汽车避震系统

1、舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架 ( 或车身 ) 与车轴 ( 或车轮 ) 之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。 汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振

2、器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架 ( 或车身 ) 有确定的相对运动规律。 汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。 独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架 ( 或车身 ) 下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的

3、平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。 独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具

4、有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。 关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（ Mcpherson ）是美国伊利诺斯州人， 1891 年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于 1924 年加入了通用汽车公司的工程中心。 30 年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在 0.9 吨以内，轴距控制在 2.74 米 以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构

5、造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特， 1950 年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。 现代轿车的悬架都有减振器。当轿车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身的振动，利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复地从一个腔室流向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能，并被油液和壳体所吸收。人们为

6、了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是能随轿车运行的状态而变化，使悬架性能总是处在最优的状态附近。因此，有些轿车的减振器是可调式的，将阻尼分成两级或三级，根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。 为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低，用通俗话来讲就是很 软 ，这样虽然乘坐舒适了，但轿车在转弯时，由于离心力的作用会产生较大的车身倾斜角，直接影响到操纵的稳定性。为了改善这一状态，许多轿车的前后悬架增添横向稳定杆，当车身倾斜时，两侧悬架变形不等，横向稳定杆就会起到类似杠杆作用，使左右两边的弹簧变形接近一致，以减少车身的倾斜和振动，提高轿车行驶的稳定

7、性。 从外表上看似简单的悬架，包含着多种力的合作，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称。一般由弹性元件、减震器和导向机构三部分组成。 独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接，而是通过悬架分别与车架（或车身）相连，每侧车轮可独立下下运动。轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用，轿车后悬架上采用也在增加。越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。 根据导向机机构不同的结结构特点，独独立悬架可分分为：双横臂臂，单横臂，纵纵臂式，单斜斜臂，多杆式式及滑柱（杆杆）连杆（摆摆臂）式等等等。按目前采

8、采用较多的有有以下三种形形式：(1) 双横臂式式，(2) 滑柱连杆式式，(3)斜斜置单臂式。按按弹性元件采采用不同分为为：螺旋弹簧簧式，钢板弹弹簧式，扭杆杆弹簧式，气气体弹簧式。采采用更多的是是螺旋弹簧。前悬架系统 前前悬架目前基基本上都采用用独立悬架系系统，即左右右两个车轮各各自独立地通通过悬挂装置置与车体相连连，也就意味味着可以各自自独立地上下下跳动。悬架架系统由连杆杆机构和弹簧簧、减震器组组成三角形、四四边形或其它它形状的连接接方式以固定定车轮与车身身的相对位置置，在弹簧的的作用下使车车轮可以相对对车身上下运运动。最常见见的 有双横横臂式和麦佛佛逊(又称滑滑柱摆臂式)。 1、 双横臂式悬

9、悬架由上短下下长两根横臂臂连接车轮与与车身，两根根横臂都非真真正的杆状，而而是大体上类类似英文字母母Y或C，这这样的设计既既是为了增加加强度，提高高定位精度，也也为减震器和和弹簧的安装装留出了空间间和安装位置置。同时，下下横臂的长度度较长，且与与车轮中心大大致处于同一一水平线上，这这样做的目的的是为了在车车轮跳动导致致下横臂摆动动时，不致产产生太大的摆摆动角，也就就保证了车轮轮的倾角不会会产生太大变变化。这种结结构比较复杂杂，但经久耐耐用，同时减减震器的负荷荷小，寿命长长。 2、双双A臂式悬挂挂系统的英文文名字是Doouble-Wishbbone ttype ssuspennsion，当当初因

10、为控制制臂呈V字形形，所以又名名双叉骨式。这这是HONDDA从F1赛赛车上所产生生的理念，也也是本田车系系最喜用的悬悬挂系统。双双A臂式悬挂挂，通常被人人定义为“有有外倾角变化化控制用臂的的悬挂形式”。具具体来说，臂臂的布置是下下臂与麦弗逊逊式差不多（注注：麦弗逊式式下部用连杆杆连结以定位位，避震器为为筒型，装在在支柱内部），上上臂是两端已已有橡胶衬套套的A型臂结结合车身与车车轴，车身常常有副框架，主主轴布置于副副框架上，副副框架与车身身通常在四处处经绝缘体结结合，弹簧与与避震器为尽尽量增长行程程，装于上臂臂上与车身间间，藉这些连连杆的布置设设计，即可将将外倾变化。优优点首推设计计自由度，因因

11、不对避震器器施加弯矩，所所以摩擦小，因因在副框架上上布置连杆，容容易兼顾悬吊吊系的刚性与与震动绝缘。缺缺点是零件数数多，构造复复杂，也要求求定位精度，需需要较大的空空间，成本上上重量上都不不利单厢小货货车之类的商商用车。但是是也有部分车车辆仍旧在前前悬挂采用双双A臂式。比比如马自达66，在其说明明中指出，车车辆前悬挂采采用此种样式式，可以使轮轮胎随时与地地面保持良好好的接触，且且减少路面的的不良作用以以维持最佳的的安定性。总总而言之，双双A臂通常采采用于注重操操作稳定性的的车辆上. 3、滑柱摆摆臂式悬架结结构相对比较较简单，只有有下横臂和减减震器-弹簧簧组两个机构构连接车轮与与车身，它的的优点

12、是结构构简单，重量量轻，占用空空间小，上下下行程长等。缺缺点是由于减减震器弹弹簧组充当了了主销的角色色，使它同时时也承受了地地面作用于车车轮上的横向向力，因此在在上下运动时时阻力较大，磨磨损也就增加加了。且当急急转弯时，由由于车身侧倾倾，左右两车车轮也随之向向外侧倾斜，出出现不足转向向，弹簧越软软这种倾向越越大。后悬架系统统后悬架系统统的种类比前前悬架要多，原原因之一是驱驱动方式的不不同决定着后后车轴的有无无，也与车身身重量有关。主主要有连杆式式和摆臂式两两种。4、连杆式式主要是在FFR驱动方式式，并且后车车轴左右一体体化(与中间间的差速器刚刚性连接)的的情况下使用用的，过去多多采用钢板弹弹簧

13、支撑车身身，现在从提提高行车平顺顺性考虑，多多使用连杆式式和后面要说说的摆臂式，并并且使用平顺顺性好的螺旋旋弹簧。连杆杆在左右两侧侧各有一对，分分为上拉杆和和下拉杆，作作为传递横向向力(汽车驱驱动力)的机机构，通常再再与一根横向向推力杆一起起组成五连杆杆式构成。横横向推力杆一一端连接车身身，一端连接接车轴，其目目的是为了防防止车轴(或或车身)横向向窜动。当车车轴因颠簸而而上下运动时时，横向推力力杆会以与车车身连接的接接点为轴做画画圆弧的运动动，如果摆动动角度过大会会使车轴与车车身之间产生生明显的横向向相对运动，与与下摆臂的原原理类似，横横向推力杆也也要设计得比比较长，以减减小摆动角。多多连杆式

14、悬架架是由(35)根杆件件组合起来控控制车轮的位位置变化的悬悬架。多连杆杆式能使车轮轮绕着与汽车车纵轴线成二二定角度的轴轴线内摆动，是是横臂式和纵纵臂式的折衷衷方案，适当当地选择摆臂臂轴线与汽车车纵轴线所成成的夹角，可可不同程度地地获得横臂式式与纵臂式悬悬架的优点，能能满足不同的的使用性能要要求。多连杆杆式悬架的主主要优点是：车轮跳动时时轮距和前束束的变化很小小 ，不管汽汽车是在驱动动、制动状态态都可以按司司机的意图进进行平稳地转转向，其不足足之处是汽车车高速时有轴轴摆动现象。连连杆式悬架与与车轴形成一一体，弹簧下下方质量大，且且左右车轮不不能独立运动动，所以颠簸簸路面对车身身产生的冲击击能量

15、比较大大，平顺性差差。 2、摆摆臂方式，这这种方式是仅仅车轴中间的的差速器固定定，左右半轴轴在差速器与与车轮之间设设万向节，并并以其为中心心摆动，车轮轮与车架之间间用Y型下摆摆臂连接。“YY”的单独一一端与车轮刚刚性连接，另另外两个端点点与车架连接接并形成转动动轴。根据这这个转动轴是是否与车轴平平行，摆臂式式悬架又分为为全拖动式摆摆臂和半拖动动式摆臂，平平行的是全拖拖动式，不平平行的叫半拖拖动式。面综合一下各种种独立悬挂的的形式并举例例说明应用实实例，见下表表：独立悬挂 横臂式 单单横臂式 奔奔驰轿车的后后独立悬挂 双横臂式式 红旗CAA7560、依依维柯等的前前悬挂 纵臂式 单纵臂式 富康、

16、桑塔塔纳、捷达、雷雷诺5型等轿轿车的后悬挂挂 双纵臂式式 略 车轮沿主主销移动的悬悬挂 炷式悬悬挂 略 麦弗逊式式（滑柱摆臂臂式） 捷达达、桑塔纳、高高尔夫、奥迪迪100、红红旗72200等的前悬挂挂 单斜臂式式 介于单横横和单纵臂之之间的形式 福特Sieerra轿车车、宝马5系系列轿车的后后悬挂空气悬挂悬悬挂的弹性元元件不再是传传统的钢板弹弹簧或螺旋弹弹簧，而是充充入了惰性气气体的空气弹弹簧，减震效效果大大优于于传统的悬挂挂，多用于高高档轿车或高高档客车上（国国外的载重车车上也有）。被动悬挂就就是以上所讲讲的传统悬挂挂，是对应于于主动悬挂来来讲的一个称称呼。主动悬挂的的名字主要是是考虑到它能

17、能在一定范围围内“主动”调调节悬挂的刚刚度和阻尼等等特性。主动动悬挂又称为为电控悬挂，近近年来逐渐得得到了应用。目目前电控悬挂挂的控制形式式主要有两种种，由液压控控制的形式和和由气压控制制的形式。液压电控悬悬挂的控制形形式是较先进进的形式。侠侠义的讲，主主动悬挂也是是指的这种形形式，它采用用一种有源方方式来抑制路路面对车身的的冲击力及车车身倾斜力。气压电控悬悬挂的控制形形式又称为“自自适应悬挂”，它它通过在一定定范围内的调调整来应对路路面的变化。电电控悬挂的控控制中心是EECU，而辅辅助ECU工工作的是各种种传感器，它它们向ECUU输入各种数数据帮助计算算机对悬挂设设置进行调整整。传感器是是电

18、控悬挂上上重要的零部部件，一旦失失灵整个悬挂挂系统工作就就会不正常。除除了空气弹簧簧之类的成熟熟新型悬挂部部件，还有电电磁减振器等等尖端的新技技术产品，总总之悬挂系统统是汽车的新新技术是发展展较快的领域域，毕竟很多多的电子控制制技术在这方方面的应用是是最广泛的。多连杆悬挂，多多连杆悬挂顾顾名思义就是是通过各种连连杆配置把车车轮与车身相相连的一套悬悬挂机构。而而连杆数量在在3根以上才才称为多连杆杆，目前主流流的连杆数量量为5连杆。因因此其结构要要比双叉和麦麦弗逊复杂很很多。我们知知道，双叉悬悬挂是通过上上下两个A字字型控制臂对对车轮进行定定位。由于AA字型控制臂臂仅能做上下下方向的浮动动，通过对

19、控控制臂长度的的设计配置可可以达到动态态控制车轮外外倾角的目的的，提高汽车车转弯时的操操控性能。但但对于转向轮轮和随动轮来来说，仅仅靠靠控制外倾角角来适应弯道道所提高的性性能显然是有有限的。在四四轮定位参数数中除了外倾倾角，还有前前束角也是影影响弯道操控控的重要参数数，那么怎么么样才能像控控制外倾角一一样动态控制制前束角呢？这一点双叉叉臂可以做到到，但提高的的性能非常有有限。虽然双双叉臂悬挂在在设计上拥有有很大的设计计自由度，如如果要用双叉叉臂来控制前前束，通常的的做法就是在在A字型控制制臂与车身相相连的前端连连接处装入较较柔软的橡胶胶衬套。当车辆转弯时由由于前后衬套套的刚度不同同，车轮会向向

20、弯道方向改改变一定的前前束角度，如如果这种设计计用于后轮，后后轮就可在横横向力的作用用下随动转向向，虽然这个个转向角度很很小，但对性性能还是有一一定提高的。通通过设计橡胶胶衬套的刚度度能达到一定定的可变前束束角角度以及及随动转向功功能，但橡胶胶衬套的首要要任务还是起起连接悬挂和和隔绝震动的的作用，因此此刚度不能过过低。这就造造成对可变前前束以及随动动转向的局限限性，紧能获获得一个很小小的角度。多连杆悬挂就完完全解决了这这个问题，它它通过不同的的连杆配置，使使悬挂在收缩缩时能自动调调整外倾角，前前束角以及使使后轮获得一一定的转向角角度。其原理理就是通过对对连接运动点点的约束角度度设计使得悬悬挂在

21、压缩时时能主动调整整车轮定位，而而且这个设计计自由度非常常大，能完全全针对车型做做匹配和调校校。因此多连连杆悬挂能最最大限度的发发挥轮胎抓地地力从而提高高整车的操控控极限。但由由于结构复杂杂，成本也非非常高，无论论是研发实验验成本还是制制造成本都是是最高的，但但性能是所有有悬挂设计中中最好的。我们常见的中型型和大型车上上才会使用这这种设计，但但通常都只用用于后轮。原原因是多连杆杆机构非常复复杂而且占用用空间大，使使其不便于布布置。因此只只能用于拥有有较大空间的的后桥上。多多连杆悬挂结结构复杂，组组成部件多，重重量肯定也要要高于双叉式式悬挂麦弗逊式(MaacPherrso又译为为麦花臣或支支柱式

22、) 麦麦花臣式悬吊吊系统（MccPhersson Tyype）又称称为支柱式悬悬吊系统，此此种悬吊常见见于前悬吊，堪堪称是最被广广泛运用者。这这是一种利用用避震器为车车轮定位用支支柱的悬吊形形式，支柱上上部经由橡胶胶置绝缘体固固定于车身，支支柱下部用连连杆连结以定定位，避震器器为筒型，装装在支柱内部部。支柱可在在导管内上下下滑动，最大大优点为构造造简单，占位位置小，前轮轮之后倾角不不会因车轮的的跳动而改变变，另外在麦麦花臣式悬吊吊以外的悬吊吊，外倾角方方向的定位需需要上臂，牺牺牲空间，麦麦花臣式悬吊吊因避震器有有此功能，可可增大车室空空间，在引擎擎横置的FFF车因布置空空间无余地，此此优点就显

23、得得特别重要；缺点为行驶驶不平路面时时，车轮易自自动转向，故故驾驶人须用用力保持方向向盘，当受到到剧烈冲击时时，滑柱易造造成弯曲，因因而影响转向向性能。 麦麦弗逊事实上上是演变自双双臂的一种种悬吊型式。他他将双A臂的的上支臂替换换成避震器+弹簧，而下下支臂不变。另另外，由于避避震器就是麦麦弗逊的上臂臂，所以这样样的避震器要要特别坚固才才行。基本上上，麦弗逊广广泛的运用于于前悬吊系统统，因为少了了上支臂的关关系，使得其其占用的前轮轮底盘空间减减少，能轻松松的安置与横横置引擎的车车子，在能带带来不错的操操控效果时，还还能兼顾设计计成本。 本本贴包含图片片附件: 拖曳臂式(Trrailinng-Ar

24、mm又译为拖戈戈臂式) 拖拖曳臂式（TTrailiing arrm typpe）是专为为后轮设计的的悬吊系，以以支臂结合车车轴前方的车车身部主轴与与车轴，其中中车身部主轴轴的旋转轴垂垂直于车身中中心线者，亦亦即直向后方方，称为拖曳曳臂式或全拖拖曳臂式，使使用这类系统统的车像PEEUGEOTT车系、CIITROENN车系、OPPEL车系等等，而半拖曳曳臂式之摆动动臂系倾斜于于车身中心线线即斜向后方方。拖曳臂式式悬吊的结构构为车身部的的主轴直接结结合于车身，然然后将主轴结结合于悬吊系系统，再将此此构件安装于于车身，弹簧簧与避震器通通常是分开安安装或是构成成一体，直立立安装于车轴轴附近。悬吊吊系统本

25、身的的运动，支臂臂以垂直车身身中心线的轴轴，亦即平行行于车轴的轴轴为中心进行行运动，车轴轴不倾斜于车车身，在任一一上下运动位位置，车轴平平行于车身，对对车身外倾角角变化为零。其其最大的优点点乃在于左右右两轮的空间间较大，而且且车身的外倾倾角没有变化化，避震器不不发生弯曲应应力，所以摩摩擦小，当其其煞车时除了了车头较重会会往下沈外，拖拖曳臂悬吊的的后轮也会往往下沈平衡车车身，而其缺缺点为无法提提供精准的几几何控制。 本贴包含图图片附件: 单纯的拖曳臂式式设计其实算算得上是过时时的产品了。不不能调整倾角角，不能提供供较佳的乘坐坐舒适性都是是其硬伤。但但是PSA集集团就是能够够把旗下车系系的拖曳臂调

26、调的比大部分分日系车的双双a或多连杆杆还要好！不不得不佩服法法国人的调校校技术，很有有自己的一套套哲学。虽然然在引擎技术术上没有特别别突出的成就就，但是操控控优秀，以小小搏大，wrrc佳绩就是是证明(今年年车手冠军肯肯定是雪铁龙龙的了，车队队则是在雪铁铁龙和标志中中产生.没没差，反正都都是psa集集团的.).不过，即即使如此，拖拖曳臂在旗下下高级房车上上也渐渐被多多连杆取代了了，毕竟最求求最佳舒适性性才是高级房房车的精髓。 本贴包含图图片附件: 双A臂式(Doouble Wishbbone又译译为双叉骨式式或双许愿骨骨式) 双AA臂式悬吊系系统（Douuble-WWishboone），在在支柱

27、式悬吊吊系统问世前前，乘用车的的独立悬吊式式前悬吊为双双A臂式悬吊吊，但是，支支柱式问世后后，除了一部部份外，几乎乎所有的乘用用车前悬吊都都改用支柱式式。不过，最最近苛求乘坐坐舒适性与操操纵安定性的的车种开始在在前后轮都采采用几何学变变化，柔软协协调等设计自自由度高的双双A臂式悬吊吊，为有外倾倾角变化控制制用臂的悬吊吊形式。臂的的布置是下臂臂与支柱式差差不多，上臂臂是两端已有有橡胶衬套的的A型臂结合合车身与车轴轴，车身常有有副框架，主主轴布置于副副框架上，副副框架与车身身通常在四处处经绝缘体结结合，弹簧与与避震器为尽尽量增长行程程，装于上臂臂上与车身间间，藉这些连连杆的布置设设计，即可将将外倾

28、变化。双双A臂式悬吊吊的优点首推推设计自由度度，因不对避避震器施加弯弯矩，所以摩摩擦小，因在在副框架上布布置连杆，容容易兼顾悬吊吊系的刚性与与震动绝缘。缺缺点是零件数数多，也要求求定位精度，成成本上重量上上都不利单厢厢小货车之类类的商用车，这这是HONDDA从F1赛赛车上所产生生的理念，也也是本田车系系最喜用的悬悬吊系统。 本贴包含图图片附件: 汽车悬挂系统的的基本原理和和构成 现代的汽车越来来越注重乘坐坐的舒适性，以以致消费者往往往将车的舒舒适性列为购购买的一个重重要衡量标准准。事实上，汽汽车乘坐的舒舒适性除了座座椅的柔软程程度、支撑力力等因素外，关关系最大的就就是汽车的悬悬挂系统它还还是车

29、架与车车轴之间连接接的传力机件件，对其他性性能诸如行驶驶的安全性、通通过性、稳定定性以及附着着性能都有重重大影响。 悬挂系统的的基本构成 简单说来，汽汽车悬挂包括括弹性元件、减减振器和传力力装置等三部部分，分别起起缓冲、减振振和受力传递递的作用。 从轿车上来来讲，弹性元元件多指螺旋旋弹簧，它只只承受垂直载载荷，缓和及及抑制不平路路面对车体的的冲击，具有有占用空间小小、质量小、无无需润滑的优优点，但由于于本身没有摩摩擦而没有减减振作用。减减振器又指液液力减振器，其其功能是为加加速衰减车身身的振动，它它也是悬挂系系统中最精密密和复杂的机机械件。传力力装置则是指指车架的上下下摆臂等叉形形钢架、转向向

30、节等元件，用用来传递纵向向力、侧向力力及力矩，并并保证车轮相相对于车架有有确定的相对对运动规律。 在实际中，只只要具备上述述三种作用也也一样可行。轿车配独立立悬挂成趋势势 悬挂系统的的两种分类： (l)非独独立式悬挂：将非独立悬悬挂的车轮装装在一根整体体车轴的两端端，这样当一一边车轮运转转跳动时，就就会影响另一一侧车轮也作作出相应的跳跳动，使整个个车身振动或或倾斜。采取取这种悬挂系系统的汽车一一般平稳性和和舒适性较差差，但由于其其构造较简单单，承载力大大，该悬挂多多用于载重汽汽车、普通客客车和一些其其他特种车辆辆上。(2)独立立式悬挂：独独立悬挂的车车轴分成两段段，每只车轮轮用螺旋弹簧簧独立地

31、安装装在车架下面面，这样当一一边车轮发生生跳动时，另另一边车轮不不受波及，车车身的震动大大为减少，汽汽车舒适性也也得以很大的的提升，尤其其在高速路面面行驶时，它它还可提高汽汽车的行驶稳稳定性。不过过，这种悬挂挂构造较复杂杂，承载力小小，还会连带带使汽车的驱驱动系统、转转向系统变得得复杂起来。目目前大多数轿轿车的前后悬悬挂都采用了了独立悬挂的的形式，并已已成为一种发发展趋势。 独立悬挂的的结构分有烛烛式、麦弗逊逊式、连杆式式等多种，其其中烛式和麦麦弗逊式形状状相似，两者者都是将螺旋旋弹簧与减振振器组合在一一起，但因结结构不同又有有重大区别。烛烛式采用车轮轮沿主销轴方方向移动的悬悬挂形式，形形状似

32、烛形而而得名，特点点是主销位置置和前轮定位位角不随车轮轮的上下跳动动而变化，有有利于汽车的的操控和稳定定性。麦弗逊逊式是绞结式式滑柱与下横横臂组成的悬悬挂形式，减减振器可兼做做转向主销，转转向节可以绕绕着它转动，特特点是主销位位置和前轮定定位角随车轮轮的上下跳动动而变化，与与烛式悬架正正好相反。这这种悬架构造造简单、布置置紧凑、前轮轮定位变化小小，具有良好好的行驶稳定定性。所以，目目前轿车使用用最多的独立立悬挂是麦弗弗逊式悬挂。 弹性元件优优劣各异(1)钢板板弹簧：由多多片不等长和和不等曲率的的钢板叠合而而成。安装好好后两端自然然向上弯曲。钢钢板弹簧除具具有缓冲作用用外，还有一一定的减振作作用

33、，纵向布布置时还具有有导向传力的的作用。非独独立悬挂大多多采用钢板弹弹簧做弹性元元件，可省去去导向装置和和减振器，结结构简单。(2)螺旋旋弹簧：只具具备缓冲作用用，多用于轿轿车独立悬挂挂装置。由于于没有减振和和传力的功能能，还必须设设有专门的减减振器和导向向装置。(3)油气气弹簧：以气气体作为弹性性介质，液体体作为传力介介质，它不但但具有良好的的缓冲能力，还还具有减振作作用，同时还还可调节车架架的高度，适适用于重型车车辆和大客车车使用。(4)扭杆杆弹簧：将用用弹簧杆做成成的扭杆一端端固定于车架架，另一端通通过摆臂与车车轮相连，利利用车轮跳动动时扭杆的扭扭转变形起到到缓冲作用，适适合于独立悬悬挂

34、使用。筒式减振器器更受欢迎减振器上端端与车身或者者车架相连，下下端与车桥相相连。当轿车车在不平坦路路上行驶，车车身会发生振振动，减振器器能迅速衰减减车身振动，利利用本身油液液流动的阻力力来消耗振动动的能量。 现代轿车大大多都是采用用筒式减振器器，当车架与与车轴相对运运动时，减振振器内的油液液与孔壁间的的摩擦形成了了对车身振动动的阻力，这这种阻力工程程上称为阻尼尼力。阻尼力力会将车身的的振动能转化化为热能，被被油液和壳体体所吸收。人人们为了更好好地实现轿车车的行驶平稳稳性和安全性性，将阻尼系系数不固定在在某一数值上上，而是随轿轿车运行的状状态而变化，使使悬挂性能总总是处在最优优的状态附近近。因此

35、，有有些轿车的减减振器是可调调式的可根据据传感器信号号自动选择。 传力装置必必须另设独立悬挂上上的弹性元件件，大多只能能传递垂直载载荷而不能传传递纵向力和和横向力，必必须另设导向向传力装置，如如上、下摆臂臂和纵向、横横向稳定器等等。正确的看待越野野车悬挂的改改装很多朋友希望自自己的越野车车像个健壮的的年轻长跑运运动员，它的的各种状况都都很好，可以以可靠的应付付坎坷道路上上那些突如其其来的各种巨巨大冲击，在在很糟糕的路路面上仍然具具有很好的*控性，车体体可以承受上上万公里疲劳劳性的极频繁繁的颠簸。 我们原厂出出来的车哪些些部位，在这这样的道路上上频繁使用会会不太理想呢呢？我认为大大致有以下几几个方面： 1、需要适适当的升高车车体，以提供供更好的通过过性，给你的的悬挂装置在在应付来自路路面的冲击时时提供更大的的缓冲行程。我我们需要弹性性更好，耐疲疲劳的加高前前减震弹簧，以以及质量很好好的聚氨酯材材质的弹簧垫垫。但并不是是需要很硬的的弹簧，这样样的弹簧不利利于轮胎应付付高低不平的的地形时所需需要的足够的的轮胎上下行行程。但过于于柔软，车体体的侧倾也会会很大，同时时受到冲击