毕业设计_航班延误论文

1、近日，上海浦东和广州白云机场先后发生了旅客为了维权而阻拦飞机的事 件。一时间，关于航班延误的话题吵得沸沸扬扬。笔者以“航班延误”关键词 上网搜索，谷歌找到了 714万条相关信息，而百度找到了 745万条相关信息。据 2011年航空服务消费者调查报告，中国有超过7成的消费者遭遇过航班延误。随着中国民用航空业的快速增长，航班延误的次数也在快速增长。中国民 用航空局发布的“2011年民航行业发展统计公报”显示，2011年，我国航空公 司计划航班235. 3万班，正常执行181. 5万班，航班正常率为77. 2%。也就是 说，这一年中有53. 8万个航班延误，按每个航班搭乘150人计算，一年中大约 有

2、8000多万人次遭到航班延误的困扰。仅按每人被延误5小时、每小时机会成 本100元计算，中国旅客每年被航班延误的经济损失超过400亿元。在造成航班 延误原因中，航空公司自身原因占37. 1%，空管原因占27. 5%，天气原因占20%， 其他原因占15. 4%。国内航班延误原因分析与治理对策探讨朱淑朋(中国海洋大学，山东青岛 2 6 6 1 0 0 )摘 要：阐述了民航航班延误的基本概念，对影响航班正常性的各种因素进行了比较系统的分析和梳 理，寻找导致航班不正常的主要因素，探讨了航班延误发生的内在因果关系，结合民航发展现阶段的 大环境，提出了航班延误治理的对策。近年以来，受各种因素的影响，民航航

3、班的正常率一直维持在 一个比较低的水平，航班延误已经成为制约中国民航发展的一个短板。同时民航作为公共交通运输服务 的一个重要成员，其为社会公共服务的质量，一定程度上损害了公众利益。尤其是出现航班大面积延误 时，旅客与航空运输企业的纠纷就越来越多，矛盾越来越突出，严重时甚至激化为冲突。本文拟对航 班延误的各种因素进行较为全面的分析，并提出提高航班正常率的建议。航班正常性定义. 1航班正常符合下列条件之一即为正常：(1 )在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况； (2 )计划开舱门时间后1 0分钟之内落地。. 2航班不正常凡符合下列情况之一，则该航班判定为

4、不正常：(1 )不符合正常航班全部条件的航班；(2 )当日取消的航班；(3 )未经批准，航空公司自行变更航班计划的航班。航班延误原因分析民航航班延误是一个十分复杂的过程，航班生产过程的链条涉及到机场、空管、运输企业、民航数据 公司、油料公司、代理公司等多个单位和近百个专业，每一个环节出现问题，都有可能造成航班延误。 影响航班不正常的因素大致可以分为两类：一是不可抗拒、或者是受环境的影响不能够通过人为短时 间改变的客观因素；二是可以通过企业和官方自身努力，通过采取各种新技术、新程序、新制度等措 施来改变的主观因素。.1 客观因素分析民航航班运输量快速增长自中国民航改制以来，航空运输事业得到飞速发

5、展，三大航空公司航线网络不断扩大，民营航空公司 雨后春笋般异军突起。据统计，2 0 0 3年中国民航在册飞机数量有6 0 0多架，航线约为1 0 0 0条左右，到了2 0 1 1年底，我国民航在册飞机总数增长至1 1 2 4多架，国内、国 际航线也增长至2 2 9 0条，导致民航快速发展和资源相对短缺的矛盾越来越严重。空域结构划分不合理民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥，民航必须接受空军的管理并在其划定的空域范围内活动。此外， 我国民航可支配空域分布不均，东多西少，沿海地区航线网络尤其繁忙，并且空军机场多，受空军活 动影响比较大，如果遇到客流高峰期，例如沪穗线、京广线、京沪线等某些线路的航班飞

6、行量过大， 一旦有天气或者军事活动影响，非常容易造成航班空中交通拥堵。天气原因飞机起降的机场一旦遇到特殊天气，如大雾、降雪、雷雨、大风、侧风超标、雷雨覆盖航线、跑 道能见度低于起降标准，必然会导致航班会发生不同程度的延误。具体来说“天气原因”造成航班延 误主要有以下几种情况：出发地机场天气状况导致不适航，目的地机场天气状况不符合降落标准，此 外还有许多其他重要的因。长途飞行中，航线长，如果有任意一个区域天气状况不适合飞行，就会造 成航班不正常情况发生。据统计，大部分重大航空安全事故，约8 0%以上是由于恶劣天气原因造成 的，并且大多数都是发生在终端区，也就是3 0 0 0米以下的起飞和降落过程

7、中。因此，民航管理 部门和航空公司对天气状况是否适合飞行都有严格的要求和标准，只有在保证安全的情况下，才允许飞 机起飞和降落。机械故障季节性频发在航班运行中，有时旅客会碰上临登飞机或上了飞机后飞机又出现故障，这时候不得不下飞机等待，甚 至有时候飞机已经起飞，空中突发故障信息，机组会根据空中检查单进行处置，符合标准则继续飞往 目的地机场，不符合标准则会返航或就近机场备降进行故障处理，这时必然会导致航班延误，耽误旅 客行程。飞机着陆后，需要进行专业维修、检查，只有故障排除或者办理故障保留，符合手册标准以 后，飞机才能继续起飞，这个过程往往时间比较长，有可能会造成航班长时间延误。.2 主观因素分析航

8、空公司自身原因航空公司自身原因主要有：地面服务保障、工程技术保障、机组保障、运行保障、公司计划、服务 代理等几种主要原因。2 0 0 2年中国民航实现重组，航空公司、机场、航空服务保障企业先后实现与 民航局脱钩，从大的格局上，民航行业已经建立起政企分开的管理体制，但各大机场以及以三大航空公司为代表的大 部分航空公司仍然摆脱不了“国企”影子，缺乏以市场为引导的机制，管理相对滞后。大部分航空公司、 机场、油料公司以及空管单位基本属于国企，之间的“墙文化”比较浓厚，缺少市场竞争机制，导致部分 航空公司航班运行效率较低。此外，各大航空为了增加盈利水平，努力提高飞机的在册日利用率，航线密集，往 往导致备

9、份运力预留不足，甚至没有预留备份运力，某一架飞机一旦发生延误，将会导致后续一连串的航 班延误，导致恶性循环，因为没有备份飞机及时进行航班计划调配，这是导致航空公司航班延误率居高不 下的一个重要原因，损失了公司形象，损害了旅客利益。然而，备份运力又是把双刃剑，备份运力太多就 会导致飞机的日利用率太低，直接影响航班座公里和客公里收益水平，没有合适的利润航空公司将无法运营。 所以，这是一个矛盾的平衡体，值得航空公司认真权衡和商榷。空中交通管制方式和人为因素经过近几年不断的努力，通信、导航、情报、气象保障系统得到了大力的升级，逐步完善。中国民 航虽然在管制设施建设上取得了很大的进步，大部分管制区也装备

10、了二次或一、二次雷达，然而管制 方式仍然没有进行根本性的改变，除深圳、北京等几个管制区实行了雷达管制以外，大部分交通管制 单位仍采用传统程序管制，尤其是西部内陆地区，沿海地区大部分执行的也是雷达监视条件下的缩小间 隔的程序管制。在大幅度增加空中交通流量方面，仍有很长的路要走。另外，还有很多保障环节直接影 响航班的正常性，机场或者空管等其他服务代理保障单位的工作，如食品供应、油料保障、联检、航 务放行、飞机过站检查等保障不及时往往也是影响航班运行正常的重要因素；再如旅客自身也会因为不 熟悉民航的登机程序、证件不符或者携带违禁物品、任意中途终止行程后不通知相关保障人员、恶意 霸机、法律意识淡薄，谎

11、报飞机险情等情况造成航班延误、返航、备降等情况也经常性发生。航班延误治理对策通过以上影响航班正常的主要因素进行对比、分析，除去可控余度较小的客观因素以外，要提高 航班正点率，减少航班延误，就要从公司治理和增加空域容量的角度上出发，通过制度的完善、新技 术和新设备的引进和开发、人员素质培训和教育等层面上进行创新和改革，减少飞机的地面等待时间， 增加空域流量，来提高航班运行效率，提高航空公司航班正常率。.1 继续改善空中交通管制环境一是要加强导航设备和导航系统的建设，改善管制手段，增加雷达信号的覆盖面。雷达管制逐步替代 传统的程序管制，缩小飞行间隔，增加空域飞机容量。二是要重视管制中人为因素的影响

12、，加强体制 建设，完善班组制度，加强外部监督。建立管制员职业素质模型，注重职业道德建设。.2 积极推进军民航空域体制改革针对中国空域体制管理相对落后的情况，要努力创新，解决因体制和人为原因造成的管制区划分不一 致的矛盾。要从国家整体空域资源出发，科学、统一地划分管制区，使军民航管制区尽可能的一致。 此外，在空域使用冲突上要灵活，在空域要求和时间限制上要增强协调沟通，军用飞机训练空域没有活 动时，允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。3 .3 强化管理，提高航空公司运营效率针对航班延误多的航线进行系统、科学的分析，做好航班时刻计划管理。目前我国每年执行夏秋和冬 春季两个航班计划周期。这么长的计划

13、期内，每周甚至每个月的旅客需求量有很大的差异。计划与需求 差异大是执行两季航班计划缺少运力的根本原因。民航局和航空公司应该共同加强每个月编制一个航班 计划的实践和探索，使计划与需求基本一致。航空公司积极响应民航局的要求，每日预留2%的备份运 力，确保航班发生延误后能够迅速有效的进行航班计划调整。3 .4 大力推行新技术、先进设备、先进导航设施的开发利用加快区域导航（AreaNavigation，R NAV）和 RNP（所需导航性能）新技术推进的力度，扩大在航路和终端区运行的应用，优化航路和终端区的航线结 构，减少障碍物的限制影响，增加程序设计的灵活性，可以大大提高空域的使用率，从而增加单位空

14、域的飞机容量。管制区单位容量增加了，可以大大减少天气、军事活动对航班的影响，从而可以从源 头上大大提高航班正常的可能性。航班延误的探讨怀英杰（中国民航飞行学院绵阳分院空管站四川绵阳621000）摘要：因为在塔台工作，所以和机场与飞行相关的事情接触比较多，近些年随着航班的大幅度增长的 同时，航班延误的的比例也在增加，由于刚开始大多数旅客对航空运输的知识匮乏，所以在有些机场当航班延误时，给旅客最多的解释就是“由 于空管原因和流量控制，你所乘坐的航班延误，敬请谅解”。旅客听到后都会很无奈的说为什么总是空管。难道空中交通管制员是造成航班 延误的主要原因是吗？该文将从一名普通管制员的角度来为你解开造成航

15、班延误的真正原因。为你以后搭乘航班出行，如果遇到航班延误，能 多一分理解与宽容，同时也为航班延误的后续服务与如何提高航班正点率提出一点小小的建议。1造成航班延误的因素有哪些根据民航近期修订的统计办法，共划分了 12种延误原因，分别是：天气、容量、航空公司、非民航飞行活动、空管、机场、安检、联检、油料、离港系统、旅客、公共安 全。其中在工作中遇到的最主要的原因有：天气、航空公司、非民航活动、机场和旅客。1天气原因影响航班飞行的天气因素包括：雷雨、降雪、冰冻、低云、低能见度和大风。李先生准备搭乘C C A 1452从绵阳回北京，却在绵阳延误了 3个多小时，令其不解的是绵阳天得不可思议。旅客一般认为

16、天 气只包含了起飞机场的天气和落地机场的天气，其实整个航班所经过的天气还有一大部分是航路天气。 所以旅客有时在不明真相的情况下反感机场提供的天气原因造成的延误。非民航飞行活动非民航飞行活动包含：军事训练、演习活动、卫星发射、抗震救灾等，为了保障这些活动顺利进行， 民航航班的避让在所难免，在一定程度上影响了航班的正常起飞。机长：塔台，CCA 1452回北京请 求放行塔台：C C A 1452现在空军有活动，请等待机长：收到，C C A 1452旅客原因在上学的时候，如果迟到5分钟到教室，通常情况老师会说，你一个人迟到5分钟，全班60个人等 你一个人，也就是大家等了你5个小时。同理，如果一个旅客晚

17、到1分钟，一个航班大概有120到180 个人，也就是要等2到3个小时。旅客是航空运输的重要参与者，同样有义务为航班的顺利运行积极 起来，旅客的晚到是航班延误的人为因素。塔台：C C A 1452，完全准备好没有？机长：塔台，C C A 1452,有一个旅客现在还没有到，稍等一下塔台：收到由于航班放行时间是15分钟，如果在这段时间内没有起飞，需要重新要放行，而航班的放行次序是安 排好的，也就是说在这段时间没有起飞，可能会排到先前排好的次序后面。这也在一定程度上造成了延 误。机场原因由于个别机场的接收航班能力和可用资源有限，自身又想大力发展。这一矛盾就造成了一定的延误。塔台：C C A 1452可

18、以推出开车，机头朝南机长：塔台，请稍等，推车的连接杆坏了塔台：需要等多久？机长：机场只有一个B 738型号的连接杆，需要从其他地方调过来才可以塔台：收到了这只是机 场 造成 航班延误的一个例子，另外由于机场原因造成的延误包括：安检的速度，旅客上机 时机的把握，仓单的配载，加油等等。航班的延误往往不是只有一个因素造成的，而是由一个个小的 失误累积起来的。1.5综合因素由于航空运输活动的连续性，航班在一个地方延误，通常会影响其后面几个航段的执行，由于飞机数 量的原因，同一架飞机在一天中很少会只安排一次航班任务，如果飞机在前面造成的延误比较严重，通 常后面的都会晚到。一般而言，一架飞机平均一天要执行

19、4个的国内航段，要在天上飞8到10个小时， 再加上飞机在机场的过站时间40分钟到1个小时，算下来一个航班每天运行的时间在15个小时左右。每 架飞机的航班计划都预先排好。所以航班延误会有连锁反应，越到后面延误时间越长。综上，航班运 行是一项复杂的过程，一架飞机的起飞到降落，要经历诸多环节，其中任何一个环节出现问题，都有 可能导致航班延误。天气、空军、旅客以及机场，每个环节都扮演着重要的角色，因此，航班延误的治理， 需要多方入手。从自身做起，争取不在自己所在的环节出现问题，只有每个环节和部门都做到位了。航 班延误的数量也就会慢慢降下来的。2如何减少不必要的航班延误当然，比如天气和非民航飞行活动这些

20、因素是不可避免的，那么就从一以下几个方面讲述。旅客是航空运输的的重要参与者，有权利享受航班带来的便利，同样有义务为航班的顺利运行积 极起来，如果每个旅客都能积极的参与，那么由于旅客迟到或者晚到造成的航班延误将会大幅度减少。机场保障方面，航班落地后，机场会对其进行全面的保障，就像一个生产车间正常运行，想要制造 一件合格的产品，那么在这个工序下不能出现其中任何一方面的问题。航班的地面保障包含多个方面， 机舱卫生的清理，旅客登机安检、仓单配载等等。所以，机场想减少由于自身原因造成的延误，必须 加强自身素质和力量。航空公司是航空运输的主体，承担着从飞行计划、保障准备、运行监控等环节，可以说航空公司自

21、身运行品质的高低，很大程度上决定了航班正常保障的水平。航空公司也是造成航班延误的一个重要原因， 主要表现在，公司安排航班的过站时间不合理、公司销售机票多于实际的能力，从而超限。如果航空 公司能解决这3个方面的问题，那么公司原因造成的延误也将大幅减少。流量控制是塔台管制员为了保障安全而做出的决策，如何减少流量控制?塔台管制员应提前做好航班进离岗的预案，加强值班力量，合理 分配精力，减少因管制原事、有情节，才能靠近观众，吸引观众，这点从我们以往制作的科普片中 可以得到例证，很多我们认为做得好的片子都有一个共同的特点，那就是都有吸引人的人物及其经历或 事迹出现。因造成的航班延误。3航班延误后的处理J

22、O Y 1504执行绵阳回西安航段，中午落地后，由于飞机原因造成了长达8小时的延误。后来飞机起飞 前，幸福航空公司给每位旅客补偿了经济损失。现在新闻上看到由于延误造成的冲突越来越多，所以后 期与旅客的沟通必须要到位。所以航空公司在处理这件事情应做到一下几点。3. 1时刻关注天气变化，提前预防航空公司可根据天气预报以及从业经验，提前动员员工做好旅客工作， 专人负责关注天气预报，如遇到航班不正常，及时联系宾馆以备不时之需。对可能取消的航班或延误 较长的旅客进行及时的改签。做到服务的提前性。3.2制定和完善补偿办法，做到有据可依在新闻上看到过旅客因延误拒绝登机现象，所以在经济补偿这 一核心问题上要彻

23、底解决。过去发生的现象，依然还会再次发生。因此要借鉴国外的管理经验，确定 强制性的经济补偿标准。综上所述，航班正常运行是一项复杂的系统工程，任何一个环节都有可能造成 航班延误的发生，各个部门应扮演好自己的角色。因此不论你是旅客、航空公司工作人员、机场工作 人员、管制员，大家都应做好自己的本职工作，为航班的正常运行做出自己应该做到的。航班延误原因及分类研究多士平(郑州航空工业管理学院工商管理学院，河南郑州450046)1研究航班延误问题的必要性航班延误如今已是我国航空业界一个十分严重的问题，要对这一现象进行切实可行的研究是非常必要的， 这种必要性主要体现在以下三个方面：优化社会治理所必须。近几年

24、关于航班延误后旅客因情绪激动而采取过激措施的报导不断见诸报端， 无论这种事件是否造成了严重的后果，都是一个新的社会治理问题。和谐社会的构建、人权的有效保 护是一个政府健全的社会管理职能的体现，延误闹事事件频发是政府公共管理职能的失效。因此，为 了优化社会治理，我们有必要对航班延误做出研究，旨在最大可能的降低此类现象的发生。消费者权益保护所必须。法治社会的体现不在于自我标榜，不在于表面上完善的理论研究成果，而 在于法律赋予公民的权利是否能够得到充分的保护。作为在实力上与航空公司差别悬殊的普通民航消费 者，他们的合法权益应当受到法律的有力保护，这是公民权益的正当诉求，也是法治社会的宗旨所在。 在安

25、全第一的基础上，最大可能地降低航班延误，便是对民航 消费者权益进行的最好的保护。提升航空公司竞争力所必须。伴随着我国市场经济的逐步成熟，也伴随着我国进入世界贸易体系，我 国的航空公司必须要提升自己在国际航空界的竞争力。出于壮大我国国内航空公司实力的初衷，在很长 一段时间内，我国政府无论从法律还是政策上都对国内航空公司进行了一定程度的保护。然而随着我国 的改革开放，这种保护不能继续坚持下去，一味的保护只会给它们提供虚假实力，航空公司应当从自 身的角度来提升自己的国际市场竞争力。提高服务质量，最大可能地降低航班延误几率，是提高竞争 力的关键环节。2航班延误的原因、分类及界定2.1航班延误的原因导致

26、航班延误的原因繁多，主要是因为航空运输高风险性和高标准的安全要求。航空运输的高空运行环 境和高速运行状态决定了其不可有任何人为可见或可预见的安全隐患，因此，相对陆路和水路运输，航 空运输更具敏感性，任何主客观原因都可能成为导致航班延误的因素。仔细分析而言，导致航班延误 的原因主要有以下几种。天气情况异常。因为运行于高空，风雨雷电雪雾等基本都会对正在进行的航空运输产生较大影响：大 风尤其是强侧风和风切变会对飞机的降落构成严重的安全威胁；大到暴雨会导致能见度低以及跑道湿滑从而严重影响飞机的起降；雷电则会对飞行中的航空器造成致命危害，它会使 机身感应带电，造成着陆放电危险；会破坏地面导航设施，干扰飞

27、行员目视。如果雷电击中飞机，可 能导致无线电通讯中断或设备损坏、电子设备遭受干扰、罗盘等部件磁化，影响飞机的通讯、定向和 导航。更遭的是，雷电还可能击中飞机发动机、油箱等关键部位，虽然这种情况很少发生，但一旦 发生，危害极大。此外，雪、雾以及霾都会对航班飞行构成安全威胁。自然灾害或航空事故。航班起降站以及航路上的龙卷风、地震、火山灰等自然灾害也会对航班飞行造 成严重影响，导致航班的延迟或取消。如2010年4月14日，冰岛埃亚菲亚德拉冰盖冰川附近一座火 山喷发后形成大量烟尘，导致北欧成为禁飞区，数十万旅客行程受阻，其中英国被迫实施比美国9. 11 后更严重的大面积停飞。此外，不可预测的航空事故的

28、发生也会直接影响航空公司航班的正常流转。空中流量控制。随着我国空中交通流量主要有如下几个特点：空中交通流量的不断增大、空中交通 流量的东西分布不均衡以及军用空域远远大于民航空域。这种特点决定了空中交通流量控制成为影响航 班准时的一个重要因素。航空公司原因。航空公司方面致航班延误的原因主要有：机械故障、空勤人员原因以及运力调配等。 机械故障是较为常见的原因，航空器的高安全标准决定了它必须被排除一切可见的安全隐患，确定符合 适航标准后方可起飞，尽管有着严格程序的机务排查，但是作为精密的高科技产品，航空器出现故障 的几率也不会降低为零。当然，机械故障应该分情况讨论，主要包含因为机务人员的疏忽而导致的

29、机 械故障和不可预见的原因导致的机械故障。旅客原因。旅客方面的原因主要有两种：第一种是旅客登机迟到，第二种是旅客因为与航空公司或 者机场的矛盾导致拒绝登机、占机索赔或占据飞机跑道的行为导致航班延误。机场原因。机场方面的原因表现为安检工作、机场干扰飞行因素以及与飞行相关的机械或技术故障。 这方面也应该分为两个方面来考虑：一是因为工作人员的疏忽或违规操作而导致延误航班的情况出现， 二是因不可预见的因素导致的延误。航班延误的分类及界定2. 1航班延误的分类根据上述航班延误的原因，我们可以将航班延误进行分类，从而确定承运人对旅客航班延误的法律责任 的界定。现行的部门规章和行业自律规范对延误采取了一种按

30、是否可归责于承运人的原因划分为承运人原 因和非承运人原因两类。如2004年修订的中国民用航空旅客、行李国内运输规则第57条规定： “由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客 提供餐食或住宿等服务”；第58条则规定：“由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅 客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅 客自理”。重庆江北国际机场不正常航班服务标准在其最后的“注”中解释了承运人原因和非承运人原因：“承运人原因：造成航班不正常的可归责于承运人的航班计划、航班调配、机务维护、运 输服务和机组等原因。非承运人

31、原因：造成航班不正常的天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅 客或公共安全等原因”，这是目前较为官方的航班延误原因的划分。有学者则提出了不同于官方分类的 学理性分类，将航班延误分为合理延误与不合理延误在航空运输延误中，根据航班延误的原因，将其分为合理延误和不合理延误。在合理延误的情况下，承运人的勤勉义务并没有解除；在不合理延 误的情形下，承运人应当对其所造成的损失承担赔偿责任。综合考虑，笔者赞同第二种学理性的分类， 即将延误分为合理延误和不合理延误。官方关于不正常航班服务的延误分类有一定的不妥之处。原因在 于该种分类直接将机场排除在外。机场与承运人显然是两个主体，按照此标准，如果因为机场方面的

32、主 观过错而致的航班延误，承运人便不负主要责任，那么旅客的延误损失如何获得法律救济？基于合同相 对性的原理，航空运输合同的双方当事人是承运人和旅客，在因为机场方面的过错而致的航班延误中， 由于旅客与机场没有直接的合同关系，则不能向机场索赔，但是按照上述运输规则的规定，这种 延误属于非承运人原因，旅客也不得向承运人索赔，这将出现旅客遭受延误损失而无法获得法律救济的 情况出现，因此，这种分类是不太合理的。2. 2. 2航班延误种类的界定将航班延误划分为合理延误和不合理延误较为符合旅客的利益，也能够督促航空承运人自律性的提高， 那么准确界定合理延误和不合理延误又是一个亟需解决的问题。笔者认为，区分合

33、理延误与不合理延误 的标准在于延误原因是否属于人为因素。在所有导致航班延误的原因中，天气异常以及自然灾害属于绝对的非人为因素，虽然随着科技的发展， 对于天气情况和灾害的预警能力已大幅的提高，但是“风云变幻”，科技的发展只是相对的，科技 只能在一定程度上预测，但是并不能控制天气的发展变化，因此，我们不能因为有了高度准确的天气 预测能力就认为这属于航空承运人所能预测和控制的情况。而自然灾害一旦发生，其对航班的影响也是 人力无法解决的，这些情况当然属于合理延误。航空事故。已经发生的航空事故也会造成航班延误，如果事故是由于突发的自然灾害而致，由此发 生的延误应该属于合理延误。但是如果航空事故是由于机组

34、人员的违规操作而致，则应该属于承运人的 过错，毫无疑问，承运人应当对其员工进行严格培训和要求，其员工工作行为代表公司行为，员工的 过错而致的航空事故也属于承运人责任。空中流量控制是基于飞行安全以及国家利益的需要而进行的。无论飞行安全还是国家安全都是公共利 益所需，任何时候，公共利益都应该高于个人利益，实际上，公共利益最终仍然体现为个人利益。流 量控制虽然是人为调控的，但是这种调控是基于航行安全以及国家利益，所以应属合理延误。由于承运人而导致的航班延误情况下，也不能一概化为不合理延误。前已有述，承运人原因中有机 械故障因素、空勤人员原因以及运力调配等。后两种无疑属于不合理延误，但是机械故障应该分

35、情况 讨论，如果因为机务人员的疏忽而导致的机械故障航空承运人应该承担责任，这与空勤人员迟到或误机 的法律性质是一样的，机务代表航空承运人，其疏忽行为导致的航班延误法律责任应该由承运人承担。 而如果机务进行了合规操作，却依然由于无法预见的因素导致了机械故障（如合理磨损、金属疲劳等）， 则类似于不可抗力，不应该由承运人承担责任。旅客原因而致的航班延误属于旅客的违法行为，无论基于何种原因，旅客占机索赔以及冲击机场跑道 都属于违法行为，航空承运人都不应该为旅客的违法行为承担法律责任。机场方面导致的航班延误下，首先应当区分是否属于机场工作人员的工作失误而致，如果因为是由于 机场工作人员失误则应该属于不合

36、理延误， 如果机场工作人员严格按照规程操作， 并无违规行为， 则 应该属于合理延误。接下来的问题是，由于机场的不合理延误，应该由谁承担责任。笔者认为，基 于承运人与机场的高度合作关系，如果出现机场原因而致的不合理延误情况，承运人应当向旅客承担延 误责任，之后再向机场追偿，也即机场应该与承运人承担连带责任。3结语航班延误严重影响各方航空当事人的权益，无论是承运人还是机场抑或旅客都应该在自己能力所及范围 内尽自己的注意和谨慎义务，唯此方可对延误有合理的解决之道。导致航班延误的种类多样，我们应 对这些原因作出合理的分类，以便确定各方的权利和义务，从而有利于问题的有效解决。一、前沿随着经济的快速发展，

37、航空服务业也得到了极大的发展，如何提高航空服务质量已经成为诸多航空公司生 存和发展的重要课题。航班准点率作为航空质量的重要内容，对于满足客户需求、提升服务质量具有重要 的意义。从当前实际来看，航班误点已经成为航空服务中的“家常便饭”。据民航总局公布的数据统计， 2010年上半年，我国航班平均正常率只有76.89%，相对往年数据，今年的航班误点率提高了很多，这导 致很多顾客怨声载道，如何有效的降低航班延误已经成为航空服务亟需改进的一大问题。二、航班延误原因分析从当前实际来看，导致航班延误的原因可以分成两大类，分别为航空公司自身因素，包含机务维护不周到、 航班调配不合理等；另外一类为非航空公司因素

38、，包含天气因素、空中管制、机械故障以及旅客自身因素 等，下面将其中重要的因素进行详细的分析。空域结构划分不合理空域流量的大小受到空域结构的影响，当空域结构呈现不合理状态时，其流量大小直接受到限制。我国空 域结构不合理状态是一个长期存在的问题，这使得空域流量受到了很严重的影响。当前大多数机场都还在 使用“空域走廊”，进出机场的航线只能沿着走廊划设，一般的走廊宽度都在10千米左右，有的甚至更窄， 这使得航班调配余地十分狭小，一旦出现恶劣的天气，航班需要绕飞，根本没法机动的去调配；另外，由 于当前空域的使用管理权归属空军，而民航航路集中于狭小的批准范围内，使得空域使用自由度受到了极 大的限制。甚至有

39、些时候，民航飞行还要受到军用活动的干扰。管制设备和方式相对落后当前航空服务业流量管理所面临的一个障碍就是管制方式十分落后。当前各个地方在管制方式方面存在很 大的差别，主要是受到技术投入水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和备份手段差异的影响，使得管制 方式参差不齐。当前一些经济发达地区和部分流量较大的机场空域已经相继实施了雷达监控管制，但是中 西部等大多数地区还是实施程序管制。管制方式对空域流量具有重要的影响作用，传统的程序管制方式效 率较低，而雷达监控管制则能够将空域容量有效的提升好几倍。如果一个空域有数条航路，两种管制方式 的差距将更加悬殊。另外，管制方式的不同，也导致了间隔标准有较大的差异

40、，这使得管制单位之间的协 调变得更加困难。其他因素分析航班延误不仅受到上述因素的影响，还受到天气和人为等因素的影响。在天气方面，由于我国幅员辽阔， 不同地区的气候差异十分显著，雷电、湍流等气象状况都在很大程度上影响着航班的正常飞行。为了保障 飞行安全，飞机在飞行过程中势必会采取改变高度层或者绕飞等手段来避开不利天气可能带来的损害。在 天气极度恶劣的状况下，航班甚至不能按时起飞降落，返航、迫降等现象也经常发生。这都会使得空中交 通管制的流量面临更大的压力。在人为因素方面，航班飞行受到管制员技术能力的影响。管制员专业技能 的高低将会直接影响空中可能通过流量的大小，如在一个管制扇区内，若同时存在一定

41、数量的航空器，当 管制员专业技能相对较高时，他就能熟练的进行指挥；而当管制员的专业技能没法符合这样的飞行条件时， 只能在实施流量控制后才能进行指挥。由此可见，管制员的专业技能也在一定程度上影响着空域流量。三、提高航班正点率的对策加强空域流量控制空域流量虽然对航空公司来说是一个不可控因素，但是只要通过合理的手段，还是能够有效的对其进行梳 理，并减少此类因素导致的航班延误。空中交通流量控制主要是通过长、中、短期等措施来开展。中长期 控制的目的是实现空中交通流量基本不超过控制点的容量。空中交通流量控制的长期调配措施是在制定航 班班期时刻表及飞行前对非定期航班的飞行时刻进行严格的限制和调整；中期调配是

42、在航空器起飞前24 小时采用临时调整起飞时间的方式，让飞机之间的飞行间隔符合管制规定。短期调配是指当出现流量控制 时，通过及时的信息沟通和协调，使得飞机飞行航线和高度得到及时的调整，从而保证飞机之间的飞行高 度以及各种指标符合规定标准，保证飞机安全有秩序的运行。加强航班需求管理加强航班需求管理需要从两个方面着手，一方面是要树立通过需求管理减少航班延误的理念，另一方面要 建立需求管理减少航班延误的机制。当前我国虽然已经认识到了航班延误的严重性，也采取了诸多新建跑 道、扩容机场等措施来提升系统容量。但是系统容量的提升不少一朝一夕的事情，需要长时间、高成本的 付出，而当前的组织形式也较难解决这类问题

43、。为此，有必要从需求管理的角度对其进行处理，通过市场 化管理手段，促进航空服务公司改善服务规范，从而降低航班延误。为此，有必要建立以需求为重心的处 置机制，并以航班延误量为出发点来又针对性的扩容机场容量。我国当前关于航班延误治理还没有一部统 一的法律法规，当前已有的一些法律条文也只是对航班延误后进行后期处置，而提前预防性的法律法规则 没有。为此，有必要从立法角度明确需求管理相关条文，并在一些地区开展试点，从而探索有效需求管理 方案。完善航班延误治理机制上述手段都是从资源利用和配置的方式来缓解航班延误状况，但是通过事后控制的角度对航班延误进行规 范也是重要的手段。完善航班延误治理机制就是要从航班

44、延误后，通过对相关责任方进行治理的方式来提 高责任方的管理水平。为此，航班延误治理机制的完善将有助于市场经济的发展，也会促进民航业的健康 发展。总之。航班延误赔偿不仅广大乘客避之不及，同时也是国内各大航空公司说不出的痛。无论是从经 济效益角度讲还是从企业形象上看，航班延误对航空公司来讲都是有百害而无一利。笔者认为，宏观和微 观方面都应该加强管理，以实现航班延误的治理。使得广大乘客和航空公司都不要有不该有的损失。马宇民航华北空中交通管理局摘 要航班延误是当前国际民航业发展中的一大难题，也是顾客对航空服务不满意的重要内容。本文 在分析航班延误原因的基础上，探讨了如何减少航班延误的对策，从而为完善航

45、班管理机制提供参考。航班延误，作为航空运输服务纠纷的焦点，近几年随着中国民航运输量的不断增长，这个问题受到越来越 多的关注。本文对航班延误的原因进行了深入的解析，以具体的数据来说明造成航班延误各种原因的比例， 让大众对此有个直观的认识。导致航班延误的原因多种多样，主要有以下5个方面：（1）天气原因；（2）航空管制；（3）机械故障；（4）飞机调配；（5）旅客原因。一、天气原因目前，天气原因是造成航班延误的主要原因之一，目前因恶劣天气造成的航班延误最容易得到旅客理 解，但绝大多数旅客对哪些恶劣天气影响航班了解甚少，认为天气恶劣就是大风大雪大雨大雾等，而这种 认识有些片面，也会造成旅客对天气原因造成

46、航班延误有很多误解，事实上天气原因绝不仅仅是指目的地 机场所在城市的天气状况不好，还包括出发地机场天气状况不宜起飞，飞行航路上气象状况不宜飞越等。 一次航班飞行要考虑的天气因素包括以下方面：出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； 目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）；机组 状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）；飞机状况（该机型对气象条件的安全 标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）；因恶劣天气导致的后续状 况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。在飞机起飞、

47、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响 空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低 飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。总体而言，因天气原因造成航班延误是人力无可抗拒的因素，也较易得到旅客的理解。2010年中国民航主要航空公司因天气原因导

48、致的航班延误占19.45%，中小航空公司因天气原因导致的航班延误占17.96%。此外天气原因有较明显的季节特征，如在中国南方地区，随着夏季的来 临，雷雨台风天气进入高发期，因雷雨台风导致的航班延误也将进入高发区； 2011年8月华东地区经历了今年第9号热带风暴梅花超强台风的外围影响，期间 上海浦东机场阵风风力瞬间曾达10级，上海虹桥、浦东两场计有1000余班航班 被取消，江苏、浙江、山东等机场取消航班达1100余班；上海浦东、虹桥两场8 月份因天气原因造成的航班延误占该月总延误量的50%以上，远高于其他月份的 比例；在中国北方地区，冬季冰雪天气是导致航班延误的主要天气原因。二、航空管制航空管制

49、也称空中交通管制，是国家有关部门根据国家颁布的飞行规则， 对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞 行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明 确的立法和规定。我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空 范围的空域由我国国防部队进行管理。 航空管制导致导致航班延误主要是 因为流量控制和空军活动导致的航路禁止或限制。空域是飞行的前提，我国空域实行军管民用，民航实际使用量只占空域的 20%-25%，而伴随民航高速发展，航班需求量的急剧增加，民航可用空域已 经饱和，这使得流量控制上升为航班延误

50、的主要原因，而且呈现越发严重的 态势。另外，为保障国家安全，空军活动、军事演习优先于民航；而且空军活 动涉及国防机密，往往来得突然且没有预计时间。因此，一旦因军事活动发生 航班延误原因解析管制，民航运输就会受到影响，或在地 面等待，或返航或就近降落其他机场等待，等等。而空军管制解除后空域往往 又大量塞机，要消化堆积的大量航班，又再次出现延误。总的来说，目前部分 繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时 间，是非常普遍的现象。2010年中国民航主要航空公司因航空管制原因（包括流量控制和军事活动）导致的航班延误占36.48%，中小航空 公司因航空管制原因导致的航班延误占

51、31.84%，是影响航班延误的第2大原因。三、机械故障随着技术的不断发展，飞机越来越先进，安全系数在不断提高，但为保证安 全，每一架民航飞机都有详细的定期维护计划，每隔一段时间都要对相应的系统、 设备进行彻底检查、更换部件。根据长期以来形成的维修经验，绝大部分的机械故 障隐患都会在这些例行检查中得到及时处理，但再完善仔细的例行维护也无法保证 飞机设备不会突然出现故障，这往往不是正常的例行检查就可以避免的。有些故障 在平时无法发现，需要机务维修人员、机组人员和先进的机载计算机随时监视着飞 机的任何情况，一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行 必要的检查，加以判断，对故障现象进

52、行分析，找到故障源头，然后再进行相应的 排除故障工作，比如换掉故障件等等，排除完故障后，还需填写相关维修记录，还 可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。整个排除故障的过程是需要一定 时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了 确保飞行安全。一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使 是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。如果飞机故障地为外站，当地可能 缺少必要的检修设备、零件和维修人 员，这种情况造成延误所需时间确实很 难讲，这与故障具体情况、当地机务维 修能力有关，如果是大故障一时难以排 除，即使另派飞机来

53、也需要较长时间。四、飞机调配这实际上不是一个延误的原因，所有 其他具体情况造成航班延误的后续航班， 民航都统计为飞机晚到，所有飞机晚到的 原因民航都称为飞机调配。一般来说，一架飞机一天要执行6到 10个国内航班，要在天上飞10个小时左 右，再加上飞机在地面上下客、清洁、装 卸货、例行检查等过站时间，一般每天运 行16小时左右。每架飞机的航班计划都预 先排好，周旋余地不是太大。前一航班出 现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反 应，往往越到后面延误时间越长。现实状况来说，我国航空公司规模较 小，即使三大航空集团在运作中也是划分 成分公司在独立运行，效率较低，可供调 配的余地很小，航线、机场等配套不

54、是很 完善，导致航班运行整体效率偏低，一旦 发生意外情形，应变、调配能力较差，目 前各航空公司也在积极调整，加强调配能 力，尽量提高航班运行效率，减少航班延 误的发生。就实际情况来说，航空公司在 作航班计划时都会留有一些余地，每一天 都有些飞机的航班任务不多，都有一些备 勤机组随时待命中，就是用于临时调配以 便应付意外情况的出现。尽量缩短航班延 误的时间。为了解决前一航班延误影响后 面航班这个问题，有时候航空公司会选择 取消或合并航班的方案，使航班运行秩序 尽快恢复。机械故障和飞机调配引发的航班延误 都属于因承运人原因造成的航班延误，也 是影响航班正常的第一大因素，2010年中 国民航主要航空

55、公司因航空公司原因导致 的航班延误占41.14%，中小航空公司因航 空公司原因导致的航班延误占47.90%，这 类延误是旅客最不能接受的航班延误。随 着中国航空运输量的日益增长，飞机日利 用率的日益提高，飞机发生故障的概率也 随之提高，加上航空公司运力有限，飞机调配不能完全保证，此类延误居高不下。五、旅客原因造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视 的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。常见的情形有：旅客晚到，在航班办理登机手续截止时间之后才赶到。为了方 便旅客，机场、航空公司会尽量帮助这些 晚到旅客顺利赶上该航班，但这也势必造 成该航班的延误，这些优质

56、服务在某方面 也助长了部分旅客习惯性晚到。通知上飞机时旅客不辞而别，严重影 响航班运作，尤其是直达旅客在飞机经停 机场走了。因为一旦发生旅客不辞而别或 其他原因没有登机，为了保证广大旅客的 安全，必须确认该旅客没有遗留任何物品 在飞机上，对客舱、所有托运行李进行全 面检查，即使该旅客没有托运行李，同时 为了对旅客负责，航空公司须将该旅客所 交运的行李从飞机上卸下，以免发生旅 客、行李不在同一地点的情况。近两年，因个别旅客的不当行为影响 航班延误的事件逐渐增多。如不按要求接 受安检、行李超重不托运、戏称带有炸弹 或我带汽油了等恶作剧，都会导致航班延 误；其他如旅客上了飞机突然要下飞机， 旅客携带

57、上飞机的行李过多，旅客突发疾 病等情况也极容易造成航班延误。部分旅 客因航班延误等其他服务问题霸占飞机或 拒绝登机，最近由于赔偿等问题这类因延 误而导致更严重的延误事件越来越多， 旅客在维护利益的同时，也是在侵害后续 航班旅客的利益，同时强占飞机等过激行 为其实已经属于违法行为。2010年中国民 航主要航空公司因旅客原因导致的航班延 误占1.58%，中小航空公司因旅客原因导 致的航班延误占1.38%，有逐渐上升的趋 势。（编辑李伊） 航空运输AIR TRANSPORT航班延误是当前国际民航业发展中面临的一个突出问题，也是顾客对航空服务不满意的重要方面。笔者结合 我国民航的运行实际，在科学、客观

58、地分析航班延误原因 的基础上，探讨民航如何减少航班延误的对策，希望能为 完善航班延误管理提供一定的借鉴。一、航班延误的原因分析根据我国民航运行实际，一般把航班延误的主要原因 划分为自然原因、民航主体运行单位原因、民航保障单位 原因、旅客原因、公共安全事件原因和军事活动原因。自然原因自然原因的本质特征主要是由自然因素直接所致。如自然灾害原因导致航行设备损坏、跑道开裂导致航班停飞 或延误。一般说来，天气是导致航班延误的一个主要的原 因。比如，天气条件低于飞机长的最低飞行标准，低于机 场规定的最低运行标准。又比如，由于天气原因而需要临 时增减飞机所载的燃油或装卸货物；由于恶劣天气造成机 场或航路通信

59、导航设施被损坏，气象灾害使跑道大量积水、 积雪、积冰而无法通行，飞机在寒冷天气时进行除冰、除雪 检查或等待除冰、除雪，恶劣天气迫使飞机临时改变飞行 航线，高空逆风造成飞机实际运行时间超过标准航段运行 时间。这些不良天气原因会造成民航航班出现合并、取消、 返航、备降等航班延误的问题，而且在不良天气的生成、发 展、消散等阶段都会使民航空中管制及机场保障能力下降 而影响航班的正常运行。民航主体运行单位原因民航主体运行单位原因主要指航空公司、机场、空管 单位在运行过程中导致的延误。航空公司原因包括生产 计划、运行保障、空勤组、工程机务、公司销售、地面服务、 食品供应、货物运输、后勤保障、代理机构等方面

60、出现失误 或矛盾。空管原因主要包括空管人为失误、空管系统所属 设备故障、气象服务不能及时准确提供、航行情报服务未 及时提供或有误等方面。机场原因包括机场跑道（滑行道） 等道面损坏或灯光故障，机场活动区有异物，人、畜、车辆 进入跑道或滑行道，机场责任范围内发生鸟害事故，机场 所属设备（含通信、导航设备）出现故障，待停机位或登机 口分配出现问题，保障车辆出现事故，候机楼停电，候机区 秩序混乱，机场运行相关各项信息发布不及时，安检出现 矛盾或问题。民航保障单位原因民航保障单位主要指航空油料、航空通信、联检等单 位在保障民航运行过程中出现问题而导致航班不正常。在 航空油料方面，如未按计划及时安全供油、