大行宫站进站客流组织分析

1、地铁进站客流特征的分析及对策摘要城市轨道交通的基础是客流，是规划乘车人们运载与列车行进方案的根本。客 流具有动态特性，分析客流在时间和空间上的规律，配合城市的整体运输能力，是 城市的轨道交通运输顺利进行的前提。本文的研究对象是南京地铁3号线的大行宫 站，从该站点的具体位置和整个线路上相关连接点出发，分析客流在时间和空间上 得特点，分析当前大行宫站的客流压力问题，关于故障发生时客流问题，早晚高峰 客流拥堵，地铁与公交接驳，公交线路路运输能力弱等，对地铁3号线大行宫站优 化进站客流给出了解决方案。关键词 地铁；客流特征；运营组织；优化措施目次 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l b

2、ookmark4 o Current Document 1引言42概述52.1研究背景概述5 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 2.2进站客流的特征概述5 HYPERLINK l bookmark19 o Current Document 2.2.1早晚高峰进站客流量大5 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 2.2.2故障发生时客流聚集6 HYPERLINK l bookmark25 o Current Document 3交通组织分析6 HYPERLINK l bookmark28 o Curr

3、ent Document 3.1换乘站设计问题6 HYPERLINK l bookmark31 o Current Document 3.1.1附近公交线路运输能力较弱6 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 3.1.2周边公交接驳不够流畅6 HYPERLINK l bookmark37 o Current Document 4大行宫站进站客流控制对策7 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 4.1优化客流的组织和分配74.1.1均衡大行宫站运输匹配7 HYPERLINK l bookmark43 o

4、Current Document 4.1.2完善大行宫站紧急疏导系统优化设计7 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 4.2优化客流的疏散线路94.2.1采取多元化客控措施9 HYPERLINK l bookmark49 o Current Document 4.2.2加强附近几条公交线路接驳9 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 结论11 HYPERLINK l bookmark55 o Current Document 致谢12 HYPERLINK l bookmark58 o Current D

5、ocument 参考文献131引言国内外地铁运营经验表明，合理的客流指示可以让乘客更快速准确的得到相关 信息，并且明确所在位置和车展的整体构造，选择合理的出行路线。在地铁大客流 和意外事故如火灾、爆炸、恐怖袭击等特殊情况下，合理的客流指示并结合应急疏 导方案，可以规避二次伤害、压缩疏散时长、最大限度避免乘客生命财产安全及损 失。近十几年来，国内逐渐重视客流指示与疏导方案的研究，理论方案也逐渐丰富 起来。在考虑信息内容、视觉形态以及所处的空间位置因素，利用层次分析法坐地 铁客流系统的评价方法，利用建模的方式来对客流的指导系统做优化。郑晓霞曾对 青岛地铁北站客流标识系统进行事故研究，根据结论做了相

6、关的优化，设置了导向 标识布局位置规划的优化模型，应用软件解析数据，这给地铁的标识放在什么位置 坐了合理的分析，建立了相关的理论依据。本文在地铁车站客流指示与疏导的理论基础上，实地调查南京地铁3号线起始 站、中间站和换乘站的客流指示系统、客流疏导系统，发现问题而选取换乘车站做 出优化，同时做出效果分析。城市轨道交通运输在运营过程中，会面临着种种问题，其中，进站大客流就是 一个非常重要且关键的问题。如若不能让有效合理的处理地铁进站大客流，而引起 聚集，影响轨道交通正常运行，则会给轨道交通运载带来严重影响，本文对南京地 铁3号线大行宫站进站客流进行分析，并得出了有效的解决方案。2大行宫站的背景概述

7、2.1大行宫站概述南京地铁3号线大行宫站的具体位置：车站地处南京市秦淮区。该站的结构为 地下三层岛式，共有3个出入口，二号线在此换乘。大行宫站位于太平北路、太平 南路和中山东路交叉口。周边配套设施分别有：（1）景点：5号口-总统府（200米）；2号口和6号口一江宁织造府（30米）（2）学校：2号口-南京市第九中学（150米）、长江路小学（500米）；3号 口-游府西街小学（500米）、五老村小学（500米）（3）医院：3号口-八一医院（600米）、四五四医院（1600米）；2.2进站客流的特征概述2.2.1早晚高峰进站客流量大3号线列车6节编组载客能力1860人/列，早高峰上线列车45列，行车

8、间隔3 分30秒，每小时单向运输能力为3.16万人，而实际的早高峰最大断面客流为3.56 万人，运输能力的利用率达到112.65%，晚高峰的列车共四十列，行车时间间隔设 置为4分钟，每小时的单向运输能力达到2.79万人，实际的晚高峰最大断面客流为 2.83万人，实际的运输能力利用率高达101.43%，一般来说常规的高峰期列车利用 率在70%以上，不高于95%，这表示当前的三号线地铁高峰期运输的利用率已经高过 理论上所承受的利用率。在上班高峰期，列车的载客率超标，在火车站会有大批的乘客下车，但同时又 会有新的乘客上车，使得整个列车拥挤，误乘等问题。地铁站的运营管理者做出了 相关的决策调整，但是只

9、是暂时的缓解，并不能从根本上解决问题。2.2.2故障发生时客流聚集轨道交通运营包含很多因素，比如运行的设备等，整个运营过程复杂，如果出 现了相关的问题，会导致整个系统的瘫痪，造成各种拥挤问题。如车辆的故障、信 号故障、外部因素影响线路安全等情况。一旦发生意外事故时，则会造成大客流聚 集，给轨道交通带来拥堵以及其他损害。3交通组织分析3.1换乘站设计问题3.1.1附近公交线路运输能力较弱整体设计在最初对整个地铁的运营能力有着决定性的作用。体贴的部分地铁线 路在规划初期与建成后的客流需求严重不匹配，造成轨道交通站常态化形成大客流。此外，附近公交线路运载能力有限以及发车车次间隔较长，影响了正常运载能

10、 力，造成客流聚集。3.1.2周边公交接驳不够流畅随着线网逐步扩展，换乘站逐步增多，部分换乘站之间通过换乘通道连接，乘 客通过通道进行换乘，但因两个站建设时间不同及建设施工影响，部分站点换乘通 道长且窄，以至于影响换乘效率。在客流聚集的情况下严重影响了轨道交通运载。4大行宫站进站客流控制对策4.1优化客流的组织和分配4.1. 1均衡大行宫站运输匹配可以考虑把车站的高峰期时间段提前，以此来缓解拥挤的问题。通过平台宣传， 让去往主城区的客流高峰时间段整体往前移，早上午六点半时能够增加柳州东站的 客流密度，与此同时发出小交路的列车，在客流密度上升前做好准备，现场指挥其 随时发车，相当于延长了高峰期的

11、时间长度，但与此同时也使得最大断面客流降低， 对高峰期的交通压力稍有缓解。在高峰期时段加强大行宫换乘客流的协调。高峰时期开启车站限流时，首先要 对江北区的出站乘客做疏导，对诸如换乘去江北区的乘客坐限流；第二波高峰时， 包括学生和工作人士的通勤会与来自火车站的客流相冲突，客流量重叠，可以考虑 协调乘客换乘其他线路，在车站门口对客流的进展快慢做控制。4.1.2完善大行宫站紧急疏导系统优化设计通过对南京地铁3号线大行宫站实际调查，得到以下结论：进出站走行时间 实验中，乘车、自动售票机等引导类指示在客流走行过程中起重要作用。信息咨询类、确认类指示有待完善。如以地铁车站为中心500m内的辐射区域内车站位

12、置引 导标识较少，车站周围公交及重要节点提示信息缺失，无障碍电梯标识不能准确的 体现出其所在的出入口位置。客流疏导标识缺失。进站乘客从站厅层通过下行扶 梯或楼梯进入站台层楼梯指引缺少乘客疏散的导向标识，出站闸机前缺少客流导向 标识。换乘站的客流指示与疏导系统合理性低于其他车站，易造成乘客进站时延 长走行距离或花费更长时间寻找目的地。表1大行宫站客流指示与疏导系统优化方案区域标识图案站外辐射区客流指示问题公交站、十字路口等重要节点无导向标识优化增加导向标识。导向标识色彩鲜艳醒目、大小符合规范、内容简明易懂站外空间综合信息指示缺少公交等换乘资讯出入口无障碍电梯无指示标志综合信息指示下增加设置如下关

13、于公交信息综合资讯类客流指示，在地图上明确乘客此时的位置，附近公交站的位置及该公交站开行的车次信息增加无障碍电梯出入口指示标识站外关键节点标识站外综合信息客流指示站厅、站台区域4出入口自动充值机无指示1、2口 增添缺少，4口客流指示指示位置增改4出入口处设置导向取款机和自使动充值机的悬吊式指示。在适当标志；4 口客流一侧具有连贯性。车站右侧的乘的4 口客流指，客可以顺畅的找到4 口位置，避示，免中途导向信息缺失第7页共14未开放的出入口无标识；楼梯口缺少客流疏导标识出站闸机无客流导向标识修改站厅错误指示站台的楼梯口张贴客流疏导标识在出站闸机前的地面上设置排队引导线，并表明出站方向箭头4.2优化

14、客流的疏散线路4.2.1采取多元化客控措施多个换乘站中的最后一个站分配到的运力是全部线路的低值，当其交汇线路 的运力时，造成客流在车站内无法疏导，存在较大的客运安全隐患。在高峰期的 行车组织中抽取一定数量的空车运行至满载率高的区段投入载客。如果线路的联合控制对客流的协调还是作用不明显时，辅助线路可以辅助协 调客流的控制。比如根据客流的一致性特点进行协调，统一分配，减少分散客流， 制定相关的对策来控制，比如重新选择同一控制协调的控制点，以此来缓解车站 的运行压力。在已执行网控的基础上，站台积聚较多乘客并出现不受控制的隐患时，可以 执行三级线控、三级网控、临时关站，以达到车站疏导客流压力。三级线控

15、即本 线全线车站（含换乘站）停止进站5 （或者10、15）min。三级网控即邻线全线 车站（含换乘站）停止进站5 （或者10、15）min。三级线网控是主控站可采取 的最后保底措施，将站内滞留的乘客进行有效疏导，减少主控站客运风险。4.2.2加强附近几条公交线路接驳开行平行公交线路，提前实行宣传引导，缓解站外乘客排队的客流压力。三 号线的客流量均衡系数当前是和理论值不匹配的，在高峰运行时段的运行能力需 要提升，其他时段的运行能力基本能持平，为了满足运输的需要，行车的间隔控 制在：60：【35600：（1860X0.9）】二2 分 45 秒运输能力利用系数取0.9,需上线客车（22X 158）6

16、0=58列。目前投入使用的三号线车辆共四十六列左右，上文中提到的高峰时期客流断 面不符合正常值，运营时段客流量和运行能力不匹配，列车在上行时，仅在至南 京站的路段表现出运行能力的不足，客流的总量从南京站开始下降，从下行方向 来看，火车站至雨花门站的客流量基本平衡，将现有的列车投入运行后，会导致 运能过剩，这样从交通经济学的角度来看，是不合理的，所以要考虑不断的优化 地铁线路的设计，来满足高峰时期的运能，并且避免资源过剩。结论通过地铁3号线大行宫站的调查研究，取得了一些能解决车站客流组织和运 营的经验，这对之后南京的地铁规划和运营具有积极地指导作用，减少列成运能 不足和相关的问题，减少资源的浪费

17、。对地铁的相关管理和设计做探索，不断的 提升地铁的服务质量，让南京市的地铁能实现可持续发展。致谢行文至此，我的这篇论文已经接近了尾声，大学三年的读书生活在这个季节 即将划上句号。结束近在眼前，有很多的话想要诉说，话到嘴边又不知如何开口， 一时之间，只能感谢大学期间改变我的人了。首先我要感谢我的父母，他们给予了我生命，又供我上大学，在这个毕业来 临之际，我想要感谢他们对我的付出，现在即将毕业，也是到了我要回报他们的 时候了。我还要感谢我的指导老师，感谢他对我的监促和指导，他严谨的治学态 度，以及精益求精的工作态度，在这次毕业设计中学到了很多内部控制的知识， 并且提升了自己的专业素养，在此谨向指导

18、老师致以我的谢意。感谢学院的各位老师和教导，以及对我的帮助和关心。他们交给了我丰富的 专业知识，使我在知识和阅历上不断地进步。最后，感谢各位论文批阅老师在百 忙之中对我论文的指导。参考文献陈明利，孙芸芸，宣晶.基于大客流的北京地铁网络化运营风险研究J.都市 快轨交通,2019,32(06):134-141.周芳娟，熊坚，简涛.地铁车站客流指示与疏导方案优化设计J.广东交通职 业技术学院学报,2019,18(04):1-5.禹志杰.城市轨道交通大客流客运组织研究J.科学技术创 新，2019(33):99-100.宋雨洁.地铁大客流组织优化技术J.交通与运输,2019,35(06):49-52.刘海云，赵超.南京地铁大客流快速安检系统构建研究J.中外企业 家，2019(32):223-224.丁波.地铁车站客流组织的影响因素及对策分析J.交通世 界,2019(31):19-20.于泳波.地铁客流来源分布特征研究一一以南京地铁为例C.中国城市规 划学会