山东交通学院 威海海运分校 复习资料整理(第二章 船体结构与船舶管系)

1、 崔鲁腾排版第二章 船体结构与船舶管系第一节 船体结构第二节 船舶管系第一节 船体结构一、概述1.概念1)主要构件：船体的主要支撑构件称为主要构件，如强肋骨、舷侧纵桁、强横梁、甲板纵桁、实肋板、船底桁材、舱壁桁材等。2)次要构件：一般是指板的扶强构件，如肋骨、纵骨、横梁、舱壁扶强材、组合肋板的骨材等。2.船体结构的作用船舶由主船体、上层建筑和许多其他各种设备所组成。主船体是指上甲板以下包括船底、舷侧、甲板、舱壁和首尾等结构所组成的水密空心结构。这些结构全部由板材和骨架组成，即由钢板、各种型钢、铸件和锻件等组成。 1)作用在船体上的力：无论是航行、停泊，还是在坞内，船舶都会不可避免地受到各种力的

2、作用，归纳起来主要有：重力、浮力、货物的负载、水压力、波浪冲击力、扭力(如斜浪航行、货载对纵中线左右不对称等)、冰块挤压力、水阻力、推力和机械震动力及坞墩反力等外力的作用，这些力的最终效果就是使船舶产生总纵弯曲、扭转、横向及局部变形。总纵弯曲力矩：指作用于船体并使其沿船长方向发生弯曲的力矩。由静水总纵弯矩与波浪总纵弯矩两部分叠加而成。静水总纵弯矩：当船舶正浮于静水面上时，从表面上看，重力与浮力大小相等并处于平衡状态，但事实上组成船体各分段的重力与浮力的最终平衡值通常是不相等的。这种重力与浮力沿船长方向的不均匀分布，在产生剪切应力的同时，也产生了总纵弯曲力矩，使船体发生总纵弯曲。弯矩的最大值在船

3、中附近，向首尾端逐渐减小。波浪总纵弯矩：同样使重力与浮力沿船长方向分布不均匀而产生总纵弯矩。且当波长与船长相等或接近时，该弯矩最为显著，对船体结构的威胁也最大。对尾机型船而言：空载时中拱，满载时中垂。船舶所受的最大剪切应力位于距首尾两端约1/4船长处。扭转力矩：发生在斜浪航行、货载对纵中线左右不对称时。横向作用力：水的侧压力、横浪引起的横摇肋骨歪斜。局部作用力：有波浪冲击力、推力、机械震动力、机器与设备的重力及坞墩反力等外力的作用。2)作用：船体结构必须具有承受和抵抗各种变形的能力，即在保证船体总纵强度、扭转强度、横向强度和局部强度及坐坞强度的基础上，保持船舶的形状空间，保证船舶的水密，安装各

4、种船舶设备和生活设施，载运旅客和货物3.对船体结构的设计与建造要求1)具有足够的强度、刚度和稳定性，保持可靠的水密性，并能满足营运上的要求；2)构件本身应有良好的连续性，避免应力集中，同时应能保证安装在其上的机械设备具有良好的工作性能；3)应有合理的施工工艺，以提高劳动生产率，减轻劳动强度，缩短船台建造周期，降低成本；4)充分考虑整个船体的美观和今后维修保养的方便性。 二、 船体结构的形式、外板编号与总布置图1.船体结构的形式：按骨架排列形式的不同，船体结构有横骨架式、纵骨架式和纵横混合骨架式三种结构形式。1)横骨架式：主船体中的横向构件排列密尺寸小，纵向构件排列间距大尺寸大。结构简单、建造容

5、易、横向强度和局部强度好，舱容利用率较高且便于装卸，横向刚性比纵向刚性大。总纵强度主要由外板、内底板、甲板板及纵向构件保证，较长的船则需加厚钢板来保证总纵强度，因此增加了船舶的自重。主要用于对总纵强度要求不高的沿海中小型船和内河船。 2)纵骨架式：是指主船体中的纵向构件排列密尺寸小，横向构件排列间距大尺寸大。由于纵向构件的增多大大提高了船体的总纵强度(总纵强度好)，可选用较薄的板材，使船舶自重减轻，但施工建造比较复杂，由于横向构件尺寸的加大使货舱舱容得不到充分利用而影响载货量(舱容利用率低，载货量相对减少)，且装卸不便。该结构常见于大型油船和矿砂船。3)纵横混合骨架式：主船体中的一部分结构采用

6、纵骨架式另一部分结构采用横骨架式。通常船中部位的强力甲板和船底结构因所受的总纵弯矩大，采用纵骨架式，下甲板、舷侧及受总纵弯矩较小，施工不便和波浪冲击力较大的首、尾部采用横骨架式结构。左图船底和上甲板采用了纵骨架式，二层甲板和舷侧采用了横骨架式结构。混合骨架式综合了纵、横二种骨架形式的优点，既保证了总纵强度，又有较好的横向强度，同时也减轻了结构重量，简化施工工艺，充分利用了舱容和方便装卸。但在纵横构件交界处结构的连续性较差，在连接节处易产生较大的应力集中。该骨架结构型式主要应用于大中型散装货船。2.外板编号1)船壳外板的名称：船壳外板(由船底、舷侧及舭部构成)由许多块钢板焊接成，钢板的长边沿船长

7、方向布置。长边与长边相接叫边接，焊缝称边接缝，短边与短边相接叫端接，焊缝称端接缝。钢板逐块端接而成的连续长条板称为列板。位于船底平坦部分的各列板称为船底板，位于船体纵中线的一列船底板称为平板龙骨。由船底过渡到舷侧的转圆部分称为舭部，该处的列板称为舭列板。舭列板以上的列板称为舷侧列板，其中与上甲板甲板边板连接的列板称为舷顶列板。在首尾部某两列板合并为一列板，该列板称并板。 2)外板编号的方法：组成船壳外板的每块钢板用编号的方式表示，编号由列板与钢板序号两部分组成，并冠以左舷(P)或右舷(S)。对不同列板，以平板龙骨为基准并称其为K列板，与其相邻的列板为A列板，再次的列板为B列板，以此类推，但I、

8、O、Q三字母不用；而同一列板中每块钢板的排列序号可从船首排起，也可从船尾排起，并用阿位伯数字表示。如：船壳外板左舷C列第四块板PC4；又如：船壳外板右舷F列第五块板SF5。3.总布置图总布置图由右舷侧视图、各层甲板与平台平面图、舱底平面图及船体主要尺度和技术数据等组成。反映了船舶总的布置情况，即全船各舱室的划分与位置、各种船舶设备及位置。该图比较集中体现了船舶的用途、任务和经济性。三、船底结构船底结构是保证船体总纵强度、横向强度和船底局部强度的重要结构。作用于船底上的外力有：水压力、机械设备和货物的负载、总纵弯曲引起的拉伸力和压缩力，进坞坐墩时墩木的反力、机械设备运转时的振动力等。 船底结构主

9、要有双层底结构和单层底结构两种类型。 (一） 双层底结构 是由船底板、内底板、内底边板、舭列板及其骨架组成的底部空间。船舶应尽可能在首防撞舱壁至尾尖舱舱壁间设置双层底。客船当船长50mL61m时，至少应自机舱前舱壁至防撞舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底；当船长61mL76m时，至少应在机舱以外设置双层底，并应延伸至防撞舱壁及尾尖舱舱壁或尽可能接近该处；当船长L76m时，应在船中部设置双层底，并应延伸至防撞舱壁及尾尖舱舱壁或尽可能接近该处。双层底内的油舱与锅炉给水舱、食用水舱之间，应设有隔离空舱。 1.作用增加船体的总纵、横向和船底的局部强度；用作油水舱装载燃油、润滑油和淡水；用作压载舱以调整

10、船舶的吃水、纵倾、横倾、稳性和提高空载时车叶和舵的效率，改善航行性能；提高船舶的抗沉性；提高船体的抗泄漏能力；承受舱内货物和机械设备的负载。 2.组成按骨架形式的不同分纵骨架式和横骨架式两种。主要组成部分有船底板、肋板、舭肘板、桁材、纵骨、内底板及内底边板等。1)船底板是平板龙骨至舭列板之间的外板。船底板中平板龙骨最厚，其厚度不得小于船底板厚度加2mm，且均应不小于相邻船底板的厚度，其宽度在整个船长范围内应保持不变，但1800mm。在船中0.4L区域内的船底板厚度不得小于端部船底板厚度，并逐渐向端部船底板厚度过度。2)横向构件(1)肋板：是连接内底板和船底板的横向构件，并是保证船体横向强度和船

11、底局部强度的重要构件。按结构与用途的不同分实肋板、水密肋板和组合肋板。实肋板(又称主肋板)：是非水密的横向构件。其上开有减轻孔、气孔和流水孔，有些减轻孔专门设计成长椭圆型并便于人员通过的人孔，除轻型肋板外，人孔的高度应不大于该处双层底高度的50%，且其位置在船长方向上应尽量按直线排列，以便人员出入。实肋板上焊有加强筋。特殊要求 横骨架式双层底结构：至少每隔4个肋距设置实肋板，且间距不大于3.2m，机舱、锅炉座下、推力轴承座下应在每个肋位上设置实肋板，横舱壁及支柱下应设置实肋板，距首垂线0.2L以前区域应在每个肋位上设置实肋板。 纵骨架式双层底结构：机舱区域至少每隔1个肋位上设置实肋板，但在主机

12、座、锅炉座、推力轴承座下的每个肋位处均应设置实肋板。横舱壁下和支柱下应设置实肋板，距首垂线0.2L以前区域应在每隔1个肋位上设置实肋板，其余区域实肋板间距应不大于3.6m。水密肋板：从横向将双层底分隔成若干个互不相通的舱室，其上无开口。一般在水密横舱壁下均设有水密肋板。因它可能会受单面液体压力，因此其厚度比实肋板的厚度增加2mm，但一般不必大于15mm，垂直加强筋也应设置得密一些。组合助板(又称框架肋板)：由内底横骨、船底横骨、肘板和旁桁材的扶强材组成。横骨架式双层底结构在不设置实肋板的肋位上设置该肋板，目前已较少采用。 · 组合肋板可用轻型肋板代替，该肋板的腹板厚度与高度不小于所在

13、区域的实肋板，允许有较大的减轻孔，且与组合肋板相比，施工方便。(2)舭肘板：是连接肋板和肋骨使其组成横向框架的一块板材，俗称污水沟三角板，在每个肋位上设置。舭肘板的宽度与高度相同，厚度与实肋板相同。其上面板或折边可增强其刚度(面板或折边的宽度一般为其厚度的10倍)，开有圆形的减轻孔和污水孔，孔缘任何地方的板宽均不小于舭肘板宽度的1/3。作用是保证舭部的局部强度和船体的横向强度。3)纵向构件(1)桁材中桁材(又称中底桁)：是设置于船底首尾纵中线上的纵向梁，与平板龙骨、中内底板组成工字型纵向构件，俗称龙骨。在船中0.75L区域内，中桁材上不得开人孔或减轻孔，其它区域(舱壁前后1个肋距内除外)可以开

14、孔，但开孔的高度应不大于该处中桁材高度的40%。中桁材应尽量向首尾柱延伸，并应在中部0.75L区域范围内保持连续。箱形中桁材(又称箱形龙骨)：是由两道对称布置于船底纵中线两侧的纵桁、内底板、船底板和骨材等组成的水密箱形结构。一般设置于机舱舱壁与防撞舱壁之间。箱形龙骨在起到中桁材所起作用的同时还能用于集中布置各种管路和电气线路，以便于保护和维修这些设备，避免管路穿过货舱而妨碍装卸货，故又称管隧。缺点是要占去一部分双层底舱容。箱形龙骨的宽度(即侧板之间的距离)不应超过2m。设有水密人孔和通向露天甲板的应急出口，其出口的关闭装置能两面操纵，围壁结构与水密舱壁要求相同。旁桁材(又称旁底桁或旁龙骨)：对

15、称设置于中桁材两侧且与中桁材平行，并与船底板和内底板相连，其上开有减轻孔、流水孔和气孔等，一般间断于实肋板之间。其厚度可比中桁材减少3mm，但均不小于相应的肋板厚度。旁桁材的数量根据船宽而定。 对横骨架式双层底结构而言，当船宽大于10m时，中桁材两侧至少应各设1道旁桁材；当船宽大于18m时，中桁材两侧应至少各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于4m，距首垂线0.2L以前区域，旁桁材间距应不大于3个肋距。对纵骨架式双层底结构而言，当船宽大于12m但不大于20m时，中桁材两侧少应各设1道旁桁材。当船宽大于20m时，中桁材两侧至少应各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于5m。 (2)纵骨：是纵骨

16、架式双层底结构中设置的纵向构件，一般用不等边角钢制成。它是连续构件，穿过实肋板。当船长超过200m或纵骨采用了高强度钢时，船底纵骨穿过水密肋板或采用相应替代结构。内底纵骨的剖面模数为船底纵骨剖面模数的85%，且船底纵骨的最大间距不大于1m。纵骨是保证船体总纵强度的重要构件。4)内底板和内底边板 内底板是双层底上面的水密铺板，其两侧边缘与舭列板相连接的一列板叫内底边板。内底板和内底边板构成了双层底的内底，其长度也就是双层底的长度。 横骨架式双层底内底板在船端部0.075L区域内的厚度为船中0.4L区域内厚度的0.9倍，对双层底内为燃油舱的，其厚度不小于8mm。厚度分布特点为船中部较厚，两端稍薄，

17、而中内底板因与中桁材相接，受力较大，其厚度也稍厚一些。每个双层舱的内底板上至少开设有两个成对角线布置的长圆形或圆形人孔，同时配有水密的人孔盖。 内底边板处于舭部位置，受力较复杂，且易积水、腐蚀，故比内底板厚些。结构形式有下倾式、水平式、上倾式和曲折式四种。下倾式内底边板与舭列板可构成污水沟，普通干货船较多采用；水平式内底边板施工方便，舱内平坦且强度好，一般客船、集装箱船、油船的油舱区域、一些干货船的货舱区域及其他船舶近首尾区域较多采用；上倾式内底边板便于散货的装卸，故散装货船与矿砂船较多采用；曲折式内底边板则因其结构特殊，相比可提高船舶的抗沉性，主要用于经常航行在复杂水域的船舶。 除下倾式内底

18、边板外，其他三种均只能在舭部设置污水井。(二)单层底结构单层底结构主要用于小型船舶、老式油船及内河船舶。结构简单，施工方便，但抗沉性和防泄漏能力差。主要构件有中内龙骨、旁内龙骨、船底纵骨、肋板及舭肘板等。四、舷侧结构舷侧结构是指连接船底和甲板的侧壁部分，是保证船体的纵向强度、横向强度，保持船体几何形状和侧壁水密的重要结构。舷侧结构有横骨架式和纵骨架式两大类，主要组成部分有：舷侧外板、肋骨、强肋骨、舷侧纵桁、舷侧纵骨及舷边等。1.舷侧外板：指舭列板以上的船体外板(包括舷侧列板和舷顶列板)。厚度分布特点是船中部较厚，向两端渐薄，靠近舭列板附近的要比上面的厚一些，同时在靠近首尾局部受力大的部位和尾轴

19、附近的包板等加厚，对航行于冰区的船舶应进行加厚。舷顶列板是受总纵弯矩最大的一列板，其宽度不得小于0.1D，且在船中0.4L区域内，其板厚不得小于强力甲板边板厚度的0.8倍，也不得小于相邻舷侧列板的厚度。2.肋骨：是从肋板、舭肘板向上延伸的横向构件，并与梁肘板和横梁组成船体的横向框架。1)作用：支持舷侧外板，并保证舷侧的强度和刚性；与其他横向构件组成的框架既可保证船体的横向强度，又可防止船舶在摇摆和横倾时产生横向变形。 2)分类：按所在位置分有：主肋骨、甲板间肋骨和尖舱肋骨三种。对某些需进行局部加强(如冰区加强)的船舶，还需在位于水线附近每一肋距中间增设一短肋骨中间肋骨；按受力分有：普通肋骨和强

20、肋骨两种。横骨架式舷侧结构中，一般每隔几个肋位设置一强肋骨(从内底延伸至上甲板)，以增加局部强度，如机舱、大的货舱舷侧、油船纵骨架式舷侧及舱口端梁处等；纵骨架式舷侧结构中，强肋骨是唯一的横向构件，其在支持舷侧纵骨的同时，还起着保证船体横向强度的作用。 3)肋骨编号及肋距(1)作用(目的)：船舶修造中指明肋骨位置；海损事故后能迅速准确地报告受损部位。(2)编号方法：肋骨编号以尾垂线为基准，主要有两种：一种是较普遍采用的编号方法，即以舵杆中心线为0号(无论有无舵柱)，向首排列取正号，向尾排列取负号；另一种是少数有舵柱的船舶以舵柱后缘为0号，向首排列取正号，向尾排列取负号。肋骨的最大间距不大于1.0

21、m。3.舷侧纵桁和舷侧纵骨舷侧纵桁多为横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件，通常采用T型组合材，其腹板与强肋骨腹板同高，主要用来支承主肋骨。舷侧纵骨是纵骨架式舷侧结构中的主要纵向构件，一般用尺寸较小的不等边角钢或球扁钢制成，主要用来保证总纵强度和支持外板。舷侧纵骨穿过强肋骨，其最大间距不大于1.0m。4.舷边舷顶列板与甲板边板的连接处称舷边。连接方法有下列三种：1)舷边角钢铆接法是将等边角钢(舷边角钢)的两边分别与舷顶列板和甲板边板铆接。该方法利用了铆接能重新分布应力和止裂的特点，但工艺复杂、工作量大，后改用扁钢代替角钢，即先将扁钢垂直焊接在甲板边板上，再把扁钢与舷顶列板铆接。 2)圆弧连接法：是

22、通过圆弧舷板使舷顶列板和甲板边板连成一个整体。优点是甲板和舷侧的应力过渡较为顺利、分布均匀，且结构刚性较大；缺点是甲板有效利用面积减少，甲板排水易弄脏舷侧，又由于线型变化问题，该方法较适用于船中部位。圆弧舷板厚度至少应等于甲板板厚度，其圆弧半径不得小于板厚的15倍，且在船中0.5L区域内的圆弧舷板上应尽量避免焊接甲板装置。3)舷边直角焊接法：是把舷顶列板和甲板边板直接焊接起来。施工简单，但易造成应力集中而产生裂缝,多用于中小型船及有舷边水柜的散装货船等。5.舷墙与栏杆1)位置与要求：露天干舷甲板、上层建筑和甲板室甲板的露天部分。露天干舷甲板及上层建筑甲板和第一层甲板室甲板的舷墙或栏杆的高度应不

23、小于1.0m。木材船的舷墙高度至少应为1.0m。2)舷墙作用：保障人员安全；减少甲板上浪；防止甲板物品滚落入海。组成：主要由舷墙板、支撑肘板和扶手等组成。在船中部，舷墙板不和舷顶列板相焊接，而是由支撑肘板支撑在甲板边板上，其下端与舷顶列板上端间留有一定空隙以利于排水，上端由扁钢或型钢做成扶手。对船长等于或大于65m的船舶，干舷甲板上的舷墙板厚度应不小于6mm。舷墙不参与总纵弯曲。 3)栏杆作用主要是保障人员安全，防止甲板物品滚落入海。栏杆的最低一根横杆距甲板应不超过230mm，其他横杆的间距应不超过380mm。五、甲板结构有横骨架式和纵骨架式两种，主要组成部分有甲板、横梁、甲板纵桁、甲板纵骨、

24、舱口围板及支柱等。1.甲板1)按作用分类：强力甲板、遮蔽甲板、舱壁甲板、干舷甲板和量吨甲板等。2)厚度要求：上甲板在各层甲板中最厚，船中0.4L区域内强力甲板的厚度应保持相同，并逐渐向端部甲板过度，强力甲板(包括端部甲板)的最小厚度应不小于6mm。甲板边板受力最大，易积水腐蚀，必须连续，厚度是上甲板中最厚的。船中0.4L区域内的甲板比首尾两端和大开口线以内区域的甲板厚。甲板开口角隅处为抛物线形、椭圆形或圆形，并加强。2.横梁横梁是甲板结构中的横向构件。横骨架式结构中一般用不等边角钢制成，并装设在每一肋位上用肘板与肋骨连接。货舱口横围板下的横梁叫舱口端梁，货舱开口范围内的横梁称半横梁。纵骨架式结

25、构中一般每隔35档肋位装一强横梁，作为甲板纵骨的支架，在其上开切口让甲板纵骨穿过。3.甲板纵桁与甲板纵骨甲板纵桁用尺寸较大的T型组合材制成，在横骨架式与纵骨架式甲板结构中均有，主要用来支撑横梁。甲板纵骨是纵骨架式甲板结构中的重要构件，一般用不等边角钢制成，其间距与船底纵骨相同，主要用来保证总纵强度。 4.舱口围板指设置于露天甲板(上甲板)货舱开口四周的纵向和横向并与甲板垂直的围板。作用：保证工作人员安全；防止海水灌入舱内；增加甲板开口处的强度。高度：最低不小于450mm。舱口角隅处的加强方法：5.支柱：是舱内的竖向构件，作用是支撑甲板骨架，承受轴向压缩力，保持船体竖向形状。支柱的上端位于甲板纵

26、桁和横梁的交叉节点处，下端在船底纵桁与肋板的交叉节点处。上下层甲板间的支柱一般设置在同一垂直线上。需载运大件货的舱，采用悬臂梁来代替支柱。6.梁拱和舷弧1)梁拱概念：简称为甲板的横向曲度。作用：增加甲板强度；便于排泄甲板积水和增加储备浮力。取值范围：一般在船宽(B)的1/1001/50之间，干货船的梁拱通常取B/50，客船的梁拱取B/80。2)舷弧概念作用：增加储备浮力；便于甲板排水；减少甲板上浪和使船体外形更美观。舷弧的数值见下表，其中位于首垂线处的舷弧叫首舷弧，位于尾垂线处的舷弧叫尾舷弧，首舷弧是尾舷弧的2倍(大一倍)。 六、舱壁结构1.作用横向和纵向舱壁所起的作用归纳起来有如下几个方面：

27、1)分隔舱室，满足不同用途；2)横舱壁是保证船体横向强度和刚性的重要构件，是船底、舷侧和甲板等结构的支座，可使船体各构件之间的作用力相互传递，其中水密横舱壁是保证船舶抗沉性能的重要结构；3)纵舱壁可减少自由液面对船舶稳性的影响，较长的纵舱壁还可增强船舶的总纵强度；4)采用防火结构的舱壁，可在一定时间内防止火灾蔓延。2.分类：按用途和结构形式的不同分两大类。1)按用途分类水密舱壁：指自船底(船底板或内底板)至舱壁甲板的主舱壁。其中水密横舱壁是保证船舶抗沉性能的重要舱壁，其设置数量依据船长和船型不同而异。万吨级船需设置67道，其中首尖舱舱壁(又称防撞舱壁)是最重要的一道水密横舱壁，其上不得开设任何

28、门、人孔、通风管道或任何其他开口，并应通至干舷甲板。位于船尾的最后一道水密横舱壁为尾尖舱舱壁，尾尖舱舱壁应通至舱壁甲板，当尾尖舱水密平台甲板在水线以上时，可仅通至水密平台甲板为止。另一种是水密纵舱壁，一般仅见于液货船。防火舱壁：是按船舶防水结构要求设置的具有一定隔热能力并能在一定时间内防止火灾蔓延的舱壁。机舱和客船起居处所的舱壁为防火舱壁。液体舱壁：是液舱(油舱、水舱等)的界壁，舱壁板较厚且其上的骨架尺寸也较大，并需保证水密或油密。制荡舱壁：是设于液舱内的纵向舱壁(如首、尾尖舱)，主要用来减小自由液面的影响，开有气孔、油水孔和减轻孔。2)按结构分类有平面舱壁、对称槽形舱壁及双层板舱壁三类。(1

29、)平面舱壁：由舱壁板和其上的垂直与水平骨架组成。大型船舶舱壁板的钢板长边沿水平方向布置，厚度由下向上逐渐减薄。(2)对称槽形舱壁：由钢板压制而成。优点：在强度相同的条件下，重量减轻，节约钢材，装配与焊接的工作量减少，便于清舱。缺点：所占舱容较大，舱容利用率不高。一般用于油船、散装货船及矿砂船。剖面形状有三角形、矩形、梯形和弧形几种，其中梯形和弧形用得较为广泛。 七、首尾结构1.首、尾端的形状1)首端形状首端一般有五种形状：直立型首：前倾型首：飞剪型首：设计水线以上呈凹形曲线，有较大的首楼甲板，利于锚和系泊设备的布置，船首不易上浪。破冰型首：设计水线以下首柱呈倾斜状，与基线构成30º夹

30、角，多见于破冰船。球鼻型首：设计水线以下首部前端有球鼻型突出体，作用是减少兴波阻力和形状阻力，广泛采用。2)尾端形状尾端一般有三种形状：椭圆型尾：船尾有短的尾伸部，折角线以上呈椭圆体向上扩展。巡洋舰型尾：有光顺曲面的尾伸部，利于减少阻力，保护车叶与舵叶，广泛采用。方型尾：尾端有横向的尾封板，近年来商船广泛采用，如集装箱船。 2.船首结构的加强船首结构：指从首部船底平坦部分起向船首部分的船体结构。作用(要求)：克服波浪、冰块的冲击和水阻力；应有足够的强度来克服碰撞力；会拢船壳外板；外形能减少水阻力。1) 首柱所在位置：船体最前端。作用：会拢船首外板、保持船首形状及保证首局部强度。种类：有钢板焊接

31、、铸钢和混合型首柱三种。2)首尖舱内的加强每档肋位处设置实肋板，其高度向船首逐渐升高，又称升高肋板。中纵剖面处设置中内龙骨，并与首柱连接。横骨架式舷侧，每隔一档肋位设置垂向间距不大于2m的强胸横梁与舷侧纵桁，达满载水线以上1m处。或设置从肋板的上缘至不低于满载水线以上1.0m垂向间距不大于2.5m的开孔平台结构代替强胸横梁和舷侧纵桁，开孔平台的开孔面积不小于总面积的10%。 纵骨架式舷侧且舱深超过10m时，设置开孔平台，或在每根强肋骨处设置强胸横梁。 当首尖舱被用作液舱且其最宽处的宽度超过0.5B时，应在中纵剖面处设置支撑构件或制荡舱壁。当舱长超过10m时，应在舱内设置横向的制荡舱壁或强肋骨。

32、 3)首尖舱外的舷侧加强 对横骨架式舷侧，从距首垂线0.15L至防撞舱壁区域内的舷侧结构加强：设置间断的舷侧纵桁或加厚舷侧外板。4)船首底部的加强当L65m，且最小首吃水小于0.04L时，其首垂线向后的船底平坦部分加强措施是：横骨架式双层底，每档肋位处设置实肋板和间距不大于3档肋骨间距的旁桁材。纵骨架式双层底，每隔一档肋位处设置实肋板和间距不大于3倍纵骨间距的旁桁材。船底纵骨剖面模数比中部大10%。单层底，设置间距不大于3档肋骨间距的旁内龙骨。加厚船底板。 3.船尾结构的加强船尾结构：指尾尖舱舱壁以后的区域。作用(要求)：承受水压力；车叶转动时的振动力和水动力；舵的水动力及车叶与舵叶的荷重；会

33、拢外板。1)尾柱位置：位于船尾结构下部的最后端。作用：会拢外板；支撑和保护车叶与舵，并承受它们工作时的振动力和水动力；可增强船尾的结构强度。连接：上端与尾肋板或舱壁连接，底骨向船首方向延伸至少三个肋距并与平板龙骨连接。 结构：采用铸造件，大型船舶尾柱先分段铸造再焊接装配。2)尾尖舱舱内的加强 每档肋位处设置厚度较首尖舱肋板加厚1.5mm的实肋板。横骨架式舷侧，设置垂向间距不大于2.5m的强胸横梁和舷侧纵桁或开孔平台；纵骨架式舷侧，设置适当数量的强横梁。尾尖舱上部和尾突出体或巡洋舰尾的纵中剖面处设制荡舱壁。3)尾尖舱上面的舷侧加强：设强肋骨、间断舷侧纵桁或加厚舷侧外板。尾突出体：作用是扩大尾部甲

34、板面积；便于安装舵机，保护车叶和舵；改善航行性能。八、 防火结构船舶的防火措施主要包括：控制可燃物、控制热源(火源)、控制通风及采取防火结构。1.相关定义及要求1)主竖区：船体、上层建筑和甲板室以“A级分隔”分成的区段，它在任一层甲板上的平均长度和宽度不超过40m。2)不燃材料：将某种材料加热至约750时，既不燃烧，也不发生足量的能造成自燃的易燃蒸气。除此以外的任何其他材料均为“可燃材料”。3)钢或其他等效材料：指任何不燃材料本身或由于所设隔热物，经标准耐火试验后，在结构性和完整性上与钢具有同等性能的材料。4)船体上层建筑、甲板室应以钢材或其他等效材料制成，客船船体、上层建筑及甲板室应以甲级分

35、隔为若干个主竖区；起居处所与相邻的机器、货舱、服务处所之间应采用甲级分隔。5)任一起居处所用A级或B级分隔的各处所的面积不得超过50m2。2.防火分隔(耐火分隔)共有A、B、C(甲、乙、丙)三个级别：1)A级分隔(甲级分隔)，指由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分 隔：以钢或其他等效材料作分隔材料，并有适当的防挠加强；其构造能在1h的标准耐火试验至结束时，防止烟及火焰通过；用经认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度与原始温度相比，升高不超过140，且在任何一点包括任何接头在内的温度较原始温度升高不超过180：“A60”级60min “A30”级30min“A15”级15min

36、 “A 0”级0min2)B级分隔(乙级分隔)，指由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔：其构造能在最初半小时的标准耐火试验至结束时，防止火焰通过；在下列时间内，其背火一面的平均温度与原始温度相比，升高不超过140，且包括任何接头在内的任何一点的温度较原始温度升高不超过225：“B15”级15min “B 0”级 0min用认可的不燃材料制成。3)C级分隔(丙级分隔)：用认可的不燃材料制成，允许使用厚度不超过2.5mm的可燃装饰板。九、其他结构1.轴隧结构与布置作用：保护推进器轴；可作为机舱至尾室的通道，便于人员对尾轴和轴承进行保养和维修；尾室后端近尾尖舱舱壁处设有向上直通至露天

37、甲板的应急通道(即逃生孔)，既可作应急时逃生用，也可通风。特点：中机型船的轴隧较长，尾机型船的轴隧较短。布置：单车船的轴隧不对称于中线面，通常偏于船左舷。货舱口下的轴隧顶板应加厚2mm，否则应加木铺板。轴隧必须水密，在机舱和轴隧间舱壁上设有滑动式水密门。应急通道为水密围壁，其关闭装置能两面操纵。2.舭龙骨位置：沿船长方向的舭部。作用：减轻船舶横摇，故又称减摇龙骨。结构与要求：舭龙骨装在船中部，长度约在船长的1/41/3之内，宽度一般在2001200mm之间，舭龙骨不超出舷侧外板型线与船底板型线所围成的区域，以免靠离码头或进坞时碰坏。舭龙骨与外板应尽可能垂直相交。为避免因各种原因造成舭龙骨损坏时

38、引起舭部外板受损，舭龙骨一般焊接在与舭部外板连接的覆板上。舭龙骨不承担船体的总纵弯曲强度。3.船底塞作用：排除舱内积水。设置舱室：双层底舱、首尾尖舱及其他紧靠船底的每个水舱内至少设置有一个船底塞。位置要求：每一水舱后部水密肋板前一档肋距处，且在平板龙骨的两侧，并离开舱壁一段距离，以免被坞墩堵塞而无法拆装。材料与处理：一般用锰黄铜或不锈钢制成。拆装完成后出坞前在船底塞外面用水泥封涂成一个半球形的水泥包。 4.减摇鳍（侧舵）（下述三种减摇装置用于提高船舶耐波性）特点：装设在船舶舭部，可绕轴转动，自动调整减摇鳍机翼相对水流角度，产生与船舶摇摆方向相反的力矩，结构复杂，造价高，靠码头应能收缩到船体内部

39、。应用：减摇效果好，对航速较高的客船较为显著。5.减摇水舱特点：船体内部设置左右连通水舱，通过水位差产生与摇摆方向相反的力矩。分为被动式、主动式两种。6.陀螺减摇装置特点：利用陀螺原理产生回复力矩，系统庞大。分为主动式、被动式两种。各种减摇装置减摇性能不同，优缺点不一。九、 冰区加强1.冰级加强部位：甲板、船壳外板、舷侧骨架及首尾结构。加强方法：增加板厚、加大骨架尺寸和缩小骨架间距。冰级：航行冰区的加强分为如下5个冰级标志：B1 冰级：最严重冰况，相当于：IA Super；B1 冰级：严重冰况，相当于：IA；B2 冰级：中等冰况，相当于：IB；B3 冰级：轻度冰况，相当于：IC；B 冰级：除大

40、块固定冰以外的漂流浮冰，如中国沿海。B1、B1、B2和B3冰级标志的加强要求适用于冬季航行于北波罗的海的船舶。B冰级适用于中国沿海航行的船舶。2.B级冰区加强要点有：冰带外板厚度至少应为船中部外板厚度的1.25倍。如设置中间肋骨，则中间肋骨的垂向设置范围为压载水线以下1000mm至满载水线以上1000mm处；如不设置中间肋骨，则肋骨间距应为船中部肋骨间距的60%。钢板焊接首柱自满载水线以上600mm处以下部分的板厚应为规范值的1.1倍。 第二节 船舶管系干货船管系按用途分为舱底水管系、压载管系、通风管系、消防管系、日用水管系、甲板排水管系及卫生排泄处理系统等。二、 舱底水管系（不考）作用：排除

41、舱底积存的污水；海损事故至使舱室进水时，辅助排水。货船与客船均设置。舱底水管系(俗称污水管系)由下列几部分组成：1.污水沟与污水井 作用：积聚舱内污水。位置：污水沟位于舱内舭部，由下倾式内底边板和舭列板围成。其他形式的内底边板设置凹入双层底的污水井，其容积不小于0.15m3。2.舱底水管路 作用：排出污水。布置：污水沟或双层底内，具有管隧的船舶，总管布置在管隧内。吸口布置在各舱后部的最低处，且设有网孔直径不大于10mm的过滤器，其通流面积不小于舱底水吸入管截面积的2倍。为防止污水倒灌及各舱间相互沟通，在舱底泵、舱底水管路等必要处均设有止回阀。要求：其布置应能满足船舶在正浮或向任何一舷横倾小于5

42、°时，均能排干污水。除轴隧舱底水支管(内径一般应不小于65mm)外，一般舱底水支管内径不小于50mm。舱底水总管的内径不小于最大舱底水支管的内径。3.舱底泵 配备：当客船业务衡准数30时，至少配备四台动力舱底泵，其中三台为独立动力泵，另一台可由主机带动或仍为独立动力泵；当客船业务衡准数30时，至少配备三台动力舱底泵，其中两台为独立动力泵，另一台可由主机带动或仍为独立动力泵。其他船舶，当船长91.5m时，至少配备两台独立的动力舱底泵；当船长91.5m时，至少配备两台动力舱底泵，其中一台可由主机带动或仍为独立动力泵。要求：动力舱底泵均应为自吸式泵或带自吸装置的泵。每台动力舱底泵应能使流经

43、所需的舱底水总管的水流速度2m/s。若独立动力的卫生泵、压载泵及总用泵的排量足够且为自吸式泵或带自吸装置的泵并与舱底水管系有适当的连接时，也可作为独立动力的舱底泵。4.阀箱便于集中控制与简化管路，在机舱里设置若干阀箱。5.泥箱和油水分离器泥箱用于过滤污水，使污泥和杂质沉积在泥箱里。油水分离器用于分离出污水中的残油，以防污水排出时带出残油污染海域。6.测量管污水沟/井内均设有一根直通至上甲板用来测量其水位的测量管，又称测深管。管的上口设有旋塞或螺纹盖，以防污物进入管内，下口位于水位最深处(吸口处)，为避免测量尺下端的重锤(或棒)对船底板频繁撞击而损伤船底板，在下口处的船底板上焊有一圆形垫板，称防

44、击板。除舱底水管外，所有的液舱、隔离空舱及管隧等均设置有测量管，以便测量液位。测量管的内径不得小于32mm。二、压载管系（不考）作用：向压载舱(双层底舱、首尾尖舱、深舱及边舱)注入或排出压载水；压载舱间相互调驳，以调整船舶的纵倾、横倾、吃水差和稳性等航海性能。1.压载管路和吸口作用：输送压载水。布置：通向各用于压载的舱室。机舱前的各压载支管，布置在内底板以下双层底内或管隧(箱型中桁材)内，机舱里的压载支管布置在内底板上，机舱以后的压载支管布置在轴隧里，压载总管布置于机舱内。吸口设在各压载舱的后部，当某压载舱长度超过35m时，则在前后端均设置吸口，吸口处设过滤器。布置方式：有独立式、单总管式、环

45、形总管式、分组形总管式及重力排水式五种。其中散装货船及矿砂船多采用单总管式，散装货船也采用重力排水式。 2.调驳阀箱调驳阀箱设在机舱内，并与各压载支管、总管和压载泵相连接。阀门主要有：压载支管的截止阀、排出舷外的舷侧排水阀(为截止止回阀)、海底阀(或称通海阀,为截止阀)。作用：控制将舷外海水通过海底阀注入所需的压载舱或将压载舱内的压载水通过舷侧排水阀排出舷外；在各压载舱之间调驳。3.空气管和测量管除污水沟(井)外，所有的液舱(水舱、油舱)均应装设空气管，以便液舱在注入或排出液体时，空气能自由地被排出或进入液舱。空气管的下口置于各液舱前部最高处的顶板下，如双层底舱空气管的下口置于各舱前部角落的内底板下，上口升高至舱壁甲板以上。一般空气管的上口做成180°的弯头，有的设有关闭盖或浮球式开关。空气管上口一般应升高至干舷甲板以上的露天地点(如上甲板、上层建筑甲板等，在干舷甲板上离甲板的高度应不小于760mm，在上层建筑甲板上的高度应不小于450mm)。若无法实现(如客船)，则可将贮存同类液体的各舱柜空气管引至舱壁