班轮公司签订海上货物运输合同,由后者将货物实际运往卸货港。6无船承运人提单和船公司提单96上述情况下,对于同一票货物即会出现两套提单,即由无船承运人签发给托运人的提单,和由班轮公司签发给无船承运人的提单。通常将前者称为无船承运人提单或者分单(HouseBillofLading)、货代提单(ForwardersBillofLading),而将后者称为船公司提单或者主单(MasterBillofLading)、海运提单(OceanBillofLading,MarineBillofLading)。上述情况下,对于同一票货物即会出现两套提单,即由无船承运人签97无船承运人提单和船公司提单,是货方与无船承运人以及无船承运人与班轮公司之间的两个相互独立的海上货物运输合同的证明。但是,由于我国《海商法》规定了实际承运人制度,所以,对于货方而言,在因班轮公司应负责的原因造成货损的情况下,货方可以选择班轮公司作为实际承运人,依据无船承运人提单向其索赔货物损失。无船承运人提单和船公司提单,是货方与无船承运人以及无船承运人987清洁提单和不清洁提单根据提单上有无货物外表状况或其包装存在缺陷或者损坏的批注,可将提单分为清洁提单和不清洁提单。清洁提单(CleanBillofLading),是指未有任何表示货物外表状况或其包装存在缺陷或损坏批注的提单不清洁提单(ClausedBillofLading),是指在其正面有货物外表状况或其包装存在缺陷或者损坏的批注的提单7清洁提单和不清洁提单99对于凭保函签发清洁提单的情况下承运人的责任以及保函的效力,《汉堡规则》第17条第2至4款作了详细规定《汉堡规则》之所以规定在构成有意欺诈第三人的情况下保函无效,是遵循“欺诈使得一切归于无效”这一法谚的结果。这同样也是英美法所认同的原则。我国《海商法》对于此种保函的效力没有规定,但我国的司法实践也同样采用上述原则对于凭保函签发清洁提单的情况下承运人的责任以及保函的效力,《1008全式提单和简式提单根据提单背面是否印有详细的权利义务条款,可将提单分为全式提单(LongFormBillofLading)和简式提单(ShortFormBillofLading)。全式提单,又称繁式提单,是指在提单背面详细列有承运人和托运人之间的权利义务条款的提单。班轮提单一般都是全式提单。简式提单,是指背面为空白或者仅有少量条款的提单。租约提单大多为简式提单8全式提单和简式提单1019其他特殊提单(1)倒签提单、预借提单和顺签提单倒签提单(AntidatedBillofLading,PredatedBillofLading),是指在货物装船后签发的,以早于货物实际装船日期的日期作为提单签发日期的提单。预借提单(AdvancedBillofLading),是指承运人已收到货物,但货物尚未开始装船或者尚未全部装船,承运人即签发给托运人的表明货物已装船的提单顺签提单(PostdatedBillofLading),是指在货物装船后签发的,以晚于货物实际装船日期的日期作为提单签发日期的提单9其他特殊提单102(2)舱面货提单(OnDeckBillofLading)舱面货(DeckCargo),又称甲板货,是指装载于船舶的露天甲板上的货物。舱面货提单是指针对舱面货所签发的,并注明货物“装载于舱面”(OnDeck)等字样的提单。我国《海商法》第53条规定,在同托运人达成协议,或者符合航运惯例,或者符合有关法律、行政法规的规定的情况下,承运人可以将货物装载在舱面(2)舱面货提单(OnDeckBillofLadin103《海牙—维斯比规则》不适用于合同约定装载于舱面并实际装载于舱面的货物,因此,在可能适用《海牙—维斯比规则》的情况下,如果双方约定在舱面载运货物,并且货物实际也装载在舱面,承运人也应签发舱面货提单,从而使该运输不受《海牙—维斯比规则》的调整,而适用双方之间的协议(其通常要比《海牙—维斯比规则》的规定更有利于承运人)。如果承运人签发的不是舱面货提单,则该运输就不能背离《海牙—维斯比规则》《海牙—维斯比规则》不适用于合同约定装载于舱面并实际装载于舱104(3)最低运费提单(MinimumBillofLading)最低运费提单,是指当货物的数量较少,按照其数量计算的运费未达到运价本上所规定的最低运费标准,承运人按照最低运费额收取运费时所签发的提单。(4)包裹提单(ParcelBillofLading)包裹提单,是指承运人对以包裹形式运输的货物,如礼品、样品、个人行李等所签发的提单。各船公司对于以包裹形式运输的货物一般都有重量、体积和价值方面的限制(3)最低运费提单(MinimumBillofLadi105(5)合并提单(OmnibusBillofLading)合并提单,是指对同一船舶所装运的装货港、卸货港和收货人均相同的两票或者两票以上货物合并签发的一份提单。对于货方而言,签发合并提单,一方面可以节省换单费等费用;另一方面,如果其中某一票货物的运费低于费率本所规定的最低限额时(在集装箱的拼箱货物中较为常见),还可以节省运费。(5)合并提单(OmnibusBillofLading106(6)并装提单(CombinedBillofLading)并装提单,是指对装载在同一船舶的同一货舱内,品种、质量、装货港和卸货港均相同,但分属于不同收货人的两票或者两票以上液体散装货物,就每一票货物分别签发的,其中订有“并装条款”的提单。在签发并装提单的情况下,应在几个收货人中确定一个主收货人,并由该主收货人根据提单上的并装条款确定各个收货人应分摊的货物底脚损耗和其他自然损耗。(6)并装提单(CombinedBillofLadin107(7)分提单(SeparateBillofLading)分提单,是指承运人根据托运人的要求,将品种、质量相同、装载在同一条船舶或者同一个货舱内的同一票货物在数量上分割成几个部分,对每一部分货物所签发的提单。在同一货物卖方将一票货物卖给同一个地方的不同的买方时,常常会签发分提单。(7)分提单(SeparateBillofLading108(8)转换提单(SwitchBillofLading)转换提单,又称交换提单,是指承运人在中途港或者其他地点收回在装货港签发的原提单,而另行向托运人或者提单持有人换签一套新的提单,以代替原提单,该原提单即称为转换提单签发转换提单,有时对于便利贸易可起到一定的积极作用。但多数情况下,都是托运人或者收货人为了规避有关国家的法律、法规或政策,以获得非法的或不当的利益,而请求承运人签发转换提单。因此,承运人可能会由此而需承担行政甚至是刑事责任(8)转换提单(SwitchBillofLading)109三、提单的内容1提单的正面记载事项(1)承运人(Carrier)(2)托运人(Shipper)(3)收货人(Consignee)(4)通知方(NotifyParty)(5)船名(NameofVessel)(6)装货港(PortofLoading)、卸货港(PortofDischarge)(7)货物的品名(Description)、标志(Marks)、包件的数量和种类(NumberandKindofPackagesorPieces)、重量或者体积(WeightorMeasurementofGoods)(8)运费及其他费用(FreightandCharges)(9)提单的签发(IssueofBillofLading)三、提单的内容1提单的正面记载事项110提单正面一般还会记载与提单的签发有关的事项,包括提单的签发人、签发提单的地点、日期以及正本提单的份数等。提单的签发人对于确定谁是提单所证明的海上货物运输合同的承运人至关重要。实践中,提单可以由承运人本人、承运人的代理人或者载货船舶的船长签发提单的签发地点(PlaceofIssue)通常是装货港提单正面一般还会记载与提单的签发有关的事项,包括提单的签发人111提单的签发日期(DateofIssue),如果是已装船提单,通常将货物装船完毕的日期记载为提单的签发日期;如果是收货待运提单,通常将收到货物的日期记载为提单的签发日期,在货物装船后,承运人可以选择在该提单上加上船名和装船日期,使之成为已装船提单。在提单签发日期之外,提单上有时还记载货物的装船日期(OnBoardDate)。如果提单上没有记载货物的装船日期,则应将提单的签发日期视为货物装船完毕的日期。提单的签发日期(DateofIssue),如果是已装船提112(10)其他内容除以上内容外,提单正面记载事项还包括承运人在提单上事先印就好的有关说明、声明,以及针对某一票货物加注的有关批注,如货物外表状况不良的批注,等等。我国《海商法》第73条第1款规定了提单的正面记载事项通常应包括的11项内容。(10)其他内容除以上内容外,提单正面记载事项还包括承运人在1132提单的背面条款班轮提单和租约提单的背面条款差别较大,前者一般非常详细,而后者却较为简单。班轮提单中,无船承运人提单和船公司提单的背面条款的内容,也有很大区别。此外,即使是同一种类的提单,如都是船公司提单,因公司不同,背面条款的内容也不尽一致。2提单的背面条款班轮提单和租约提单的背面条款差别较大,前者114对于提单上管辖权条款的效力,各国的态度不尽相同。有的国家将其作协议管辖处理,承认其具有排他性的效力;有的国家认为该条款有减轻承运人责任之嫌,因而不承认其效力;还有的国家则根据有关标准来判断该条款的效力。在承认“不方便法院”原则的国家,应被告的请求,法院可以以不方便法院原则,拒绝根据提单管辖权条款行使管辖对于提单上管辖权条款的效力,各国的态度不尽相同。有的国家将其115作者认为,按照对等原则确认提单管辖权条款的效力,不仅缺乏理论根据,在实践中也常常不可行。我们认为,提单管辖权条款通常是有利于承运人的,有试图减轻承运人责任之嫌,因此,原则上应认定其无效,除非货方事后认可其有效,或者在承运人根据管辖权条款起诉货方后,作为被告的货方未对受诉法院的管辖权提出异议。作者认为,按照对等原则确认提单管辖权条款的效力,不仅缺乏理论116对于提单中法律适用条款的效力,各国的态度也不尽相同。有的国家一律承认其有效;有一些国家认为,如果提单法律适用条款所指向的法律与货物运输合同毫无客观上的联系,则该条款无效。我国法律承认合同当事人可以选择合同适用的法律。但是,提单是典型的格式合同,提单上的条款都是承运人事先印就的,因此,提单上的法律适用条款是否符合“当事人选择”这一含义,历来存在争论对于提单中法律适用条款的效力,各国的态度也不尽相同。有的国家117二、海运单(一)海运单概述海运单(SeaWaybill),又称运单(Waybill),是指用以证明国际海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证将货物交付给其上所载明的收货人的一种不可转让的运输单证。二、海运单(一)海运单概述118由于海运单具有提单所不可比拟的优点,加之越来越多的国际货物贸易中不涉及货物在运输途中的转让,因此不需要使用提单,近年来,海运单已得到越来越广泛的使用。国际商会所制定的《跟单信用证统一惯例》和《国际贸易术语解释通则》,也已允许商人们和参与国际贸易支付的银行使用和接受海运单。各大航运公司,在标准的提单格式之外,也普遍拟定了各自的海运单标准格式。由于海运单具有提单所不可比拟的优点,加之越来越多的国际货物贸119(二)海运单的形式和内容海运单在形式和内容上与传统的提单较为相似,也具有正面记载事项和背面条款。其正面记载事项与前述提单的正面记载事项基本相同。所不同的是,在海运单正面一般均注明“不可转让”(Nonnegotiable)字样。另外,海运单上“收货人”一栏必须详细标明收货人的名称,不能空白,也不能记载“凭指示”(Toorder)字样;有些海运单上甚至会预先印上“不可指示”(Nottoorder)字样海运单的背面条款与前述提单的背面条款也基本相同(二)海运单的形式和内容海运单在形式和内容上与传统的提单较为120(三)海运单的特点(1)海运单不可以转让;(2)海运单不具有“物权凭证”功能,不能通过转让海运单来转让货物;(3)海运单也不具有提货凭证功能,收货人只需凭合法的身份证明,即可以向承运人要求提货;承运人在卸货港交付货物时,也无须收回海运单,而只需要查明收货人是否是海运单上记名的收货人,或者是否是托运人指示其将货物向其交付的人即可。(三)海运单的特点(1)海运单不可以转让;121(四)《国际海事委员会海运单统一规则》为了统一有关海运单的实际做法,解决在使用中存在的一些法律问题,并鼓励实务界在实践中更普遍地接受和使用海运单,1990年6月,国际海事委员会通过了《国际海事委员会海运单统一规则》(CMIUniformRulesforSeaWaybill,1990),以供实务界在合同中选择采用。该规则并非国际公约,因而不具有强制性的约束力,只有在当事人协议采用该规则时,该规则才在双方之间有效。(四)《国际海事委员会海运单统一规则》为了统一有关海运单的实122(五)海运单的法律适用关于海运单是否应受《海牙规则》以及《海牙—维斯比规则》的调整,目前存在两种完全相反的观点。多数人认为,根据《海牙规则》第1条(b)项“运输合同”的定义,《海牙规则》只适用于“提单或者类似物权凭证”所证明或包含的合同;而海运单不具有物权凭证功能,因此,不应由《海牙规则》调整(五)海运单的法律适用关于海运单是否应受《海牙规则》以及《海123也有少数人认为,根据《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》第6条,只有在同时满足下列三个条件时,承运人才可以不受规则的约束:(1)必须签发一份不可转让的货物收据,且注明“不可转让”字样;(2)必须不涉及普通的商业货运;(3)货物的性质和状况表明,有订立特别协议的需要。而在大多数签发海运单的情况下,虽然满足上述第一个条件,却不满足上述第二和第三个条件,因此,《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》也应适用于海运单也有少数人认为,根据《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》第6条124作者认为,以《海牙规则》第6条来论证其适用于海运单是缺乏逻辑依据的。《海牙规则》第6条的立法本意,是规定那些符合特定条件的非普通商业货运可以背离《海牙规则》,并不能以此就得出“凡是不符合该第6条所规定的条件的货物运输,就一律应适用《海牙规则》”这一结论。海运单既不是提单,也不属于物权凭证,因此,根据《海牙规则》第1条关于“运输合同”的定义,海运单不适用《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》。《汉堡规则》和我国《海商法》不仅适用于提单,也适用于其他运输单证作者认为,以《海牙规则》第6条来论证其适用于海运单是缺乏逻辑125(六)海运单下收货人的法律地位根据《海商法》第78条第1款的规定,在签发提单的情况下,当提单转让给第三者提单持有人或者收货人后,“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定”。因此,收货人或者提单持有人可以凭提单向承运人主张权利、履行义务(六)海运单下收货人的法律地位根据《海商法》第78条第1款的126而在签发海运单的情况下,由于海运单并不需要转让给收货人,收货人在目的港提货时也不需要交出海运单,有些收货人甚至始终未曾见过海运单,那么,海运单下的收货人应处于什么样的法律地位?其是否也可以直接向承运人主张权利,并承担义务?在英国法中,由于英国《1855年提单法》并未包括海运单,因此,上述问题在1855年提单法下当然同样存在。不过,英国已以《1992年海上货物运输法》取代《1855年提单法》而在签发海运单的情况下,由于海运单并不需要转让给收货人,收货127《国际海事委员会海运单统一规则》对此问题则采用代理原则予以解决。该规则第3条规定:“托运人订立运输合同,不仅代表其自己,同时作为收货人的代理人也代表收货人,并且向承运人保证他有此权限。”我国《海商法》也适用于海运单,但我国《海商法》中并没有针对海运单收货人的法律地位作出明确规定。作者认为,应比照适用《海商法》第78条第1款的规定,将海运单收货人与提单收货人同

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