悬挂系统-实图实车介绍

1、常见汽车(qch)悬挂共六十三页现代(xindi)汽车的悬挂 支持车身，改善乘坐(chn zu)的感觉。 外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。共六十三页一、弹簧(tnhung)弹簧是用来缓冲震动的装置。利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式(xn sh)为圈形弹簧，其它被使用在汽车上的弹簧还有板片弹簧和扭力杆弹簧二种。共六十三页二、避震器 避震器是用来缓冲震动，并且吸收能量(nngling)的装置。避震器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体，以吸收震动的能量(nngling)，并且减缓震动的作用。气压方式油压方式共六十三页三

2、、防倾杆将杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置(zhungzh)上面，当左、右侧的轮子分别上下移动时，会产生扭力并使杆件自体产生扭转，利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。 因此防倾杆亦称为扭力杆、防倾扭力杆、平衡杆、扭力平衡杆、平稳杆等等名称。共六十三页四、连杆(lin n)连杆(lin n)是用来连结车轮与车身的杆子。连杆(lin n)的形状可以是一支外形简单的圆杆，也可能是以钢板制成的一个结构体。共六十三页非独立悬挂(xungu)系统 非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边(ybin)车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜 共六十三页非独立

3、(dl)悬挂系统威麟X5采用非承载式车身和前双叉臂后整体(zhngt)桥非独立悬挂形式 共六十三页非独立悬挂(xungu)系统威麟X5非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易(rngy)、行车中前轮定位变化小的优点，但是其舒适性及操纵稳定性都较差。 共六十三页钢板(gngbn)弹簧式非独立悬挂系统 广泛(gungfn)用于货车的前、后悬架中 共六十三页独立(dl)悬挂系统 独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由(zyu)运动，轮胎与

4、地面的自由(zyu)度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。 帕赛特采用前麦弗逊独立悬挂 共六十三页独立(dl)悬挂系统 采用独立(dl)悬挂的保时捷 质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性。共六十三页独立悬挂(xungu)系统 左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统(xtng)存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。 独立悬架：麦弗逊、横臂式、纵臂式、双叉臂、多连杆等 共六十三页麦弗逊式独立悬挂(xungu)系统 麦弗逊式悬挂是

5、当今世界用的最广泛的轿车(jioch)前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。共六十三页麦弗逊式独立(dl)悬挂系统螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以(ky)避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以(ky)用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。共六十三页麦弗逊式独立(dl)悬挂系统结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置(bzh)带来方便。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上。共六十三页共六十三页共六十三页横

6、臂式独立(dl)悬挂横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量(shling)的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。共六十三页双横臂悬挂(xungu) 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但高速(o s)产生甩尾。现在一般都是双横臂式。 性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间 共六十三页双横臂悬挂(xungu)双横臂式独立悬挂(xungu)系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂(xungu)系统。现在一般是不等长的双横臂式。共六十三页双横臂悬挂(xungu)目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部

7、分运动型轿车及赛车(si ch)的后轮也采用这一悬挂系统结构。共六十三页双叉臂式悬挂(xungu)操控性最出色共六十三页共六十三页共六十三页共六十三页双叉臂式悬挂(xungu)不少(b sho)人误以为双叉臂悬挂来源于麦弗逊悬挂 （左：麦弗逊；右：双叉臂） 来源于飞机起落架共六十三页双叉臂式悬挂(xungu)法拉利F430的双叉臂悬挂(xungu)结构 奥迪R8的双叉臂悬挂 结构上讲,双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬挂 两根A字臂类似三角形 共六十三页双叉臂式悬挂(xungu)法拉利F10的悬挂(xungu)细节定位精确、贴地良好出色的抗扭强度和横向刚性操纵性好，是超跑的首选前双叉臂后整体桥的

8、结构是硬派越野SUV的经典结构由于结构复杂成本高，占用空间大，双叉臂悬挂不适合经济性车共六十三页纵臂式独立(dl)悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面(pngmin)内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。 哈弗M1采用纵臂式独立悬挂系统 共六十三页纵臂式独立悬挂(xungu)系统 单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向(zhunxing)轮上。这种单臂式悬挂系统已经很少在现代轿车上使用了。共六十三页共六十三页共六十三页共六十三页多连杆式独立悬挂(xungu)系统 多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬

9、挂系统。其中(qzhng)前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中(qzhng)5连杆式后悬挂应用较为广泛。共六十三页多连杆式独立悬挂(xungu)系统共六十三页共六十三页共六十三页奔驰(bnch)S级的多连杆前悬挂共六十三页奔驰(bnch)E级的多连杆后悬挂共六十三页共六十三页共六十三页多连杆式独立(dl)悬挂系统多连杆式悬挂系统是由(35)根杆件组合起来控制车轮的位置(wi zhi)变化的悬挂系统。 马自达3采用了前多连杆悬挂 横臂式纵臂式 组合共六十三页多连杆式独立悬挂(xungu)系统锐志采用(ciyng)了多连杆悬挂 多连杆式悬挂系统的主要

10、优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向。其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 共六十三页多连杆式独立悬挂(xungu)系统 君威采用了多连杆(lin n)悬挂 现在国内采用前后悬挂均采用多连杆的车型有很多，从中级车到高级车都有体现。譬如奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L等等。共六十三页多连杆式独立悬挂(xungu)系统采用多连杆(lin n)后悬挂的车型就太多了，譬如长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志等等。共六十三页连杆支柱式独立悬挂(xungu)系统 连杆支柱式独立悬

11、挂其实是麦弗逊的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。与多连杆比较，车轮上端不再(b zi)有连杆作为支撑。 共六十三页连杆支柱式独立悬挂(xungu)系统 赛拉图采用的是连杆支柱(zhzh)悬挂 成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。共六十三页连杆(lin n)支柱式独立悬挂系统 海马3采用(ciyng)了连杆支柱悬挂 共六十三页空气悬挂(xungu)系统（主动悬挂(xungu)） 与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘(dpn

12、)高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。共六十三页空气(kngq)悬挂系统空气悬挂(xungu)系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。 共六十三页空气(kngq)悬挂系统空气悬挂系统是一种很先进实用(shyng)的配置，但是却很容易损坏而且造价很高。共六十三页空气悬挂(xungu)系统系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统 。多为高级(goj)SUV和高级(goj)轿车上面，大多数车型都是造价不菲的，属于目前比较小众的悬挂系统。大众途锐采用了空气悬挂 共六十三页拖曳(tuy)臂式悬挂(半独立式) 拖

13、曳(tuy)臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构 结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 共六十三页拖曳(tuy)臂式悬挂新宝来采用(ciyng)了半独立悬挂 承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。一般这种半独立悬挂都适用与中小型汽车和低端SUV的后悬挂。共六十三页典型的拖曳(tuy)臂式后悬挂共六十三页加装了防倾杆拖曳(tuy)臂式悬挂共六十三页大众甲壳虫采用(ciyng)拖曳臂式后悬挂共六十三页拖曳臂式后悬挂的主要有：东风标致(bio zhi)206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等。飞度、206等小车(xioch)多采用拖曳臂式后悬挂共六十三页共六十三页共六十三页共六十三页内容摘要常见汽车悬挂。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代(xindi)轿车十分关键的部件之一。将杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面，当左、右侧的轮子分别上下移动时，会产生