地铁运营事故分析和安全管理经验

1、地铁运营事故分析和安全管理经验 HYPERLINK /glzxs/jyxd/20090831/278702_1.html# l # 地铁运营事故分析及其对策研究在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人车轨道安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。 关键词：地铁；事故；影响因因素；安安全对策策1引言地铁是城城市公共共

2、交通重重要组成成部分之之一，地地铁安全全的重要要性不言言而喻。近年来来全球地地铁事故故不断发发生，我我国的北北京、上上海、广广州等城城市地铁铁先后发发生不少少事故。因此，分析地地铁运营营事故的的影响因因素，制制定预防防事故相相关对策策以及突突发事故故后的救救援措施施，对于于改善地地铁运营营的安全全现状，预防事事故和降降低事故故损失都都具有十十分重要要的意义义。 2地铁运运营事故故分析地铁运营营安全不不仅涉及及人车车辆轨轨道等系系统因素素，还受受到社会会环境和和列车运运行相关关设备等等因素的的影响。近年来来国内外外地铁事事故统计计的分析析表明：人、车车辆、轨轨道、供供电、信信号及社社会灾害害等是

3、地地铁事故故的主要要因素。 21人人员因素素 从20002年和和20003年对对上海地地铁一、二号线线发生事事故的分分类统计计表明：一般性性事故主主要是因因乘客未未遵守安安全乘车车规则，而险性性事故多多是由于于工作人人员职责责疏忽引引发的。人员因因素是肇肇致地铁铁事故的的主要原原因，其其中包括括： 拥挤。例例如，220011年122月4日日晚，北北京地铁铁一号线线一名女女子在站站台上候候车，当当车驶入入站台时时，被拥拥挤人流流挤下站站台，当当场被列列车压死死。又如如，19999年年5月在在白俄罗罗斯，也也因地铁铁车站人人员过多多，混乱乱而拥挤挤，导致致54名名乘客被被踩死事事件。不慎落人人和故

4、意意跳人轨轨道。长长期以来来，因人人员跳人人地铁轨轨道，造造成地铁铁列车延延误的事事件屡次次发生，短的一一两分钟钟，长则则三五分分钟。而而地铁列列车只要要一旦受受到影响响，不能能正点行行驶，势势必影响响全局，就需全全线进行行调整。不仅影影响当事事列车上上的乘客客，而且且使整条条线路甚甚至其他他轨道交交通线路路上的乘乘客都可可能被延延误。工作人员员处理措措施不得得当。例例如，韩韩国大邱邱市地铁铁20003年那那场大火火中，地地铁司机机和综合合调度室室有关人人员对灾灾难的发发生就有有着不可可推卸的的责任。前方车车站已经经发生火火灾后，另一辆辆10880号列列车依然然驶入烟烟雾弥漫漫的站台台，在车车

5、站已经经断电、列车不不能行驶驶的情况况下，司司机没有有采取任任何果断断措施疏疏散乘客客，却车车门紧闭闭，而且且仍请示示调度该该如何处处理。更更不可思思议的是是，在事事故发生生5分钟钟后，调调度居然然还下达达“允许许10880号车车出发”的指令令。 22车车辆因素素 导致地铁铁列车事事故的主主要因素素是列车车出轨。例如，英国伦伦敦地铁铁，在220033年1月月25日日，一列列挂有88节车厢厢的中央央线地铁铁列车在在行经伦伦敦市中中心一地地铁站时时出轨并并撞在隧隧道墙上上，最后后3节车车厢撞在在站台上上，322名乘客客受轻伤伤。同年年9月，一列慢慢速行驶驶的地铁铁列车在在国王十十字地铁铁站出轨轨，

6、并导导致地铁铁停运数数小时。又如，在20000年年3月发发生的日日比谷线线地铁列列车出轨轨意外，造成了了3死444伤的的惨剧。再如，美国220000年6月月，发生生一起地地铁列车车意外出出轨，当当时有889位乘乘客受伤伤。 还有其他他车辆因因素。例例如，220033年3月月20日日，上海海地铁三三号线闸闸门自动动解锁拖拖钩故障障，停运运1个多多小时。又如，20002年44月4日日，上海海地铁二二号线因因机械故故障车门门无法开开启，停停运半小小时。23轨轨道因素素 20011年5月月22日日，台北北地铁淡淡水线士士林站附附近轨道道发生裂裂缝，地地铁被迫迫减速，并改为为手动驾驾驶，110万旅旅客上

7、班班受阻。 24nnbs供供电因素素 例如，220033年7月月15日日上海地地铁一号号线莲花花路到莘莘庄的列列车突然然停电，被迫停停运622分钟。经查明明原因是是由于地地铁牵引引变电站站直流开开关跳闸闸，列车车蓄电池池亏电过过量，才才致使列列车无法法正常启启动的。又如，20003年88月288日，英英国首都都伦敦和和英格兰兰东南部部部分地地区突然然发生重重大停电电事故，伦敦近近233地铁停停运，大大约255万人被被困在伦伦敦地铁铁中。25信信号系统统因素20033年3月月17日日，上海海地铁一一号线信信号控制制系统突突然发生生故障，停运88分钟。20003年22月144日，上上海二号号线中央

8、央控制室室自动信信号系统统发生故故障，停停运200分钟。 26社社会灾害害 地铁车站站及地铁铁列车是是人流密密集的公公众聚集集场所，一旦发发生爆炸炸、毒气气、火灾灾等突发发事件，造成群群死群伤伤或重大大损失，严重地地影响了了社会秩秩序的稳稳定。近近年来地地铁接连连不断的的发生爆爆炸、毒毒气、火火灾等社社会灾害害。例如如，19995年年3月220日日日本东京京地铁曾曾经遭受受邪教组组织“奥奥姆真理理教”施施放沙林林毒气，夺走了了十多条条人命，50000多人人受伤，引起全全世界震震惊。又又如，220033年2月月18日日韩国大大邱市地地铁发生生的纵火火事件造造成至少少1266人死亡亡，1446人受

9、受伤，3318人人失踪。再如，20004年22月6日日莫斯科科地铁的的爆炸及及大火夺夺去了奶奶人的生生命，令令上百人人受伤。 3对策探探讨 地铁一旦旦发生事事故，将将成为公公众舆论论的焦点点，不仅仅带来不不利的政政治影响响，人员员伤亡、车辆损损毁而带带来的经经济损失失也将十十分严重重。随着着地铁的的飞速发发展，为为提高地地铁运营营的安全全，有效效减少事事故的发发生和降降低事故故损失，依据上上述的事事故分析析，笔者者提出以以下几点点事前预预防对策策以及事事后处理理措施。 31事事故发生生前的预预防对策策 311加强强对乘客客和工作作人员的的教育由于乘客客素质对对地铁安安全有很很大的影影响，所所以

10、应加加强对市市民的地地铁安全全乘车意意识的教教育，减减少由于于乘客的的失误而而产生的的地铁运运营事故故。例如如，20004年年4月出出台的北京市市城市轨轨道交通通安全运运营管理理办法中，对对乘客的的各种危危害城市市轨道交交通安全全运营的的行为作作了规定定，并且且明确了了运营单单位工作作人员应应当履行行的安全全管理职职责。另另外，还还要多加加强对乘乘客在紧紧急情况况下逃生生自救知知识的宣宣传教育育。 统计表明明，几乎乎每一起起重大事事故都与与地铁工工作人员员的失职职有关。所以务务必加强强对工作作人员的的法制教教育，技技术教育育，安全全教育和和职业道道德教育育。工作作人员要要牢记“安全第第一”的的

11、运营准准则，任任何时候候都不能能麻痹大大意。韩韩国大邱邱市地铁铁的惨案案有一个个重要原原因，就就是将平平时的教教育流于于形式，没有落落实到实实处，因因而自食食恶果。 312采用用先进的的设备及及其检测测体系地铁的运运营涉及及众多人人员和先先进的设设备。车车辆因素素、线路路问题、信号标标志等设设备都直直接关联联到列车车的安全全运行。车辆所所使用的的阻燃材材料是否否合格，安全装装置是否否充足有有效，车车辆是否否符合运运行要求求，车辆辆技术状状况的好好与坏，都会直直接影响响到地铁铁的运行行安全。韩国大大邱地铁铁车厢内内为了防防止触电电未安装装自动报报警设备备和自动动淋水灭灭火装置置，同时时未采用用先

12、进的的阻燃材材料，易易燃材料料燃烧后后产生了了大量毒毒气和烟烟雾，导导致了事事故的扩扩大。上海地铁铁有两套套自动防防火设施施，两级级自动监监控系统统，一级级设在车车站，一一级设在在中央控控制室。自动灭灭火喷淋淋系统，有水喷喷和气体体喷两种种，可以以针对不不同的火火灾原因因进行调调控。地地铁隧道道里还设设有专门门的排烟烟装置，一旦发发生火灾灾，隧道道内的事事故风机机系统就就会启动动，在最最短时间间内排出出有毒烟烟雾，防防止窒息息。 北京地铁铁设有双双组变电电站供电电、紧急急照明和和应急通通风设施施，即使使在出现现两个主主变电站站同时停停电，列列车失去去牵引力力最终停停车时，也不会会导致出出现地铁

13、铁“失控控”现象象。地铁铁的指挥挥系统，如调度度电话、通系统统等，在在失电情情况下仍仍能正常常使用，它们全全部由蓄蓄电池供供电。地铁发生生意外导导致紧急急断电，在突如如其来得得黑暗状状态下人人员极易易发生混混乱，造造成伤亡亡。在断断电情况况下能持持续提高高光源十十分关键键。自发发光疏散散指示系系统完全全解决了了这个问问题。这这些安全全标志在在完全失失去光源源的情况况下仍然然能够利利用自身身的蓄能能发光，以便乘乘客在漆漆黑一片片中找到到逃生的的方向。 另外，还还应该将将安全线线改为自自动安全全门以杜杜绝坠落落地铁事事故；加加强车辆辆维护及及检修工工作，提提高综合合服务水水平。建建立和完完善设备备

14、状况计计量检测测体系，确保设设备运作作的安全全度。对对已出过过的事故故苗头、灾害险险情要及及时记录录，用系系统安全全工程的的方法进进行评价价，及时时制定切切实可行行的整改改措施，把工作作落到实实处，尽尽量把事事故和灾灾害消灭灭在萌芽芽状态。 313建立立自动监监视及自自动报警警系统为了保证证地铁的的安全运运行，每每个地铁铁系统都都应具备备监测及及自动报报警系统统。FAAS对于于确保地地铁的安安全以及及正常运运营，具具有极其其重要的的作用，成为地地铁各系系统中不不可缺少少的重要要组成部部分。受受FASS系统保保护的具具体对象象是全线线车站、主变电电所、车车辆段及及通信信信号楼。地铁FFAS系系统

15、必须须是一个个高度可可靠的系系统，接接线简单单，组网网灵活，容易维维修和扩扩展。控控制中心心应有全全线示意意图，能能监控全全线的报报警情况况。 伦敦地铁铁当局在在所有1115个个地下车车站内安安装有名名为“快快速追踪踪”的火火灾探测测与报警警系统。该设备备包括一一个探测测范围宽宽广的模模拟可寻寻址烟雾雾与热量量探测系系统，以以及其他他一些诸诸如遥控控关门器器、应急急有线广广播系统统、防火火阀控制制装置、检票门门等安全全防火设设施。如如今，每每个车站站内的电电脑急速速机能对对本区段段内的消消防设施施予以监监视与控控制。通通过预先先编制的的程序，它能对对每个车车站上的的所有消消防安全全设施进进行扫

16、描描，搜检检，在连连续不断断地进行行基础分分类后，便可确确认这些些设备的的特征、位置，所处的的形式与与工作状状况。应具备无无线电通通设备和和有线通通紧急电电话，车车站工作作人员和和地铁司司机可通通过无线线系统或或有线电电话向控控制中心心传递事事态；还还有站台台内的CCCTVV视频传传输系统统。车站站内应装装设全方方位的监监视器，实时站站内各方方位视频频，不能能出现有有地铁发发生火灾灾、爆炸炸、毒气气而控制制中心不不知情的的情况。列车上上还配备备有紧急急报警按按钮，发发生火灾灾爆炸等等意外事事件时，乘客可可迅速按按压此按按钮通知知司机。314制定定应急方方案并进进行模拟拟演练事故和灾灾害是难难以

17、根本本杜绝的的，必须须高度重重视应急急预案的的制定。“预防防为主”是地铁铁安全正正常运营营的原则则。凡事事预则立立，不预预则废。不同的的事故，其应急急处理方方法不同同。只有有事先制制定多套套突发事事故应急急预案，增强突突发性事事件的应应急处理理能力，才能把把事故与与灾害所所造成的的人员伤伤亡和财财产损失失降到最最低程度度。迅速速的反应应和正确确的措施施是处理理紧急事事故和灾灾害的关关键。应应急预案案是对日日常安全全管理工工作的必必要补充充。它的的主要内内容应该该包括：指挥系系统组织织构成、应急装装备的设设置和事事故处理理与恢复复正常运运行。要要做到不不发生事事故，保保证地铁铁运营安安全，除除了

18、加强强对员工工的安全全思想教教育、提提高群体体安全意意识、健健全各项项规章制制度、严严肃劳动动纪律和和作业纪纪律、建建立安全全监督管管理机构构工作以以外，进进行事故故应急处处理模拟拟演练是是十分必必要的。增强全全员安全全生产意意识，逐逐步提高高各有关关专业和和工种的的应变能能力、协协同配合合能力和和对事故故的综合合救援能能力，达达到锻炼炼员工队队伍的目目的。例例如，北北京地铁铁就在建建国门站站进行了了名为“列车发发生爆炸炸迫停隧隧道内的的应急先先期处置置”模拟拟演习。 32事事故发生生后的处处理对策策 321乘客客的安全全疏散问问题 根据全世世界的地地铁重大大事故的的经验和和教训，乘客没没有得

19、到到快速、及时、安全地地疏散是是造成严严重后果果的重要要原因。所以，乘客快快速、及及时的安安全疏散散是整个个地铁安安全体系系中极其其重要的的内容。一个完完善的乘乘客安全全疏散方方案要尽尽可能详详尽和具具体。在在一到两两小时不不能恢复复交通的的情况下下，地铁铁公司要要赶紧联联系公交交公司，在各个个地铁出出口处设设有开往往不同地地方的专专车，来来有效疏疏导乘客客。还有有发生事事故后，地铁应应担负起起告知责责任，不不能以“故障”为借口口，忽视视甚至漠漠视乘客客的知情情权，导导致乘客客恐惧不不安和混混乱。322建立立事故处处理专家家系统地铁事故故的分析析和处理理是一项项复杂的的、经验验性很强强的技术术

20、工作，地铁发发生事故故的原因因很多，要求快快速、有有效、准准确地识识别故障障原因并并采取有有效措施施及时恢恢复地铁铁正常运运行，这这还是一一个值得得深入研研究的工工作。近近年来，在安全全科学领领域中 HYPERLINK / 计计算机技技术已与与安全管管理、安安全评价价、风险险分析预预测等工工程技术术广泛结结合，并并且推动动了安全全科学发发展的进进程。利利用 HYPERLINK / 计算算机准确确及高速速度的科科学计算算功能进进行安全全分析、事故诊诊断、安安全决策策等任务务。目前前，地铁铁普遍安安装了 HYPERLINK / 计计算机监监控系统统，但对对状态监监测的作作用没有有得到充充分发挥挥，

21、需要要有一个个后台的的故障处处理和分分析系统统来实现现对监控控信号的的处理，充分实实现对系系统的智智能化监监控，提提高整个个监控系系统的利利用率。 专家系统统内部含含有大量量的某个个领域专专家水平平的知识识与经验验，能够够利用人人类专家家的知识识和解决决问题的的方法来来处理该该领域问问题。利利用专家家的经验验快速给给出处理理措施，辅助管管理人员员进行事事故处理理，提高高地铁的的安全经经济运行行水平。地铁事事故处理理专家系系统就是是建立在在这样的的基础上上的。一旦事故故和灾害害发生，在全线线上运行行的列车车不能继继续按照照原先的的计划运运行图运运行，中中央控制制室必须须及时对对所有列列车运行行作

22、出科科学正确确的调整整。韩国国大邱地地铁纵火火案中正正是由于于中央控控制室管管理不力力，没有有及时阻阻止另一一列列车车驶入已已经失火火的车站站，导致致了伤亡亡人员的的增加，死亡人人员的多多数也是是第二列列列车的的乘客。 列车自动动控制系系统中应应包括针针对发生生紧急事事故和灾灾害情况况下的列列车自动动调度系系统。这这个自动动调度系系统应该该是一个个实时专专家系统统。自动动调度系系统软件件由事实实库、规规则库、推理机机、数据据黑板等等构成。事实库库中主要要存放与与推理有有关的静静态事实实；规则则库中主主要存放放调度专专家的领领域知识识，如故故障判断断规则、运行图图调整规规则等；推理机机模拟调调度

23、专家家的思维维方式，根据事事实库中中的事实实，调用用规则库库中的规规则，逐逐步进行行推理，推理的的中间结结构暂存存在数据据黑板上上。自动动调度系系统将及及时制定定出新的的列车运运行方案案，防止止灾害的的扩大化化。 4结束语语 地铁作为为大容量量公共交交通工具具，其安安全性直直接关系系到广大大乘客的的生命安安全。安安全运营营是地铁铁运输的的首要目目标和基基本原则则。地铁铁运输安安全是一一个庞大大复杂的的系统工工程，影影响地铁铁安全运运营的因因素主要要在于人人、车辆辆、轨道道、供电电、信号号以及社社会灾害害等。地地铁运营营管理部部门应做做到以下下几点： 加强对乘乘客和工工作人员员的宜传传教育； 装

24、备先进进的设备备及其检检测系统统； 建立监视视及报警警系统； 制定应急急方案； 进行模拟拟演练； 事故发生生后要注注意乘客客的紧急急疏散。 最后笔者者建议建建立一个个地铁事事故处理理专家系系统来促促进事故故处理的的自动、快速、科学。同时相相信这些些对策的的实施将将会减少少事故发发生，降降低事故故带来的的损失。新加坡地地铁安全全管理经经验新加坡是是火灾较较少的国国家，其其运营的的地铁也也是世界界上最 HYPERLINK /mm/aqgl/ 安安全的地地铁之一一。新加加坡地铁铁建于119833年，现现在地铁铁系统有有64个个站，地地铁线路路全长1163公公里，有有3个车车厂。它它拥有三三条干线线，

25、一条条是从巴巴西立站站至樟宜宜机场站站的东西西线，一一条是从从滨海湾湾站至裕裕廊东站站经过兀兀兰站的的南北线线，另一一条是从从东北榜榜鹅通至至南部世世界贸易易中心的的地铁东东北线，是一条条绝大部部分地下下穿行的的地铁线线路。地地铁列车车靠电力力驱动，每列拥拥有六节节空调车车厢，经经营地铁铁服务的的是新加加坡地铁铁公司。新加坡坡地铁的的运行时时间为早早5点330分至至晚122点，运运营效率率很高，繁忙时时每3分分钟便有有一班，是最快快捷的交交通工具具。 新加加坡地铁铁每个车车站都安安装有屏屏蔽门系系统，把把站台区区域与列列车区域域互相隔隔开。它它的主要要功能是是防止乘乘客跌落落轨道产产生意 HY

26、PERLINK /ziliao/xingzhengguanli/waishi/ 外外事故;降低车车站空调调通风系系统的运运行能耗耗，减少少列车运运行嗓音音和活塞塞风压对对乘客的的影响，同时也也是防火火防烟分分隔屏障障。假如如列车在在隧道内内着火，由于设设有这两两道屏蔽蔽门，可可以防止止烟雾和和毒气进进人车站站。同样样，如果果上行线线列车在在车站失失火，也也不会殃殃及下行行线列车车。按照照运行秩秩序，只只要列车车尚未进进站，屏屏蔽门总总是关闭闭着的，旅客 HYPERLINK /mm/aqgl/ 安安全有充充分的保保障。新加加坡地铁铁安装有有火灾自自动报警警系统、自动灭灭火系统统、自动动排烟系系统

27、、应应急照明明系统和和应急广广播系统统。地铁铁隧道内内每500米就有有一座消消火栓和和相应的的水龙带带、水枪枪等灭火火设备，每节列列车上也也设置有有灭火器器。在新新加坡乘乘坐地铁铁任何违违章行为为都要被被罚款，最高罚罚款是550000新元。例如在在列车内内、站内内禁止吸吸烟。如如果吸烟烟将被罚罚款5000至110000新元。新元同同人民币币的比价价是1000：4475，就是说说在地铁铁内吸烟烟最低要要被罚款款23775元人人民币。新加加坡地铁铁不允许许旅客在在车站内内逗留，因此月月台上不不设置为为旅客休休息歇脚脚的坐椅椅。旅客客进站时时必须前前往自动动检票口口检票，然后再再进入站站台，因因此不

28、要要忘记从从检票口口取走车车票，因因为在出出站时还还要在自自动检票票处再检检查一次次票后并并被回收收。还要要注意的的一点就就是车票票的有效效时限，一般在在站台上上只许停停留半个个小时。旅客除除在列车车上的乘乘车时间间之外，只允许许在进站站和出站站的站台台上总共共停留不不超过330分钟钟。如果果出站时时自动检检票机上上发现旅旅客在站站内停留留时间超超过时限限，则要要缴纳罚罚金。这这样做的的目的是是防止旅旅客在车车站内或或列车上上逗留。乘坐坐新加坡坡地铁的的旅客不不能携带带易燃易易爆物品品进站，也不许许携带超超过255公斤或或直径大大于355厘米的的行李和和提包，同时禁禁止旅客客在地铁铁内吃东东西

29、、喝喝饮料，旨在防防止残余余食物招招至老鼠鼠，因为为鼠类咬咬电线是是地铁内内最常见见的火灾灾原因之之一。不不许喝饮饮料旨在在防止有有人以饮饮料容器器充装易易燃液体体招惹麻麻烦。新加加坡地铁铁月台上上不设垃垃圾箱，禁止旅旅客在地地铁内扔扔垃圾，同时禁禁止在列列车内、站台内内经商和和张贴各各种宣传传品。列列车内、站台内内只张贴贴公益广广告，提提示人们们禁止损损坏地铁铁内的各各种装置置。新加加坡地铁铁制订有有火灾应应急方案案，工作作人员按按规定时时间定期期进行 HYPERLINK /ziliao/xingzhengguanli/xiaofang/ 消消防 HYPERLINK /pxsp/ 培训训和灭

30、火火演习，维护 HYPERLINK /ziliao/xingzhengguanli/xiaofang/ 消消防设施施，因此此 HYPERLINK /mm/aqgl/ 安全运营营20余余年，备备受民众众称赞地铁地下下街经营营经验探探讨以台台北市捷捷运系统统地下街街为例摘要:地铁地地下街作作为重要要都市商商业空间间的延伸伸,特别别是在商商业密集集型都市市中,有有计画的的经营地地铁地下下街应能能够创造造巨大的的商机。我国在在近年来来大规模模开发地地铁,同同时也形形成大量量的地铁铁地下街街空间,因此如如何能够够有效经经营地铁铁地下街街,并创创造商业业利益,已是我我国地铁铁地下街街所面对对之重要要课题之

31、之一。本文透过过对台北北捷运地地铁地下下街近十十年来的的经营经经验研究究,并对对比台北北捷运大大街、台台北东区区地下街街、龙山山寺地下下街.等地铁铁地下街街的型态态、经营营模式与与经营成成效,找找出台北北市地铁铁地下街街的经营营特征,并同时时讨论地地铁地下下街如何何有效使使用土地地资源及及未来地地铁地下下街的经经营发展展趋势,以期未未来能创创造出具具有中国国特色与与有效利利用地下下空间的的都市地地铁地下下街空间间。关键词:捷运系系统;地地铁地下下街;地地下空间间使用1 引言言随着我国国城市的的现代化化开发,地下空空间的利利用在中中国已呈呈现一个个加速发发展的趋趋势,大大量且不不同种类类的地下下

32、空间组组合与运运用大量量在城市市内出现现。地下下空间中中最突出出的运用用便是都都市地铁铁的建设设,而伴伴随着地地铁建设设所产生生的地铁铁地下街街也如雨雨后春笋笋般的在在各大都都市出现现,虽然然地铁地地下街只只是附属属于地铁铁开发所所产生的的商业使使用空间间,但其其所能产产生的商商业效益益及对地地下空间间的利用用,对于于城市本本身及地地下空间间的发展展而言,却是有有非常大大的帮助助。要让我国国地铁地地下街达达到永续续经营的的目标,最重要要的是让让地铁地地下街产产生营利利,唯有有当地铁铁地下街街的营收收与支出出达到最最基本的的平衡后后,才有有可能使使地铁地地下街能能自己自自足,并并吸引更更多的民民

33、间投资资进入地地铁地下下街。台台北市在在上世纪纪90年年代开始始建设捷捷运系统统后,同同时也开开始进行行地铁地地下街的的规划,在台北北经营地地铁地下下街的过过程中,也曾有有过因空空间布局局单调、业种无无分区与与规划、经营管管理经验验不足.等问问题,导导致民众众对地铁铁地下街街的整体体印象不不良,使使得商业业收益效效果不彰彰,而在在经过不不断修正正经营方方针,并并引进专专业的管管理团队队后,目目前台北北捷运系系统的各各地铁地地下街不不但在商商业环境境、地下下街本身身品牌塑塑造、经经营管理理上均具具有各种种不同特特色,也也改变原原来民众众对地下下街的看看法。 本本文主要要是介绍绍我国台台北捷运运系

34、统地地下街的的经营经经验及所所遇到的的问题,以便对对于我国国未来在在经营与与开发地地铁地下下街时的的参考与与借镜。2 台北北捷运系系统地下下街概况况2.11 台北北捷运系系统地下下街的分分布 台北北捷运系系统的地地下街从从19990年台台北捷运运大街开开幕开始始,到目目前已经经开发77条地铁铁地下街街(见表表1)。台北捷捷运系统统的地下下街地点点分布主主要集中中在台北北火车站站周边,其中的的4条地地下街台台北捷运运大街(EassyMaall)、台北北地下街街(TaaipeeiCiityMMalll)、站站前地下下街与忠忠孝西路路站前地地下街以以台北火火车站或或台北火火车站捷捷运站为为主互相相连

35、通,形同一一个地铁铁地下街街网络,其它的的3条地地下街则则散布在在捷运南南港线与与西门线线1。2.2 开开发目的的 台北捷捷运地下下街的兴兴建,主主要目的的是为了了解决地地上拆迁迁后原有有商家的的安置问问题,另另外,也也希望藉藉此疏散散地面人人潮,达达到人车车分离的的目的,并将人人潮引入入市区已已经衰败败或没落落的商圈圈,使商商圈有再再度复兴兴的机会会。 台北北捷运系系统的77条地下下街,其其中台北北火车站站周边的的4条地地下街,是为了了解决原原有火车车站地面面上交通通混乱的的问题,藉拆除除台北老老旧的中中华商场场与兴建建地下街街的机会会,将原原本交通通已经陷陷入恶化化的台北北火车站站周边地地

36、区进行行重整,并将地地面上商商家安置置到地下下街。同同时也配配合都市市更新,藉由与与地下街街开发整整合,来来挽救火火车站商商圈的衰衰败。相相同的,西门地地下街与与龙山寺寺地下街街也是在在此想法法上进行行开发,希望利利用地下下街的开开发将西西门町与与万华艋艋舺.等台北北具有长长期历史史却在发发展出现现问题的的商圈,能够再再度复兴兴;另外外也有地地铁地下下街是利利用开发发地下街街来强化化地面上上的商业业环境,并藉此此解决土土地使用用的压力力,这类类型的地地下街是是以台北北东区地地下街为为代表。2.33 台北北捷运系系统各地地下街的的型态与与性质 影影响地下下街的因因素很多多,每一一个因素素看起来来

37、似乎都都是影响响地下街街发展的的重要关关键,但但地下街街的定位位与经营营摸式绝绝非能以以单一原原因决定定,而是是必须在在不同因因素的组组合中,按其主主要与次次要因素素决定各各地下街街本身商商业的定定位,再再依现状状决定出出一个合合理的经经营定位位。2.3.11 平面面布局型型态及影影响 地下下街的平平面布局局是决定定地下街街商业型型态及布布局的重重要因素素,除此此之外,因为需需要同时时考虑防防灾系统统的设计计,连带带也影响响到各布布局的商商业延续续性与商商业环境境氛围。台北捷捷运系统统地下街街的平面面布局型型态,严严格来说说只有两两种-直直线型与与矩型两两种布局局型态,但经细细分后可可发现有有

38、部分地地下街组组成已有有朝都市市地下网网络型的的发展趋趋势。 (1)直直线型:又称为为通道型型地下街街,台北北捷运系系统地下下街主要要以直线线型的地地下街为为主,除除龙山寺寺地下街街外,其其余6条条均属于于此类,由于台台湾地区区的土地地为私有有制,由由政府主主导投资资的地铁铁地下街街均集中中设立在在公有地地,即地地面上为为公共道道路,地地下为地地下街,出入口口通道均均设在道道路两侧侧,台北北捷运系系统的直直线型地地下街均均有共通通的特征征:单层层、内部部具有公公共广场场、疏散散出口数数目多.等特特点,并并与周边边大型百百货商场场地下室室或捷运运车站转转乘系统统相连。此类地地下街因因兼有信信道功

39、能能,而又又需以公公共通道道为主要要考虑,因此商商业氛围围很容易易因为被被公共通通道干扰扰。 (22)矩型型:龙山山寺地下下街是台台北捷运运系统地地下街中中唯一矩矩型地下下街的型型态,地地下街本本身为两两层构造造,地下下街整体体在龙山山寺公园园底下,为典型型立体多多目标使使用的模模式,地地下街并并设有大大型地下下停车场场,与地地铁只靠靠一个通通道与其其相连。此类地地下街与与直线型型地下街街最大不不同点,是可避避免因动动线过长长产生商商业营收收不平均均的问题题,在台台北捷运运系统地地下街中中,直线线道型地地下街因因动线过过长导致致人潮无无法持续续的问题题很明显显,龙山山寺地下下街则感感觉消费费人

40、潮较较为平均均分布在在整个商商场,整整体的商商业氛围围较类似似于百货货商场,但矩型型的地下下街因地地下街本本身防灾灾的需求求与限制制,不能能让地下下街形成成迷路,因此龙龙山寺地地下街在在逃生通通道上的的处理,反而成成为整个个地下街街的布局局中心。 (3)城市地地下网络络型:在在台北捷捷运系统统地下街街中,台台北捷运运大街、台北地地下街、站前地地下街与与忠孝西西路站前前地下街街等4条条直线型型地下街街都以台台北火车车站综合合体为主主进行平平面布局局的延伸伸,以个个别角度度而言,这4条条地下街街均是直直线型地地下街,但由于于这4条条地下街街本身的的商业定定位略有有不同,加上个个别地下下街与都都市大

41、型型公交枢枢纽、周周边商圈圈地下商商场、办办公楼、旅馆、停车场场.等等设施进进行相连连,使得得这4条条地下街街彼此间间产生商商业上的的互补,更重要要的是强强化了台台北车站站综合体体本身的的功能。就整体体而言这这4条地地下街已已可视为为城市地地下网络络的一环环,但限限于地下下街本身身的长度度、规模模与连接接的设施施尚未达达到完整整的阶段段,因此此只能视视为城市市地下网网络系统统的雏形形。2.3.22 地下下街性质质与定位位 地下街街的性质质也是决决定地下下街的商商业型态态的关键键因素,地下街街需按不不同的性性质去设设定贩卖卖的商品品与经营营的策略略,藉此此定位地地下街本本身的商商品价格格与商业业

42、等级,并以此此与其它它地下街街及地上上商圈进进行经营营策略的的区分,以避免免产生彼彼此互相相削弱收收益的状状况,因因为台北北捷运系系地下街街设立的的原本初初衷是使使周边商商圈再复复兴,而而不是让让周边商商圈产生生衰竭,所以互互补与强强化彼此此的商业业策略原原则会是是主要的的地下街街经营态态度。按按地下街街的性质质分类,台北捷捷运系统统地下街街依其性性质可分分为通路路型、地地面商业业机能扩扩充型、副中心心型、主主中心型型.等等,每种种性质均均有不同同的经营营方向。 (1)通路型型:主要要是在接接驳捷运运站体通通道的两两侧设置置商店,因地下下街主要要的功能能还是提提供使用用捷运的的人进行行通行,针

43、对的的顾客多多无目的的性或是是快速通通行的消消费者,因此贩贩卖的商商品多以以一般生生活用品品为主,台北地地下街为为此类的的代表。 (2)地面商商业机能能扩充型型:主要要是强化化地面商商业机能能的延续续与扩大大化,因因地面上上已经有有成熟的的商圈,地下街街定位就就需与地地面上商商圈的贩贩卖模式式有所区区别,主主要是以以独立的的特色店店及餐厅厅为主,此型态态的地下下街为台台北捷运运大街、西门地地下街与与龙山寺寺地下街街。 (33)副中中心型:为在车车站与车车站之间间,因交交通而产产生的地地下街,由于在在上方与与周边往往往有着着大量的的百货与与商业建建筑,并并在入口口或通道道与其相相连,因因此在经经

44、营与风风格上与与地面上上的商圈圈必须具具有延续续性及统统一性,此类型型代表为为位于台台北市主主要商业业圈的台台北东区区地下街街。 (44)主中中心型:主要是是以各类类的精品品及奢侈侈品为主主,同时时地下街街本身的的功能必必需要完完备,综综合食衣衣住行育育乐等以以达成满满足消费费者的各各项需要要,这类类型的地地下街同同时必须须与综合合体进行行配合,在台北北捷运系系统地下下街中,单独的的地下街街均未有有此能力力与规模模,但以以台北车车站为主主体的44条地下下街结合合起来便便能达到到此等级级。3 经营模模式的分分析3.1 高高雄地下下街的失失败经验验 纵观台台湾地区区地下街街的经营营模式发发展历史史

45、中,对对目前台台湾地区区地下街街经营观观念影响响最大的的因素,主要是是在台北北捷运地地下街开开发完成成前,作作为台湾湾第一条条大型地地下街,却惨遭遭失败的的高雄地地下街的的经营经经验,可可以说台台北捷运运地下街街的经营营模式观观念,有有很大的的部分是是对高雄雄地下街街的经营营模式的的检讨与与修正。高雄地地下街原原来构想想是为了了鼓励民民间投资资进行旧旧公共设设施的再再利用,高雄市市政府想想将原有有已荒废废的体育育场进行行整顿,并将其其改造成成公园,同时希希望对土土地进行行立体的的多目标标利用,在这些些因素下下便开始始进行高高雄地下下街的开开发。 高高雄地下下街从119800年开幕幕至19988

46、年年因发生生火灾后后歇业为为止,在在约100年左右右的经营营时间中中,始终终在经营营与管理理上出现现许多问问题,在在商业收收益上也也一直无无起色,最后店店家的流流动率持持续增高高并纷纷纷撤离高高雄地下下街,在在歇业前前高雄地地下街早早已成衰衰败趋势势,并已已开始被被消费者者所垢病病。 造成成高雄地地下街经经营失败败的原因因有很多多,除了了先天上上的问题题,包括括地下街街的规划划决策草草率、开开发之前前台湾无无经营大大规模地地下街的的经验与与无重大大交通枢枢纽支撑撑.等原因因外,最最主要的的问题还还是在于于高雄地地下街的的经营模模式上有有重大暇暇疵,其其主要问问题包括括下列数数点。 (1)产产权

47、问题题的争议议:高雄雄市政府府在开发发高雄地地下街初初期时,因为订订定的投投资门坎坎过高,导致民民间资金金无多大大兴趣,高雄市市政府为为了吸引引民间投投资,于于是与开开发商签签定合约约,并于于其中规规定高雄雄地下街街在完成成后产权权归开发发公司所所有,且且开发商商为地下下街的合合法管理理人,但但由于合合约中并并无限制制产权不不可任意意转移,于是开开发商便便私下将将其中885%以以上的所所有权出出售给各各店家,导致高高雄地下下街在一一开始在在经营时时,开发发商便将将管理的的义务整整个移转转与推卸卸,也使使得政府府单位与与开发商商对于管管理的义义务认定定上产生生很大歧歧见,最最终导致致双方互互推管

48、理理上的责责任。 (2)管管理维护护的松散散与缺乏乏监督机机制:高高雄地下下街的管管理与维维护主要要是采用用成立管管理委员员会的方方式来进进行地下下街的管管理,但但由于开开发商已已将855%以上上的所有有权出售售,因此此开发商商认为本本身已无无直接管管理地下下街的责责任,而而是应该该由各店店家组成成管理委委员会自自行进行行管理;政府单单位则认认为在合合约上是是已有规规定开发发商为合合法管理理人,就就应负担担起管理理地下街街的义务务;店家家则认为为既然店店家已取取得各自自的产权权,便不不需要被被管理委委员会约约束太多多,加上上店家质质疑管理理委员会会的组成成有问题题,认为为高雄地地下街管管理委员

49、员会内的的委员都都是由开开发商所所指派,并对于于其公平平性有所所怀疑,在这种种状况下下,导致致三方互互相对立立,并使使得管理理与维护护机制形形同虚设设,在整整个管理理模式中中,更因因责任的的推卸导导致无监监督的机机制,彼彼此间的的约束力力变得很很薄弱,使得整整个管理理机制根根本无法法产生效效果。 (3)缺缺乏使用用分区与与商业策策略:在在整个高高雄地下下街的使使用上,由于对对使用分分区并无无进行规规划,使使得餐饮饮业混杂杂在整个个地下街街,加上上无限制制厨房的的明火使使用与餐餐厅的油油烟,造造成地下下街的环环境脏乱乱与消防防上的缺缺失,最最终导致致高雄地地下街内内部发生生火灾而而歇业。而任意意

50、的设置置舞厅与与拍卖场场等的特特殊业种种, 也也使得整整个地下下街环境境更加恶恶化。另另外,高高雄地下下街也因因缺乏专专业的管管理单位位,使得得地下街街并无整整体的商商业策略略,每个个店家各各自为政政进行经经营,各各自的店店面设计计混乱,而且商商品趋于于粗糙与与低价化化,在这这恶性循循环下,整体地地下街的的营业额额也日渐渐变差,造成店店家不断断流失,空置而而无使用用的店家家日渐增增加,在在歇业前前的店家家数,经经统计后后只占不不到原有有规划的的30%左右。 (4)店家缺缺少对地地下街的的认同感感:在缺缺乏管理理机制与与公信力力的恶性性循环状状况下,高雄地地下街内内的店家家与管理理方互相相对立,

51、并反对对地下街街的改善善政策,甚至不不配合地地下街管管理契约约上的规规定,在在利己的的自私心心态上,店家开开始占用用地下街街的公共共空间与与消防逃逃生通道道,最终终导致地地下街如如同市场场的摊贩贩一般,许多货货物堆积积在地下下街的通通道,除除了妨碍碍消费者者的通行行与逃生生动线外外,也使使得消费费者对于于地下街街的印象象更差,最终加加快了地地下街的的衰败速速度。33.2 台北捷捷运系统统地下街街经营模模式 台北北捷运系系统地下下街的经经营模式式主要是是依照地地铁地下下街的商商家形成成背景及及是否与与捷运系系统共构构,来决决定是采采取何种种经营模模式对地地铁地下下街进行行管理。其中,形成背背景影

52、响响到经营营者的组组成,与与捷运系系统共构构与否则则影响到到政府管管理单位位与角色色。3.2.11 商家家形成背背景 (11)地上上商家的的安置:台北捷捷运系统统地下街街的兴建建目的中中,有一一部分是是将地面面上旧有有商圈的的店家移移转至地地下街,可以说说地下街街本身的的商铺是是种财务务上的补补偿,在在这基础础上,地地下街的的商家组组成便从从一开始始就被固固定,地地下街管管理单位位也只能能藉由商商业分区区将商家家进行管管理区分分,但无无法去决决定商家家的定位位与商业业型态,成为地地下街发发展的一一个重大大限制。 (2)对外招招商引入入:部分分地下街街因不牵牵涉到安安置问题题,地下下街管理理单位

53、可可以不背背负安置置的包袱袱,因此此地下街街内部商商店的引引入,是是由管理理单位对对外所委委托的经经营主体体负责,此种方方式的好好处是地地下街的的商业定定位与型型态可以以由经营营单位进进行筛选选,除了了可避免免破坏地地下街整整体经营营策略的的商业规规划与业业种外,也可以以藉此将将具有独独特性及及潜力的的商家进进入地下下街,此此种模式式亦可将将不适合合的商店店以市场场机制进进行淘汰汰,使地地下街本本身的商商业体系系更具竞竞争力。3.22.2 权属与与经营主主体 台北北捷运系系统地下下街的权权属是依依是否与与捷运系系统共构构来决定定的,若若是与捷捷运系统统共构,因土地地与投资资方较为为单纯,主管机

54、机关为台台北市政政府财政政局,再再由台北北市政府府委由捷捷运公司司经营;非与捷捷运共构构的地下下街则视视土地与与投资情情况决定定,以台台北地下下街为例例,由于于不与捷捷运共构构,因此此土地权权属于台台铁公司司,建筑筑体部分分因为是是由台北北市政府府投资,所以建建筑体的的主管机机关为台台北市政政府市场场管理处处,而直直接由台台北市政政府直接接管理。由上述述两种情情况可以以发现台台北捷运运系统地地下街的的经营主主体具有有两种情情况,即即台北市市政府直直接管理理与捷运运公司委委由专业业管理公公司管理理,但不不管是那那种模式式,地下下街的产产权仍属属台北市市政府。3.2.3经经营模式式 台北捷捷运地下

55、下街的主主要经营营模式有有两种(见图11),经经营模式式的目标标是希望望确立内内部能够够进行自自主管理理与维护护,政府府单位主主要的角角色在监监督与维维持地下下街的整整体环境境及公共共空间部部分能够够按原有有的规划划被使用用。经营营主体则则确保地地下街的的营运能能够上轨轨道,并并进行实实际的维维护工作作,商家家则是在在付出使使用租金金后,按按合约规规定内容容履行其其责任与与义务,并专心心进行其其商店的的经营。 (1)模模式一:由政府府单位直直接对地地下街商商家进行行管理与与招商,此种优优点是能能确保整整体地下下街的使使用按原原本规划划进行,并能够够对维护护某些较较为弱势势的商店店与商业业型态存

56、存在地下下街,同同时由政政府承受受地下街街本身的的盈亏风风险,但但缺点是是由于政政府单位位需同时时间担任任管理与与监督工工作,政政府单位位本身对对于商业业的管理理并不十十分专业业,因此此不易有有效经营营与管理理地下街街,而且且此模式式在无形形中造成成政府单单位增加加许多人人事成本本。此类类模式通通常适用用在安置置背景的的地下街街,或是是因商业业利润不不大,导导致专业业管理团团队较无无兴趣的的地下街街。 (22)模式式二:地地下街由由主管单单位进行行对经营营权的招招标,得得标的专专业管理理公司取取得地下下街商业业经营管管理权,契约时时间大约约是3到到5年,每个月月管理公公司只需需要交出出固定的的

57、营业收收益及地地下街的的公共费费用,其其它利润润则归由由管理公公司,商商店的管管理费、租金收收取与招招商全由由管理公公司负责责。此模模式的好好处是角角色定位位清楚,管理公公司专门门负责经经营、商商家负责责自己的的商店营营运、政政府单位位则只需需监督,管理公公司有专专业的团团队与经经验,对对于地下下街的经经营相对对于政府府直接管管理来说说在风险险上较低低,政府府单位也也不需要要额外编编列经费费与增加加人事上上的费用用,同时时此种管管理模式式相对于于模式一一比较灵灵活,但但其缺点点是容易易因为商商业收益益的考虑虑及管理理单位的的强势处处理,造造成对商商家进入入的门坎坎限制,因而引引起彼此此的纠纷纷

58、。 台北北市捷运运系统地地下街的的管理模模式原则则上是整整体两者者混合使使用,各各段地下下街按情情况采用用不同模模式管理理。但这这两者模模式并非非固定不不变,在在台北市市捷运系系统地下下街经营营的过程程中,也也有过一一些变化化,包括括部分原原本由政政府地下下街释放放出来给给专业团团队管理理或是管管理团队队因经营营效益差差而不续续约,导导致部分分商店又又转回给给政府单单位直接接管理,但大原原则上只只是两者者模式互互相调整整。3.3 经经营策略略的调整整 在吸取取高雄地地下街的的失败经经验后,台北捷捷运系统统地下街街对于经经营模式式进行部部分调整整,特别别是对于于产权、经营主主体、管管理体制制、商

59、业业策略及及专业管管理这几几项进行行修正,以防止止高雄地地下街的的弊端再再次产生生,其经经营策略略的调整整主要在在下列部部分: (1)产产权:与与高雄地地下街产产权的最最大差异异,是在在台北捷捷运系统统地下街街产权的的归属,都由台台北市政政府或其其它政府府单位所所拥有,并不释释放产权权给私人人,即使使是对于于地面拆拆牵户的的产权补补偿,也也不给予予店铺的的产权,只以租租赁的方方式授与与经营权权,这种种方式主主要是要要避免因因为高雄雄地下街街所产生生因为产产权转移移后,导导致经营营管理上上责任互互推的弊弊端。另另外,捷捷运系统统地下街街除了商商业营运运外,本本身兼具具有很强强的公共共使用的的性质

60、,在此前前提下不不将产权权释出,才有可可能保持持公共使使用的效效能能持持续运作作,而不不因私人人因素被被破坏。同时,在地下下街本身身统一管管理上,政府才才能成为为主导的的角色并并进行管管理与监监督。 (2)经经营主体体:台北北捷运系系统地下下街的经经营主体体,可分分为两种种一是政政府单位位自己经经营,另另一种是是委托专专业的经经营管理理公司进进行经营营,这两两种方式式的共同同点,就就是政府府单位控控制整个个经营主主体,最最多也只只是委托托经营给给民间公公司,和和高雄地地下街将将所有经经营权都都移转至至给民间间公司的的做法有有很大的的不同,在这个个模式下下,政府府单位便便能有监监督权,且能对对经