发展昆明市轨道交通的综合研究的论文

发展昆明市轨道交通的综合研究的论文摘要从昆明铁路枢纽现状出发，结合昆城市多中心发展规划出利用米轨枢纽空闲和优越线位开市郊列车逐修建各城区间的环形线和新机场城轨快速线展市郊客车主区高架轻轨形成以道运输为骨架衔接多层次的地面运输公交网络方案全面缓解昆明日益拥挤的城市交通。关键词：城轨线路；市郊列车；高架；轻轨昆明经历多年的城区扩路改造，没能摆“通拥挤道路扩建增机动车辆增—交通再拥挤和大气污染的性环。在小汽车持续猛增的势头下，强调道路科学管理，公交优先，也只能解燃眉之急。昆明市虽没有像我国许多大城市，几十公里外就见尘雾笼罩，但近些年在周围山上眺望市区，能见度已明显降低，盆地大气环境已受到严重威胁。国际大城市解决交通拥堵和大气质量的出路就是发展现代轨道运输城市铁路郊铁路、地铁、轻轨、单轨到新交通系统等，无一不在城市公共交通中起骨干网架作用。从世中发展起来的轻轨，在市内和市郊都可设置基础设施分别可建在地面、高架乃至地下，其造价远低于地下铁，在大城市，发展尤快。美国除特大城市市内轨道交通以地铁为主外，到20世纪末，轻轨交通已扩大到座城市，其中座城市有640km轻在运营，乘客不乏高收入者，圣路易市的乘客有一半是白领城市共计轻轨线路正在新建和扩建；此外，还有座城市计划在21世初开工设550km轻轨。昆明属经济实力较弱的城市，市内轨道交通较适合于建设轻轨，拟议修建轻轨已有时日,此前规划部门曾做过主城区路面轻轨1号的方案，不仅有市区线，也有由市区至呈贡、晋宁、安宁、海口等规划新城区市域线。从近年市内交通发展现状来看，原有规划需要修编。市郊铁路在城市交通中的地位发展城郊高速公路，反而使昆明市区交通更加拥挤不堪交通规划依附于城市规划总体布局和发展。昆明城市规划经历老城区南扩”，后改北扩的发展模型，现已转换为一湖四”新多中心发展布局。昆明城市交通规划除新城之间联系外还括主城区至石林安宁明星城和新机场的联络习的思路是修建大容量的高速公路连接各片点，中心区至呈贡为道高速公路，并预留轻轨线位置，高海公路由道改扩至车道，主城区已有昆曲、石安高速公路，连通嵩明、宁、石林，安宁晋的高速公路正在修建条国道高公路连接主城区这可使不断增长的小汽车和各类车辆在高速公路通畅运行拥入主城区但后果是对已不堪重负的主城街道和路口增了无法承受的交负担并且，城郊高速公路愈多，反而使主城区交通状况愈恶化外南以公路交通为主的省份地出昆明的车辆比例比地省会高，城市交通量层层加码，苦不堪言。发展轨道交通时应充分重视市郊铁路的作用以公共交通为主，轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模型，即汽车交通限制战”城市模型，适用于昆明市今后的城市规划此昆轨道交通规划不仅在主城区内考虑需置连通各分中心点的轨道客运及其与公共汽车相互衔接配合的公交模式。首先应该把已被忽视的铁路市郊列车纳入其中。我国铁路市郊客运正在萎缩，究其原因除往市郊列车为城居民服务的意识差外了效益铁路管理部门停运大部分市郊车次据了解发达国家大力扶植和发展市郊列车运输为压缩主城区和卫星城间的小汽车流量在均小汽车占辆的德国邦政府给予铁路短途运输以高额补贴打破客运体制分割格局形成市郊路与城市轨道交通交相互配合的大交通格局世界大城市市郊客运都是以铁路为主所承担客运量占铁路总客运量的50%而罗斯竟高达90，相比之下，我国年只占%。在这一方面，国内发空间是很大的。

利用铁路既有存量资产利用昆明米轨枢纽一举多得昆明铁路有准轨和米轨线路（图前保留到王家营和谊村各对。米轨线路自北站，往东经公交枢纽站菊花村、凉亭货站、国家级经济开发区至呈贡站（洛羊）靠近呈贡新城，到王家营直通河口；西经市内大学园区、麻园（至西部公交枢纽商住区到石咀（昆石线经菊花村、凉亭、杨方凹至小石坝（此后已改准轨）过金马村至大板桥，抵园艺场（原昆沾线端以北的原米轨路基大部分未被侵占，由此可延伸至新机场和嵩明卫星城整米轨铁路各除开少量货车和往东１对市郊车外力大量富余而机车和客车也多有闲置于轨站至呈贡沿途可吸引大量乘客城可在菊花村或北站与市内公交衔接，运行时间可控制在40min左，按客要求安排列车开到时刻，并合理增设停车站点，这样可利用既有设备活铁路存量资产节省政府投资，使铁路参与昆明城市公交运输，方便市民在城区与卫星城之间的出行。借鉴上海轻轨明珠线的经验，铁路部门参与城市轨道交通的建设第一步研究利用原昆明米轨线修建从昆北到新机场的准轨快速线路中小石坝到昆北段双线之一为准两套同线路除金马村站到大板桥货场约，每天有或货车取送每也只有几趟厂修机车路可供繁忙公交利用进而增修复线可作为机场快速线（并接通嵩明线旅客亦可从昆北或菊花村公交站换乘公交车出入市区。第二步，考虑改造昆—呈贡米轨为套轨，并提高线路标准，再建准轨复线。第三步，改造昆石线米轨为准轨套轨线延长石—口晋—呈贡线，一次建成双线或某些区段先建单线留线之形成以昆明北站为枢纽至市区４片的环湖线和到机场（嵩明）的城轨线（图1分用既有米轨优越的线位和伸入市中心区枢纽的条件配城市发展的步伐分期投入形成通达良好的城轨市郊线昆有限的资金能及时发挥效益。此外用准轨铁路枢纽做好昆明中谊村安宁市郊客运，还可利用磷肥专用线把安宁市郊车延伸到草铺虑利用云冶专用线开行昆明大普吉市郊列车样既保证了铁路发展需要也理利用专用线的富余能力终昆主城到各片区和各卫星城，不仅有快速城轨运输，也有铁路市郊客运完整的轨道运输网，具有良好的通达性。铁路参与城轨运输的建设和管理使轨运输管理得以较快的提升城公交运输属社会公益事业，运营中采取低票价，而铁路是企业，追求一定利润不妨仿效德国的做法即昆明做试点由地方府向中央申请短途轨道运输补贴社效益和企业利益合理整合。关于建设市内高架轮轨式轻轨的建议关于路面轻轨昆明主城区道的主街道很少为交通发展部分街或路段拆除绿化隔离带满足6车道低速运行此，主道平面交叉的横街路口十分密集，主道红绿灯间隔有过使公专用道，一般时段旅行速度也只有0km/h，高峰期速度更低。如在主道路面上设轻轨，首先是占用路面向线路，要满足轻轨高密度行车，又要与其它车辆混行，使道路通行更加不畅；第二，轻轨运行速度受限于红绿灯，本身速度效应消失，不可能准时轻在这种情况下只能体现比公共汽车承载量大的优势因此，路面轻轨几乎发挥不出优势。关于高架轻轨国际上用于市内的高架轻轨有跨座式单轨和高架轮轨式轻轨两种。（1）重庆2轻轨线选用的跨座式单轨。该型轻轨最显著的点是橡胶轮胎的走行轮爬坡能力强运行振动和噪声小满足市内要求但是经验表明橡胶轮胎使用寿命一般只为

万km，属耗损件，胎内必须充氮。而且只有法国、日本等数国家能生产。另外，单轨车辆驱动特别是转向架国产化处于研究阶段对昆明拟设置轻轨的街道不宽双向的高架独轨宜侧布置不造上升施工干扰也大而设站范围需占用一定宽度的街面，在日本等国，单轨多用于机场、旅游专线。为此，该型轻轨在昆明市区主线应用也并不理想。（2）轮轨式高架轻轨。我国铁路机车车辆制造技术而言，生产适用高架轻轨的车辆并不困难控轮轨振动和噪声高架轻轨的关键问题用国内现有新技术可本满足目前市政环境要求。昆明可采用轮轨式轻轨，其基础设施的建设为高架双轨道t形墩，它建于街道一侧机动车与非机动车道间的绿化带上方，其桥梁建筑轮廓与机动车道分布情况见图2；桥跨净高大于；车站为边梁上安装支架承托之钢制轻型平台图端平过道左右互通，对乘降量大的车站应路中侧站台跨路天桥至对侧行人道图３中虚线所示车设置按客流聚集点和方便市民行止为原则，站距以1km为。轻轨可采用地铁车辆，也可采用国产轴重小于的型轨车。综上所述，高架轻轨具有全天候、不受干扰占街道有效行车面积是降方便、基本使用国产设备的轨道交通，适合昆明采用。线路布局以南北线和东西线为主干线南线自昆明火车站开始沿京路线过北市区公交车场、烟草城至黑龙潭。东西线从菊花村开始，经东站、小西门、人民西路到岷山。全线经由繁华市区，客流量大。同时，起、终点均与市郊环线相邻。这样，在主城区人流最大的街区形成十字交叉和以北站为枢纽的市郊环线为骨干的轨道运输网。昆明主城内以高架