机场航站楼构型

1、机场航站楼构型configuration of airport terminals一、选择构型的重要性二、选择构型的要求三、五种基本的航站楼构型四、集中式布局与分散式布局五、五种航站楼构型对比六、航站楼构型评估一、选择构型的重要性航站楼的构型对机场功能的实现、机场商业运营等方面有重要的影响。例如，中置型且是X型(midfield-Xshaped)的航站楼如果带有小于90度的夹角，一般来说 对于飞机的地面滑行是低效的.为什么？飞机不能沿着交叉点中心的主要部分停靠而造成空间浪费例如，如果航站楼需要飞机大量的转弯或者停顿才能停靠，航空公司将付出高额的代价。对于值机或者其他服务，机场如果不能提供一个中

2、心区，机场的商业收益将受到影响。根据世界大、中型机场的设计经验，航站楼构型中比较常见的设计错误是中转旅客的处理。 德国法兰克福机场FRA美国堪萨斯机场MKCFRA法兰克福机场当局花费10亿美元修建T2,准备提供给LH使用。LH发现T2不能为去往国内和欧洲主要城市的旅客提供中转服务。LH婉拒了航站楼迁移请 求。这笔巨额投资也就因为航站楼一直得不到充分利用而造成了巨大浪费。请仔细分析我国三大门户机场的航站楼构型SHAPVG请回忆CAN很具有代表性请同学们仔细观察可能在运行中还存在哪些问题？总结：为了避免出现错误的航站楼构型选择，机场需要进行系统的研究，提出正确的设计方案 为此： 充分了解机场现在和

3、未来可能在国内、国际和地区机场系统中的地位。(MEM、HKG)确定机场各大股东的优先权和具体需要。给设计师权衡各股东不同要求的指导原则。 充分听取最主要基地航空公司的意见.选择具有弹性的航站楼构型方案来适应未来的变化.何谓弹性？二、选择构型的要求航站楼构型需要满足不同类型用户的需求：旅客、航空公司、机场当局、零售商或者特许经营商、政府联检机构的各方的协调e。g.LHRT5在设计之初并没有邀请英航的代表参与T5恰恰供英航使用旅客国内旅客、国际旅客、VIP和VVIP、中转旅客transfer中转旅客的需求可能与其他旅客不同快捷：旅客快速中转，飞机立即起飞可靠：对于航空公司而言，滞留旅客或者迟到的行

4、李所造成的损失是巨大的流程清晰：复杂的路线会使旅客困惑而延误航班，因而不可靠航站楼里推崇简单的、直接的中转流程总结:不同类型的中转旅客对于值机、安检、地面交通系统等设施的需求是不一样的如果机场经营者和航空公司准备实施枢纽战略，即准备将机场打造成中转旅客占机场 总旅客量的一半或者更多枢纽机场的话，那么中转旅客的需求将会对航站楼构型选择 起到决定性作用.航空公司构型影响到运营成本甚至要求机场拆除构型不合理的机场,新建一个机场丹佛斯德普顿机场一-丹佛国际机场机场所有者机场为城市的主要公共交通设施，标志性门户既豪华大气，又经济实用，这两者往往相互矛盾一般情况下更关注经济实用性必须考虑扩建的费用和可能性

5、实际者和经营者往往不一致零售商或者特许经营商希望获得购物人流的形成、容易发现的位置、畅通的通道以及适宜的环境。从店铺前面走过的人数是衡量一个零售店是否具有吸引力的直接标准，更多的人流意味着更 多的潜在顾客。有助于使人流集中的航站楼布局可以提供更多有吸引力的商业区。具有中心区域的布局更具吸引力。例如史基浦机场在航站楼的主入口处修建一个繁忙的购物 中心，且购物中心正好位于地铁站的上面。不仅需要人流，更需要消费。一般而言，禁区外的区域更加理想。对于商店而言，在周围逗留等待，想找地方消磨时间，或者需要满足购物欲望的人才是最理 想的潜在客户人群.所以，具有集中式公共候机区域的旅客航站楼，更能吸引零售商。

6、对于零售商而言，还需要更容易被发现，进货通道顺畅。政府联检机构特权部门，没有义务关注经济效益，很多妥协总结各方的协调，明确自身战略公共设施?经营企业?当地旅客？中转旅客？客运？货运？概念的转变传统方法一一机场为航空旅行的终点现代方法一-旅客航站楼的概念三、五种基本的航站楼构型指廊型 finger pier卫星型 satellites中置型midfield线型linear转运车型transporter上述五种构型在一个机场可能是集中的(centralized)，也有可能是分散的(decentralized)，请思考。指廊型从航站楼主体向外延伸的设施，从俯视图上看，像依附在手掌上的手指；机位都位于

7、从航站 楼主体延伸出来的指廊建筑两侧。20世纪50年代，首次出现了指廊构型，当时是为满足从中央值机厅到几十个机位的服务需要。 目前已成为大型机场最常用的构型之一。很多机场出现了指廊的变异构型，将指廊末端加宽，在平面图上看起来更像T型，这种构型 也被称为“锤头”.在指廊的末端，形成一个能为多架飞机提供服务的小中心区位于T型交叉处)，因而可以把 旅客集中在同一个候机区，可以使旅客共用这些设施，减少候机室的面积。旅客数量和流量的增加，也为零售商带来了商机。主要缺点：飞机和旅客远离航站楼主体，增大了旅客登机的步行距离。(为什么？)T型指廊减少了分布在指廊两侧的机位，增加了末端的机位。这样做的好处是什么

8、？请思考？但是，如果一个指廊上服务的机位过多，则导致指廊延伸很长，将导致旅客步行距离过长， 因而采用捷运系统的独立卫星型或者中置型构型。目前设计者趋于通过设计短的指廊或者使 用捷运系统来缩短步行距离。E.g. DCA华盛顿里根国家机场卫星型从某种程度上说，卫星型是从T型指廊发展而来的卫星厅与中央值机区的连接有两种形式地上地下步行或者步道或者旅客快速捷运系统Narita International Airport机场扩建失败的典型菜农事件（百度）位于东京东部，距离东京市中心60公里（非常远）.80年代建成以后，一直受“菜农事件 困扰，只有一条跑道，是世界上最繁忙的单跑道机场之一。第二条跑道200

9、2年建成，机场容 量有所增加，但第二条跑道的长度只有2018米，不能起降747级别的飞机，继续限制着机场 的发展。2009年10月完成部分延伸，达到2500米。至今仍有4户菜农，机场为其修建了专门的隧道通向市区.成田机场的建设和扩张引发了大规模日本政府与民间的冲突，其影响力不亚于越南战争对于 美国的影响力。卫星厅和主楼之间通过地下连接有一个突出的优点：飞机沿着卫星航站楼活动方便，不仅有利于飞机操作，而且可以为航空公司节省时间和费用.中置型独立的其位置通常远离旅客从陆侧进出的航站楼主体。中置式航站楼的特点：机位数目众多，远远超过卫星型。通常位于两条平行跑道之间。就规模和距离航站楼陆侧主体而言，中

10、置式航站楼均超过卫星型，但无本质差别。丹佛国际机场全美面积最大的机场，科罗拉多州,140平方公里，纽约曼哈顿岛面积的两倍，比旧金山稍大。 ABC三个中置式航站楼，其中A航站楼可以通过人行步道连接，BC必须通过捷运系统连接。 B航站楼为联合航空公司使用，46个登机桥. 匹兹堡机场X型中置式航站楼能够提供75个机位。中置型航站楼运行普遍提供旅客捷运系统。这种技术上的革新对于中置型航站楼的发展与运行是必不可少的技 术条件.X 型（X-SHAPED）适合于场地有限的情况.对于跑道间区域狭小的情况，有两种选择垂直于平行跑道的短线型中置式航站楼斜交式中置式航站楼交叉型或者十字型航站楼均由X型衍生而来将X型

11、旋转45度使其垂直或者平行于跑道.延伸距离较线型中置式航站楼较短，使旅客在航站楼内的步行距离最短。X型航站楼的设计一方面是空间的限制，另一方面意图减少旅客步行距离.但是由于X型航站 楼的中心区域不能停靠飞机，所以增加了旅客的有效步行距离.而且大型飞机一般只能停靠在 X型航站楼的末端。而且X构型导致飞机有更多的转弯和延误.线型航站楼长方形，在其周围都有机位一侧用于停靠飞机，另一侧作为进场道路和停车场.PVG最初的线型:入门即到，已逐渐放弃。从总体上看，让旅客从车道边直接登机，其效率低，收益少，而且不实用.因为每个登机口 前都必须设有值机柜台和安检设备。而且不利于零售.改革的线型：放弃入门即到，设

12、置中央服务区域。这种构型有点类似于指廊，即向两端延伸，不过这两个指廊是一条直线上的。转运车型（远机位）有两种：不能升降和能升降设计初衷:避免乘客步行距离过长和节省建造费用，而且有利于飞机的运行。但是有很多问题：1）摆渡车昂贵（小批量生产）2）地面交通混乱3）上下车辆增加时间，对于短途航班或者中转航班特别不利4）舒适性差，服务质量降低5）总体而言，弊大于利，逐渐消失，只有不能升降的摆渡车，作为桥位的补充四、集中式布局与分散式布局CENTRAILIZED AND DECENTRALIZED不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局集中式布局：只有一栋大航站楼主体分散式布局：修建许多小型航站楼，也被

13、称为单元式航站楼非常适合有特殊要求的航空公司和航空联盟但是不利于航站楼之间的旅客转运，不能提供便捷的中心地面交通站等EWR：三个大航站楼PEKT1 :海南航空集团国内航班的专用航站楼,包括海南航空、大新华航空、大新华快运、金鹿 航空、天津航空。T2：南航、东航为主,及天合联盟。T3 :国航为主，及星空联盟.三号航站楼共设有C、D、E三个功能区,C为主楼。五、五种航站楼构型对比影响因素众多，不同使用者有不同看法，没有另各方完全满意的最佳答案基本原则：综合的、分析的、系统的（不加分析，仅凭直觉往往不可取，交叉型航站楼会缩短旅客步行距离）需要考虑哪些关键因素？1）旅客步行距离walking dist

14、ances2）避免简单直觉3）飞机在航站楼四周的滑行aircraft taxing4）对运行成本的影响5）摆渡车的经济性6）灵活性7）能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅客和国际旅客8）商业零售的布置9）航空联盟的运作旅客步行距离两个OD矩阵阻抗矩阵和客流矩阵阻抗矩阵旅客在任何登机口之间转移的困难程度，描述了设施的物理特性。可以是时间，也可以是距离旅客流矩阵阻抗矩阵中中出现的每个起讫点的旅客流量案例一个指廊拥有4个登机口和一条通道通向主航站楼，指廊宽18米，每个登机口位置如下图 所示.每个登机口的航班旅客人数为100人有220个人通过指廊进出进出港航班的人数分布如下表所示请计

15、算平均步行距离指廊的旅客矩阵指廊的阻抗矩阵旅客-一阻抗矩阵每位旅客步行距离42630/620=68。 76 米如果无转机，则平均步行距离？最大可能步行距离为129米从上述这个案例可以有什么结论？机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距离例如通过衔接的两个航班分配在临近机位大型飞机分配在靠近出口处等等（PVG）并不能改变最大的旅客步行距离，但是能够减少平均旅客步行距离De Neufville， et al。，200220个机位，智能机位分配系统线型中置式航站楼在减少旅客平均步行距离方面更优于X型。在具有相同数量的登机口的条 件下，X构型的航站楼显然可以减少最大步行距离，但是对于平均步行距离，这

16、个优点不明显。 对于中转旅客而言，各种构型理论上相差不大，为什么？因为可以智能分配。对于当地旅客而言，线型集中式候机大厅具有很大优势，因为可以把大型飞机安排在航站楼 中间的机位位置上，以减少各航站楼入口与飞机之间的步行距离。一面为空侧，一面为陆侧的线型航站楼对出港旅客很有利，但是对中转旅客不便。减少了车道边与飞机之间的步行距离，但是不可能完全实现，因为入口的数量往往因为各种 各样的原因被限制了，从而使这一优势不再明显。飞机在航站楼周围的滑行线型中置式航站楼可以使飞机直接从滑行道滑入停机位，因此飞机平均滑行距离减少了 25%， 转弯数减少了 50%。如果每次能够减少1分钟，则一年累积降低的成本也

17、是很客观的数字。六、航站楼构型评估如果机场没有大量中转旅客:线型或者指廊型反之中置型或者卫星型未来的趋势多种构型相互结合，即混合型的结构（Hybrid）亚特兰大北京芝加哥奥黑尔伦敦希思罗 东京羽田 洛杉矶国际 巴黎戴高乐 达拉斯沃斯堡法兰克福 丹佛香港马德里迪拜纽约阿姆斯特丹雅加达曼谷新加坡广州上海浦东休斯顿布什拉斯维加斯麦卡伦旧金山凤凰城夏洛特道格拉斯罗马 fiumicino悉尼金斯福德史密斯迈阿密奥兰多慕尼黑吉隆坡东京成田首尔纽瓦克明尼阿波利斯圣保罗底特律伊斯坦布尔阿塔图尔克 多伦多皮尔逊国际 西雅图塔科马伦敦盖特威克上海虹桥费城国际巴塞罗那EI PRAT新德里英迪拉甘地孟买墨尔本 tullamarine圣保罗波士顿马尼拉深圳成都巴黎奥利台北桃园墨西哥城贝尼托华雷斯国际纽约拉瓜迪亚华盛顿杜勒斯苏黎世劳德代尔堡好莱坞国际机场莫斯科多莫杰多沃华盛顿巴尔的摩土耳其安塔利亚国际 丹麦哥本哈根卡斯特鲁普 西班牙帕尔马马略卡 美国盐湖城国际 昆明巫家坝澳大利亚布里斯班 奥地利维也纳莫