07、逼死强迫症里花花绿绿的波浪线

1、第一章 数据研究分析1.1 道路物理环境研究Earth 地图、本章节所有的住区步行环境数据以市地图 POI 作为数据源， 测量与住区步行街道建筑环境指标计算相关的面积、数量、距离等数据，再通过实地勘测和问卷调研的方式对 4 个住区样本数据进行补充和分析， 尽可能确保数据的时效性、准确性。1.1.1 道路连通性指标（1）路网密度与层级城市道路受到社会经济水平、机动车保有量、土地利用模式等影响，必须要采取层级划分来满足不同的交通需求， 而路网密度是用来衡量区域内道路长度和平均分布的指标。关于进一步加强城） 针对优化街市规划建设管理工作的（以下简称区路网结构，对城市生活街区的道路系统规划提出了明确的

2、要求，树立窄马路、密路网的城市道路布局理念”，居住区道路系统应控制街路网密度；2013 年住建部道尺度，了城市步行和自行车交通系统规划设计导则1（以下简称设计导则），强调了城市步行的重要性，导则内对不同区域进行了等级划分，并对步行道路进行了相关指标划分； 2019 年初施行的绿色住区标准 T/CECS377-2018（以下简称住区标准）规定“绿色住区步行道应尺度适宜，间距不应大于 200m。”本次研究区域由于城市发展的原因使得原租界地区的路网产生了一定变化，笔者以前文所述 400m 研究范围为基础，沿道路划定相关地区边界对 4 个样本区域进行路网密度与层级分析。城市居住区规划设计标准 GB50

3、180-20182（以根据现行下简称设计标准），路网密度不应小于 8kmkm2；城市道路间距不应超过 300m，宜为 150m250m，并应与居住街坊的布局相结合。步行道路密度指步行路和城市道路两侧步行道的密度之和，其中城市道路两侧步行道密度应按照城市道路路网密度计算，同时须符合城市道路交通设施设计规范 GB50688-2011中相关规定。综合来看，上述 4 个地区都高于，B 片区的道路密度最大，达到了 16.2kmkm2 甚至超过了标准 2 倍左右，虽然该区位于和平区的商业中心位置，但是受限于原租界道路设计和建筑退线条件，因此道路大多数以双向二车道为主，宽度在 1520m 左右，路口相隔在

4、120150m之间，也符合国标中居住街坊道路间距要求。同时该地区步行道密度超过了 I 类指标的上线，这表明 B 片区步行道路数量整体较为可观，但是存在道路状况差异过大的现象，以赤峰道和哈尔滨道为例，步行道路几乎被压缩到路外衔接空间内，行人步行条件较差；长春道、河北路等道路由于连接了现代商业购物中心，周边建筑退线较为充裕，因此行人步行环境相对改善；一些街道如辽宁路、和平路部分被划为步行道以满足商业步行的需求，滨江道则被划分为纯步行街， 行人步行环境较为良好。C 片区道路密度略低于 B 片区，该区域内的道贯穿城市中心，主道路为双向十车道， 宽度大路作为一条东西主干45m 左右，鞍山道、路和贵阳路作

5、为城市次干道，其宽度大约为 20m 左右，上述街道都包含了专门的非机动道和步行道。整个区域道路密度自南向北逐渐递减，路口相隔在 140200m 之间，这主要是由于历史上该区位于租界第二次扩张区域内，在规划上两个地区的路网密度就有一定的差异，地区南侧包含了滨江道商业圈，北侧有西开教堂及商业住宅区，同时住宅区内原有的一部分道路被取消以适应当时小区建设的需要，在住宅一侧的城市道路一般为双向二车道，其宽度大约为 15m 左右，并大多配备有相应的机动车停车位。该区的步行道密度为 16.1kmkm2，处在 I 类地区的标准范围内，步行街道基本利用建筑退线设计，相较于 B 片区该区域建筑大多为后建的新式建筑

6、，因此结合建筑环境设计的步行街道空间较充足，条件相对较好。区和 D 片区道路密度相近， 但是其中依然存在一些不同之处。A片区位于原租界首次规划开发的区域，受历史影响较大，其道路大多数为 15m 宽双向二车道，路口相隔在 70 120m 之间，因此缺乏充裕的空间供机动车停车，只有住区周围有限度地进行相应的非机动车道和机动车停车设计，步行街道一部分依赖原有建筑退线，另一部分如解放北路对原有街道进行了拓宽整修，使得街道成为了人车共享的街道。步行道整体密度虽然达到了 18.2kmkm2，但是由于城市发展的原因如津湾广场建设、金融中心及城的建成，原有的路网结构被改变，尤其是津湾广场的建设使得地区周边的交

7、通联系被切断，虽然广场设计有较为宽敞的机动车道和专有步行道路，街道设施也较为完善，但是由于功能过于单一因此无法大规模吸引周边住区的居民步行。商业设施D 片区位于原租界最终扩张的边界范围内，路网受城市发展改动较小，除了上述的贵阳道和路（20m 和 14m）以外，营口道作为城市边界道路起到了非常重要的交通分流作用，该地区的路口相隔在 180250m 之间，由于该地区住宅主要建于 1976 年以后，因此在城市干道层级上均配备有机动车停车位。该区步行道密度为 30.9kmkm2，高于国家 II 类标准上限 2.2 倍，结合调研结果， D 片区在支路层级上配合相关住区环境设计都设置有步行道路， 但是相较

8、道路密度二者数值相差了 2.6 倍，这表明该区可实际利用的道路虽然不少，但是由于各个住宅区之间的封闭隔断，导致这些道路只能够在一定区域内被市民使用，并不能有效提高城市道路两侧步行道密度，同时一些步行道路甚至被用作停车场，导致了步行使用效率的降低和交通安全隐患的增加。综上所述，B 片片区的道路密度在研究样本中最高，但是 C 区的道路层级相对较为完善，其次为 D 片区；区在道路密度和步行道密度上保持中上水平但是实际利用率有待提高； D 片区的步行道密度最高但是需要合理规划利用以提高城市步行道密度。（2）交叉口密度和数量道路交叉口在一定区域的合理分布对城市交通组织优化起到关键作用，一般情况下道路交叉

9、口越多代表着街道通达性越强，同时也代表着一个区域内步行路径选择具有多样性。一般道路交叉口有 T 形、Y 形、形、尽端等形式，由于原法租界独特的历史原因，上述研究区域内存在着5 道口等复合型形式，因此这一类也应纳入研究范围。B 片区道路交叉口密度为 75 个/km2区则占到了 B 片区的 80%，达到了 60 个/km2，这主要因为二者都是非常规整的方格路网体系，C 片区和 D 片区密度相近，但是相比 A、B 两地分别下降了 17%和 34%，目前只达到了 50%左右，对照前文所述道路路网情况，该数据表明二十世纪初道路交叉口密度都比较高，而七十年代以后的城市建设使得道路交叉口密度降低。从多道路口

10、数量和比例上来看，B 片区由于较大规模地保留了原法租界地区路网形态，因此多道路口占据了绝大部分，在空间上甚至能还原出法国公园放射状形态，这表明该区路径选择多样化，道路通达程度较为良好，A、C、D 三区的多道路口数量和比例虽然相似，但是区交叉口距离大多为 100m 左右，因此是紧凑型街区发展模式，但是交叉口空间分布存在不均衡； C 和 D 片区交叉口距离基本超过了 170m，符合国家 II 类分区标准，C 片区的交叉口分布以路为界呈现明显的南北分异，南部住区部分分布也不平衡，这表明除历史原因外，该区道路连通性存在一定下降；D 片区则受到了原英租界路网的影响，所以多道路口超过了 50%，道路交叉口

11、也较为平均，这说明 D 片区的道路通达程度仅次于 B 片区。（3）住区道路空间形态除了研究 4 个片区外部道路状态外，还应该考虑住区道路的相关情况，由于研究样本建成时间跨度较大、住区类型各不相同，对开放式住区和封闭式小区的道路及其衔接问题进行研究显得尤为重要。若干意见中明确要求“加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积， 推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用打通各类断头路，形成完整路网，提高道路通达性”。设计标准中还对居住街坊内

12、附属道路的规划设计做出要求说明“ 1、主要附属道路至少应有两个车行出连接城市道路，其路面宽度不应小于4.0m；其他附属道路的路面宽度不宜小于 2.5m；2、人行出间距不宜超过 200m”，而住区标准中规定“步行主路宽度不宜小于 3m，步行次路宽度不应小于 1.5m。”因此笔者也将人行出研究范围。解放前的住宅空间形态主要为街坊式，住宅一般和城市道路直接相连，间距和路面宽度纳入道路起到连接城市低层里弄和多层公寓的作用。E2道路交叉口密度是E1、E3 的 18.5 倍，是 E4 的 4.2 倍，但是如果直接据此推断 E2 的道路连通性好于其他三个住区需要更全面的数据比较，所以笔者对多道路口的数量比例

13、也进行了梳理，通过对比得出，虽然 E24 道路口比例达到了 50%，呈鱼骨状平均分布但是大多数为尽端路，它们与外部路网并不能有机衔接，密度达到 2.22 个/hm2，结合其即大多为“死胡同”。不过它的出道路交叉口优势，该住区在道路通达性方面依然具有具有上升潜力。住区人行出间距为 94m，附属道路平均宽度为 3m 均符合现行，但是该住区的外部人行步道并不连续，虽然西侧和滨江道步行街接壤，但是东北侧的步行道路几乎被大量占用、南侧也没有专有的步行道路设计， 建筑退让距离也较小。从二十世纪八十年始，我国开始开展城市住宅小区建设试点工作，受“邻里只为特定”理论的影响，早期小区以街区功能内向平衡为原则，道

14、路，起到组织小区动态流线、排除城市交通干扰的作用， E4 作为震后建设的集中式住宅小区，当时设计的指导是在总体规划统一部署下，全面规划、合理调整、统筹兼顾，降低市区建筑密度和密度，增加公用设施和公共绿地，建筑体型和规划布局应满足抗震需要等3。交叉口数量达到了 13 个，路网结构相对单一，虽然小区4 道路口比例只有 30%，但是横向综合考虑交叉口密度与出密度以及道路的空间分布形态，该小区内道路呈网格状分布，因此出现了很多 T 型路，数量为 6 个，由于人车混行所以大量出现汽车占道的情况，同时出间距为 25108m，附这表明小区与外部交通连接性较好。小区人行出属道路平均宽度为 3m 均符合现行，外

15、部人行步道也呈环状连续，根据实地调研结果， 道路占用情况较少， 总体可步行性较好。E1 和 E3道路交叉口密度均为 0.36 个两个小区建成时间相近，/hm2，出数量和比例也相差无几，只有 3 和 0.3 不到，作为目前我国封闭式小区的代表，道路多“顺而不穿、通而不畅”，和城市路网没有明显的衔接关系，小区“封闭式”管理已经成为一种常态，门禁管理加剧了自我封闭的程度。小区步行道路采用人车分流的形式，通过减少过境交通的穿越来提供安静的居住环境。E14 道路口比例上达到 75%，道路距离较近且分布集中于中心位置，住宅底部还通过廊道相连，通间距为 56m，但是附属道路平均宽度达性具有一定优势。小区人行

16、出只有 2m 略低于现行；E3 小区人行出间距为 46110m，附属路面平均宽度达到了 7m，位于四个样本住区首位，宽阔的道路内有不少康乐设施供居民进行社区活动但是存在 2 个尽端路，因此道路通达性受到一定影响。小区周围都有底层商铺，城市道路两侧沿街建筑靠临街道均具有控制退让，E1 作为高档小区道路规划设计较为完善，商铺前有专有的机动车和非机动车停车区域，机动车停车区域和人行道之间也有相应的绿化设施作为隔断；E3 铺前道路被城市绿化和部分商铺占用，但是东北方向有城市公园可供居民步行休憩，一定程度上了住区道路通达程度。综合来说，根据住区道路空间形态和调研结果得出：E1道路连通性要好于 E3，其次为 E4 最后为 E2，这和它们当时建成的时间和执行标准有着密切联系。倘若依据公共化的要求，根据四个样本住区出中不再建设封闭式小区、道路密度等指标来看，E