F8型空气分配阀及其电空制动机

1、直接作用式两压力制动机直接作用式两压力制动机两压力直接作用式制动机的特点两压力直接作用式制动机的特点:1.减压制动减压制动,增压缓解增压缓解;2.可阶段制动可阶段制动,但只能一次缓解但只能一次缓解,或称轻易缓解或称轻易缓解;3.制动保压过程中制动保压过程中,如制动缸发生漏泄如制动缸发生漏泄,副风缸不能给制动副风缸不能给制动缸自动补风缸自动补风;4.闸瓦磨耗导致制动缸活塞行程加大时闸瓦磨耗导致制动缸活塞行程加大时,副风缸也不能自动副风缸也不能自动给制动缸增加供风量给制动缸增加供风量; 造成造成3、4两项的原因在于两压力直接作用式制动机两项的原因在于两压力直接作用式制动机的副风缸的风压参与了三通阀

2、主活塞的压力平衡的副风缸的风压参与了三通阀主活塞的压力平衡,而制动而制动缸的压力没有参与主活塞的压力平衡缸的压力没有参与主活塞的压力平衡.如果在如果在3、4两项两项所述的情况下副风缸给制动缸补风所述的情况下副风缸给制动缸补风,有可能引起制动机缓有可能引起制动机缓解解,反而起不到保持制动力不变的作用反而起不到保持制动力不变的作用.间接作用式两压力制动机间接作用式两压力制动机两压力间接作用式制动机的特点两压力间接作用式制动机的特点:1.由两个三通阀组合而成由两个三通阀组合而成;2.主活塞的运动由列车管与工作风缸之间的压力差控制主活塞的运动由列车管与工作风缸之间的压力差控制;3.副风缸仅承担向制动缸

3、供风的任务副风缸仅承担向制动缸供风的任务,不参与第二活塞的压不参与第二活塞的压力平衡力平衡;4.制动缸与容积室间的压力差控制第二活塞的运动制动缸与容积室间的压力差控制第二活塞的运动.5.与直接作用式一样与直接作用式一样,仍为可阶段制动仍为可阶段制动,但不可阶段缓解但不可阶段缓解.3、4两项特点带来下列两个优点两项特点带来下列两个优点:长大下坡道上制动缸漏泄时副风缸可以自动给制动缸补长大下坡道上制动缸漏泄时副风缸可以自动给制动缸补风风;闸瓦磨耗后制动缸活塞行程增大时闸瓦磨耗后制动缸活塞行程增大时,制动缸压强不会降低制动缸压强不会降低.因为制动缸空气压力参与了第二活塞的平衡因为制动缸空气压力参与了

4、第二活塞的平衡,制动缸压强制动缸压强的大小决定于第二活塞下方的压力的大小决定于第二活塞下方的压力.制动缸活塞行程和容制动缸活塞行程和容积增大时积增大时,副风缸将多供风给车辆的制动缸副风缸将多供风给车辆的制动缸.第一章第一章 F8型空气分配阀及其电空制动机概况型空气分配阀及其电空制动机概况第一节第一节 F8型空气分配阀的特点型空气分配阀的特点一一.F8阀原理上的特点阀原理上的特点 F8阀采用二阀采用二-三压力机构作用原理三压力机构作用原理,即主阀是三压力机即主阀是三压力机构构(列车管、工作风缸列车管、工作风缸、制动缸制动缸三压力平衡三压力平衡);辅助阀是二压辅助阀是二压力机构力机构(列车管与辅助

5、室列车管与辅助室压力平衡压力平衡).由于主阀是三压力机构由于主阀是三压力机构,所以具有良好的阶段缓解性能所以具有良好的阶段缓解性能.但在缓解时但在缓解时,需等待列车管需等待列车管压力充到接近工作风缸压力压力充到接近工作风缸压力(即列车管定压即列车管定压)时时,制动缸压力制动缸压力才能降到零才能降到零,所以缓解时间较长所以缓解时间较长.这与二压力分配阀有较大这与二压力分配阀有较大差距差距.为解决这一问题为解决这一问题,辅助阀设计成二压力作用机构辅助阀设计成二压力作用机构,并具并具有加速缓解作用有加速缓解作用.主阀与辅助阀的相互配合主阀与辅助阀的相互配合,使该阀既具有使该阀既具有三压力分配阀的阶段

6、制动三压力分配阀的阶段制动、阶段缓解阶段缓解、自动补风等特点自动补风等特点,又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点.二二.F8阀结构上的特点阀结构上的特点 采用橡胶膜板和柱塞采用橡胶膜板和柱塞-止阀结构止阀结构,取消传统的胀圈、滑取消传统的胀圈、滑阀结构阀结构,简化了检修工艺简化了检修工艺,延长了使用周期延长了使用周期,提高了作用的可提高了作用的可靠性靠性.三三.F8阀性能上的特点阀性能上的特点1.具有良好的制动、缓解特性具有良好的制动、缓解特性.2.具有良好的阶段缓解性能具有良好的阶段缓解性能,并有阶段缓解与一次缓解的转换并有阶段缓解与一次缓解的转换作用作用,适

7、用范围广适用范围广,提高了列车操纵的灵活性提高了列车操纵的灵活性.3.具有自动补风功能具有自动补风功能.当列车施行当列车施行制动保压制动保压后后,制动缸一旦漏制动缸一旦漏泄泄, 可以自动补风可以自动补风,使制动缸压力保持不衰减使制动缸压力保持不衰减.4.制动缸压强有限压阀控制制动缸压强有限压阀控制,其最高压力可根据需要在一定范其最高压力可根据需要在一定范围内围内(如如380480kPa)调定调定.同时制动缸压力与制动缸活塞同时制动缸压力与制动缸活塞行程无关行程无关.5.具有较好的局部减压作用具有较好的局部减压作用,制动波速快制动波速快,列车前后部制动一列车前后部制动一致性好致性好,对于扩编旅客

8、列车对于扩编旅客列车,减少列车冲动的效果尤为明显减少列车冲动的效果尤为明显.6.具有较好的紧急制动性能具有较好的紧急制动性能,紧急制动时有效的附加放风作用紧急制动时有效的附加放风作用可明显减少列车冲动并缩短制动距离可明显减少列车冲动并缩短制动距离.7. F8阀的辅助阀既是单独设置的紧急制动阀的辅助阀既是单独设置的紧急制动(二压力二压力)控制机构控制机构,又具有能使又具有能使(三压力三压力)主阀彻底缓解加快的性能主阀彻底缓解加快的性能.紧急制动作紧急制动作用可靠用可靠,而且紧急制动波速很高而且紧急制动波速很高.第二节第二节 F8型电空制动机的特点型电空制动机的特点一一.原理上的特点原理上的特点

9、采用自动式电空制动方式采用自动式电空制动方式.即通过机车自动制动阀和即通过机车自动制动阀和电磁阀的共同作用电磁阀的共同作用,控制列车管的充、排气控制列车管的充、排气,再通过空气分再通过空气分配阀作用配阀作用,达到制动、缓解的目的达到制动、缓解的目的.这样这样,既可以保证与装有既可以保证与装有空气制动机的车辆混编运行空气制动机的车辆混编运行,又可以保证与装有电空制动又可以保证与装有电空制动的车辆组成专列运行的车辆组成专列运行.在电空制动失效的情况下在电空制动失效的情况下,保证列车保证列车仍具有制动能力仍具有制动能力,确保列车行车安全确保列车行车安全.无论是空气制动或电无论是空气制动或电空制动空制

10、动,其基本制动、缓解等作用其基本制动、缓解等作用, 均受列车管压力变化的均受列车管压力变化的控制控制,是其主要特点是其主要特点. 电空制动采用五线制电空制动采用五线制,即常用制动线即常用制动线、缓解线缓解线、保压保压线线(备与备与104电空混编时用电空混编时用) 、紧急制动线紧急制动线、负线负线.二二.结构上的特点结构上的特点 采用橡胶膜板和柱塞采用橡胶膜板和柱塞-止阀结构止阀结构,具有较好的互换性具有较好的互换性,拆拆卸更换较方便卸更换较方便,橡胶件可保证一个段修期内正常使用橡胶件可保证一个段修期内正常使用.三三.性能上的特点性能上的特点1.减少制动时列车纵向冲动减少制动时列车纵向冲动. 列

11、车制动时列车制动时,前后部车辆可达到前后部车辆可达到同步同步作用作用,不受空气制不受空气制动波速传递时间的限制动波速传递时间的限制,因此因此,大大减少了制动时的列车纵大大减少了制动时的列车纵向冲动向冲动,特别是紧急制动时的列车纵向冲动较空气制动减特别是紧急制动时的列车纵向冲动较空气制动减少了少了27%以上以上,列车纵向冲击加速度减少到与常用制动时列车纵向冲击加速度减少到与常用制动时相同的水平相同的水平,对改善列车平稳性发挥了重要作用对改善列车平稳性发挥了重要作用.2.缩短制动距离缩短制动距离 在在160km/h的制动初速下的制动初速下,紧急制动距离在紧急制动距离在1400m以以内内,较空气制动

12、大约可缩短较空气制动大约可缩短5%10%.3.改善列车缓解性能改善列车缓解性能. 电空制动设独立的加速缓解作用电空制动设独立的加速缓解作用,进一步改善了列车进一步改善了列车缓解性能缓解性能.第三节第三节 F8型空气分配阀及其电空制动机的安装型空气分配阀及其电空制动机的安装 F8阀装在空气制动的车辆上作为控制部件使用时阀装在空气制动的车辆上作为控制部件使用时,其其车下管路系统布置如图车下管路系统布置如图1-1所示所示.其副风缸、制动缸可根据其副风缸、制动缸可根据需要计算选用需要计算选用.也可配置附属设备也可配置附属设备,如空重车调整阀等如空重车调整阀等. F8型电空制动机包括型电空制动机包括:F

13、8阀阀、电空阀箱电空阀箱、副风缸副风缸、工工作风缸作风缸、制动缸等制动缸等.其车下管路安装见图其车下管路安装见图1-2,较较F8型空气制型空气制动系统增加了一个电空阀箱、动系统增加了一个电空阀箱、4根风管和根风管和4个截断塞门个截断塞门.当当电空制动部分发生故障时电空制动部分发生故障时,可关闭这些截断塞门可关闭这些截断塞门,切断电空切断电空制动作用制动作用,成为独立的空气制动机成为独立的空气制动机.图图1-2中虚线部分为电空中虚线部分为电空制动部分制动部分. 电空制动接线位置见图电空制动接线位置见图1-3.图图1-1 F8型空气分配阀的车下管路安装型空气分配阀的车下管路安装图图1-2 F8型电

14、空制动机的车下管路安装型电空制动机的车下管路安装图图1-3 F8型电空制动机的接线型电空制动机的接线第二章第二章 F8型空气分配阀的构造及作用原理型空气分配阀的构造及作用原理第一节第一节 F8型空气分配阀的构造型空气分配阀的构造 F8型空气分配阀由主阀型空气分配阀由主阀、中间体中间体(管座管座) 、辅助阀三辅助阀三部分组成部分组成(图图2-1)一一.主阀主阀(图图2-2) 主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用,是分配阀中最主要部分是分配阀中最主要部分.它是由主控部它是由主控部、充气阀充气阀、限压阀限压阀、副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀、局减

15、阀及主阀体局减阀及主阀体、主阀下体等组成主阀下体等组成.(一一)主控部主控部 主控部是一个主控部是一个直接直接作用的三压力机构作用的三压力机构.主活塞主活塞20上方上方通列车管通列车管,下方通工作风缸下方通工作风缸;小活塞小活塞18(均衡活塞均衡活塞)上方通制上方通制动缸动缸,下方通大气下方通大气.图图2-1 F8型空气分配阀的组成型空气分配阀的组成 图图2-2 F8型空气分配阀的主阀型空气分配阀的主阀大活塞大活塞小活塞小活塞缓解阀缓解阀局减阀局减阀充气阀充气阀平衡阀平衡阀限压阀限压阀副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀 主阀杆主阀杆12上部是实心的上部是实心的,它可以顶开平衡阀它可以顶开平衡阀5

16、,使平衡阀使平衡阀上方的副风缸压力空气进入到平衡阀下方上方的副风缸压力空气进入到平衡阀下方,并经限压阀并经限压阀53通往制动缸通往制动缸. 主活塞的下部是中空的缓解柱塞主活塞的下部是中空的缓解柱塞23,它的下端可以压它的下端可以压开缓解阀开缓解阀34,使制动缸的压力空气由排风弯头使制动缸的压力空气由排风弯头35排大气排大气. 主阀是三压力平衡机构主阀是三压力平衡机构,通过三压力通过三压力(即即P制制、P列列与与P工工)的平衡与否的平衡与否,来实现分配阀的制动来实现分配阀的制动、保压保压、缓解这三个基缓解这三个基本作用位置本作用位置.当当P制制+ P列列 P工工时时,分配阀发生局部减压和制动作用

17、分配阀发生局部减压和制动作用;当当P制制+ P列列P工工时时,分配阀发生缓解作用分配阀发生缓解作用(可以是一次缓解或可以是一次缓解或阶段缓解阶段缓解);当当P制制+ P列列P工工时时,分配阀发生保压作用分配阀发生保压作用(包括制动保压和缓包括制动保压和缓解保压解保压);1.制动作用制动作用 当列车管施行减压时当列车管施行减压时,主活塞主活塞20两侧的工作风缸和列两侧的工作风缸和列车管的压力形成一定的压差车管的压力形成一定的压差(即即P制制+ P列列 P工工),在工作风缸在工作风缸空气压力作用下空气压力作用下,主活塞主活塞20向上移动向上移动,通过顶杆通过顶杆42带动小活带动小活塞塞18及主阀杆

18、及主阀杆12向上移动向上移动,打开平衡阀打开平衡阀5,使副风缸压力空使副风缸压力空气通过打开的平衡阀气通过打开的平衡阀5进入制动缸进入制动缸.2.保压作用保压作用(1)制动保压制动保压 列车管停止减压后列车管停止减压后,制动缸压强上升到工作风缸作用制动缸压强上升到工作风缸作用于主活塞于主活塞20的向上的力与列车管及制动缸压强产生的向下的向上的力与列车管及制动缸压强产生的向下的力三者平衡的力三者平衡(即即P制制+ P列列P工工)时时,在平衡阀弹簧在平衡阀弹簧7的作用的作用下下,平衡阀下移平衡阀下移,关闭阀口关闭阀口,停止了副风缸向制动缸充气停止了副风缸向制动缸充气,使制使制动缸压强保持一定值动缸

19、压强保持一定值,主阀即处于制动保压状态主阀即处于制动保压状态.(2)缓解保压缓解保压 当列车管停止增压当列车管停止增压,制动缸压力空气通过打开的缓解制动缸压力空气通过打开的缓解阀口排到三者压力平衡阀口排到三者压力平衡(即即P制制+ P列列P工工)时时,在保压弹簧在保压弹簧31(即缓解阀下方弹簧即缓解阀下方弹簧)的作用下的作用下,缓解阀缓解阀34上移上移,关闭阀口关闭阀口,制动缸压力停止下降制动缸压力停止下降,使制动缸压力保持一定值使制动缸压力保持一定值,主阀即处主阀即处于缓解保压位状态于缓解保压位状态.3.缓解作用缓解作用 当列车管压强增大时当列车管压强增大时,列车管和制动缸空气压强产生列车管

20、和制动缸空气压强产生的向下的合力的向下的合力,大于工作风缸作用在主活塞大于工作风缸作用在主活塞20的向上的力的向上的力(即即P制制+ P列列P工工)时时,主活塞带动缓解柱塞主活塞带动缓解柱塞23向下移动向下移动,打开打开缓解阀缓解阀34,使制动缸压力空气通过打开的缓解阀排向大气使制动缸压力空气通过打开的缓解阀排向大气,主阀即处于缓解状态主阀即处于缓解状态. 4.列车管局部减压作用列车管局部减压作用 在列车管减压在列车管减压,主活塞主活塞20刚开始向上移动时刚开始向上移动时,缓解柱塞缓解柱塞23随之向上移动随之向上移动,打开了列车管与缓解柱塞套打开了列车管与缓解柱塞套37间的联络间的联络通路通路

21、,使部分列车管的压力空气经缓解柱塞使部分列车管的压力空气经缓解柱塞23上的中心孔上的中心孔、缓解柱塞套缓解柱塞套37,顶开止回阀顶开止回阀27,通过主阀下体通过主阀下体36和主阀体和主阀体1内部通路内部通路,一路经充气阀套一路经充气阀套58尾部孔排向大气尾部孔排向大气,另外一路进另外一路进入中间体的局减室入中间体的局减室,使列车管发生局部减压作用使列车管发生局部减压作用,从而促进从而促进主阀迅速动作主阀迅速动作,进入制动位进入制动位,同时也起到了促进列车制动波同时也起到了促进列车制动波传递的作用传递的作用.5.一次缓解与阶段缓解的转换一次缓解与阶段缓解的转换 通过调转转换盖板通过调转转换盖板4

22、3的位置的位置,可实现一次缓解或阶段可实现一次缓解或阶段缓解的作用缓解的作用.当与无阶段缓解作用的分配阀混编使用时当与无阶段缓解作用的分配阀混编使用时,转转换盖板需放在换盖板需放在“一次位一次位”.施行缓解时施行缓解时,工作风缸压力空气工作风缸压力空气经缓解柱塞套经缓解柱塞套37,转换盖板转换盖板43上的沟槽直接流入列车管上的沟槽直接流入列车管(即即工作风缸与列车管连通工作风缸与列车管连通),达到一次缓解的目的达到一次缓解的目的. 由于缓解时工作风缸压力空气直接地迅速流入列车管由于缓解时工作风缸压力空气直接地迅速流入列车管,既提高了列车管的再充气速度既提高了列车管的再充气速度,又加速了主阀的缓

23、解作用又加速了主阀的缓解作用,这对于较长编组列车的后部车辆加速缓解是很有意义的这对于较长编组列车的后部车辆加速缓解是很有意义的. 当与有阶段缓解作用的分配阀混编或特殊需要时当与有阶段缓解作用的分配阀混编或特殊需要时,转转换盖板换盖板43需放置在需放置在“阶段位阶段位”,这时施行缓解时这时施行缓解时,只要制动只要制动缸压强高于缸压强高于40kPa,列车管与工作风缸通路就仍被充气柱塞列车管与工作风缸通路就仍被充气柱塞59切断切断,而转换盖板而转换盖板43上的槽也被切断上的槽也被切断,此时工作风缸压力此时工作风缸压力空气不能流入列车管空气不能流入列车管,(即工作风缸与列车管不通即工作风缸与列车管不通

24、),从而实从而实现阶段缓解现阶段缓解.(二二)充气阀充气阀 充气阀有两个作用位置充气阀有两个作用位置:上端位上端位(缓解位缓解位)和下端位和下端位(作作用位用位).由于充气阀弹簧弹力的作用由于充气阀弹簧弹力的作用,充气阀平常处于上端位充气阀平常处于上端位.当充气阀膜板上方空气压力大于当充气阀膜板上方空气压力大于20kPa左右时左右时,活塞才被压活塞才被压到下端位到下端位.F8阀充气阀的作用阀充气阀的作用:1.当当F8阀在缓解位时阀在缓解位时,充气阀膜板充气阀膜板63上方制动缸的空气压上方制动缸的空气压力低于力低于20kPa时时(充气阀在上端位充气阀在上端位),列车管压力空气经充列车管压力空气经

25、充气阀套气阀套58、充气柱塞充气柱塞59、向工作风缸充气向工作风缸充气.同时通过充同时通过充气阀套气阀套58尾部孔将局减室压力空气排向大气尾部孔将局减室压力空气排向大气.2.当当F8阀在局减位时阀在局减位时,列车管部分压力空气经充气阀套列车管部分压力空气经充气阀套58尾部孔排大气尾部孔排大气.3.当当F8阀在制动位时阀在制动位时,充气阀膜板充气阀膜板63上方制动缸的空气压上方制动缸的空气压强高于强高于20kPa时时(充气阀在下端位充气阀在下端位),制动缸压力空气推动制动缸压力空气推动充气阀膜板充气阀膜板63,压缩充气阀弹簧压缩充气阀弹簧61,移动充气柱塞移动充气柱塞59,切断切断局减通大气通路

26、局减通大气通路,同时切断列车管与工作风缸间联络通路同时切断列车管与工作风缸间联络通路,以保证主阀的正常作用以保证主阀的正常作用.4.当当F8阀在缓解保压位时阀在缓解保压位时,与转换盖板与转换盖板43配合配合,切断工作风切断工作风缸压力空气向列车管逆流缸压力空气向列车管逆流,以实现阶段缓解以实现阶段缓解.(三三)限压阀限压阀 限压阀的作用是限制常用制动和紧急制动时制动缸限压阀的作用是限制常用制动和紧急制动时制动缸的最高压强的最高压强,其限压值可根据需要通过松、紧调整螺钉其限压值可根据需要通过松、紧调整螺钉75调定调定,调整后由紧固螺母调整后由紧固螺母76锁紧锁紧.(四四)副风缸充气止回阀副风缸充

27、气止回阀副风缸充气止回阀的作用是副风缸充气止回阀的作用是:1.列车管通过它向副风缸充气列车管通过它向副风缸充气,并限制充气速度并限制充气速度,使前后车使前后车辆充气保持一致辆充气保持一致.2.当列车管压强下降时当列车管压强下降时,防止副风缸压力空气向列车管逆流防止副风缸压力空气向列车管逆流,保证主阀的正常工作保证主阀的正常工作.(五五)局减阀局减阀局减阀的作用是局减阀的作用是:1.当当F8阀在局减位时阀在局减位时,列车管压力空气经此阀向大气及局列车管压力空气经此阀向大气及局减室排气减室排气.2.再制动时再制动时,能防止局减室的压力空气向列车管逆流能防止局减室的压力空气向列车管逆流.(六六)主阀

28、体及主阀下体主阀体及主阀下体 主阀体及主阀下体由铸铁铸造而成主阀体及主阀下体由铸铁铸造而成,内部设有主控部内部设有主控部、充气阀充气阀、限压阀限压阀、副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀、局减阀等零部件的局减阀等零部件的空腔以及压力空气流通的各铸造及加工气路空腔以及压力空气流通的各铸造及加工气路.主阀安装面主阀安装面各气路如图各气路如图2-3所示所示.图图2-3 主阀安装面主阀安装面二二.辅助阀辅助阀(图图2-4) 辅助阀是二压力平衡机构辅助阀是二压力平衡机构.辅助阀活塞辅助阀活塞5上方为辅助室上方为辅助室压力空气压力空气:从主阀来的从主阀来的工作风缸工作风缸压力空气经辅助阀体压力空气经辅助阀体1

29、及上及上盖盖7内部通路内部通路,并通过辅助阀套并通过辅助阀套11下排孔充入辅助阀膜板下排孔充入辅助阀膜板3上方上方,然后经辅助阀上盖然后经辅助阀上盖7和辅助阀体和辅助阀体1内部通路向中间体内部通路向中间体的辅助室充气的辅助室充气.膜板膜板3下方为列车管压力空气下方为列车管压力空气.即膜板即膜板3上方上方的辅助室空气压力与膜板的辅助室空气压力与膜板3下方的列车管空气压力相平衡下方的列车管空气压力相平衡.辅助阀的作用辅助阀的作用:1.常用制动位常用制动位: 由于列车管减压由于列车管减压(膜板膜板3下方列车管压力下降下方列车管压力下降),使得辅助使得辅助阀活塞阀活塞5下移下移,但辅助阀杆但辅助阀杆8

30、仅下移到与放风阀接触而打不仅下移到与放风阀接触而打不开放风阀开放风阀.此时辅助室压力空气经辅助阀杆此时辅助室压力空气经辅助阀杆8中心孔中心孔、辅助辅助阀套阀套11的上排孔和的上排孔和常用排风堵常用排风堵12排入大气排入大气.由于排风堵由于排风堵12的限制的限制,使辅助室压力空气的排风速度与列车管的减压速使辅助室压力空气的排风速度与列车管的减压速度相一致度相一致,辅助阀活塞辅助阀活塞5两侧压力基本平衡两侧压力基本平衡,因此辅助阀活塞因此辅助阀活塞5及阀杆及阀杆8不能继续下移打开放风阀不能继续下移打开放风阀15,从而保证了常用制从而保证了常用制动的安定性动的安定性.图图2-4 F8型空气分配阀的辅

31、助阀型空气分配阀的辅助阀通辅助室通辅助室通列车管通列车管常用排风堵常用排风堵紧急排风堵紧急排风堵紧急放风阀紧急放风阀2.保压位保压位: 列车管停止减压后列车管停止减压后,辅助阀活塞辅助阀活塞5两侧压力达到平衡两侧压力达到平衡,辅辅助阀活塞助阀活塞5及辅助阀杆及辅助阀杆8稍稍上移稍稍上移,切断了辅助室排大气的切断了辅助室排大气的通路通路,辅助阀处于保压状态辅助阀处于保压状态.3.缓解位缓解位: 列车管增压列车管增压(膜板膜板3下方列车管压力上升下方列车管压力上升),使得辅助阀使得辅助阀活塞活塞5及辅助阀杆及辅助阀杆8上移上移,到达缓解位到达缓解位,打开了工作风缸与辅打开了工作风缸与辅助室的通路助

32、室的通路.由于制动位时辅助室的压力空气部分排入大由于制动位时辅助室的压力空气部分排入大气气,而工作风缸压力基本保持不变而工作风缸压力基本保持不变,故工作风缸压力高于辅故工作风缸压力高于辅助室压力助室压力,因此工作风缸压力空气再次经辅助阀套因此工作风缸压力空气再次经辅助阀套11的下的下排孔充入辅助阀膜板排孔充入辅助阀膜板3上方及辅助室上方及辅助室,这样就使得这样就使得工作风缸工作风缸压力迅速下降压力迅速下降,从而加速主阀的缓解从而加速主阀的缓解,起到加速缓解的作用起到加速缓解的作用.4.紧急制动位紧急制动位: 当列车管以紧急排风速度排气时当列车管以紧急排风速度排气时,辅助室的压力空气辅助室的压力

33、空气来不及从常用排风堵来不及从常用排风堵12排出排出(即常用排风堵的排风速度低即常用排风堵的排风速度低于列车管排风速度于列车管排风速度),辅助阀膜板辅助阀膜板3两侧形成压差两侧形成压差,使得辅助使得辅助阀活塞阀活塞5及辅助阀杆及辅助阀杆8迅速下移并打开放风阀迅速下移并打开放风阀15使列车管使列车管压力空气经打开的放风阀迅速排入大气压力空气经打开的放风阀迅速排入大气,起到紧急放风作起到紧急放风作用用. 此时此时,常用排风堵常用排风堵12和紧急排风堵和紧急排风堵13同时打开同时打开,共同将共同将辅助室的压力空气排入大气辅助室的压力空气排入大气.当列车管的风排完当列车管的风排完,而且辅助而且辅助室的

34、风压排到小于放风阀弹簧力时室的风压排到小于放风阀弹簧力时,放风阀关闭放风阀关闭,同时辅助同时辅助阀活塞阀活塞5和辅助阀杆和辅助阀杆8上移上移,切断了紧急排风堵与辅助室的切断了紧急排风堵与辅助室的通路通路. 需要说明的是需要说明的是,列车管施行紧急排风后的列车管施行紧急排风后的1015秒内秒内,由于辅助室压力未降到设定值由于辅助室压力未降到设定值,紧急放风阀未关闭紧急放风阀未关闭,此时向此时向列车管充气是没有意义的列车管充气是没有意义的. 三三.中间体中间体(图图2-6) F8阀中间体由铸铁铸造阀中间体由铸铁铸造,用来安装主阀与辅助阀用来安装主阀与辅助阀,并起并起到连接列车管到连接列车管、副风缸

35、副风缸、制动缸制动缸、工作风缸及主阀辅助阀工作风缸及主阀辅助阀的各个气路的作用的各个气路的作用. 主阀和辅助阀分别安装在中间体的两侧主阀和辅助阀分别安装在中间体的两侧,另一侧留有另一侧留有连接车下管路的管锥螺孔连接车下管路的管锥螺孔,分别连接列车管分别连接列车管(1英寸英寸) 、副风副风缸缸(3/4英寸英寸) 、制动缸制动缸(3/4英寸英寸)和工作风缸和工作风缸(1/2英寸英寸). 中间体内有中间体内有两个两个气室气室,一个一个0.8L的局减室的局减室,一个一个3L的辅的辅助室助室,其他还有一些内部气路其他还有一些内部气路.图图2-6 F8型空气分配阀的中间体型空气分配阀的中间体第二节第二节

36、F8型空气分配阀的作用原理型空气分配阀的作用原理 F8型空气分配阀共有六个作用位置型空气分配阀共有六个作用位置,分别是分别是:初充气或初充气或充气缓解位充气缓解位、局部减压位局部减压位、常用制动位常用制动位、制动保压位制动保压位、阶阶段缓解保压位和紧急制动位段缓解保压位和紧急制动位.一一.初充气或充气缓解位初充气或充气缓解位(图图2-7) 当车辆分配阀的各风缸及风管内均无压力空气当车辆分配阀的各风缸及风管内均无压力空气,由机由机车制动机或单车试验器通过车辆分配阀向上述风缸车制动机或单车试验器通过车辆分配阀向上述风缸、风管风管充气充气,称为称为“初充气初充气”. 初充气时初充气时,列车管向工作风

37、缸列车管向工作风缸、副风缸副风缸、辅助室等空辅助室等空间充气间充气.1. 初充气初充气:当司机将自动制动阀手把置于运转位当司机将自动制动阀手把置于运转位,列车制动管列车制动管充气时充气时,压力空气经列车制动管压力空气经列车制动管、支管支管、支管截断塞门和支管截断塞门和远心集尘器进入中间体远心集尘器进入中间体,然后一路经大滤尘器然后一路经大滤尘器、主阀安装主阀安装面面a1孔进入主阀孔进入主阀;另一路经辅助阀安装面另一路经辅助阀安装面a1孔孔、小滤尘网小滤尘网进入辅助阀活塞下方进入辅助阀活塞下方a2. 进入主阀的压力空气进入主阀的压力空气,经通路经通路a2到主活塞上方到主活塞上方a3(同时同时进入

38、缓解柱塞中心孔进入缓解柱塞中心孔a4,为制动时局部减压作准备为制动时局部减压作准备),推动主推动主活塞下移活塞下移,压缩其下方的制动弹簧压缩其下方的制动弹簧,直到主活塞压板外缘碰直到主活塞压板外缘碰到下阀体到下阀体,此时主阀处于充气缓解位此时主阀处于充气缓解位,列车制动管压力空气列车制动管压力空气经下述通路分别充入副风缸工作风缸和辅助室经下述通路分别充入副风缸工作风缸和辅助室,直到定压直到定压为止为止.(1)副风缸充气副风缸充气:列车制动管压力空气经列车制动管压力空气经a1 a2 副风缸充副风缸充气止回阀气止回阀b1 b向副风缸充风向副风缸充风;同时经同时经b1 平衡阀上方平衡阀上方周围空间周

39、围空间b2,为制动时向制动缸充风作准备为制动时向制动缸充风作准备. 由于副风缸充气止回阀弹簧力及阀重力的作用由于副风缸充气止回阀弹簧力及阀重力的作用,实际上副实际上副风缸压力在列车管定压风缸压力在列车管定压600kPa时时,只能充到只能充到560kPa以上以上,而列车管定压而列车管定压500kPa时时,只能充到只能充到460kPa以上以上.(2)工作风缸充气工作风缸充气: 主活塞上方主活塞上方a3压力空气经通路压力空气经通路a5 充气充气阀杆沟槽阀杆沟槽a6和转换盖板槽和转换盖板槽a7(一次缓解时一次缓解时) 通路通路a8 缩缩孔堵孔堵 下阀体通路下阀体通路a9 缓解柱塞套和柱塞槽缓解柱塞套和

40、柱塞槽主主活塞下活塞下方方c1 上阀体通路上阀体通路c2 中间体通路中间体通路c3 工作风缸工作风缸.工作工作风缸压强可充至定压风缸压强可充至定压.(3)辅助室充气辅助室充气:由于列车制动管压力空气经由于列车制动管压力空气经a1进入辅助阀体进入辅助阀体内内a2(同时进入放风阀下方同时进入放风阀下方a3),推动辅助阀活塞向上移动推动辅助阀活塞向上移动,使辅助阀处于充气缓解位使辅助阀处于充气缓解位. 工作风缸的压力空气经工作风缸的压力空气经c4辅助阀通路辅助阀通路c5辅助阀套辅助阀套径向孔径向孔辅助阀杆槽辅助阀杆槽辅助阀活塞上方辅助阀活塞上方f1 f2 f3 辅辅助室助室,直到充至定压值直到充至定

41、压值. 另一路经辅助阀杆中心孔到达辅助阀杆顶部另一路经辅助阀杆中心孔到达辅助阀杆顶部f4(为制动为制动位常用排风堵排辅助室压力空气作准备位常用排风堵排辅助室压力空气作准备); 初充气过程如下所示初充气过程如下所示:初充气过程初充气过程2.再充气再充气:再充气即制动后的充气再充气即制动后的充气.当列车制动管增压后当列车制动管增压后,使原使原来主阀的三压力平衡状态被打破来主阀的三压力平衡状态被打破,列车制动管和制动缸压列车制动管和制动缸压力空气的向下合力大于工作风缸压力空气的向上力力空气的向下合力大于工作风缸压力空气的向上力,使主使主阀处于充气缓解位阀处于充气缓解位,其充气通路与初充气时相同其充气

42、通路与初充气时相同,缓解排气缓解排气通路如下通路如下:(1)制动缸缓解制动缸缓解:主阀到达缓解位时主阀到达缓解位时,主阀下方的缓解阀被打开主阀下方的缓解阀被打开,制动缸压力空气经由制动缸压力空气经由d d1 d2 d3 d4 缓解阀排缓解阀排大气大气. 同时主阀小活塞上方的压力空气也经限压阀底部的大同时主阀小活塞上方的压力空气也经限压阀底部的大缩孔堵缩孔堵限压阀套限压阀套限压阀沟槽限压阀沟槽d7d6 d2 d3 d4 缓解阀排大气缓解阀排大气. 使用阶段缓解时使用阶段缓解时(转换盖板在阶段缓解位转换盖板在阶段缓解位),由于列车制由于列车制动管从增压到停止增压动管从增压到停止增压,主阀小活塞上方

43、制动缸压强在下主阀小活塞上方制动缸压强在下降降,直到主阀向上的力大于向下的力时直到主阀向上的力大于向下的力时,主活塞即向上移动主活塞即向上移动,关闭缓解阀口关闭缓解阀口,制动缸停止排气制动缸停止排气.主阀三压力达到一个新的主阀三压力达到一个新的平衡点平衡点,此时制动缸仍保留一定的空气压强此时制动缸仍保留一定的空气压强,其大小可由机其大小可由机车司机通过控制列车管的增压量而定车司机通过控制列车管的增压量而定. 使用一次缓解时使用一次缓解时(转换盖板在一次缓解位转换盖板在一次缓解位),当列车制动当列车制动管增压管增压,主阀达到缓解位时主阀达到缓解位时,制动缸压力空气排向大气制动缸压力空气排向大气,

44、同时同时主阀主活塞下方主阀主活塞下方c1的工作风缸压力空气经缓解柱塞套和槽的工作风缸压力空气经缓解柱塞套和槽a9a8a7a6a5主活塞上方主活塞上方a3和列车制动管和列车制动管,工工作风缸压强迅速下降作风缸压强迅速下降,此时此时,主阀再不可能回到缓解保压位主阀再不可能回到缓解保压位,制动缸压强一次降到零制动缸压强一次降到零.(2)局减室排气局减室排气:制动缸压强降至制动缸压强降至20kPa以下时以下时,充气阀活塞在充气阀活塞在其弹簧力的作用下向上移动其弹簧力的作用下向上移动,打开充气阀杆尾部充气阀套打开充气阀杆尾部充气阀套的气路的气路,局减室压力空气经局减室压力空气经e e1 e3 大气大气.

45、图图2-7 F8阀初充气或充气缓解位阀初充气或充气缓解位二二.局部减压位及稳定性局部减压位及稳定性1.局部减压位局部减压位(图图2-8) 当列车管减压当列车管减压,主活塞上方主活塞上方a3空气压强空气压强P列列下降下降,使得主使得主活塞下方活塞下方c1工作风缸压力空气经缓解柱塞沟槽工作风缸压力空气经缓解柱塞沟槽缓解阀套缓解阀套上排孔上排孔主阀、下体通路主阀、下体通路a9 工作风缸限制堵工作风缸限制堵主阀体主阀体内部通路内部通路a8 充气阀套上排孔充气阀套上排孔充气柱塞沟槽及转换盖充气柱塞沟槽及转换盖板沟槽板沟槽a7(一次缓解位一次缓解位) 主阀体内部通路主阀体内部通路a5 主活塞上主活塞上方方

46、a3,向列车管逆流向列车管逆流. 由于受工作风缸限制堵的限制由于受工作风缸限制堵的限制,工作风缸压力空气逆工作风缸压力空气逆流量小于列车管的减压量流量小于列车管的减压量,随之主活塞两侧形成一定的压随之主活塞两侧形成一定的压差差,即即P列列P工工, P制制=0,同时在制动弹簧力的作用下同时在制动弹簧力的作用下,主活塞与主活塞与缓解柱塞向上移动缓解柱塞向上移动: 先切断工作风缸向列车管逆流通路先切断工作风缸向列车管逆流通路,工作风缸压力停止下工作风缸压力停止下 降降,主活塞迅速向上移动主活塞迅速向上移动; 然后关闭缓解阀然后关闭缓解阀,切断制动缸与大气的通路切断制动缸与大气的通路; 发生局减作用发

47、生局减作用:缓解柱塞中心孔与缓解柱塞套中间一排孔缓解柱塞中心孔与缓解柱塞套中间一排孔连通连通,使主活塞上方使主活塞上方a3列车管的压力空气经下述通路列车管的压力空气经下述通路: 缓解柱塞中心孔缓解柱塞中心孔a4 缓解柱塞套中间一排孔缓解柱塞套中间一排孔主阀下体主阀下体e5 局减阀缩孔堵局减阀缩孔堵,到达到达局减止回阀局减止回阀,并打开该阀并打开该阀. 一部分列车管压力空气到达局减止回阀下方一部分列车管压力空气到达局减止回阀下方,另一部另一部分经主阀下体通路分经主阀下体通路e4 主阀体通路主阀体通路e2,一路经中间体通路一路经中间体通路e1到局减室到局减室(0.8L),同时经通路同时经通路e3和

48、充气阀杆尾部充气阀套和充气阀杆尾部充气阀套的气路排入大气的气路排入大气,形成第一阶段局减作用形成第一阶段局减作用.2.稳定性稳定性 稳定性是指在缓解状态下不发生自然制动的性能稳定性是指在缓解状态下不发生自然制动的性能. 在充气缓解位在充气缓解位,当列车管缓慢减压当列车管缓慢减压(轻微漏泄轻微漏泄)的速度小的速度小于列车管最小减压速度于列车管最小减压速度,工作风缸的压力空气经工作风缸工作风缸的压力空气经工作风缸的限制堵向列车管逆流的限制堵向列车管逆流,当逆流量与列车管减压量相同时当逆流量与列车管减压量相同时,主活塞上下不能形成足够的压差值主活塞上下不能形成足够的压差值,主活塞仍处在缓解位主活塞仍

49、处在缓解位不动不动,保证了分配阀缓解状态的稳定性保证了分配阀缓解状态的稳定性.图图2-8 F8阀局部减压位阀局部减压位三三.常用制动位及安定性常用制动位及安定性1.常用制动位常用制动位(图图2-9) 由于局减的作用造成主活塞上方列车管的空气压力急由于局减的作用造成主活塞上方列车管的空气压力急剧下降剧下降,主活塞在局减位并没有停下主活塞在局减位并没有停下,而是继续向上移动而是继续向上移动,并并通过中体顶杆带动小活塞上移通过中体顶杆带动小活塞上移,打开平衡阀打开平衡阀,使主阀达到常使主阀达到常用制动位用制动位. 此时此时,副风缸压力空气经中间体副风缸压力空气经中间体主阀内部通路主阀内部通路b1 平

50、衡阀上部空间平衡阀上部空间b2 通过打开的平衡阀通过打开的平衡阀主阀杆四周主阀杆四周主阀体内部通路主阀体内部通路d8 ,然后然后,一路到达平衡阀导杆上部一路到达平衡阀导杆上部d9;另另一路经限压阀套上排孔一路经限压阀套上排孔限压阀沟槽限压阀沟槽限压阀套下排孔到限压阀套下排孔到达限压阀下部达限压阀下部d7.此后压力空气的流向分成四路此后压力空气的流向分成四路: 一路经主阀体一路经主阀体d6 中间体通路中间体通路d1向制动缸充气向制动缸充气; 一路经主阀体一路经主阀体d6 d2 主阀下体主阀下体d3 局减阀套下排孔局减阀套下排孔缓解柱塞杆周围及缓解阀上方缓解柱塞杆周围及缓解阀上方,同时也经缓解阀盖

51、通路同时也经缓解阀盖通路d4到达缓解阀导杆下方到达缓解阀导杆下方; 一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞d10上方充气上方充气; 一路经限压阀下方大缩孔一路经限压阀下方大缩孔主阀体通路主阀体通路d11 充气阀盖到充气阀盖到达充气阀活塞上侧达充气阀活塞上侧d12,当制动缸压强上升到当制动缸压强上升到20kPa左右时左右时,压缩充气阀弹簧压缩充气阀弹簧,使充气阀活塞及充气阀杆移动使充气阀活塞及充气阀杆移动,切断了局切断了局减排大气的通路以及充气阀的列车管与工作风缸充气减排大气的通路以及充气阀的列车管与工作风缸充气(或或逆流逆流)通路通路. 由于主阀是三压力平衡机构由于主

52、阀是三压力平衡机构,即即P制制+ P列列P工工,因此在因此在制动位时制动位时, P工工可看作一定值可看作一定值,当当P列列下降时下降时, P制制就上升就上升,所以所以制动缸压力空气作用于小活塞的向下的力制动缸压力空气作用于小活塞的向下的力P制制只受列车管只受列车管压力压力P列列的影响的影响,而与制动缸活塞行程无关而与制动缸活塞行程无关. 在制动时在制动时(包括常用制动和紧急制动包括常用制动和紧急制动),由于列车管压力由于列车管压力低于副风缸压力低于副风缸压力,因此副风缸充气止回阀被关闭因此副风缸充气止回阀被关闭. 列车管减压引起分配阀局减后列车管减压引起分配阀局减后,辅助阀活塞下方辅助阀活塞下

53、方a2列列车管压力下降车管压力下降,而辅助阀活塞上方而辅助阀活塞上方f1辅助室的压力没有变化辅助室的压力没有变化,使辅助阀活塞上下形成压差使辅助阀活塞上下形成压差,辅助阀活塞与辅助阀杆一起辅助阀活塞与辅助阀杆一起下移下移,先切断了工作风缸与辅助室的通路先切断了工作风缸与辅助室的通路(c5和和f1),然后打然后打开了辅助室与常用排风堵间的通路开了辅助室与常用排风堵间的通路,即即:辅助室压力空气辅助室压力空气中间体中间体f3 辅助阀体及上盖通路辅助阀体及上盖通路f2 辅助阀套下排孔辅助阀套下排孔 辅助阀活塞上方辅助阀活塞上方f1 辅助阀杆中心孔辅助阀杆中心孔辅助阀杆顶部辅助阀杆顶部f4 辅助阀套上

54、排孔辅助阀套上排孔,经过常用排风堵排入大气经过常用排风堵排入大气.2.安定性安定性 安定性是指在常用制动时不发生紧急制动作用的性能安定性是指在常用制动时不发生紧急制动作用的性能. 当列车管减压速度没有达到紧急制动所要求的减压速当列车管减压速度没有达到紧急制动所要求的减压速度时度时,辅助室压力空气经过常用排风堵排入大气辅助室压力空气经过常用排风堵排入大气,使辅助阀使辅助阀活塞上下压差不能继续增加活塞上下压差不能继续增加,放风阀在其弹簧力的作用下放风阀在其弹簧力的作用下不会被打开不会被打开,保证了分配阀常用制动的安定性保证了分配阀常用制动的安定性.图图2-9 F8阀常用制动位阀常用制动位四四.制动

55、保压位及分配阀的自动补风作用制动保压位及分配阀的自动补风作用 实行常用制动后实行常用制动后,当制动缸压强达到需要值后当制动缸压强达到需要值后,列车管列车管停止减压停止减压.这时这时,分配阀处于制动保压位分配阀处于制动保压位,从而使制动缸压强从而使制动缸压强也保持一定也保持一定.1.制动保压位制动保压位(图图2-10) 列车管停止减压后列车管停止减压后,副风缸的压力空气继续进入制动副风缸的压力空气继续进入制动缸及小活塞上方缸及小活塞上方(即即P制制上升上升),当小活塞上方当小活塞上方P制制与大活塞上与大活塞上方方P列列之和与主活塞下方之和与主活塞下方P工工力相等时力相等时(三压力平衡三压力平衡)

56、,在平衡在平衡阀弹簧力的作用下阀弹簧力的作用下,小活塞通过中体顶杆与大活塞一起向小活塞通过中体顶杆与大活塞一起向下移动下移动,直到关闭直到关闭平衡阀平衡阀为止为止.此时副风缸与制动缸通路被此时副风缸与制动缸通路被切断切断,副风缸停止向制动缸供风副风缸停止向制动缸供风.主阀处于制动保压位主阀处于制动保压位. 列车管停止减压后列车管停止减压后,辅助室的压力空气继续通过常用辅助室的压力空气继续通过常用排风堵排入大气排风堵排入大气,当排到辅助阀活塞上方的压力稍小于其当排到辅助阀活塞上方的压力稍小于其下方的压力时下方的压力时,辅助阀活塞与辅助阀杆同时上移辅助阀活塞与辅助阀杆同时上移,切断了辅切断了辅助室

57、排大气的通路助室排大气的通路,辅助阀也处于制动保压位辅助阀也处于制动保压位. 此时辅助室的压强与保压后的列车管压强相等此时辅助室的压强与保压后的列车管压强相等,但低但低于工作风缸的压强于工作风缸的压强,为缓解初期工作风缸压力空气向辅助为缓解初期工作风缸压力空气向辅助室充气室充气,起加速缓解作用作准备起加速缓解作用作准备.2.自动补风作用自动补风作用 分配阀处于保压位后分配阀处于保压位后,主阀三压力机构也处于平衡状主阀三压力机构也处于平衡状态态,即即P制制+ P列列P工工,如果制动缸出现漏泄等原因如果制动缸出现漏泄等原因,使制动缸使制动缸压力下降压力下降,同时引起主阀小活塞上方压力下降同时引起主

58、阀小活塞上方压力下降,三压力平衡三压力平衡被破坏被破坏,机构向上的力大于向下的力机构向上的力大于向下的力,使主活塞带动小活塞使主活塞带动小活塞及主阀杆上移及主阀杆上移,重新打开平衡阀重新打开平衡阀,副风缸的压力空气通过打副风缸的压力空气通过打开的平衡阀沿制动位时的通路到达制动缸和小活塞上方开的平衡阀沿制动位时的通路到达制动缸和小活塞上方,当制动缸压力补充到平衡值时当制动缸压力补充到平衡值时,主活塞和小活塞同时下移主活塞和小活塞同时下移,平衡阀重新关闭平衡阀重新关闭,主阀再次处于保压位主阀再次处于保压位.图图2-10 F8阀制动保压位阀制动保压位五五.制动保压后充气制动保压后充气(一次或阶段一次

59、或阶段)缓解位缓解位1.一次缓解一次缓解(图图2-7) 主阀转换盖板置于一次缓解位主阀转换盖板置于一次缓解位. 制动保压后施行缓解制动保压后施行缓解,列车管充风列车管充风,辅助阀活塞上下压辅助阀活塞上下压力失去平衡力失去平衡,辅助阀活塞下方压力辅助阀活塞下方压力( P列列)高于上方压力高于上方压力(P辅辅),辅助阀活塞上移辅助阀活塞上移,打开工作风缸与辅助室的通路打开工作风缸与辅助室的通路,辅助阀处辅助阀处于充气缓解位于充气缓解位. 由于制动时辅助室压力空气经过常用排风堵部分排入由于制动时辅助室压力空气经过常用排风堵部分排入大气大气,辅助室压力低于工作风缸压力辅助室压力低于工作风缸压力,因此工

60、作风缸向辅助因此工作风缸向辅助室充气室充气,即工作风缸压力空气和主阀主活塞下方压力空气即工作风缸压力空气和主阀主活塞下方压力空气c1 中间体中间体c4 辅助阀体与上盖通路辅助阀体与上盖通路c5 辅助阀套下排辅助阀套下排孔孔辅助阀杆沟槽辅助阀杆沟槽辅助阀活塞上方辅助阀活塞上方f1 辅助阀体及上盖辅助阀体及上盖通路通路f2 中间体中间体f3 辅助室辅助室,使工作风缸压强降低使工作风缸压强降低(加速缓加速缓解作用解作用). 由于列车管增压由于列车管增压,主阀主活塞上方压力上升主阀主活塞上方压力上升,三压力平三压力平衡状态被打破衡状态被打破, P制制+ P列列P工工,即向下的力即向下的力(列车管和制动