国际货物运输保险法课件

1、 国际货物运输保险法 第一节 概述 一、国际货物运输保险的概念和种类 是指保险人(保险公司)与投保人(国际贸易中的买方或卖方)签订合同，投保人支付保险费，由保险人在货物遭受国际运输途中约定的保险事故损害时，向保险受益人补偿的行为。 (一)根据运输方式划分 海上货运保险、陆上货运保险和航空货运保险等。 (二)根据保险期限划分 运程保险、定期保险和混合保险。 (三)根据承保方式划分 1逐笔保险 2预约保险 保险期限内，对保险范围内的货物，保险人负有自动承保之责。每批货物出运之前由被保险人填制启运通知，通知保险人签发保险凭证，将来根据所签凭证结算保险费。 我国进口货物大多采用这种承保方式。其保险金额

2、一般按CIF价格加10为准。 3流动保险 被保险人在保险期限内对可能运送的物资数量大体上有一定安排，然后向保险人预付一部分保险费，每批货物发运时，通知保险人自动承保。待保险合同到期时再行结算保险费，多退少补。4总括保险 总括保险也叫闭口保险(Blank Insurance)。保险双方当事人议定一个保险范围，明确保险标的、保险总额、运程、保险险别、保险期限及投保人的保险费总额。 在总括保险下，每批出运的货物无需逐一通知保险人，保险人也不再根据每批货物的不同种类按不同费率计算保费，若发生赔款，则在保脸总额内扣除，直至保险总额扣完、保险公司终止责任为止。当事人如果无相反约定，总保险金额在保险期满时有

3、剩余的，保险人无义务退还与剩余保险金额相应的保险费。 二、调整国际货物运输保险关系的法律规范（一）国际公约 目前没有关于国际货物运输保险的国际公约。（二）国际惯例 有一些关于国际货物运输保险特别方面的国际惯例，如1877年制定并最新修订于1994年的约克安特卫普规则等。（三）各国的保险法 都深受英国保险法的影响，1995年颁布的中华人民共和国保险法(以下简称我国保险法)也是如此。 三、国际货物运输保险的基本原则 国际货运中的投保人和保险人及被保险人在签订和履行合同时必须遵守下列各项基本原则： (一)合法原则 保险人必须是合法经营国际货运保险的承保人；被保险人对保险标的有合法的利益；承保的对象为

4、法律许可运输的货物；保险合同的签订符合有关法律的规定等。 (二)最大诚信原则 最大诚信原则(Utmost Good Faith)是国际公认的货运保险的原则。当事各方尤其是投保方和被保险方在订立和履行保险合同时必须遵循此原则。 1陈述和披露重大事实 重大事实是指一个谨慎的保险人在决定是否承保或确定保险费率时可以依据的事实，如货物性质、货物价值等。 陈述和披露重大事实在保险术语中叫做“告知”，即要求投保人在投保时对保险标的有关的重要事实必须向保险人申报。 投保人隐瞒应当披露的事实而产生的保险合同，保险人有权解除。如发生保险事故，保险人可以拒绝赔付并不退还保险费。 2保证 保证是指在订立保险合同时，

5、投保人或被保险人明示或默示作出的保证，如作为或不作为的保证；某种状态存在或不存在的保证等。投保人或被保险人日后违反这些保证，则保险人可以解除合同，并对违反这些保证以后的损失不予赔偿。 (三)近因原则 近因(Proximate Cause)是指对保险财产造成损失的最直接原因，这个原因不是按时间远近的标准来衡量，而应是指影响上的最重要的原因。 损失的最近原因是决定承担保险责任的重要因素，如果保险财产的损失近因不是属于保险责任范围之内的，那么被保险人无索赔权利。 当被保险人遭遇事故时，保险人首先判断导致事故发生的原因有哪些？再辨认哪一种原因是近因？然后审查这种近因是否在保险人承保范围以内。 只有某种

6、原因既是造成损失的近因，又在承保范围以内的，保险公司才予以赔偿。 (四)可保利益原则 它是指投保人或被保险人对保险标的所具有的利害关系。投保人或被保险人因保险事故的发生致使保险标的不安全而受损，或因保险事故不发生而受益，这种利害关系就是可保利益。 1可保利益的条件 (1)可保利益必须是合法的。 (2)可保利益必须是确定的，可以实现的。 (3)可保利益必须具有经济价值，其价值可以货币形式来计算，并为客观所承认，数额必须合理。 2可保利益原则的例外情况 英国SG保单中“无论灭失与否”条款(Lost or not Lost)是可保利益原则的一个例外。 所谓“无论灭失与否”是指在签订保险合同时，不论保

7、险标的物是否已发生灭失，保险都有效。 之所以说是一个例外，是因为货物在已灭失的情况下，被保险人对该保险标的已经没有保险利益。但即使没有保险利益，该保险合同仍然有效。 但若被保险人事先已知发生灭失情节，保险则无效；同样，若保险人已知保险标的物安全到达目的地，仍与被保险人签订保险合同者也无效。 本条款反映了过去海上运输和通讯不便利条件下的两种特殊情况。就保险利益原则而言，无论在上述哪种情况下，被保险人向保险人投保时，对保险标的都已无可保利益。所以说，“无论灭失与否”条款是可保利益原则的例外情况。 (五)赔偿原则 1保险人在履行赔偿义务时应遵守的赔偿原则 保险人在履行赔偿义务时应遵守的赔偿原则有：

8、(1) 赔偿须以实际损失为限，被保险人不能从损失中获益； (2) 赔偿须以保险金额为限，赔偿限额不能高于保险金额； (3) 赔偿应以被保险人对标的的保险利益为限； (4)在重复保险的情况下，保险标的发生损失，由各保险人分摊。 重复保险是指被保险人在同一个保险期间内与数个保险人就同一保险利益、同一保险事故分别订立数个保险合同。 重复保险不是再保险，再保险是指保险公司就其保险责任向其他保险公司投保。 2规定补偿原则的基本目的是防止被保险人从保险中赢利。避免故意制造损失事故。 (六)代位求偿原则 代位求偿原则(Principle of Subrogation)是赔偿原则的补充。它是指当被保险财产的损

9、失是由第三者的责任造成的时，保险人在赔偿了财产的损失后，被保险人应将向第三者追偿的权利转让给保险人，保险人可以被保险人的名义向第三者责任方请求损害赔偿。 1无论是全损还是部分损失，保险人只有赔偿了被保险人的损失后，才可以取得代位求偿的权利。 2定值保险单下，保险人向第三方追偿回来的款额若少于赔款，则全部归于保险人；若多于赔款，则余额部分全部归于被保险人。 在赔付全部损失的情况下，保险公司在取得代位权的同时还取得残存货物的所有权。即使残存的货值大于保险公司的赔付额，超出部分仍归保险公司所有。 3被保险人可以取得保险人赔付之前的损失利息，保险人可以取得保险人赔付之后的利息，但也可以根据保险合同约定

10、的方法处理利息。第二节 国际货运保险合同 一、国际货运保险合同的当事人和关系人 (一)保险人 (二)投保人 (三)被保险人 (四)保险代理人 (五)保险经纪人 (六)保险公证人二、国际货运保险合同中的有关用语(一)保险标的 保险标的是保险契约的客体。 (二)保险价值 保险价值是衡量保险金额足额或不足额以及确立损失赔偿的计算基础。国际运输中，货物的保险价值是订立保险合同时货物在起运地的发票价格(若不是贸易商品，则以起运地的实际价值)加上运输费用和保险费的总和。(三)保险金额 保险金额是计算保险费的依据，是保险契约的最高赔偿限额。 经保险双方约定，并在保险契约内订明，以标的保险价值作为保险金额和保

11、险赔偿损失的标准者，称定值保险； 保险双方未约定保险标的的保险价值者，称不定值保险。当保险标的受损时，保险人按受损的实际价值进行赔偿。 保险金额超过实际价值，叫做超值保险，超值部分是无效的； 保险金额低于实际价值，称低值保险或不足额保险，若发生赔款时，则按比例扣减； 保险金额等于实际价值，按损失足额赔偿。 目前，国际货运保险市场上采用的大多为定值保险。(四)委付(Abandonment) 对推定全损，被保险人可以选择按实际全损索赔或者按部分损失索赔，如果按实际全损索赔，则必须向保险人发出委付通知(Notice of abandonment)，即把全损货物委付给保险人。如不发通知，则视为按部分损

12、失进行处理。委付指在推定全损的情况下，被保险人把残存货物的所有权转让给保险公司，请求取得全部保险金额，因此委付是放弃物权的一种法律行为。 委付是被保险人的单方行为，保险人在法律上并无接受委付的义务。 委付一经接受则不能撤回。因此，保险人若认为得不偿失，则可以不接受委付而在被保险人提出委付请求前即赔付全部保险金额，放弃代位求偿或委付权，以避免卷入新产生的债权纠纷。 三、国际货运保险合同的成立、变更和转让 (一)国际货运保险合同的成立 和其他合同一样，国际货运合同成立过程为： 1一般先由要保人申请，称要约；要约以投保单形式提出，在投保单上列明订立保险契约所要求的内容和项目； 2经保险人同意后，以签

13、发保险单或保险凭证的形式表示承诺，保险契约即告成立。 保险凭证是一种简式保险合同，不登载双方的权利义务，当事人在采用流动保单和预约保单的方式投保时，被保险人得不到正式保险单，只能得到保险凭证。 美国统一商法典承认保险凭证具有保险单的效力。 英国法规定：除非合同中有明确规定，否则不承认保险凭证具有保险单的效力。 华沙-牛津规则规定：CIF合同中卖方负责获得海运保险单。在未取得保单时，买方应接受保险商签发的保险凭证，并在买方要求时尽快提出保险单，如果卖方提不出保险单，则保险凭证无效。 保险凭证也不同于暂保单。 有时保险人由于业务上的需要，也有临时采用暂保单的做法。暂保单的效力与正式保单一样，但最长

14、有效期一般为30天，在出立正式保险单或保险凭证后，暂保单即自动失效，暂保单的出立并非必经的程序。 (二)国际货运保险合同的变更 保险契约的内容变更有以下两方面： 1保险事项的变更。它主要是指保险标的数量的增减，保险金额的变化，保险地点的变更，危险程度的改变，保险期限的变化以及运程、航次的变化等。 2保险责任的变更。双方协商一致后，一般采取批改的方式。批改是保险契约的组成部分。 (三)国际货运保险合同的转让 货物运输保险契约的转让，采取通融简化的背书办法，即只要被保险人在保险契约上背书后，将保险单同时转移给受让人，被保险人的权利和义务也随之而转移，保险人对该受让人仍按原订保险契约的各项条款负责。

15、 第三节 海上货运保险一、货运保险的保障范围 保障的危险、保障的损失和保障的费用三个方面。 (一)保障的危险 海上危险主要有两类，即海上风险和外来风险。 1海上风险 也称海难。它包括海上发生的自然灾害和意外事故。 (1)恶劣气候 (2)沉没 (3)搁浅（这一状态必须是在事先没有预料到的意外情况下发生的）。 (4)触礁 (5)碰撞 (6)失踪 (7)破船2外来风险 外来风险(Extreme Risks)，是指外来原因引起的损失。主要的外来风险责任有失火(包括烧毁、烧焦、烧裂、烟熏以及在救火中的损失，但不包括货物本身特性引起的自然损失)、偷窃、提货不着、雨淋、短量、玷污、渗漏、破碎、受潮受热、串味

16、等。 除上述这些一般外来风险外，保险上还有一种特殊的外来风险，如战争、罢工、交货不到和拒收等。 (二)保障的损失 从程度上划分，可以分两类，即全部损失和部分损失。其中的部分损失，从性质上划分，有单独海损和共同海损。 1全部损失 是指保险标的遭受全部损失。 (1)实际全损(Actual Total Loss) 保险标的物遭受保险危险而全部灭失； 保险标的物的受损程度已使其失去原有的形态和特性； 被保险人对保险标的物被永久性地剥夺了所有权，如战争时期船舶及货物被敌对国扣留没收及船舶失踪满6个月者都构成实际全损。(2)推定全损(Constructive Total Loss) 是指保险标的物遭受保险

17、承保范围内的保险危险而造成损失，但尚未达到全部灭失，可是估计已不能再行恢复，或者恢复的费用将超过标的物的原有价值的一种推定性的商业性的损失。 它主要有以下几种表现形式： 保险标的物受损后，修理费用已超过货物修复后的价值； 受损后，整理和续运到目的地的费用超过货物到达目的地的价值； 保险标的的实际全损已经无法避免，或者为了避免实际全损需要花费的施救费用将超过获救后的标的价值； 保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的所有权，而收回这一所有权其所花的费用，将超过收回后的标的价值。 在构成推定全损的情况下，被保险人可以向保险公司办理“委付” 手续。2部分损失 凡损失没有达到全部损失者，

18、都属于部分损失。部分损失可按其性质分为单独海损和共同海损。 (1)单独海损 它是指船舶或货物在运输过程中，因受海上风险和外来风险所造成的部分损失。单独海损一般由个别货主、船方或其承保人单独负责。 (2)共同海损 在海上运输途中，船舶及其所载的物资遭遇自然灾害或意外事故等情况，船长为了解除共同危险有意识地采取合理的救难措施，因而导致的特殊损失和额外费用由有关方面共同负担，这部分损失、费用习惯上称为共同海损。 共同海损通常是由利害关系人船方、货方和运输方按获救价值共同分担。 共同海损分为四个要素： 共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免地产生的，不是主观臆测的。 必须是主动和有意采取的行为

19、。必须是为了船货共同安全而采取谨慎合理的措施。必须属于非常性质的损失。(三)保障的费用 保险货物遭遇到保险事故，除了使货物本身受到损失外，还会产生费用方面的损失。这些费用主要有四项。 1施救费用2救助费用 3特别费用 4额外费用 1施救费用 当被保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或者是他的代理人、雇佣人员和受让人等采取措施，抢救保险标的，以防损失的扩大，因采取措施而支出的费用，就是施救费用，保险人对这种施救费用负责赔偿。 施救费用是海上保险的重要内容之一。根据上述定义，对施救费用的责任解释如下： (1)施救费用必须是由于保险危险的最近原因造成的。例如，保险单没有战争的责任，如果发

20、生战争危险，那么由此而花费的施救费用不在责任范围内。 (2)施救费用必须是合理的，即被保险人要像没有参加保险一样审慎地采取施救措施。所谓“合理”或“不合理”应该根据具体情况和具体条件而定。 (3)施救费用必须由被保险人、其雇佣人员或代理人在自救中发生。第三者的自愿救助按救助费用处理。 (4)施救费用必须花费在保险财产上。若用于共同利益的费用，则属于共同海损的范围。 (5)不足额保险，施救费用按比例分摊。 (6)施救对象有两种或两种以上的保险财产，又分别属于不同的被保险人所有，施救费用按保险金额的比例分摊。 (7)保险单上规定有“免赔率”的，被保险人不得将施救费用加进货物的损失值内以达到“免赔率

21、”而取得索赔权。 (8)施救没有取得效果或经过施救后保险财产没有损失的，只要施救是合理的，保险人仍负责赔偿施救费用。 (9)对施救费用的赔偿限额，不受保险财产损失的赔偿额的约束，独立地以保险金额为限。 免赔额是指保险人根据保险的条件作出赔付之前，被保险人先要自己承担的损失额度。因为免赔额能消除许多小额索赔，损失理赔费用就大为减少，从而可以降低保费，所以免赔额条款在财产、健康和汽车保险中得到广泛使用。 船舶保险中的免赔额在船舶保险的保单中规定。当发生保险责任范围内的损失时，部分损失程度在保单规定的免赔额之内时，保险人不负赔偿的责任。船舶保险中，由于承保风险所致的部分失赔偿，每次事故均要扣除保险单

22、规定的免赔额，但免赔额的规定不包括碰撞责任、救助、共损、施救的索赔。由于恶劣气候造成两个连续港口之间单独航程的损失索赔应视为一次意外事故。以上有关免赔额的规定不适用于船舶的全损索赔以及船舶搁浅后专为检验船底引起的合理费用。 在机动车辆保险中，车主索赔时常常会发现实际的损失与保险赔偿不一致，这是因为车辆损失险和第三者责任险的损失在经保险双方确认后，保险公司还根据保险车辆驾驶员在事故中所负责任，按照免赔率扣除一定的金额，以致出现了保险赔偿少于实际损失的情况。 2救助费用 是指被保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向他支付的费用。国际上一般都采用“无

23、效果、无报酬” 的原则。 无论是海上货物运输保险或者是船舶保险，救助费用都作为一种费用损失列入保险承保责任范围之内。但保险人对此项费用的赔偿责任，同保险标的本身的赔偿责任加起来，不能超过一个保险金额。 3特别费用 特别费用(Special Charge)是指货物的运载工具遭遇海上灾害或意外事故不能继续航行，必须把货物卸下存仓，或再由原船装载续运，或由他船受载代运等所产生的费用。 4额外费用 额外费用(Extra Charge)是为索赔举证等而支付的必要费用，此项费用只有在保险标的确有损失，赔案确实成立的情况下，保险人才予以负责。二、我国海洋货物保险条款简介 (一)险别 海洋货物运输保险的险别(

24、Scope of Cover)很多，按照我国的保险习惯，将各种险别分主险、附加险、特别附加险和特殊附加险几种。 1主险 主险险别可以独立承保，不是附加在某一险别项下，是货物运输保险的基本险别。 海洋货物运输保险的主险可分为平安险、水渍险和一切险。 (1)平安险(Free from Particular Average，简称FPA)。 原意是对单独海损不负赔偿之责。单独海损按照国际保险界多年来的解释是指部分损失。该险原来的保障范围只赔全部损失。 经过国际保险界对平安险条款的不断修订，目前该险种的责任范围已不是只赔全部损失，对某些原因所造成的部分损失，也是负赔偿责任的。概括地说，这一险别的责任范围

25、包括： 被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。（在此加上部分损失就构成水渍险的承包范围） 由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失。 在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。 在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。 被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 运输工具遭遇海难

26、后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。 共同的海损牺牲、分摊和救助费用。 运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 (2)水渍险(With Particular Average，简称wA)。 原意是“负责单独海损的赔偿”。 它承保的责任范围，除包括平安险的各项责任外，还负责被保险标的由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。 水渍险=平安险+自然灾害造成的部分损失 我国水渍险条款与国际保险市场的水渍险条款基本相同，但有些国家则有免赔额(率)的规定。欧洲大陆国家习惯采用绝对免赔率，英、

27、美国家习惯采用相对免赔率，我国则没有免赔率的规定。目前，国际保险市场也逐渐效仿我国水渍险“不计免赔率”的优惠办法。(3)一切险(All Risks，简称AR)。 它的承保责任范围，除了包括“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括保险货物在运输过程中，因各种外来原因所造成的货物损失，即11种一般附加险。 一切险=水渍险+11种附加险 2附加险 这种险别不能独立承保，必须附属于主险项下。 目前中国人民保险公司承保的一般附加险有11种： (1)偷窃提货不着(Theft Pilferage and Non-Delivery，简称 TPND)。 这是指主要承保在保险有效期内，保险人对保险货物由于被偷窃

28、、整件提货不着所造成的损失负赔偿责任。 为了便于确定责任，对于偷窃损失，被保险人必须在及时提货后10天之内申请检验；对于整件提货不着，被保险人必须向责任方、港方、海关或有关当局取得证明。 (2)淡水雨淋(Rain andor Fresh Water Damage，简称R.F.WD)。 这是指承保货物在运输过程中，由于淡水、雨水及冰雪融化所造成的损失。由于平安险和水渍险只负海水所致的损失，不负淡水所致的损失，因而这一险别是在此基础上的扩大。 (3)短量险(Risk of Shortage)。 这是指承保保险货物在保险期限内发生数量短少和重量短缺的损失，但不包括正常运输过程中货物的自然损耗。 (4

29、)混杂、玷污险(Risk of Intermixture and Contamination)。 这是指承保保险货物在运输过程中，由于混进杂质或是与其他物质相接触而被玷污所引起的损失。水渍险与一切险承保范围的差别 我国某公司按CIF条件向国外出口坯布300包，并投保了水渍险，货物在运输途中因船舱内淡水管道有滴漏，致使其中的30包浸有水渍。保险公司是否对此损失予以赔偿，为什么? 根据中国人民保险公司的保险条款以及伦敦保险条款，货物被船舱内淡水浸泡的风险不属于水渍险的承保范围，而属于一切险的承保范围。所以保险公司不应赔偿。 (5)渗漏险(Risk of Leakage)。 这是指承保流质、半流质、

30、油类货物，在运输过程中由于容器损坏而引起渗漏的损失，或是用液体储运的货物如盐渍湿肠衣、湿牛皮等因液体渗漏而使货物发生变质、腐烂等损失。 (6)碰损、破碎险(Risk of Clash and Breakage)。 这是指承保保险货物在运输途中，因受外力影响造成的碰损、破碎损失。由于平安险和水渍险对运输途中，由海难造成保险货物的碰损、破碎负赔偿责任，加保本险主要是对一切外来因素造成货物的碰损、破碎均予负责。 (7)串味险(Risk of Odour)。 这是指承保保险货物在运输途中，因受其他带有异味物品的影响而引起的串味损失。若该项串味损失是由运输方装载不当所引起的，则保险人在负责赔偿后，有权向

31、运输方追偿。 (8)受潮受热险(Damage Caused by Sweating and Heating)。 这是指承保货物在运输途中，因气温的突然变化或船上通风设备失灵等使船舱内水汽凝结，引起保险货物受潮、受热而变质的损失。 (9)钩损险(Hook Damage)。 这是指承保袋装或捆装货物在运输和装卸过程中，因使用手钩或吊钩等工具，造成保险货物的包装破裂，物资外漏。 (10)包装破裂险(Loss for Damage Caused by Breakage of Pack ing)。 这是指承保用袋装、桶装等货物在运输过程中因包装破裂造成保险货物的短少、玷污等损失。由于包装破裂造成物资的损

32、失，从其他附加险的责任中可以得到保障，因此这一保险主要解决的问题在于修补或调换包装的损失。 (11)锈损险(Risk of Rust)。 这是指承保被封闭包装的金属或金属制品在运输过程中，因生锈而造成的损失，只要不是原装的问题，保险公司都予负责。但对裸装的金属板、块、条、管等保险公司不予承保。 3特别和特殊附加险(Special and Specific Additional Risk) 特别和特殊附加险不属于一切险范围之内。 主要承保由于政治、国家政策法令和行政措施以及战争等特殊原因所造成的损失。国际上没有统一划分特别和特殊附加险的标准，我国主要把它划分为如下几种： (1)交货不到险(Fai

33、lure to Deliver) 承保货物从装上船舶起算，满6个月仍未运抵原定目的地交货所造成的损失。不论任何原因，保险公司均按全损赔付。 由于交货不到很可能是被保险货物并未实际遭受全损，如禁运或在中途港被另一个国家强迫卸货等，因此，条款特别强调在按全损赔付后，应该由被保险人将货物的全部权益转给保险公司。 (2)进口关税险(Import Duty) 承保货物到达目的港后，因遭受保险责任范围内的损失，而仍须按完好货物缴纳进口关税所造成的损失。 (3)舱面险(on Deck) 承保体积大，有毒性，有污染性，或易燃易爆而习惯于必须装在舱面上的货物。本保险除了按原保险单所保险别的条款负责外，还包括货物

34、被抛弃或被风浪冲击落水的损失。 由于装载在舱面的货物极易受损，通常保险公司只承保在“平安险”基础上加保舱面险，一般不接受在“一切险”基础上加保舱面险，以免责任过大。 (4)拒收险(Rejection)。 承保货物由于在进口港被进口国的政府或有关当局拒绝进口或没收所造成的损失。 保险人按该货物的价值予以赔偿。被保险人在加保拒收险时，须备有一切必需的有效的进口特许证或许可证。 (5)黄曲霉素险(Aflatoxin)。 承保货物在进口港或进口地经当地卫生当局检验证明，因含有黄曲霉素，并且超过了进口国对该毒素的限制标准，必须拒绝进口、没收或强制改变用途时所造成的损失。 (6)出口货物到我国香港(包括九

35、龙在内)或澳门存仓火险责任扩展条款 (7)战争险(War Risk)。 承保战争或类似战争行为等引起保险货物的直接损失。 (8)战争险的附加费用(Additional Expenses War Risks)。 承保战争险责任内的风险引起的航程中断或挫折，以及由于承运人行使运输契约中有关战争险条款规定所赋予的权利，把货物卸在保险单规定以外的港口，而产生的应由被保险人负责的那部分附加的合理费用，如卸货、存仓、转送、关税以及保险费等，由保险人予以赔偿， (9)罢工险(Strikes Risk)。 承保因参加工潮、暴动和民众斗争的罢工者、被迫停工的工人采取行动造成保险货物的损失及其他任何人的恶意行为造

36、成的损失。 但其负责的损失仅仅是直接损失，对于间接损失是不负责任的。(二)除外责任 是保险公司明确规定不予承保的损失或费用。主要有： 1被保险人的故意行为或过失； 2发货人的责任，保险责任开始前保险货物早已存在的品质不良和数量短差； 3保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性； 4保险货物的市价跌落； 5运输延迟等造成的损失和引起的费用。 对战争险、罢工险等承保的责任往往在一般货物运输险中也作为除外责任。 海洋运输货物保险的除外责任 中国某进出口公司与欧洲某公司依1980年联合国国际货物销售合同公约订立了出口中国花生仁的合同，CIF价格条件，由中国人民保险公司承保一切险，由广远X轮承运，X轮于198

37、7年1月15日自青岛开航，3月24日抵达荷兰鹿特丹港，在卸货时发现该轮第四舱18，000包共900吨花生仁部分被带毒性的蓖麻籽皮沾污，收货人全部拒收。并向保险公司提出索赔。 保险公司拒赔，认为花生仁部分被带毒性的蓖麻籽皮沾污是在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良所造成，因为船上根本没有带毒性的蓖麻籽皮。 结论：保险公司应当拒赔，因为损失属于除外责任所致。 (三)保险期限 保险期限(Period of Insurance)是保险人对被保险人承保责任起讫的时间规定。我国海运险条款中的责任起讫主要可以概括为如下内容： 1仓至仓条款(Warehouse to Warehouse Clause)

38、 仓至仓条款，即保险公司对保险货物所承担的保险责任，从保险单所载明的起运港(地)发货人的仓库开始，一直到货物运达保险单所载明的目的港(地)收货人的仓库时为止。 事实上，保险货物运抵目的港(地)的情况并不像上面所述的那样简单。责任的终止，应按照不同的情况加以规定。 (1)当被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮后，并未进入收货人的最后仓库，保险责任可以从卸离海轮时起算满60天终止。 (2)被保险货物在目的港卸货后，收货人并未运往最后仓库，而是对货物进行分配、分派或者分散转运，保险责任在这时即行终止。 (3)保险单上所载的目的地不在卸货港，而是在内陆某地，收货人在内陆运输途中将货物进行分配、分派或分批

39、运往各地，即使其中有一部分仍运往保险单载明的最终仓库，保险责任同样在分配时全部终止。 以上三种情形保险责任的终止以首先发生者为准。 2扩展责任(Extend Cover) 扩展责任在我国的海运险条款中虽未明确写入，但实际上作为“责任起讫”的一部分予以负责，主要包括如下内容： (1)转运。 被保险货物在正常运输情况下发生的转运均予负责。 (2)中途转载。 若被保险货物在中途某港口卸下后，不再继续运往保险单载明的原目的港(地)，则在该港口的保险责任终止期限，也仍以货物卸离海轮后60天为限。 但若货物在此以前又运往非保险单所载的另一目的地时，则在货物开始启运时责任也告终止。 (3)无法控制的变更。

40、由于被保险人无法控制的情况而发生的运输契约终止、绕道、被迫卸货、重装或转载，被保险人一经获悉，应通知保险公司酌收附加费后，原保险继续有效。 (4)驳运险责任。 在起讫港及中转港的驳运险责任均予负责，全损险则对每一驳运工具分别作为单独的全损。 (四)被保险人的义务 如果由于被保险人未能履行其义务，从而影响到保险人的利益时，那么保险公司有权拒赔。 1当被保险货物运抵保险单所载明的目的港(地)以后，被保险人应及时提货，当发现被保险货物遭受任何损失，应立即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验，当发现被保险货物整件短少或有明显残损时，也应立即向承运人、受托人或有关当局(海关、港务当局等)索取货损、

41、货差证明。 若货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，则应以书面方式向他们提出索赔，必要时还须取得延长时效的认证。 2对遭受承保责任内危险的货物，被保险人应迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物的损失。3.如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险人应在获知后立即通知保险人，并在必要时加缴保险费。 4被保险人向保险人索赔时，必须提供保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。涉及第三者责任的，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要的单证或文件。 5在获悉有关运输契约中“船舶互撞责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人。

42、(五)索赔期限 我国海运险条款规定，被保险人的索赔时效从被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮后起算，最多不超过两年。 三、英国海上货物运输保险条款简介 在1979年航运委员会国际航运立法问题工作组第六届会议上，正式着手拟订海上船舶及货物保险国际性条款的工作。在1982年1月1日，产生了新的英国海上保险单格式和货物条款，简称ABC条款。 (一)ABC条款的责任范围 1A条款的承保责任 (1)保险标的由除外责任以外的原因导致的一切灭失或损害责任。 (2)按照运输契约或政府法律及惯例所理算或决定的一切旨在为避免损失或与避免损失有关而引起的共同海损和救助费用。但损失原因属于除外责任者不在此限。 (3)运

43、输契约“船舶互撞责任”条款规定的由被保险人应承担损失的比例责任。 2B条款的承保责任 除了除外责任以外的以下责任： (1)保险标的的灭失或损害可合理归因于下列原因：火灾或爆炸；船舶或驳船的搁浅、触礁、沉没或倾覆；陆上运输工具的倾覆或出轨；船舶、驳船或运输工具的互撞，或与除水以外的任何外界物的碰撞；货物在避难港卸货；地震、火山爆发或雷电。 (2)保险标的由于下列原因所致的灭失或损害：共同海损牺牲；抛弃或浪击落海；海水、潮水、河水进入船舶、驳船、封闭式运输工具、集装箱、大型海运箱或贮存处所。 (3)船舶或驳船在装卸货物时，任何一件货物落海或掉落的数件全损。 3C条款的承保责任 与B条款相比，C条款

44、的承保责任比B条款小，它不包括地震、火山爆发、雷电；浪击落海；海水、湖水、河水进入船舶、驳船、封闭式运输工具、集装箱、大型海运箱或贮存处所造成的灭失和损害。 (二)ABC条款的除外责任 1A条款的除外责任（不予承保或不予赔偿的损失） (1)一般除外责任： 可归因于被保险人故意行为的损失或费用； 保险标的的正常漏损，重量或容器的正常损耗，或正常磨损； 由于保险标的包装不良或配备不当造成的损失或费用，“包装”包括用集装箱或大型海运箱装载的货物，但是以被保险人或其受雇人员在保险生效前完成者为限； 保险标的内在的缺陷或特性所致的损失或费用； 由于延迟的近因造成的损失或费用，即使延迟是由于承保危险所致的

45、损失或费用(共同海损和救助费用除外)； 由于船舶所有人、经理人、租船人或经营人的破产或不履行债务引起的损失或费用； 任何使用原子或中子的裂变和聚变，或其他类似的热核反应或具有放射性能量或具有放射性物质的任何战争武器引起的损失或费用。 (2)不适航和不适运除外责任： 被保险人或其雇佣人员知道下列不适航或不适运的装运： 船舶或驳船不具备适航能力，船舶、驳船、运输工具、集装箱或大型海运箱不符合安全运输保险标的的要求； 被保险人放弃任何违反船舶应具有适航和适运装载保险标的到达目的地能力的暗示保证，但被保险人或其雇佣人员知情者不在此限。 (3)战争除外责任(由于下列原因所致的损失和费用)： 战争、内战、

46、革命、叛乱、起义或由此发生内战或国与国之间的任何敌对行为； 捕获、劫持、拘留、禁止或扣押(海盗行为除外)以及由此引起的或由任何此种企图引起的后果； 投放的水雷、鱼雷、炸弹或其他投放的战争武器。(4)罢工除外责任(由于下列原因所致的损失和费用)： 由于罢工者、被迫停工的工人或参加工潮以及暴动或民变人员所致的； 由于罢工、被迫停工、工潮、暴动或民变的影响引起的； 由于任何恐怖分子或行为受政治动机指使的任何个人所致的。 2B和C条款的除外责任 这两款的除外责任完全相同，但与A条款相比，在一般除外责任中增加了一项除外责任，即保险标的全部或部分被任何一个人或几个人的不法行为有意损坏或破坏。 (三)ABC

47、条款的特点 1.条款结构比较系统化 ABC条款分列承保责任、除外责任、保险期限、索赔、保险权益、减少损失、防止延迟、法律和惯例等8个部分共计19条，文字浅显，层次分明，列出具体内容，使保险人和被保险人双方都能看懂弄懂。 2险别内容比较明朗化 ABC条款三种险别的区分，在于承保责任和除外责任两项，即保险人的承保责任A大于B，B又大于C。其他条文内容，三种险别基本相同，显而易见，十分明朗，取消了“负责单独海损”和“不负责单独海损”等保险术语，便于被保险人在投保时正确选择险别，也便于将来有关赔偿的处理。 3承保责任比较具体化 B和C条款都明列具体的承保危险，一改协会货物保险条款习惯使用的晦涩难懂而又

48、抽象笼统的保险术语；A条款承保一切外来风险，虽含义甚广，但也很浅显。ABC条款的除外责任也逐项明列，用词肯定，毫不含糊。 4取消了免赔限额 ABC条款取消了免赔限额，也即扩大了保险人的承保责任范围，对被保险人是有利的。 5增加了陆上风险 协会货物保险条款只延长运输条款的责任时间，将海上运输的时间范围延伸到陆上而已，但对保险标的承保责任并未增加，在陆上没有海难、弃货、船长和船员的故意行为、共同海损等，因此，协会货物保险条款的平安险和水渍险条款对陆上的损失责任是有限的，而ABC条款则增加了陆上危险的责任，如陆上运输工具的碰撞、出轨、倾覆等，明显地扩大了承保责任。 6默示保证改为明示条款 ABC条款

49、将不适航、不适货作为一种明示条款；法律和惯例条款代替协会货物保险条款的默示保证(船舶的适航性和海上活动的合法性)，显得明晰。 英国协会的ABC条款基本上与我国现行的一切险、水渍险、平安险条款相仿。 第四节 陆上与航空货运保险 在国际贸易中，货物运输方式除了海运以外，还有陆运、空运等。与之相适应，陆上、航空运输保险业务也迅速发展起来。由于现代的陆上、航空货物运输保险业务均是在海上货物运输保险的基础上产生、发展而来的，因此有关的内容也大体相同，本节仅就不同之处作简单介绍。 一、我国的陆上货物运输保险条款 根据1981年1月1日修订的中国人民保险公司陆上运输货物保险条款，陆运货物保险承保对象以火车和

50、汽车运输为限。基本险别分为陆运险(Overland Transport Risks)和陆运一切险(Overland Trans port All Risks)两种。附加险主要是陆上运输货物战争险，此外，还有适用于陆运冷藏货物的专门保险陆上运输冷藏货物保险。 (一)陆运险与陆运一切险 1陆运险的责任范围 其与海上运输货物保险条款中的“水渍险”相似。保险公司除负责赔偿被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、洪水、地震等自然灾害，或由于运输工具遭受碰撞、倾覆、出轨，或在使用驳船驳运过程中因驳运工具遭受搁浅、触礁、沉没、碰撞，或由于遭受隧道倒塌、崖崩或失火、爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失外，还负责赔

51、偿被保险人对遭受承保责任内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但这种赔偿以不超过该批被救货物的保险金额为限。2陆运一切险的责任范围 其与海上运输货物保险条款中的“一切险”相似。保险公司除负责上述陆运险的赔偿责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所造成的全部或部分损失。 陆运险与陆运一切险的除外责任与海洋运输货物保险的除外责任相同。 3陆上运输货物保险责任起讫 它采用“仓至仓”责任条款。保险人负责自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或贮存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的陆上和与其有关的水上驳运在内，直至该项货物运达保险单所载目的地收货人的最后仓库或贮存处所或

52、被保险人用作分配、分派的其他贮存处所为止。若未运抵上述仓库或贮存处所，则以被保险货物运抵最后卸载的车站满60天为止。 4陆上运输货物保险索赔时效 从被保险货物在最后目的地车站全部卸离车辆后起计算，最多不超过两年。(二)陆上运输冷藏货物保险 1责任范围 除负责陆运险所列举的自然灾害和意外事故所造成的全部或部分损失外，还负责赔偿由于冷藏机器或隔温设备在运输途中损坏所造成的被保险货物解冻溶化而腐败的损失。 2除外责任 除了适用于陆运险的除外责任条款外，还对因战争、工人罢工或运输延迟而造成的被保险货物的腐败或损失以及被保险冷藏货物在保险责任开始时未能保持良好的状况、整理包装不妥或冷冻不合规格造成的损失

53、除外。 3责任起讫 自被保险货物运离保险单所载起运地点的冷贮仓库装入运送工具开始运输时生效，包括正常陆运和与其有关的水上驳运在内，直至货物到达目的地收货人仓库为止。但是最长保险责任的有效期限以被保险货物到达目的地车站后10天为限。 4索赔时效 从被保险货物在最后目的地全部卸离车辆后起算最多不超过两年。(三)陆上运输货物战争险 陆上运输货物战争险是陆上运输货物的一种附加险。这种陆运战争险，国外许多保险公司是不予承保的。我国保险公司为了适应外贸业务需要予以加保，但仅以火车运输为限。 1责任范围 火车在运输途中，由于战争、类似战争行为和敌对行为以及武装冲突所导致的损失；各种常规武器，包括地雷、炸弹所

54、导致的损失。 2除外责任 由于敌对行为使用原子或热核武器所导致的损失和费用，以及根据执政者、当权者或其他武装集团的扣押、拘留引起的承保运程的丧失和挫折而造成的损失。 3责任起讫 其与海上运输战争险相类似，以货物置于运输工具为限。即从被保险货物装上保险单所载明的起运地的火车时开始生效，直至卸离保险单所载明的目的地火车时为止。 如果被保险货物不卸离火车，便以火车到达目的地的当天午夜起计算，满48小时为止；如果在运输途中转车，不论货物在当地卸载与否，保险责任便以火车到达该中途站当天午夜起计算，满10天为止；如果货物在此期限内重新装车续运，那么仍恢复有效。 然而，如果运输合同在保险单所载目的地以外的地

55、点终止时，该地就被视为本保险单所载目的地。货物卸离该地火车，保险责任即行终止；如果不卸离火车，便以火车到达该地当天午夜起计算，满48小时为止。 除战争险外，陆上运输货物保险还可加保罢工险。与海洋运输货物保险相同，在投保战争险的前提下，加保罢工险不另收费。仅要求加保罢工险，则按战争险费率收费。 陆上运输罢工险的承保责任范围、除外责任等均与海洋运输货物罢工险相同。 二、我国的航空运输货物保险条款 我国的航空运输货物保险基本险别有航空运输险(Air Transport Risks)和航空运输一切险(Air Transport All Risks)两种。附加险有航空运输货物战争险。 (一)航空运输险和

56、航空运输一切险 1航空运输险的责任范围 航空运输险与海洋运输货物保险条款中的“水渍险”大致相同。 保险公司负责赔偿被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由于飞机遭受恶劣气候或其他危难事故而被抛弃，或由于飞机遭受碰撞、倾覆、坠落或失踪等自然灾害和意外事故所造成的全部或部分损失。其除外责任同海洋运输货物保险的除外责任基本相同。 2航空运输一切险的责任范围 航空运输一切险除包括上述航空运输险的全部责任外，保险公司还负责赔偿被保险货物由于被偷窃、短少等外来原因所造成的全部或部分损失。 其除外责任同海洋运输货物保险的除外责任基本相同。 航空运输货物保险的责任起讫采用“仓至仓”条款，但与海洋运输险的“

57、仓至仓”责任条款不同的是，若货物运达保险单所载明的目的地而未运达保险单所载明的收货人仓库或贮存处所，则以被保险货物在最后卸载地卸离飞机后满30天为止。若在上述30天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。(二)航空运输货物战争险 航空运输货物战争险是航空运输货物保险的一种附加险。在投保了航空运输险或航空运输一切险的基础上，经由保险人和被保险人双方协商后方可加保。加保时须另付保费。 1责任范围 航空运输货物战争险包括航空运输途中由于战争、类似战争行为、敌对行为或武装冲突以及各种常规武器和炸弹所造成的货物的损失，但不包括因使用原子或热核武器所造成的损失。 2责任起

58、讫 自被保险货物装上保险单所载明的启运地的飞机时开始，直到卸离保险单所载明的目的地的飞机时为止。若被保险货物不卸离飞机，则以飞机到达目的地当日午夜起计算满15天为止。若被保险货物在中途转运时，保险责任则以飞机到达转运地的当日午夜起计算满15天为止。俟装上续运的飞机，保险责任再恢复有效。 航空运输货物保险的附加险，除上述战争险外，还可加保罢工险。航空运输货物保险与海洋运输货物保险、陆上运输货物保险一样，在投保战争险的前提下，加保罢工险不另收保险费。但若只加保罢工险，则要加收保险费，费率与战争险费率相同。航空运输货物罢工险的责任范围与海洋运输货物罢工险相同。CIF价格条件下货运险索赔程序及问题 其

59、他价格条件下进出口货运险索赔情况大致相同 一、发现货损货差 CIF价格条件下，当收货人收到货物时，首先应与相关单证详细核对，确保所到货物为自己所购、运输及投保之货物。其次，检查货物包装是否有损，并取得文字说明或在收据上做相关批注。如集装箱交货，应立即同责任方一起检查集装箱箱体及其封条，看集装箱箱体是否有损伤，封条是否破损或丢失，封条与运输单证是否相符，并在收货凭证上予以说明。同时，应尽可能收集原始证据，并对破损情况进行拍照，为今后索赔取得第一手的材料。 值得注意的是，货损应尽量在提货前发现，特别是散货，如提货前不做详细检查，一般过后索赔难度较大。集装箱运输也同样应在提货前查看货柜是否破损，是否

60、有泄露迹象。 二、向有关责任方索取货损货差证明记录（海运通常为经船长或大副签字的“理货记录”或“溢短证明”），并向其提交书面索赔申请 责任方出具的货损货差证明记录，在某种程度上即等同于责任方认同货物在其掌管期间出现损失（单证上另有相反批注的除外），这对保险人判定保险责任起着极其重要的作用，同时由于责任方对于责任的认定，也在一定程度上缩短了保险人对责任判定的时间，从而加快了保险人对保险赔付的速度，保险公司也将基于该单证最终有效从责任方处得到补偿。 我们日常处理的不少案件中，往往因为收货人没有此意识，从而丧失了保险人向责任方追偿的有力证据，也为此影响了保险赔付。因此，收货人在提货时一旦发现货损货差