FCOM程序教学提纲

1、1 、驾驶舱区域分工2、起飞过程中的标准程序及动作是什么？（夜航）3、着陆后刹车冷却表的使用用开始刹车的速度查刹车冷却表或者用 CDS 4、驾驶舱座椅的调整保持三条线目光沿着遮光板上表面可见部分飞机机头结构A目光沿操纵杆（位于正中）上方可见外侧显示组件底部边缘B方向舵踏板也应调整到合适的位置，以便在蹬满舵时还能踩最大刹车C4、放行、天气和杰普逊等资料的认读； 5、中止启动条件1 ） 起动活门打不开，活门灯不亮2 ） 发动机起动手柄提至慢车位前没有N1 转速指示3 ） 发动机稳定在慢车位时没有滑油压力指示4 ） 发动机起动手柄提至慢车位后，在地面10 秒或空中 30 秒内排气温度没有上升5 ）

2、出现排气温度指示后 N1 或 N2 没有增加或增加很慢6 ） 排气温度迅速接近或超过起动极限温度7 ） 起动活门灯不灭6、防冰的使用规定（10 度 零下 40 度） SP16.2OAT （地面）或TAT （空中）为10度或更低且出现下列情况时存在结冰条件，使用发动机防冰：（SATf氐于-40度以外，但在下降前和过程中必须接通发动机防冰）存在可见水气（云，能见度小于1 英里 /1600 米）的雾，雨、雪、冻雨、冰晶等或停机坪、滑行道或跑道上有积水、冰或雪OAT （地面）或TAT （空中）高于10度时不用使用发动机防冰机翼防冰一般用作除冰， 只有在中度到严重结冰条件下延时飞行 （等待） ， 才将机

3、翼防冰系统用作防冰注：当TAT高于10度时不要使用机翼防冰；在35000ft以上使用机翼防冰可使引气跳开， 从而有可能失去座舱增压7、发动机起动电门的使用时机（飞行中）300 ：起飞着落 使用防冰 发动机起动电门必须放连续位（CONT）遇到或预计中，大雨，冰雹或者雨夹雪时，起动电门必须放飞行位（FLT）并保持最小45%的 N1 转速，NG:起飞 着落 在大雨中飞行 防冰工作时 必须接通起动电门在连续位（ CONT）8、空速不可靠的现象、处置现象：俯仰姿态与当前飞行阶段、高度、推力和重量不一致，或有噪音或低频抖振处置 ： 1、调节飞机姿态和推力，保持对飞机的控制 *2、探头加温电门 检查 on*

4、3、交叉检查马赫/ 空速表 *4、交叉检查IRS和FMC地速以及风速来确定空速精确度5、姿态和推力信息位于空中性能章节9 、 V1 后发动机严重损坏的处置程序继续起飞，抬轮，正上升率，收轮， 400，航向选择、坡度限制 15度，止铃，发动机严重损坏记忆项目 （自动油门断开、 推力手柄收光、 发动机起动手柄cutoff 、 发动机火警电门提起） ，1000,调速光洁、襟翼1,报ATG通知客舱，襟翼1速度，襟翼收上，速度光洁，高度层改变、最大连续推力、坡度恢复25 度，发动机严重损坏检查单、起飞后检查单，襟翼1 、调速，襟翼5、调速，进近准备和简令，下滑道截获，放轮、襟翼15、调速、单飞着陆检查单

5、，着陆10 、无线电通讯失效判断和处置判断：1 ）正常工作时间，雷达管制区建立双向联系后长达 5 分钟没有管制员或其他飞机通话的声音， 机组应呼叫管制员进行无线电测试， 如呼叫三次没有回答可认为与管制员失去联络， 启 动无线电通讯失效程序。2 ） 正常工作时间， 进近区域建立双向联系后长达2 分钟没有管制员或其他飞机通话的声音，机组应呼叫管制员进行无线电测试， 如呼叫三次没有回答可认为与管制员失去联络， 启动无线电通讯失效程序。3 ） 正常工作时间， 程序管制区建立双向联系后长达10 分钟没有管制员或其他飞机通话的声音， 机组应呼叫管制员进行无线电测试， 如呼叫三次没有回答可认为与管制员失去联

6、络， 启 动无线电通讯失效程序。4）无人区（如中东）或非正常工作时间，机组应注意管制区或情报区的边界，在即将通过边界时，如管制员没有联系机组，机组应主动联系管制员，如呼叫三次仍没有回答，启动无线电通讯失效程序。处置：1 ）在现用频率上呼叫其他飞机，判断是否超出无线电覆盖范围2）通过高空图、进近图或航行通告找到该管部门的备用频率进行呼叫3）通过 121.5/123.45 呼叫该管制部门和空中其他飞机4）通过相邻的或下一个管制部门的频率进行呼叫5 ）应答机 76006）如ACARS可用，通过 ACARS1I试与签派建立联系7）如通过以上方法仍无法建立联系也听不到管制指令的话，可认为接收机失效，并在

7、航路中的强制报告点发布位置报。在位置报前加“接收机失效盲发位置报” ，并在结尾报告下一报告点时间和机长意图8）到场后等待机场灯光或目视信号着陆11、B737侧风标准道面状况起飞最大侧风（ m/s） 着陆最大侧风（ m/s ）干1515湿1111积水/ 雪浆88干雪101012、新FCOM起动前程序驾驶舱门一一关好并上锁、CDU显示一一设置、N1游标一一检查、IAS游标一一设置、MCP 面板设置、滑行和起飞简令完成、外部舱门证实关闭、侧窗游游关上并锁好、起动许可游游获得、两泵一灯游游开、配平游游调置、“起动前检查单”13 、 FCOM 中驾驶驾准备中何时检查配平输入 CDU 时或起动前程序14、

8、地面气源、电源的起动程序 SP7.1/7.715 、新程序起飞前的动作CDU 起飞基准页面输入跑道偏置、得到进跑道许可后下口令“起飞前检查单” 、安全带，频闪灯，着陆灯，应答机、检查单完成计时、设置雷达和地形显示16 、起飞形态警告有哪些，如何处置后缘襟翼不在1 至 25 、不对称或有非指令动作、前缘装置不在起飞形态或有非指令动作、减速板手柄不在下卡位、 扰流板控制活门开， 向地面扰流板内锁活门提供增压液压油、 停留刹车刹住、安定面配平未调定在起飞范围处置：首先检查停留刹车，停留刹车松开后，起飞形态警告响起，中止起飞程序报告ATC，然后尽快脱离跑道17 、风的修正值计算进近速度修正方法是用报告

9、的稳定顶风分量的一半加上在稳定风基础之上的全部阵风增量，再加上基准速度。风夹角45° ，稳定风9m/s ，阵风12m/s ， VREFVref+3+3平均风速：风角风修正量目标空速小于 30 度1/2 风速Vref+1/2 风速45 度1/3 风速Vref+1/3 风速60 度1/4 风速Vref+1/4 风速90 度0Vref+5风和有阵风：风角风修正量目标空速Vref+1/2 风速 +阵风量Vref+1/3 风速+阵风量Vref+1/4 风速+阵风量Vref+5+阵风量小于 30 度1/2 风速+阵风量45 度1/3 风速+阵风量60 度1/4 风速+阵风量90 度0+ 阵风量注

10、： Vref+5 最小， Vref+20 最大，阵风量=阵风风速在使用风增量调整时，最大指令速度不要超过 Vref+20 或着陆襟翼标牌速度减5 节（取 两者中较小者） ，这一技术提供了足够的低速机动裕度，并减小了启动襟翼卸载装置的可能性。人工操作时不得使用自动油门预位模式。 除起飞和爬升阶段外， 自动油门和自动驾驶在飞行中的状态必须一致。18 、发动机火警处置方法1 ） V1 后发动机火警，继续起飞，正常操作，在无线电高度 400ft 以前，无须处置； 400ft 以上飞机状态稳定时，立即执行灭火记忆项目2）长五边发动机火警（ 600ft 以上） ： “左（右）发火警” 、 “切断警铃，速度

11、增大10/NG15海里” ， “襟翼 15”、 “火警记忆项目检查单”切断A/T ，收故障发动机手柄，扶好发停车手柄， “关 1（2）发手柄”、 “灭火” 、 “自动刹车最大” 、 “襟翼抑制电门抑制” 、 “预备撤离程序”、报告ATG通知客舱、着陆后执行撤离程序检查单3 ）短五边发动机火警（ 600ft 以下） ： “左（右）发火警” 、 “切断警铃” ，继续着陆、报告塔台，请示援助、通知客舱，预备撤离程序、着陆后“灭火” ， “证实” 、飞机停稳后“撤离检查单”19 、发动机过热记忆项目1 ）自动油门脱开2）推力手柄（受影响的发动机）核实收光3）如果ENG OVERHEAT仍亮，执行发动机

12、火警或发动机严重损坏或飞脱检查单20、发动机火警/ 严重损坏 / 飞脱记忆项目1 ） 自动油门脱开2 ） 推力手柄核实收光3 ） 发动机起动手柄核实切断4 ） 发动机火警电门核实提起5）如果发动机火警电门或ENG OVERHEAT丁仍亮：发动机火警电门转到位并保持 1 秒， 30 秒后仍亮，向相反方向转到位并保持1 秒APU 火警APU 火警电门核实提起，转到位，并保持 1 秒APU 电门 OFF发动机超限/ 喘振 / 失速1 ）自动油门脱开2）推力手柄（受影响的发动机）核实收回，直至参数指示不再超限或收光油门21 、发动机数据N1 104% ，N2 105% ，最大起飞 EGT 950， 最

13、大连续 925， 最大起动 725， APU 起动 760，APU 连续725，滑油压力最小13psi ，滑油温度 最大 155 最大连续 140 ， 155140 工作 45 分钟（ 300 是 15 分钟）22、哪些现象表明飞机处于风切变中指示空速变化 15Knot ， 垂直升降率变化 500ft/min ， 俯仰姿态变化 5度， 下滑道偏离1 个点，持续一段时间内推力手柄位置异常23、风切变得改出PF： 1）迅速前推推力手柄，以保证获得最大推力；2） 脱开自动驾驶， 以正常速率柔和抬头至起始俯仰姿态15 度； 装有风切变引导的飞机应跟踪指引指令；3）如果飞机下沉或是为了避开地形应柔和地增

14、加俯仰角，直至抖杆，然后停止抬头并减少俯仰角以便消除抖杆，如果必要时可以间歇地抖杆，以获得一个正上升率；4）风切变未改出之前或还存在接地危险之前，不要收襟翼和起落架，也不要试图恢复所失去的速度； 只有飞过风切变或已超越障碍物， 才可按正常复飞程序收襟翼和起落架， 并 复飞到安全高度。PM： 1）核实最大推力调定；2）证实所有规定动作已完成，喊出任何遗漏的项目；3）监控速度，高度和垂直速度；及时大声报出偏差。起飞 V1 后遇风切变：继续起飞，比正常抬头速度大10-15 海里抬头到达15 度俯仰姿态， PM 及时报出飞机的速度。起飞VR后遇到风切变，即使速度偏少，在距跑道头2000ft处开始正常抬

15、头，PM及时报出飞机的速度和距跑道头的距离飞机离地后执行风切变改出机动飞行24、快速释压、紧急下降程序交操纵戴面罩，建立通话增压人工位，活门关， “不能控制”左： “宣布紧急下降”高度保持，左2 圈。 航向选择，右两圈。 高度层改变，右两圈。收油门减速板 飞行卡位“检查单”右：安全带电门发动机起动电门 连续报告 atc 紧急下降 右转 30 请示高度 修正海压7700联系乘务 有无损坏2000 改平，调速2501000 改平，收减速板25、进近、交操纵杆的标准喊话人工 （自动） 油门接通， 速度、 航向 （水平导航、 垂直导航接通） ， 高度保持 （上升、 下降） ，自动驾驶 A/B 接通，减

16、速板下卡（飞行卡位） ，通讯频率，导航频率，交操纵。26、复飞程序及标准喊话“复飞”，按TO/GA电门，“襟翼15”、单发“襟翼1”，抬头复飞姿态，“正上升率”，“收轮”，“400”，给横滚方式，状态稳定报ATC复飞27 、飞行员失能的判断和处置;判断：叫两次没反应操纵偏差 叫他 没反应处置：恢复控制接通自动驾驶叫乘务 移出驾驶舱通知 ATC 签派备降或返航28、飞行中发动机失效处置及单发飘降程序是什么？断开自动油门调最大连续推力调单发高度和速度通知 ATC保持推力至单发远程巡航速度备降29、备降的程序30、SOP中放轮，襟翼时机ILS进近一一距跑道头 8nm非ILS进近一一距FAF3nm,或

17、相应的起始梯度下降前3nm目视进进侧方计时20 秒，放轮，襟翼1531 、过站放行滑油、液压油的标准滑油不低于86% 12QTS 液压不低于 88%32 、安定面失控（* 记忆项目）* 驾驶杆进进握紧* 自动驾驶进进脱开* 如果失控继续：安定面配平电门进进切断、安定面配平轮进进抓住并保持安定面配平电门切断、 安定面配平轮一一抓住并保持安定面进进人工配平33、收放起落架的速度限制是什么EXTEND 270-0.82MRETRACT 235K， EXTENDED 320K-0.82M34、波音飞机的最大阻力配平方法35、发动机燃油泄漏现象在 30 分钟之内燃油不平衡增加约 230KG 或更多，则视为发动机燃油泄漏36、无增压起飞程序。起飞：组件自动，隔离活门关，引气关起飞后：1、 在