船舶值班及避碰(新3)

1、船舶值班与避碰 第三节 船舶的能见度不良时的行动规则 第十九条 船舶在能见度不良时的行动时的规则 1.本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。 2.每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备 。 3.在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。 4.一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险。若是如此，应及早的采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点： （1）除对被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向； （2）对正横或正横后的船舶采取朝着他转向。5.除已断

2、定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显示在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎的驾驶，直到碰撞危险过去为止。一、适用范围 “1.本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。” 1适用的船舶：航行中的任何船舶。 2适用的水域：能见度不良的水域中及其附近的水域。 3适用的能见度：能见距离小于5海里。 能见度不良：指任何由于雾、霾、下雪、冒风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。 适用的条件：相互看不见的船舶。 注意：规定不仅适用于船舶正航行在能见度不良的水

3、域中，而且也适用于船舶在这种水域的附近航行时。 由于能见度不良，给船舶的避让带来很大的困难，也增加了船舶碰撞的危险。据对世界各航区历年来船舶间碰撞的统计表明，有2/3左右的碰撞事故是发生在能见距离不到1海里的情况下。 相互看不见：第三节规定适用于在能见度不良时相互看不见的船舶，而第二节各条规定则适用于互见中的船舶，不管能见度是否不良，因此，在能见度不良的水域中或在其附近航行的船舶，一经相互看到，即应遵守第二节各条规定。 注意：相互看不见的船舶不应鸣放规定的操纵与警告信号。 船舶在能见度不良的水域中,你驾驶的机动船与一操限船相遇致有构成碰撞危险,且已经看到他船时,此时: A. 你船为让路船； B

4、. 他船为让路船； C. 两船负有同等的避让责任和义务； D. 以上均不对. 船舶在能见度不良时的行动规则: A. 适用于在能见度不良的水域中或其附近航行的所有船舶； B. 适用于在能见度小于5海里的水域中航行的所有船舶； C. A、B均正确； D. A、B均不正确. 雾中两船接近到互见时,应: A. 继续遵守能见度不良时的行动规则； B. 一般应执行互见时的行动规则； C. A、B都对； D. A、B都不对 以下哪个条款适用于能见度不良情况: A. 追越条款； B. 对遇局面条款； C. 狭水道条款； D. A、B、C都不是. 二船舶在能见度不良时的行动规则 1.值班驾驶员应采取下列措施：

5、（1）减速，即以安全航速行驶； （2）要按规则鸣放雾号； （3）报告船长通知机舱备车； （4）布置了望人员； （5）启动雷达使之处于正常工作状态； （6）记载航海日志； （7）谨慎驾驶； 2.用安全航速行驶 “2.每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。” 能见度不良时发生碰撞事故几乎都是因为在当时环境和情况下采用过高航速而导致的。 安全航速的确定，应根据当时环境和情况进行考虑决定，没有一个统一的具体方法加以规定。 对于安全航速的主要提议或建议： （1）对没有雷达设备的船舶，其安全航速，通常认为在当时的环境和情况下见到来船后能在距离来船一半的

6、距离（即视距一半）上把船停住的航速。 所以决定安全航速应考虑到能见度情况、风、浪和流、航区的船舶密度、船舶操纵性能（冲程、舵效、旋回要素、倒车功率及其换向快慢等）。 “3.在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况” （2）装有雷达的船舶，安全航速，一般认为在当时环境和情况下，用停车能在雷达上第一次发现本船的最小距离的56分之一的距离上把船拉停的航速。 一般在紧迫情况下，对航速可以这么做： 距离3海里，航速降至3节； 距离2海里，航速降至2节； 距离1海里，航速降至1节； 距离0海里，航速降至0节； 在碰撞不可避免时，把船首对向出现危险可能性最大的方向，以尽量减少本

7、船的碰撞损失。一般情况： (1)如果能见度小于5海里，由于雾能迅速形成，因此，对任何船舶来说谨慎的做法，至少应将主机备好车。 (2)船舶遇到突然一阵大暴风雨，就不一定要求减速。如果下雨开始前能见度是良好的，而且估计雨也不会下的太久，鉴于当时的主要情况，船舶保持原来速度行驶可以被认为是正当的。 (3)如果暴风雨有可能持续几分钟以上，虽用雷达可探测雨区内的大船情况，但对暴风雨中的小船还可能探测不到，所以船舶应减速行驶。 (4)安全航速的决定，所考虑的诸因素中，在能见度不良时，其最重要的通常是通航密度、本船的操纵性能和雷达设备的效率。 (5)在大海上，当临近处很少有或根本没有船舶来往的情况下，如果雷

8、达在保持正规的了望，主机已作好随时操纵的准备，那么船舶在这样的环境和情况下，用较高的速度行驶，也可能是适当的。 (6)但是，若船舶在浓雾中驶过船只拥挤的水域或小船和浮冰经常出现的地方，那么即使船舶具有良好的停车能力，使用着一套高级的避碰系统，也不可以认为用高速是正当的。 注意：有些船长在能见度不良情况下，由于受到保持船期的压力，往往不作明显减速。 在能见度不良时,安全航速是指: A. 以能维持舵效的速度航行； B. 能在能见距离一半的距离内把船停住的速度； C. 备车的速度； D. 以上均不是安全航速. 在能见度不良时,安全航速是指: A. 以能维持舵效的速度航行； B. 能在能见距离一半的距

9、离内把船停住的速度； C. 能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度； D. 以上均不是安全航速. 3.鸣放与守听雾号 在能见度不良时，除按安全航速行驶外，还需鸣放声号以表明自己的存在，守听他船的声号，区别其种类和动态。第 三十 五 条能见度不良时使用的声号 在能见度不良的水域中或其附近时，不论白天还是夜间，本条规定的声号应使用如下： 1机动船对水移动时，应以每次不超过2分钟的间隔鸣放一长声。 2机动船在航但已停车，并且不对水移动时，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放二长声，二长声间的间隔约2秒钟。 3失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、

10、帆船、从事捕鱼的船舶，以及从事拖带或顶推他船的船舶，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放三声，即一长声继以二短声，以取代本条1或2款规定的声号。 4从事捕鱼的船舶锚泊时，以及操纵能力受到限制的船舶在锚泊中执行任务时，应当鸣放本条3款规定的声号以取代本条7款规定的声号。 5一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一艘，如配有船员，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放四声，即一长声继以三短声。当可行时，这种声号应在拖船鸣放声号之后立即鸣放。 6当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一个组合体时，应作为一艘机动船，鸣放本条1或2款规定的声号。 7锚泊中的船舶，应以每次不超过1分钟的间隔急敲号钟约5秒钟。长度为100

11、米或100米以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，并应在紧接钟声之后，在船的后部急敲号锣约5秒钟。此外，锚泊中的船舶，还可以连续鸣放三声，即一短、一长和一短声，以警告驶近的船舶注意本船位置和碰撞的可能性。 8搁浅的船舶应敲打本条7款规定的钟号，如有要求，应加发该款规定的锣号。此外，还应在紧接急敲号钟之前和之后，各分隔而清楚地敲打号钟三下。搁浅的船舶还可以鸣放合适的笛号。 9长度小于12米的船舶，不要求鸣放上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声号。 10引航船当执行引航任务时，除本条1、2或7款规定的声号外，还可以鸣放由四短声组成的识别声号。 在能见度不良时，鸣放

12、与守听雾号时应注意： （1）海上习惯当能见度为2海里左右时，鸣放声号； （2）船上应保持肃静，打开驾驶台门窗，以利守听声号； （3） 在本船发放雾号的同时，若听到他船的雾号，不应突然中断发放，以免引起他船的误会。但下一次发放时可以提前发出，以防止再次与他船的声号重叠； （4） 机动船当听到他船的雾号，显似在本船正横前方而位置未曾确定的时候，或者在与正横前探测到的他船不能避免紧迫局面时，都应当停车； （5） 当听到他船的雾号显似在正横前以后，一般来说，都应当避免采用转向，除非对他的位置和动向已有充分理由断定； （6） 对听到的雾号，其方向应特别注意： 雾中的声号方向往往容易使人造成错觉，这是由于

13、声波在雾中传播时可能会出现异常的折射现象，致使所听到雾号的来向同船舶所在的方向不一致；又由于声波在不同风向、风力的情况下所能达的距离也不相同，有时同一声号在很远的距离以外还可以听到，而在很近的距离内反而听不到。 所以，没有听到雾号并不能断定周围就没有他船存在，要防止因此而产生的疏忽。如某船在黄海遇雾 0754 听到正前方有乱钟声，判断为一锚泊船，立即停车； 0755 后退三； 0757 碰撞一抛锚渔船。 事后查实，双方在雾中一直都按照规定发放雾号，但实际上，从该船第一次听到钟声到发生碰撞总共只有三分钟的时间，按当时6节的船速计算，说明他们到了相距不到600M处才听到对方的钟声。 在能见度不良时

14、使用的雾号，在互见中不能使用。当驶近到互见中，应用操纵声号表明自己的动向，使双方协调一致动作来避免碰撞。 雾航中,船舶把航速减低到维持其航向最小速度的时机是: A. 听到正横前他船雾号； B. 雷达上测定与正横前来船不能避免紧迫局面； C. A、B都对； D. A、B都不对. 不能根据雾号确定来船的方位和距离的原因是: A. 声波在雾中传播会发生异常折射； B. 声波会受风向风力的影响； C. A、B都是； D. A、B都不是. 当一船听到“”的雾号显示在本船的正前方,且该船在事先未采取雷达探测,则: A. 立即停车,并维持航向； B. 必要时,应把船完全停住； C. A、B都对； D. A、

15、B都不对. 在能见度不良的水域,一船听到他船雾号显似在本船左舷正横以前,但对他船船位尚未确定时,应如何行动? A. 将航速减到能维持航向的最小速度后,谨慎驾驶； B. 缓速后谨慎驾驶； C. 左转向过他船尾； D. 保向保速并鸣放雾号. 3. 谨慎驾驶 “5. 除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将船速减到能维持其航向的最低速度。不要时，应把船完全停住。而且，无论如何，应极其谨慎的驾驶，直到碰撞危险过去为止。”1907年“奥拉维亚”轮和“尼柳斯”轮一案： 对没有得到他船船位的充分证兆就进行转向所带来的危害，提供了一个很

16、好的例证。 “奥拉维亚”轮因听到一个雾号显似在本船右前方的大角度方向上就作了向左转，这一行动恰恰导致了两船碰撞，而如果“奥拉维亚”轮不改变航向，则两船将会左对左远离驶过。在看到他船后但对他船的航向还不清楚的情况下，特别重要的是不应当马上采用转向 1925年，关于“威尔”号和“海布里斯”轮案件，法官希尔先生说：本法院再三说过，当你在雾中看到一船后，但对该船行驶的方向或航向你还不了解时，你所能采取的行动中最糟糕的就是转向。 即使听到了显似在正横前的雾号，变为不对水移动的船舶所鸣的两长声信号，改变航向可能也是不适当的。1956年“阿契尔劳罗”轮和“考尼里斯”轮一案： “考尼里斯”轮因听到一长声信号显

17、似在本船略偏右前方的方向上，而采用了停车和倒车，随后，“考尼里斯”轮又听到改为两长声信号并重复听到该信号，因此，就采用左满舵，并在速度减为1节左右时即以极慢速度行驶。但是遗憾的是“阿契尔劳罗”轮还在水中作对水移动，而且还作了向右转向。结果“阿契尔劳罗”轮碰撞了“考尼里斯”轮，使“考尼里斯”轮遭到全损。 阿契尔劳罗考尼里斯该轮在听到两次两长声信号后，为了驶过相信已静止不动的“阿”轮，继续往前行驶是完全正当的；“考”轮船长在开始再往前行驶时采用了向左转向的方法，这在良好的船艺上就犯了一个重大错误。对于“考尼里斯”轮行动的意见：批评“考尼里斯”轮行动的理由： “考”轮船长所听到的和重复听到的两长声信

18、号，仅表示他船在那个时刻停止在水中，而不含有他船还会继续停留在水中不动的任何保证。应该估计到停在水中的船舶还会再继续前进，在前进的过程中再恢复用一长声信号代替两长声的这种可能性。“考”轮船长在没有能够了解“阿”轮以后打算的情况下，采用这种大幅度向左转向就不是良好的船艺的做法。因为万一他船再往前驶来，这样做有可能穿越他船的航向。 在能见度不良的情况下航行，谨慎驾驶是防止发生碰撞的一项重要措施，必须注意和做好以下几点： 备车和使用安全航速是进行谨慎驾驶的前提，必须严格执行。 备车的目的是使主机处于随时可以变速、换向的工作状态，只要驾驶员在避让操作上有需要，就可以通过车钟通知机舱立即进行操纵。 当然

19、，机舱应无条件根据车钟给出车速，似乎这么说无必要，实际有碰撞事故，就是因为驾驶员与机舱配合不好，没有及时给出主机转速，这是发生碰撞的一个主要因素。 雾航中,对于一艘不备有可使用雷达的船,当听到他船雾号显似在正横以前时,“应极其谨慎地驾驶”的含义之一通常是: A. 保持高度戒备，避免盲目转向； B. 鸣放雾号； C. 及早转向； D. 保向保速. 例如，M轮某日上午驶入黄海中部，当时天气清朗，视线良好，和风轻浪，Course 1820, Speed 11节。 1117 三副发现右前方约4海里处有四艘渔轮 向东航行，认为距离远，没有引起警惕，接着走入海图室作业； 1125 三副走出海图室见渔船继续

20、向东航行， 距离约1海里多，认为“自己船大，小船避让方便”，没有采取避让措施，又进入海图室； 1132 舵工报告三副，“前面渔船较近”，三 副走出海图室观望； 1135 叫右满舵，转向15度后，又要后退三，此时值班轮机员不但不及时换倒车，反而用电话询问驾驶台“为什么要倒车”； 渔船也没有采取如何措施，而M轮在机舱尚未换出倒车前，即将渔船撞翻。 碰撞后，渔轮上除首舱5人和甲板1人落水得救外，其余8人被扣于舱内丧生，后来虽经多方抢救，终因起风浪，渔轮断缆沉没。 对于渔轮，规则“当保持航向和航速的船舶一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动。”方法： 加强了

21、望，包括派人在船头了望； 认真发放本船雾号和仔细监听来船雾号； 使用雷达还应根据航区的情况确定会船 时的最小安全距离。 紧迫局面的出现是发生紧迫危险的预兆，在进行谨慎驾驶时采用一切措施防止与对方船舶缠入紧迫局面之中。 要警惕在本船正横前方的雾号和雷达波光点 当两艘机动船在雾中相互驶近，致使每船都能听到他船的雾号显似在本船的正横以前时，如果还未确定碰撞危险存在的情况下，各船均应采取停车和把船停住看来是一个最低的要求。 当然，也并没有建义两船都应停到雾散为止，最好的办法通常是一船停留不动，让另一船先操纵，不过，如果当一船听到了另一船鸣放两长声信号时，也不应即认为他船会停留不动。 如有需要，应把船完

22、全停住。 不备有雷达的船舶行驶时，在听到他船的雾号显似在本船的正横前以后，遇有下列情况应当采取倒车。 在临近初次听到他船的雾号； 听到有雾号显似在本船正前方； 雾号显似在船首前方的角度逐渐减少； 看到一船从雾中隐隐出现，但其航向还 未马上清楚时； 听到帆船的雾号显似在本船的正横以前； 顺潮流听到前面有锚泊船的雾号。 你船在浓雾中航行,而你船的雷达又突然发生故障已经将船速减小到了能维持航向的最小速度,在下列哪些情况下,应把船完全停住? A. 在近处初次听到他船的雾号时； B. 听到有雾号显似在本船的正前方； C. 看到一船从雾中隐隐出现,但对其航向还未清楚时； D. A、B、C三种情况下均应把船

23、停住. 在能见度不良的水域中航行,当听到他船的雾号显似在本船的正横以前或者与正横前的他船不能避免紧迫局面时,无论如何应极其谨慎地驾驶,直到碰撞危险过去为止.这里的谨慎驾驶不包括: A. 立即大幅度向右转向； B. 立即大幅度向左转向； C. 立即将航速减小到能维持其航向的最小速度,必要时把船完全停住； D. A和B. 例如，S渔轮在大雾中进行捕鱼作业，只派两人值班了望，但未按规章施放雾号；N货轮全速航行，进入雾区后，既不减速，又未开启雷达观察，也不按章施放雾号。当渔船值班人员发现两船后，又是吹哨，又是打钟，但N轮已驶近。顷刻间渔船被撞成两截，人员全部落水，后得救，经济损失达15万元。 航行在渔

24、区，警惕可能有不鸣放雾号的渔船。 (a) 在雷达上发现有远距离的来船回波，通过标绘或与其相当的系统观察，虽已主动地进行了避让后，但其相对运动线仍进入安全会让距离圈，且距离又迅速逼近时； (b)在3海里的距离圈内，突然在正横前第一次出现来船回波时； (c)在正横前同时有好几个回波出现，即使距离尚远，但需要更多的时间作逐个分析判断时； 在谨慎驾驶时应对以下各种情况给予格外留意。 (d) 听到在正横前有他船雾号，但在雷达上却未发现回波；或者虽已发现回波，却不能断定就是这条船施放的雾号；或者雾号与回波虽能统一，却不能断定存在紧迫局面或碰撞危险时；(e) 在有大量渔船、木帆船活动的水域内，而又没有条件抛

25、锚时 你船在浓雾中航行,听到他船的雾号显似在本船的正前方附近,而在雷达上对其回波因海浪干扰而不能确定时,你船应: A. 把船速减小到能维持航向的最小速度保速保向； B. 保速保向继续航行,并鸣放相应的雾号；C. 鸣放五短声警告他船 D. 立即停车、倒车把船停住. 在能见度不良的水域中航行,下列哪种情况不能作为判断不存在碰撞危险的依据? A. 通过雷达标绘确信可在安全距离上通过； B. ARPA显示他船能在安全距离上通过； C. 他船的雾号的方位有明显的变化； D. 系统的雷达观测表明他船能在安全距离上通过.三.能见度不良时船舶之间的责任 当一船航行在能见度不良的水域中或其附近与不在互见中的来船

26、构成碰撞可能性时，由于了望信息的限制，不能根据操纵能力和相对几何位置划分船舶等级和不同的会遇局面，因而两船负有同等的避让责任和义务，均应果断地采取避碰措施。 两船在能见度不良的水域中航行相遇致有构成碰撞危险时； A. 不论当时情况如何,两船负有同等的避让责任和义务； B. 只要两船仍然无法用视觉相互看见时,两船均是让路船； C. A、B均对； D. A、B均不对. “4. 一船仅凭雷达测得他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点： 除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向； 对正横或正横后的船舶采取朝着

27、它转向。” 四、避碰行动 适用于一船在能见度不良中仅凭雷达测得他船时，即用视觉未看到他船或用听觉未听到他船鸣放的雾号。 看到他船时，应用规则第二节各条。 听到他船鸣放的雾号，应用本条第五款，必须遵守相应的有关规定。 船舶除对雷达作正确使用外，保持良好的视觉和听觉了望是非常重要的。 仅凭雷达测得： 在能见度不良的水域中航行,一船仅凭雷达测得他船时,应: A. 断定是否存在碰撞危险； B. 断定是否正在形成紧迫局面； C. 立即采取避让行动； D. A和B均正确.避碰行动：一及早地采取避让行动。 在雾中，所采取的避让动作不可能立即被对方所了解，因此单方面进行的避让效果，避让效果往往会被对方的不协调

28、动作抵消。所以及早地采取避让行动就显得十分必要了。 大海上对大船进行避让时，如果雷达距8海里处发现来船，则一船应争取在接近6海里的过程中作出判断，然后在距6海里时进行第一次避让，这样将在时间和距离上都能留有修正自己避让动作的余地。安全距离圈紧迫局面修正避让动作第一次避让效果检验雷达了望发现来船判断分析2864 在用雷达进行避让的过程中，为了使对方能在雷达观测中清楚地看清我船的行动，明确两船之间的态势，从而采取协调而不是抵消的动作，就要求“宽让”，也就是要作出大幅度的避让动作。 为达到“宽让”的目的，一般认为转向应在300以上，降速至少是当时速度的一半。 也就是说，只要环境许可，在采用降速或转向

29、进行避让时，要做到“宁早勿晚，宁大勿小”。 你船在雾中航行,雷达发现正前方有一物标,经观测来船为迎首对驶,且DCPA为0.1海里,你船应采取: A. 保速保向直到听到他船雾号为止； B. 保速保向直到看到他船为止； C. 根据雷达观测资料,及早采取避让行动； D. A、B、C均可 在能见度不良的水域中航行,在雷达上发现前方有一物标与之构成碰撞危险,经观测已经确定他船为一艘被追越船,你采取避让措施时,应: A. 避免向左转向； B. 避免横越他船前方； C. 视具体情况向左或向右转向驶过让清； D. 避免朝着他转向. 在能见度不良的水域中,如采取转向以避免碰撞的发生,则: A. 任何向左转向的行

30、动均是不符合规则的要求的； B. 任何向左转向的行动也是不符合海员通常做法的； C. A、B均正确； D. A、B均不正确. 在能见度不良的情况下,一船仅凭雷达测到他船,并断定正在形成紧迫局面,如采取转向措施,应避免: A. 除对被追越船外,对正横前的船舶采取向右转向； B. 对正横或正横后的船舶采取背着他船转向； C. A、B均正确； D. A、B均不对. 在能见度不良中，及早发现来船，是避让的关键。大多数碰撞事故发生在能见度不良加上双方发现距离太近造成的。 在苏联，1976年发生一起碰撞事故，就是因发现距离太近引起的。 事故发生在1976年4月11日。 “伏尔诺高斯克”号，DW4126T，

31、从亚速夫斯脱港压载驶向阿尔辛斯夫港； “法特尔”号，DW1678T， 从意大利的萨勒纳港载杂货驶向月丹诺夫港； 海面：微风，视程57海里。 1437 进入航道，能见度开始恶化； 1500 进入楚斯基弯道的喇叭口处，能见度减到0.51.0海里； 1505 向港口雷达站提出导航申请 1507 全速减到慢走 1508 号浮正横向右转向伊尼卡里斯基弯道，能见度减少到50100M 1509 继续缓慢地向右回转时，突然在船首方向距50M处看到另一船迎面驶来，马上全速倒车，操满舵，让已来不及了。 只过几秒钟两船就相撞。 “伏”轮： 1400 进入航道（引水员引舵），能见度已 减到5海里 1428 位于伊尼卡

32、里斯基弯道处 1452 能见距离12海里，全速减至慢走， 雷达发生了故障，是在5海里档上 工作了 1456 车速减到最低 1500 能见度继续恶化，视程12链 1505 能见度继续恶化，视程50100M 1509 在楚斯基弯道处，船开始左拐，发现 前50M处有一船驶来，在命令全速倒车和转舵生效之前，两船相撞“法”轮 两船速度高，“伏”8.4节 “法”8节 “伏”轮没有及时打雷达观察 两船都没有鸣放雾号原因: 在能见度不良时会船的安全距离应比能见度良好时要大得多 安全CPA为下列各因子的函数： 1 本船的速度、长度、宽度与操纵性能 2 来船的相对航迹 3 碰角 4 使用雷达性能 5 雷达测定和标

33、绘的正确性和可能性 6 海浪干扰 7 通航密度 8 来船保向和保速的概率大小 9 观察者对雷达学习和使用经验的水平二安全距离 在大海上，一般要求安全CPA为2海里，对巨型或超巨型船，由于它的冲程和旋回圈都特别大，安全CPA34海里，当然采取避让。 避让行动为转向，应避免下列特点： （1）除对被追船外，对正横前的船舶采取向左转向； 为保证两船转向行动协调一致，本条4款规定 除对被追越的船外，应避免对正横前的船舶采取向左转向。转向避让 根据有关统计资料，能见度不良时，就转向避让的方向而论，在对遇和小角度交叉态势下所发生的碰撞事故约占总数的88%，其中55%以上是向左转向引起的。 2）对正横或正横后

34、的船舶避免采取朝着它转向； 严格执行上述两点是非常重要的，因为在雾中对遇或接近对遇的情况下发生碰撞的原因大多数是由于一船向右转向，一船同时向左转向所造成的。 应注意，背着来船转向并不一定是避让来船的最终措施。如果恢复航向过早，两船会重新构成碰撞危险，特别是当两船相对位置及采取的行动大致左右对称时。在这种情况下，可辅以变速的方法大幅度改变两船间的相对方位后再采取适当的行动。 雾航中,按规则的要求为避免形成紧迫局面,下列行动中应尽可能避免的是: A. 对右正横前驶来的船采取右转向； B. 对右正横后驶来的船采取右转向； C. 对右正横驶来的船采取右转向； D. B和C对 在没有足够水域或存在第三船

35、致使无法大幅度转向避让的情况下，船舶应考虑采用变速的避让措施。究竟应采取哪一种变速行动为妥，通常应根据的位置和航向、两船所构成的会遇形势和相对运动速度而酌定。变速避让 对右正横前的来船，减速行动和来船可能采取的向右转向措施效果一致；但对于左正横前的来船，本船的减速行动会与来船的右转和(或)减速措施的效果相互抵消。对于正横附近来船，变速行动可以改变两船“齐头并进”的局面，让来船超前或滞后，避让效果比较有效。由于变速措施短时间内效果不明显，不易被来船察觉，因此应及早地、大幅度地进行。增速时要注意增速的余地及安全航速的要求。 在能见度不良的水域中航行,雷达上测得与来船构成碰撞危险,下列说法正确的是:

36、 A. 对本船右正横前的船舶,本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一致； B. 对本船左正横前的船舶,本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一致； C. A、B均正确； D. A、B均不正确同时进行转向和变速避让 在转向和变速同时进行时，转向的方向仍应遵守本款对转向避让的要求。 同时转向和变速的效果主要取决于这两种避让措施是一致还是冲突。避让右正横前来船时，减速和右转的效果相一致；在左正横前来船时，向右转向与增速效果一致，并且与来船可能采取的右转和(或)减速行动效果一致，但与本船的减速行动发生冲突。 在航海实践中,船舶在能见度不良的开阔水域中航行,在雷达上发现他船并及

37、时地标绘他船的运动态势后,_通常是最有效的避碰行动. A. 减速； B. 转向结合变速； C. 单凭转向； D. 转向结合减速. 例：H船与P船，是在雾中接近对遇的情况下，事故经过： 1002 真航向TC=1770,SP=15节，P回波 右50距4.5 1006 改向1670（左让），P回波右150，距 2.5 1008 P回波右150，改航1600，1500（二次 左让） 1010 再左让至1400，1300，P回波右520， 距0.6 1011 又左让至1200，1100，同时听到P轮 雾号 1012 TC1100,见P船出现在右后距300M， 左满舵 两船以舷侧擦碰 H船 1002 TC

38、0020，SP15节，H回波左50距4.5 1004 H回波左50距3.5，改航0070（右让） 1006 H回波左120距2.5 1008 H回波左120距1.5 1010 改航0350（右让），H回波左400，距 0.6 1011 大幅度右让至0850 1012 TC0850，见H船在左前450距约300M， 停车，右满舵。 P船H100210061008101010111013P100210041006100810101012分析与教训： 直到碰擦，都保持15节航速； 如果其中有一个认真执行规则中“安全航速”和“能见度不良时的行动规则”的规定，则事故应该可以避免； 两船之所以都不执行规则

39、，只能认为他们各自以为通过雷达观测，对于会遇态势已经“明确”，且已断定不存在碰撞危险。 H认为P从右50增大到右520，因此P必经过自己右舷，但因感到距离太近，所以不断向左转向，企图宽让出足够的安全CPA，他根本没有想到在这个整过程中，来船舷角的变化是由于自己不断向左转向以及P船正在不断向右转向所造成； H船的左让是不允许的。 对与一艘正横前的船舶，正在形成紧迫局面时，要求避免采用向左转向，其目的是为了减少以相对或接近相对航向行驶的两船相互采取抵触行动的可能性。 为避让一艘从右正横稍前驶来的船舶而采用大幅度向左转向，倒是比较安全的操作。因为两船的航向差一般都小于900。由于并未详细规定正横和正

40、横前之间的分界线，因此，为避让一般从右正横约2点（22.5度）以内驶来的船舶而采用向左转向，就不会是明显违反十九条4款的规定。当船舶处于互见时，允许机动船可以作大幅度向左转向，以避让另一艘从右正横稍前驶来的机动船，因为这种行动不会构成穿越他船的前方。 在雷达上相互发现后，用规定的VHF进行通话，协商避让动作。实践证明这是船舶间避免因动作不协调而产生紧迫局面的有利辅助措施。 使用VHF通话应注意以下一些事宜： 1.通话表达要清楚准确，禁止在该频道上讲与航行安全无关的话； 2.当听到他船在自报或通话时，不作干扰或插话； 3.应考虑到对方有可能因设备故障而无法通话；四. 用甚高频无线电话的配合 4.

41、 当雷达上在810海里发现有他船回波时，即可开始自报并注意监听他船的自报，以后可每隔5分钟重复自报一次； 5.用VHF，并不免除加强了望，执行安全航速，谨慎驾驶，正确使用雷达以及遵守各项雾航规章制度的责任； 6.当回波已近到3海里，而仍未联系上，或未协商一致时，应认为已进入紧迫局面。运用雷达协助避碰运用雷达协助避碰 1.STCW公约公约和和规则规则的要求的要求 STCW公约(95年修正案)中的STCW规则A部分要求船长和负责值班的高级船员应当能够正确操作雷达和自动雷达标绘仪，正确解释和分析所获取的信息并考虑设备的局限性以及当时的环境和条件 1972年规则首次纳入使用雷达的条款，从两个方面对使用

42、雷达进行了规范 (1)强制使用雷达。第五条(了望)和第七条(碰撞危险)1款分别要求使用包括雷达观测在内的一切可用手段保持正规了望并判断是否存在碰撞危险。第七条2款要求正确使用雷达，包括远距离扫描，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。 (2)不过分依赖雷达。第七条3款规定，特别不应根据不充分的雷达资料作出推断；第六条2款特别指出了雷达的主要局限性以示注意。 雷达协助避碰的特点雷达协助避碰的特点 1.优点 (1)雷达不受能见度情况的限制，可以在较远的距离上发现来船。当雷达处于正常工作状态和通常的气象条件下，能够发现来船的最远距离，对于大型船舶，一般为1517海里，小型船舶为710海里

43、，小型渔船为35海里，反射能力差的小型木质船在3海里内一般也能被发现；( (2)通过对被探测到的来船方位和距离进行连续的观测和标绘，可以求出来船的运动要素和两船的会遇情况，为采取避碰措施提供了依据； (3)通过真运动显示方式可以对整个船舶会遇情况有清楚、全面地了解。 2)局限性 (1)雷达只能发现来船的回波，不能判断其种类； (2)雷达对来船的动态反应比较迟缓，需变化幅度较大后才能发现。因此，对于双方的避让行动不如视觉观察时直观并易于察觉，协调较困难； (3)雷达存在盲区并对弱小物标的探测能力较差； (4)在相对运动方式下，雷达所提供的来船资料是相对的，与人的视觉所习惯的真实运动不同。这需要雷

44、达观测者不断转换自己的认知习惯雷达协助避碰的实施程序雷达协助避碰的实施程序 根据规则的要求，使用雷达协助避碰的实施程序见图5-8。如果发现来船时已不能避免紧迫局面，则应根据十九条5款立即行动。保持正规雷达了望发现来船根据当时的环境和情况设定最近会遇距离D进行雷达标绘或与其相当的系统观察断定是否正在形成紧迫局面和(或)存 在 碰 撞 危 险 ， 求 出DCPA比较DCPA和DDCPAD继续观测、查核直到驶过让清DCPAD判定能否避免紧迫局面不能根据第19条5款和良好船艺行动能避免根据第19条4 款 和 良 好船艺行动继续观测、查核直到驶过让清恢复航向航速若行动不当不能避免紧迫局面查核正常 大庆6

45、2轮与烟渔225轮碰撞事故 （一）事故经过： 大庆62轮由上海空放烟台，7月8日0419船位在山东半岛锁铆岛灯塔正东距14.5海里，真航向005。航速10.5节。当时东南风3级，轻浪，视线良好，摸椰岛灯塔灯光可见。大副在0450开启雷达测定船位，0457在调节雷达时发现左舷20距45海里处有两个亮点，经短时间观察判断认为是南航船，对航行无碍。0500测定船位后视线佳，关闭雷达。 0504大副见前面水平线有模糊白茫茫出现，重新开启雷达，0505视线转坏，海面约在左舷3约距12海里处发现绿灯，经片刻观察方位无明显变化，距离越来越近，已形成紧迫局面，大副即令右满舵，随之船首迅速右转，此后仍见来船向船

46、首迫近，碰撞不可避免，为挽救危局，0509紧急停车，正舵，左满舵。0510在舵角还未转至左满舵（指示器约在左25）时，船首左部碰上来船右舷尾部，来船（烟渔225）随即倾覆，旋即从右舷掠过，此时船首向为035。 烟渔225轮是7月7日2000从烟台出航，8日0240在鸡鸣岛附近遇雾，绕过成山头后驶向罗经航向180，减速航行 约于0500驾驶员观测雷达，在左前方距2海里处有回波光点，即向左转向20，快车航行，直至在0510与大庆62碰撞。 碰撞发生后，大庆62轮即发出有人落水警报，0511船长上驾驶台指挥释放救生艇，营救落水人员，视线更坏时视距只有0.2海里，用雷达监护指挥救生艇搜寻幸存者，从烟渔

47、226轮（烟渔225的姊妹船）获悉，烟渔225船员21人，救起4人，其余下落不明，在附近海域的新华83轮，友谊5轮等也参加搜救工作，经过三十多小时的寻找，始终未发现遇难人员。 在雷达上同时出现多艘回波光点时，会给标绘造成复杂和困难，在这样情况下进行避让，一般应注意以下几点： 1.环境复杂，发生危险的可能性大，所以必须充分认识到“降速”或“停车”的积极意义； 2.标绘误差存在，实际可行的安全CPA不够宽裕，所以不宜凭雷达标绘结果在船舶间穿档行驶；同时出现多艘船的回波时 3.要重视对每个回波的分析和保持连续的观察，即使对原来曾已判断为与本船不会发生碰撞危险的船，也不要放松警惕。 4.全局的变化，不

48、能只着眼于本船。这是因为不但由于本船的避让动作，而是也由于附近的其它船舶之间的避让动作而引起。 先近后远 先快后慢 先正前方 后两舷侧 先正横前 后正横后 先航道 后锚地 对各船舶进行雷达观察的顺序： 1款规定：“本条适用于在能见度不良的本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时水域中或在其附近航行时不在互见中的不在互见中的船舶船舶” 2款规定：“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。” 3款规定：“在遵守本章第一节各条在遵守本章第一节各条(任任何能见度情况下的行动规则何能见度情况下的行动规则)时，每一船时，每一船应充分考虑当时能见度不

49、良的环境和情应充分考虑当时能见度不良的环境和情况况”。 4款规定：一船仅凭雷达测到他船时，应一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和判定是否正在形成紧迫局面和(或或)存在碰存在碰撞危险。若是如此，应撞危险。若是如此，应及早地及早地采取避让行采取避让行动动,如果这种行动包括转向，则应尽可能如果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点：避免如下各点： （1）除对被追越的船外，应避免对正横 前的船舶采取向左转向。 （2）对正横或正横后的船舶采取朝着它 转向。 要符合“及早”，在能见度不良的开阔水域中，一般认为，对正横及正横以前的来船在相距46海里的范围内采取行动，对正横以后的来船在相距3

50、海里左右采取行动。 在能见度不良的开阔水域中航行与他船构成碰撞危险,从及早的要求考虑,采取避让行动的时机应比在能见度良好时要_；对正横前的来船宜在两船相距_时采取大幅度的避让行动. A. 早些； 3海里； B. 晚些； 3海里； C. 早些； 4-6海里； D. 晚些； 4-6海里. 5款规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当它听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。” 在能见度不良的开阔水域中航行,你船在雷达上测得与来船构成碰撞危险,如来

51、船位于本船的正前方附近,你应采取何种避让措施比较有利? A. 大幅度向左转向； B. 大幅度向右转向； C. 大幅度减速； D. 大幅度增速. 在能见度不良的开阔水域中航行,你船在雷达上测得与来船构成碰撞危险,如来船位于本船的右正横附近，且本船正横前有多艘其它船舶时,你应采取何种避让措施比较有利? A. 大幅度向左转向； B. 大幅度向右转向； C. 大幅度减速； D. 大幅度增速. 在能见度不良的开阔水域中航行,你船在雷达上测得与来船构成碰撞危险,下列说法正确的是: A. 如来船位于本船的正前方附近,你船采取大幅度向右转向进行避让比较有利； B. 如来船位于本船的右正横附近,你船采取大幅度减速进行避让比较有利,但减速措施在短时间内不明显,不易被来船所察觉,应及早地大幅度地进行； C. A、B均正确； D. A、B均不正确. X轮DW=18500T(满载)，由Persian Gulf驶往英国； Y轮DW=1000