高铁对公路铁路航空的影响和冲击

1、高铁对公路、航空的影响和冲击新华网5月26日专电（记者褚晓亮、湜、宗巍公路、铁路、航空历来是我国老百姓出行最常 见的三种方式，近年来，中国铁路网不断完善，高速铁路尤其迎来快速发展。与此同时，航 线因高铁“冲击”而停飞，公路客运线路因与高铁线路“重合”而客流大幅缩减的状况频频 发生。“高铁来了”，“铁（路）”“公（路）”“（飞）机”进入了一个新的竞争时代。在这一 背景下，“铁” “公” “机将如何协调共生，百姓的出行格局是否会因此而改变高速铁路的发展不仅改变了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高铁游的生意， 动车、高铁组合游线路成为新的旅行方式，包括、四大古都线路，武当山、神农架、三峡 大坝、

2、襄阳古线路以及山海关、北戴河、6日游动车线路等。按照铁道部的规划，“十二五期间，我国铁路确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网 按三个速度等级来建设。铁道部部长盛光祖日前表示，“十二五期间我国“四纵四横主 通道的高速铁路，将按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200 250公里建设。一、高铁对公路运输的影响和冲击高铁建设对公路短途运输暂无影响6月底，京沪高铁将正式“起飞。随着中国高铁“四纵四横基本路网的形成，中国 正式步入高铁时代。京沪高铁的到来，对民航来说真的是“狼来了吗?对公路客运来说， 高铁的运行又会对其有怎样的冲击?到1小时32分的高铁旅程，将对以为中心的交通格局产

3、生 怎样的变化？交通方式对比由于高速铁路车站以及机场一般较偏远，因而具有门到门运输优势的高速公路在200公 里以下拥有优势，甚至在300公里依然比飞机更具优势;但另一方面，汽车的运输能力远小于 火车，长途客车可运送约50人，仅为普通火车的1/30。在中短途运输方面（200-1000公里），高速铁路较航空拥有诸多明显优势：一是旅途全程 时间短（节省往返机场、候机时间）；二是运送能力大;三是受气候变化影响小，正点率高。 只有旅程超过了1000公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。另外，飞机几乎可飞跃各 种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。对省客源影响甚微高铁对公路客运将是什么样的影响呢？ “这

4、一次京沪高铁的开通，对从发往、的客运汽 车影响不是很大，其实，从动车开通之后，开往、等的班次已经做了调整。高铁开通后，还 将根据高铁的运行情况进行适当的调整。”一家客运企业的负责人告诉记者，单就京沪高铁 开通而言，主要是对动车部分客源的分流，而、这样的长途客运已经超出了长途客运的最佳 营运围，“长途客运的绝大多数运力在省，、等客源本身就不是我们的主流客源，因此，对 我们的长途客运来说，高铁的开通并没有很大的影响。”因为京沪高铁途经、曲阜、滕州、枣庄、等地，高铁运行是否也会影响到这部分省客源？ 这家客运企业的负责人分析认为，目前高铁的市场主要还是商务高端市场，而这部分客源相 对还是比较少的，对很

5、多地区的客运市场不会造成冲击，“而且，在价格上，长途汽车相比 较高铁还是有一定的优势的。”“中长途运输确是公路客运的短板，”但在中短途的运输中，公路客运具有“门对门” 运输优势，尤其是在高铁没有达到的地方，公路客运的优势相当明显，因此公路运输必须扬 长避短。高铁对中长途道路客运影响动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响， 主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利 旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。高速铁路的明显优势将抢占中长途客运市场。高速铁路具有其他交通工具不可比拟的优 越性，相对于公路运输来说，它快捷、便宜、安全性高、更不受

6、天气因素的影响。在时间上， 福厦高铁全线贯通后，从到的车程，所需时间只要一个半小时，相比目前全程高速公路，整 整缩短两个小时。厦深铁路旅客列车速度为每小时200公里，预留时速250公里。如此计算， 今后旅客往返深厦之间只需3小时左右，比现有铁路或者公路至少缩短4个小时。2011年该条 铁路建成后,厦深和东南沿海片区将打造出一个3小时经济圈,在节约运营时间方面，高速铁 路运输比道路运输在较大优势。而在票价方面，福厦高铁还没有具体的定价信息。不过据了 解，目前京津高铁的票价是一等车69元，二等车不到60元。铁道部副总工程师曙光在接受采 访询问有关京津高铁票价时曾表示：“高速铁路仍然是比较廉价的面向

7、广大老百姓的交通工 具，所以考虑票价的时候，会尽可能地减少老百姓买票的压力和负担。”由此可见，高速铁路运输在票价方面虽然比较道路运输不一定具很大有优势，但比起飞 机肯定便宜。高铁受环境气候的影响小，并且安全系数高。同样以京津高速为例，积雪超过 轨道80毫米，仍然可以安全运行；遭遇六七级大风，列车仍然可以保持300公里的时速；对 于大雾或沙尘天气，完全不受影响；且轨道运行是单一方向，单车运行，不受交会车起车及 第三者干扰等等。安全、快捷、舒适、价廉优势使得高速铁路成为旅客出行的又一不错选择， 特别是在中长途线路占据市场竞争的优势地位，在江浙、一带做生意的人非常多，因此至、， 至、这些黄金线路上，

8、高铁客源量大，时间短、安全系数高这一优势将更加显，势必会吸引 大量客源。在一些短距离市际客运中，对于离火车站较远的乘客来说，高铁受到火车站地理 的制约，时间优势将不那么明显。但是对长距离省际、市际的旅客，他们将选择安全、快捷、 舒适的高铁出行。应对高铁冲击的中长途运输措施（一）在宏观发展规划上寻求突破道路客运企业应该利用汽车运输的灵活性和机动性，做好门到门服务，在有所为 有所不为的空间策略上，应考虑有计划的向中西部地区倾斜、向农村地区延伸，向不通铁路 或铁路不发达的地区发展。按照相关人士分析，公路客运的运营强势在150-200公里的围，以后无论是面对高 铁还是城铁“入侵”，都不会有太大的变化。

9、而目前铁路的规划还是选择一些客流比较大， 经济比较发达的城市，作为站点进行停靠，相应地，一些沿途中小站点就会成为“盲点”， 而这些被“遗忘的角落”，无疑是公路客运新的增长点。在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，拓宽发展思路，寻找新的经营增长 点。同时努力探索与班线客运相衔接的延伸服务利润点，譬如与其他运输方式的衔接，也譬 如与道路客运企业自己发展的旅游客运、公交客运的衔接。现在有许多客运企业开始了这条 思路，既有高速公路运输也有城市公交客运，有的将公路客运与旅游业“联姻”，走“运游 结合”的发展道路，“以客运带动旅游、以旅游促进客运”，实现客运业多元化发展。强强联合应对竞争。运输产品是实现

10、位移服务，这种位移服务的特殊性，决定了道 路客运不仅有部竞争关系，还有外部竞争关系，面对铁路的不断建设和提速，高速公路客运 市场的集约化、规化经营已势在必行。我们必须打破行业的地域壁垒，按照集约化、规模化、 网络化的特点实现道路运输行业的联合。(二)在微观调控措施上从各方面下手公路客运相对于航空、铁路、海运的其他运输方式的最大优势，是灵活、便捷，因此可 以从提升旅客乘车的便捷程度的角度出发来提升竞争力：合理安排发班密度和时间及客运车辆发车站场，减少旅客在车站等待的时间，更好地 满足乘客随到随走的需求；充分发挥公路运输的灵活性及门到门服务的特性，注意把握好细 分客源流向，积极拓展同一目的地的多点

11、布局，提供点对点运输服务，从而加快旅客出行速 度。“中转客”，是公路客运应该着力瞄准的又一大客流群，近年来许多注重长期发展战略 的公路客运公司开始推行全国联网出售公路客票，并且达到了不错的效果。我们可以以出售 往返客票基础来发展，逐渐加入全国联网售票的行列，为今后节点运输的发展打下基础。目前公路客运一大软肋即售票网络的单一化，单一的窗口售票导致了旅客在车站排长 队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念头。为了解决 这个问题，售票网络必须多维发展，即开展网上售票，推广、手机订票、送票上门、行前取 票等服务，减低窗口压力，使旅客无需提前到车站购票，也无需临时排长队购票，

12、便捷购票 流程。以往跨省班车因为班次少，经常需要在好几个站点之间绕行进行配载，这使车上的旅 客承受了不必要的辛劳，对此可以减少配载站点，更多以接送车形式来进行站际的配载。效 果更加理想但投入较大的措施是建立站际接送制度，根据新建设(计划建设)的站点进行线 路设计，满足旅客在各个站点之间往返的需求。公路客运作为第三产业下的细分行业，服务质量的高低直接决定了企业的生命力，因此， 我们应该从提高服务质量着手加强竞争力：提升服务水平，规服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉， 提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服 务、亲切的交流以及介绍当地

13、的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高 道路客运的品牌效应。提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，提供各种点心、饮料等，让旅 客真正感受到乘坐客车是一种享受，目前我司站点开通的部分豪华快运即是这一举措的收益 者。旅客在买票、乘车的当中遇到不愉快的事情发生，有两种可能的情况：一是旅客没有 投诉，但是以后不再来乘坐这班车，甚至广而告之，让我们损失客源；二是旅客投诉了，但 是以后不一定来乘坐班车。以后不论来不来乘坐班车，我们都可以通过制定预防措施，避免 今后再发生类似的事件，减少客源的流失。因此，畅通旅客沟通平台对于客运企业来说是至 关重要的，针对此点我们可以设立客服中心，

14、以中心为监管、策划部门，将车站现场咨询台、 接线、网络咨询等旅客沟通平台整合起来，综合收集旅客的有用意见、建议，给予旅客答复， 并且最终将这些信息整理反馈给企业决策层，对管理进行必要的改进。如今的公路运输市场是一个开放式的完全竞争的市场，为了在众多企业中站稳阵脚，公 路运输企业更多应该从企业自身经营管理方面进行改革：进行资源整合，加强管理，控制成本，形成规模效应，公车公营更是道路客运经营模 式的最终选择，从增收节流上提高企业竞争力。各总公司都有很好例。进行服务创新，增加服务产品的附加值，如开展小件快运服务等等，国一些的知 名运输企业已经做出相当不错的成绩。目前，由于各种团体(如工厂工人、学校、

15、协会等组织)的出行，包车业务势必 变成公路运输的一大增长点。企业应当主动上门联系包车等业务，建立如同旅行社的地接社 模式，同对方公司联系好返程事宜，以做到旅客要求的往返包车业务。打破以往公路运输企业闭关自守，等待旅客上门乘车的局面，灵活抓准各类促销 时机，在各种节日进行，如开学时期针对持有学生证的学生给予车票的折扣，以此把握住各 类客流。外部生存环境对于企业来说至关重要，相比同相关部门、行业主管等建立良好的 关系以外，更重要的是如何改善与旅客的关系。对此，公路运输企业应当建立媒体机制，与 媒体加强沟通交流，通过媒体及时向社会大众反映车站、班车最新动向，建立优质的品牌形 象，减少负面的报道影响。

16、既然可以预见高铁对公路运输的影响，那监控高铁发展状况以及受影响班线运营状况 就事在必行，根据收集到的高铁信息，企业可以适时对运力进行调整，以减少不必要的损失， 谋求新的发展。以上就是面对高铁开通后市场可能带来的变化影响的一些思考，高铁开通后必将带来新 一轮竞争，作为道路运输企业，我们必须正视目前的困难，根据当前的国外经济形势及运输 业的发展变化，开拓思路，确定新的发展改革方向，继续保持企业的稳步前进。二、高铁对航空运输的影响和冲击支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段，发展极不充分，支线航空旅客承运量占民航整体 旅客承运量的比例长期徘徊不前，1998-2007的10年

17、间，中国支线航空市场承运量占航空运输 总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间，而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30% 以上。这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。2008年10月31日，铁路部门制定 的中长期铁路网规划(2008年调整)正式实施，调整方案制定了 “四横四纵”八条主 线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。 按照建设规划，至到2015年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020年，我国客运 专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基

18、本覆盖地 级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上 的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。特别是随着客运专线网 络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空 运输造成较大冲击。高速铁路对航空运输的影响分析根据国外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、 运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定的客源，使 航空的市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免的冲击。例如，法国高速铁路的开 通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫

19、使法航放弃了巴黎-布鲁塞尔的航线。同 时，在有高速铁路的线上，法航所占的旅客份额也急剧下降。而在巴黎-马赛高速铁路投入 运营后，铁路市场份额由38%升至60%，巴黎-伦敦线上，铁路也夺得了65%的市场份额。国首 尔-釜山、我国地区的台北-高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大的冲击。我国 地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次的特征，和这些国家和地区相比，高 速铁路对于航空的替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离的航线、不同的时期、不同 的航空公司以及不同的地区，高速铁路的影响存在一定的差异。（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小对于700公里以的短程航段来

20、说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差，如考虑上 地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响 小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁 路对民航的冲击效应和替代效应都较强。从国外高速铁路开通的实际情况来看，民航受冲击 最大的基本上都是短程航段。对于1500公里左右的中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。 以最具代表性的京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：一是速度快，京沪高 速铁路设计时速为每小时300-350公里，-直达只需要5个小时。-空中飞行时间为2小时，如 果把机场往返、安检和

21、候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。 二是票价低，京沪高铁全价预计为600-800元，低于民航公布票价水平。三是行车密度高， 高峰时刻可以达到3分钟一列火车，从而可以极方便旅客乘车，减少等候的时间。因此，高 速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速 铁路与民航之间、以及民航部各航空公司之间的激烈竞争。对于1500公里以上的中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势，但由 于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航的替代 和冲击效应较弱。（二）高速铁路影响的地区主要集中在东部地区东部地区

22、是我国经济最发达、人均收入水平最高的地区，同时也是我国客货运输需求最 为旺盛的地区。与中西部地区相比，这一地区旅客出行的特点主要表现为：非公务出行旅客 规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价的敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式的 安全性、便捷性、舒适性等因素。因此，尽管高速铁路票价水平较目前的动车高出许多，但 仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路。而对 于中西部地区来说，非公务出行旅客的数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低 端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路的竞争力不强。航空运输市场受影响规模估计为估计客运专线路网对航空运输的影响，我们以2008年航段数据为基础，参照“四横四 纵，客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响的航段，起讫点属于高铁路网覆盖围的航段 即被认为