公路路基检测技术的分析.docx

1、公路路基检测技术的分析一、前言从长远和经济的角度讲.高速公路的改扩建工程将是我 国未来公路建设所面临的非常重要和必须解决的问题，相对 于新建公路而言，改扩建原有道路提高原有道路的等级更加 经济实用。高速公路的改扩建在我国还是一个新兴的课题, 如何开展改扩建没有成熟的经验可循,其中如何对高速公路 现有路况开展方便快捷且行之有效的检测.以期对设计施工 提供有效的根底数据，成为一个值得深入研究的问题所以, 既有路基状况的检测评价技术是当前急需解决的技术问题, 笔者对某公路路面改造工程中路基调查，对此开展了一些探 索和尝试。二、既有路基调查目的和内容.既有路基凋查目的及特点（1）调查环境条件要求高。公

2、路往往为地区间交通主 要通道，车流量大，调查检测不可中断交通，也不能过多干 扰车辆正常行驶。（2）现有路基调查手段受限公路既有路基上覆有较厚 的路面构造层（一般H-60cm）,无法用现行路基路面现场 检测规范中的承载板、CBR、弯沉等表屡测试方法开展，采 用FWD测试结果反算路基模量等间接测试方法还不成熟，反 算指标f动态模量）也缺乏评价标准。（3）既有路基状况复杂，调查复杂。一条公路既有路 基可能修建于不同时期，同时分布地域较广，因此使用历时、 填筑土质，基底状况、自然地理环境差异很大，义由于路基 为层状人工构筑物，即便同一地点不同深度填土和状况也是 千差万别.没有任何规律可循，因此造成调查

3、检测困难。(4)既有路基经过多年使用，内部构造大局部已趋于 自然平衡稳定状态，评价其强度和稳定性指标和方法应有异 于一般路基。.既有路基调查内容(1)路基填料物理性状。如填土工程类型f颗粒组成、 液塑限含水量)，含水量(稠度)、密度(包括压实度、相对 密度博。(2)路基力学强度指标。如现场CBR承载比、路基回 弹模量E0、填土的抗剪强度指标c和路基承载力等。(3)路基路面构造分层状况，如路面构造层厚度、路 基路面层问状况、路基内部排水状况、路基基底状况。(4)路基路面病害状况，如路基病害平面、纵向分布 范围，病害类型，与路面病害关系等。三、路基质量控制指标.路基压实机理在压实过程巾，主要是土颗

4、粒间的引力和斥力的相对大 小决定了压实土的构造。当土样的含水量较小时，粒间引力 较大，在一定的外部压实功能作用下，还不能有效地克服引 力而使土颗粒相对移动，这时压实效果较差；增大含水量后, 结合水膜逐渐增厚，引力减小，土颗粒在一样功能条件下易 于移动而挤密，所以压实效果较好；当含水量增大到一定程 度后，孔隙中已出现了自由水，结合水膜的扩大作用不再 显著，因而引力的减少也不是十分显著，同时自由水填充在 孔隙中阻止土颗粒移动的作用却随着含水量的增加而渐渐 显著起来，所以此时压实效果反而下降。.干容重与地基变形模量的关系不同击实功下，同一种土的最大干容重是不同的，随击 实功的增加，最大于容重变大，而

5、对应的最正确含水量变小, 同一种土的干容重越大，无侧限强度越高。.压实度目前主要用压实度来作为评价压实效果的评价指标。所 谓压实度，是指土被压实后的干容重与该土的标准干密度之 比。其中，P为压实度分别为试样干容量和标准干容量。.弯沉值新路基质量检验用贝克曼梁弯沉仪，在BZZ-100标准轴 载作用下，于双轮胎隙中心处，测土基弯沉值，并按下式计 算土基同弹模量的实测值（Eo）：式中：一一分别为测定车单轮轮胎接地压强（MPa）与 当量圆半径（cm）；轮隙中心处的实测回弹弯测值（0.01mm）：土的泊松比，取0.35；均匀体弯沉系数，取0.712用标准轴载车测量弯沉时,P=0. 7MPa. 8=10.

6、 65cm,式（2）可简化为:地基回弹模量与形变模量之间的关系地基的回弹模量 与形变模量两者在数值上约成正比关系，设系数为由式（4）可求得：由式（5）可以看出，路基的回弹模量随干容重的增加 而增加，与含水量相反。弯沉与干容重和密实度之间的关系曲线由式（3）和式 （5）退得：式（8）中，系数量为常数，对某一种土，标准干容重 也是常数。故由式（8）可知，密实度与弯沉成反比，实测 的弯沉越大，密实度就越小。四、土基的回弹模量检测表征路基构造承载力的土基回弹模量值是公路改扩建 工程中需准确测定的一项力学参数。测定回弹模量的方法, 目前国内常用的主要有承载板法、贝克曼梁法和其他间接测 试方法f如贯人仪测

7、定方法和CBR测定法lo.承栽板法。该法适用于现场土基外表，使用BZZ-lOo标准车和叶 30cm的承载板，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法, 测 每级荷载下相应的土基回弹模量变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载 P与同弹变形值L的P-L曲线，然后由变形值导出回弹模量 的值。该法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用， 本次现场检测即采用承载板法测定土基回弹模量。.贝克曼梁法一该法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层外表。 用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的 回弹模量值，也适用于在旧路外表测定路基路面的综合回弹 模量。这种方法测定简单，一般工程单位广泛采用，

8、但是由 于标准荷载较难控制，测定结果往往较难应用于实际。贝克 曼梁弯沉测量仪测到的是最一弹弯沉值，轮载、轮压和加 压时间（行驶速度）是影响测定结果的三项加载条件，在测 定前和测定过程中，必须认真检查是否符合规定要求，测定 时，测试车辆沿轮迹带行驶。由于影响承载能力的变量较多， 可以预料各测设点的弯沉值会有较大的变异，因而通常采用 统计的方法对每一路段的弯沉值开展统计处理，以路段的代 表弯沉值表征路段的承载能力。.贯人仪测定法。土基回弹模量也可用长杆贯人仪综合次数法（简称贯人 仪测定法）测定，该法是利用长杆贯人仪，试验时记录测头 击人士中每10cm所需的锤击次数，直至贯人士中80cm为止。 综合贯人次数是按布辛公式以距路基外表深度为5 cm, 15cm, 25cm, 35cm, 45cm, 55cm, 6