高铁建设能否重塑中国的经济空间布_省略__工资和经济增长的区域异质性视角_董艳梅

1、萤艳梅，朱英明：高铁建设能否重塑中国的经济空间布局高铁建设能否重塑中国的经济空间布局基于就业、工资和经济增长的区域异质性视角董艳梅，朱芙明摘要本文将“高铁建设"因素纳入新经济地理学的研究框架，构建了高铁建设对就 业、工资和经济增长空间影响的理论模型，并运用PSM-DID方法对其进行了实证检验，结 果显示：从全国层面看，高铁建设通过就业对高铁城市工资和经济增长产生的间接负效应 均小于直接正效应，高铁建设对高铁城市的就业、工资和经济增长的总效应显箸为正，其 弹性系数分别为0.2067,0.1907和0.1491 0从分地区和分城市规模相结合的层而看，高铁 建设显著提升了东中部大型高铁城市

2、的就业水平，待别是东部大型高铁城市的建筑业及 高附加值行业、中部小型高铁城市的制造业及消费性服务业的就业；高佚建设给东部大型 高铁城市帶来的企业生产率増长效应显著，表现为寄鉄建设通过就业对该地区的工资和 经济增长等间接效应均为正，但对中西部中、小型高铁城市的相应间接效应均为负，总体 看.高铁建设主要扩大了东部大型高铁城市与非高铁城市之间的工资差距和东部中型高 铁城市与非高铁城市之间的经济增长差距。该结果证实了本文理论推理的正确性，即高铁 建设直接或间接地影响了地区就业、工资和经济増玄空间，重型了中国的经济空间，这为 各地区进一步借助高铁建设拓展区域发展空间、促进地区就业和经济增长，因地制宜地制

3、 定相关政策提供了依据。关键词高铁建设；就业；工奋；经济增长；倾向得分匹配倍差法中图分类号F53O 文献标识码A 文章编号卩（X）6-480X（2016）1 （）-（X）92-17一、问题提出n I960年代福特制造在主要丁业国家衰落以来，国家经济结构向知识经济调帑已成为城市和 地区发展的个普遍过程卩叫但髙附加值的创新和创造性活动往往依赖于面对面的接触，而R为了 受益于集聚经济往往倾向于集中在大城市，常规性活动则借助于先进电子信息技术和交通星础设 施从大城市中心不断蔓延到大城市其他地区，这已成为城市空间战略的主要焦点叫而“运输是城市 的创造&和破坏者，可朿刻城市的空间结构”国。伴随知识

4、经济的到來，具右“时空压缩”效应的高铁 收稿日期| 2016-04-21基金项目|国家什会科学基金亚大项Li新常态下产业集聚的环境效益与调控政策研究”（批准乃15ZDAO53）； 国家1*1然科学梓金育需项冃“爲铁流空间效应下的经济空间敢细机理、模拟及直评价一以长三角城市群为 例”（批准号71603226）；教育部人文补会科学基金育年项目“氏江经济带交通基础设施对制造业生产率增长的 影响机制及其优化研究”（批准巧15YJCZHO33）:作者简介蔽艳梅（1976-）.女.江苏徐州人.南京理丁大学经济管理学院博十研究生.盐城师范学院商学院 讲帅；朱英明（1965）男.山东莱芜人南京理大学经济管理学

5、院教授.博士生导师 通讯作着：厳艳梅.电子 怫箱:dong_ya»niei °感谢匿名评W专家和编辑部的宝贵总见，文贵门负，9271994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 中圏工策锤濟 2016年第1U期应运而生叫 截至2U15年底，中国“四纵四横”高铁网络丛本赏通，高铁营运里程达20260公里。为 '拓展区域发展空间、厲植行业发展优势、推进供给侧结构性改革、兼顾效率与公平”，国务院于 2U16年7月颁布了中氏期扶路网规划，预期到2U2U年中国

6、髙铁营运里程将达到3万公里、覆盖 8U%以上大城市，链接全国主要城市群 通过城市群战略协助加强经济、信息、劳动力和技术的流 动，这不仅可减少主要城市之间的旅行时间，还可眾塑城市系统叫帮助经济霞组叫事实上，面对大 规模的高铁建设政策制宦者也面对一些反对的声音，即高铁建设是以一种高价的成本方式实现所 谓的“收益呗。高怏在经济发展中的作用不仅在政治决策领域而且在经济文献I】也-直是个存在争议的话 题'部分学者认为高铁对区域经济増氏具冇明显的推动作用"叫高铁建设方面会直接降低交通 成本从而增加收入另方面会增加地区就业和投资从而间接促进地区收入增长M新经济地理 之后的部分学者认为没有先

7、脸确定是否改进的可达牲将导致区域经济的收敛或发敞.这种影响不 是自动或普遍的具有区域异质性"役在大城市地区.高铁的径向连接往往促进郊区化发展.因此, 外围地区受益更多回叫然而，也有证据表明，高铁联系是以牺牲外围地区的利益为代价的，仅有利 J：彊大城市发展并扩大地区之间不均衡心5叫从劳动供需视角看，增加的髙铁方面会给居民生活 带来便利效应，增加地区劳动力供给；另方面会给企业带来生产率増氏效应，増加企业对劳动力的 需求如果増加的基础设施给企业带来的住产率增长效应校大.则企业对劳动力需求的増加会大于 劳动供给的增加，导致地区丁资上升，反之则下降叫此外.还有部分学者持相反态度认为高铁的“过

8、道效应校明显并未对经济增长作出贡献，长期看还可能对站点边缘区产牛下降的经济斥力叫叫垒于以上分析日冊在“稳增长、保就业“成为国家紧要之务、扩张性政策刺激增长的效应可能 下降的行晟下，中国政府这种“供给导向”的大规模高狄建设在释放出部分货运资源的同时圧否能 够拓展区域发展空间.兼顾效率与公平，降低区域发展的堆异来帀翊中国的经济空间？现冇研究多 取于GDP和就业叫丁资和就业、人口和就业创等指标并采用定性或描述性统计方法研究髙铁对 区域时空格局变动的影响，鲜冇学者从就业、T.资和经济増长的综合视角运用经典的政策评价倍差 法(l)ifferrnce-in-l)ifferen<e. DID)与倾向得

9、分匹配(Propensity Score Matching.PSM)相结合的方 法客观评价高決建设对区域经济空间的影响。为此，本文堆于新经济地理理论视角，将“高铁建设” 因索纳入经济空间组织的研究框架，构建了“高铁建设对地区就业、工资和经济增氏影响”的空间经 济模型，并将中国大规模高铁建设看做准|'|然实验，运用倾向得分匹配倍差法(PSM-DID)从就业、 丁资和经济増长的综合视角实证检验了髙扶建设对中国经济空间的影响。具体内容如下：对 Heckling and Stunn'221的多区域空间经济模熨进行扩展，构建“高扶建设”影响下的就业、丁资和经济 增长的多区域空间经济模型。

10、从285个城市中筛选出153个城市进行倾向得分匹配(PSM, Propensity Score Matching),找出其中的最佳匹配对象。利用PSM-DII)方法对模型假设进行实证 分析。对实证结果进行多角度的稳健性检验。根据实证结果得出相应启示。二、理论模型本文在Bedding and Stunn1221 .Redding121的基础上构建了 个包含“爲铁因素"的多区域空间经 济模熨，该模熨包含多个地区的货物贸易成本I和人的通勤成本运用这一模型研究高铁建设对区 域就业、T资和经济增长的影响机理。具体模型构建如下：(1虽然从丧面看，髙铁只与旅客运输右关，与货物运输浚仃血接关系.但通

11、过释放交通资源用于货物运输.可 以产生显旨的间接影响叭因此，此处也等虑运用货物贸易成本来研究為铁建成麻的影响。9371994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 萤艳梅，朱英明：高铁建设能否重塑中国的经济空间布局1. 基本假设假设经济系统由系列区位"和i组成，这里”指代经典的消费区域,i指代生产区域。经济用具 有代表性的大量消费者Z表示，他们可以在区域之间自由流动，并供给单位具有非负效应的非弹 性劳动力。毎个地区i的有效劳动力供给】依赖尸地区的劳动水平厶和交通技术水

12、平(力”)，其中卩 为地区未建高決时的交通技术水平/;为地区i建设高扶后提升的交通技术水平，若地区i未建设高 扶，则这里交通成本被假设为具有冰山成本形式。对于每个居住在地区i的劳动者来说单位 劳动力A仅右,卄；)部分用生产(这里0<(/)+r )<1),*|余部分1 -(2州)为交通成本。2. 基本模型(1) 消费者一假设地区八的总收入等于总支出，具有柯布一道格拉斯效必消费者利用收入的常 比例“购买可贸易商品，消费者效应函数由系列可贸易产品的消费指数C和非流动性消费设施 ”构成一这里借鉴Bedding et al円的做法，用房地产参数代替“，因此，上述悄形下的柯布一道格 拉斯效应函

13、数形式可写为：(1)这里可贸易产品的消费指数G,采用标准不变祎代弹性形式表示为：9<7-1欲Z MsTl)V其中0指变就间替代弹性，本文假设变呈间具有可替代性(S>l)；C“,指代i地区生产的产品在 “地区的消费数斌；本文假设在地区i生产的种类此在地区"以相同的比例5消费，所有变戢都被 假设为受冰山成本影响 为使在：地区生产的1单位变就运送到地区“,应输送数时)的产 品到“地区，因为()-1要作为运输成本而消耗掉，这里()>1,若两地区未建高铁，则£=0, 否则Z.>o.K中 < 为“和i地区没冇建设高铁时的运输帯伉为"和/地区建设高

14、铁后因为区域运 输效率提升而减少的货运敲。因此，地区i牛产的产品输送到地区“的产品价格几为：卩日g-fj假设地区i生产的产品种类对于城市“的消费者具冇相同的城市需求弹性和相同的均衡价 格，则由可贸易产品的消费指数C”推导出的价格指数P“为：WIG1/(1-<F)P“=工 Mf： = Z(4)i A'ieN这里表示地区的总收入，Jt中卫代农城市的人均收入。因为每个区域畀都具冇固定 穴 Flft消费比例和个非弹性非流动i殳施供给，所以这种i殳施的均衡价格y完全依赖J：消费比例1*、总 收和非流动性设施仏:(5)(1*)认 冇效劳动力供给也是产品供给的一个方面劳动力作为商品一方而要做到

15、"品种品质好r另一方面耍做到 “成本价格低”；而高铁建设一方面町以扩大劳动供给的范阳.提爲优质劳动力供给与市场需求的兀配度，另一 方而降低了劳功力供给的成本,尤其是时间成本I月此，岛铁建设有利于提升地区的右效劳动力供给。9471994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 中圍工策維濟2016年第10期在此丛础上，应用谢泼徳引理推导出地区对地区i的可贸易产品的均衡盅求为：；J=P(血 Yji 以,厶)(P")八(6)(2) 牛.产者假设系列可贸易产品的生产成

16、本由一个固定成本F(F>()和一个依赖于地区生产 率的可变成本儿组成。因此地区i的总劳动力需求数量仏)由地区i需要生产的单位产品数量旳 决定：2F+)(7)这里，假设捕捉住产曜本而变化的生产率儿随着地区的变化而变化。因此，地区i生产的利润 最大化时的均衡价格就是边际成本不变时的价格：结合利润最大化和零利润条件各交易品种的均衡输出站应等于下列常数:严 X4=4jF(cr-l)(9)3模型的均衡分析(1)高铁的就业效应。本文假设劳动力在市场上可完全|'|由流动，因此，丁人可跨越地点套利实 际收入的差异，而每个地区“的实际收入取决于人均收入(匕)、贸易品价格指数(<)和非流动性设

17、 施的价格(九)。因此.劳动力流动实现均衡时，各地区氏实收入相等，即：y 严一J(1()化)(九)公式(10)中的价格指数依赖于可贸易产品种类仏、产品在区域的离岸价格化和产品从地区i 运送到地区“的运输贸易成本«-/；)(根据公式(4),(；?鉴Redding et al円的研究方法，定义消 费者到达可贸易产品地的可达性指数cm偽为：戸工 M, />,(11)因此价格指数代可表示为：亠l/(l-<r>Pn =C"如(12)分别用公式(4)、公式(5)、公式(12)替代公式(10)中的y”、匕和卩“，劳动力流动条件方程可以 被豆新改写成以下形式：L*=X(b

18、“+rJ“Aj'man)(Cnut )"上心、(13)这里,廿|73严皿屮3(1-口尸是真实收入F的常函数。因此，均衡劳动力人是交通技术水平 (加+rJ和市场可达性(企业市场可达性向傅和消费者市场可达性cmaf,)的函数。这与Romp and Oosterhaven'25'的结论-致即高铁建成后，一方面会降低交通成本这通常会使牛产者和消费者都能 以更低的价格从更远的企业或地区购买更优的商品和服务、经济活动结果的转移最终会导致劳动 供给随着匚作需求的转移而转移.产生交通成本引致的就业效应；另方面高決建设带来地区审 场可达性的变化，会促使企业或家庭搬迁，以便获得更

19、优的生产或生活环境国,而这乂会带来个9571994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 萤艳梅，朱英明：高铁建设能否重塑中国的经济空间布局乘数效应从而产生消费引致的就业效应据此，得出：命题1:高铁建设方面可显著提升地区交通技术水平，产生成本引致的就业效应；另-方面 也可増加地区市场可达性，产生消费引致的就业效应。因此，高铁建设可以促进地区就业空间的 帝翊。(2)高铁的工资效应。由公式(8)知均衡价格为边际成本不变时的价格，因此，当所有市场 的需求不变时.地区i企业的均衡丁资&

20、#169;必须足够低以便能卖掉产品.丫且能抵消掉其中的固定 成本。根据需求公式(6)、均衡价俗公式(8)和均衡产出公式(9),可以推出可贸易产品的工资方程： |石丹篇耳也禺(此严 (这-方程确定了在给定市场需求、交通成本和生产技术的情况下，地区门旳个企业町以支付 的最大丁资。方程的右边市场"对地区：牛产的町贸易产品的需求贰依赖于町贸易产品的总消费 叱厶=« ,. 3“ +/;)&,、反映可贸易产品价格总量的价格指数代及収边贸易成本(4虫人对地区i生 产的可贸易产品的总需求是所们"场需求的加权总和，其中权匝为収边贸易成本(心)。在此星础上，借鉴Redding

21、 et al.的研究方法本文定义企业所面对的市场需求的加权总和 为企业市场可达性力nq：(15)finai = E (力+G(出)zfie.V这样可贸易工资方程可以被更紧凑地表述为：<7川WiA叫1/<F(16)其中.f=|F(<r-l )a (<r-I )/(r0因此，T资会随着市场可达性屁的增加而增加 据此，得出: 命题2：髙铁建设町点接或通过增加有效劳动力供给的方式间接地影响地区丁资水平因此, 高铁建设可以促进地区T.资空间的敢m。(3) 高铁的经济增长效应。根据削述假设，地区总收入等于总支出具有柯伟一道格拉斯效应, 毎个区域“都具冇固定消费比例和-个非弹性非流动

22、设施供给，因此，对于城市“来说，均衡时的 地区总收入可由劳动收入和非流动设施的消费组成：匕人=叭(九 +G )乙+(10,上,”(17)这里假设这样个事实，即因交通成本的存在，在"地区仅有(亿+r”)的劳动用尸生产，因此，总 劳动收入尊F单位劳动的工资叫乘以有效劳动力数呈除以非流动性社会消费。据此，得出：命题3：高铁建设町"接或通过增加有效劳动力供给或影响地区匸资的方式间接地影响地区 的经济增长。因此，高铁建设可以促进地区经济增氏空间的匝翊。三、方法选择与数据说明1. 方法选择(1) 倍差法(DID. Differences in Differences),本文研究的主要目

23、的就是科学评价高铁建设对中 国经济空间的影响 高扶开通后.其空间影响主要来口两部分：-部分是随时间自然增长或经济形 势变化而形成的所训的“时间效应”部分，另部分是随髙铁建成投入使用而引起的所刑政策处理9671994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 中圏工策帀鼻濟 2016年第10期效应”部分。问题的关键在于如何把随时间自然增长而引起的空间重塑效应与高铁建设这“政策 处理效应”区别开來？自然实验评估方法DID(Differences in Differences)倍差法能用

24、J：对项措 施或者政策实施前后的效果对比，可冇效分离“时间效应和政策处理效应”，因此本文选择DID对 髙铁建设的效果进行评价，这也是目前很多学者研究高铁影响普遍使用的方法之一，即以爲铁城 市”作为处理组、“非高铁城市”作为对照组，假设“高铁建设”之前两组考察变帚具有郴同的“时间效 应”趙势，“高铁建设”后两者的变化就是“高铁建设效应”引起的变化。其基本假设模型为:人我氓 city* yeura -ear, xcity, +fi, +%(18)其中儿反映城市i在时期/的经济空间结构；<儿为个体虎拟变呈，反映/年开通髙铁的城市 取值为1 .未开通为0；严眄,为时间虚拟变童，即高佚建成年份之拆

25、、w取值为1 反之取值为0；交 互项(year, xcity,)表示高铁开通后的城甫畑拟变hl，其系数是本文主耍分析的高铁开通对处理组 和对照组的影响差异;“，控制了个体固定效应;6为残是。与以往研究有所不同，本文考虑到髙铁开通除了对高扶城市(处理组)产牛影响之外，还可能对 非岛铁城市(对照组)也产牛影响.例如开通高扶使得高铁城市就业增加，这些就业町能是高铁白 身创适的，也可能是从非高铁城市吸引过来的，这样.处理组利对照组之间的第币必分就C经受 到干扰，导致DID的结果冇偏，因此，本文在运用DID之前将非髙次城市(对照组)中与高铁城市 (处理组)相邻城市全部删除，以缓解可能因此而产生的偏差。(

26、2) 倾向得分匹配法(PSM,Propensity Score Matching)0事实上，城市之间异质性很大，很难具 备完全一致的时间效应.因此.在做1)11)差分之前最好先选取一批各方面特征与处理组“尽可能相 似"的"非高铁城市"作为匹配组，目前，以Heckman1271.Kosenbaum and IhbiiH为代表的计就经济学 家逐渐发展起来的倾向得分匹配法(PSM)可以消除样本选择偏是一，其具体步骤如下:汁算倾向得 分值(pseore)of£立个回1模型，因变呈是个二元虚拟变駄，取1为处理组，取0为对照组，|'|变 址是评价两组相似度的

27、若干指标依此计算每个城市成为处理组的概率，即倾向得分(psfore)：P, (X)=Pr(cZ/> = X, )=Fh(X,)(19)Jt中0叽为处理组虚拟变就；&表示第i个城市的特征变为线性函数；F()为LogMic函 数。根据计算.*1*.的倾向得分(ft (pscorr )，对每个确定为处理组的城市i,从对照组中寻找与Jt pscore 昴相近的个城市作为苴对照组苴匹配准则为：匕势评分必须满足平衡性这种平衡性方面指 处理组城市的pseore与对应的对照组城市的ps<ore要尽就接近，另一方面指各匹配变執在处理组 和对照组之间不存在显着差异。倾向得分匹配倍是法(PSM-

28、DIl) PSI能够解决样本选择偏基问题，但不能避免因变呈遗 漏而产生的内生性问题，而DID能通过双币必分很好地解决内4：.性问题并得出“政策处理效应”，但 不能很好地解决样本偏差问题，垄于此.本文最终釆取PM1与DID相结合的方法，以便更粘准地佔 计髙铁的经济空间帀刻效应。貝体方法是:运用PSM找出匹配组;使用匹配后的处理组和对照 组进行1)【1)佔计，相应的冋归方程如式(20)所示：y,呱+01山几 yeur, +5如“ xcilytl +0必坷 +£“(20)英中X”是影响城市经济空间朿炯的组控制变量，这些控制变址不仅影响城市的空间帀翔也是 影响城市是否建设髙饮的协变鈕，英他变

29、量与前文相同，式(20)为本文对高铁建设评价的基准模型:，2. 数据说明(1)数据选择。借% Shaw et al绚的研究方法，本文选取2011年作为政策执行的时间节点，将 9771994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. hllp:ki.ncl萤艳梅，朱英明：高铁建设能否重塑中国的经济空间布局2011年之前已建成高铁的城市作为处理组，而关于对照组的选择问题，若将剩余的2011年之前未 建高铁城市全部作为对照组则具冇不合理性，因为2011年之后每年还冇很多城市逐渐开通髙铁,

30、 基于此，本文将研究期内2011年之后开通髙铁的城市从对照组删除。本文的基础样本数据来自2008-2015年中国城市统计年鉴中地级及以上城市的相关数据， 考虑到部分城市统计数据缺失或做了行政区划调幣，最终选取其中285个城市为基础样本.使用全 市数据而不是市辖区数据'并以2007年为基期根据中国统计年鉴中各省份数据计算出各城市 的GDP平减指数（由于没有相关城市平减指数）使用平减后的GDP来衡就各城市的经济发展水平。（2）变量说明。因变駄选择.反映空间经济结构变动的指标可分为多指标和综合单指标两 类。本文借鉴Ahlfrhlt and Fr（klersrn,9LR<（hling a

31、nd Tumei4201和&川纠等学者研究高铁对经济空间 币:构时使用的指标同时也为了对本文提出的三个假设进行验证最终使用多指标分析方法.分别 用地区总产值的的对数、平均丁资叫伊的对数、期末从业人数伽“的对数（第一产业、第二产业 和第三产业的就业人数分别用pri、sec、fer表示）等指标从经济增长、丁.资利就业三个方面反映地区 经济空间结构的变化 口变呈选择，本文选取高铁建设的时间虎拟变呈（代（化）、高铁建设的城市 虚拟变轼（ci呗）及其交互项（严叽xcify“）作为解释变呈 > 其中高铁建设的时间股拟变呈度呈了高 扶建成前后处理组和对照组经济空间结构的变化；高铁建设的城市虚拟

32、变呈度呈高挟与非高铁 城市之间经济空间变动的是异；而交互项度臺了高铁建设对处理组和対照组的空间影响是异，是本 文的关毬解释变戢。控制变址选择 尽管DID可以部分地解决内生性问题，但为了更粘准地描述 两组城市空间经济变动的差异，本文参考DM and Hatoko"9'研究瑞士和Fl本高铁经济差异时的些 指标作为控制变尿以消除模型的内牛:性和序列性最终选择的控制变就主要包括城市人口 （Inpop）. 市场潜力（Inpot）.其他交通客运Wdn/Ht'f）和外商投资（1护仍等，以它们作为控制高铁城市经济增 长、工资和就业水平的变戢相应采用城市年末总人II的对数、其他城市乘以

33、其他城市到本城市距 离的倒散之和的对数（少严匚,E7；Q，苴中i为城市的市场潜力冊卩代表社会消费品零售总额, 心为城市：到城市丿之间距离）、公路水路航空客运址的对数、外商立接投资（对各地级市待年获得 的实际外商投资额按照当年汇率折算为人民币价值）的对数來衡董。四、实证结果1.样本匹配效果本部分对处理组利对照组进行最近邻倾向得分阻配后绘制r核密度函数曲线（见图I）根据图 1（a）町以看出，在核匹配之前，处理组分布较为松散,而对照组倾向左偏且分布较为集中，两组样本 的倾向得分值的概率密度分布存在明砂雄异，如果不加以匹配，直接比较这两组样本城市之间的». 片，必然产生严帀的佔计偏谋。在完成

34、昴近邻匹配后，保胡下來的两组样本的概率密度分布明显Q 于-致（见图1（b）.这表明匹配后两组样本城市各方面特征已非常接近，样本的选抒性偏差荃本消 除。此外样本平衡性检验结果表明，两组样本之间的数据特征已旳于一致符合可比性要求总体 看，购组样本的匹配效果相对比较满意。（1拥冇岛饮的大部分地级城市（尤梵是三线城市）英岛饮站点的建设离中心城区都相对较远也方政府也是 奇希與于借助高速铁路的开发契机.打适高铁新城.形成新的增长极逬而带动整个地区经济发展因此，选 取全市而不是市辖区的数据更能够准确评佔离佚的经济效应。限于篇幅.乞折标数据的描述性统计未列出如冇需要可向作者索取9871994-2016 Chi

35、na Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 中圏工策锤濟 2016年第10期（a）兀配前倾向得分的核密度（b）兀配后倾向得分的核密度图1最近邻倾向匹配前后处理组和对照组倾向得分值的核密度分布对比资料来源：作者绘制：2.基于PSM-DII）模型的高铁建设对城市就业影响的区域异质性评价本部分所要考察的核心内容是高扶建设对高铁城市与非高扶城市之间就业影响的区域异质性 （见表1）,为检验第三部分数据处理的合理性，本文依次对垒础样本数据（见模型1）、删除对照组中 2011年后建设高铁的城市数据（见模型2）、删

36、除高铁相邻城市后的数据（见模型3）及PSM后的数 据（见模型4）进行DID佔计。结果显示:4个模型解释变量交互项（yearxcity）冋归系数均在1% 水平上显苦为正，说明高铁建设显著提升了高铁城市的总体就业（lneW/）水平，一定程度上加 速了原有就业空间结构的不均衡.这一结果具有稳健性，这与Willigers and Wee''0'的研究结论相一 致沁从对照组中删除2011年之后开通高铁的城市，发现交互项（yearxc Uy）的冋I丿丨系数由未删除时 的0.11增加到0.12,说明将2011年后建设高铁的城市放入对照组中会低估高铁城市与非高铁城 市之间的就业屋距，如

37、不删除则具冇不合理性。从对照组中删除髙饮城市的相邻城市，发现交互 项（yearxcUy）的冋归系数进步显苫增氏到0.14,这结果表明高铁城市的就业效应可能主要不 是从毗邻地区吸引过来，而是自身创造的，否则删除后的就业差距应降低，另一方面也表明高 铁自身创造的就业效应可能对毗邻地区产生空间溢出效应如不删除则可能对结果产生偏差影 响K-PSM-DI1）估计后的协变量的标准误与普通DII）协变童的标准误相比都仃听降低交互项 （yearxcity）的回归系数比普通DID估计值要大,整体看PSM-D1D估计效果更优，可信度更高。综合 以上观点，本文嚴终决定从基础样本中将2011年后开通高铁的城市和与高次

38、城市毗邻的城市删 除，结果发现.髙铁建设砂苫降低了髙饮城市第产业就业水平、提升了第二产业和第三产业就业 水平,特别是苴中的消费性行业和高附加值行业。在对全国层面奇铁城市与非高铁城市的就业空间进行分析的基础匕.本部分还将传统的地理 区位分类（将全国城市分为东、中、两三类）和按城市规模大小分类（全国城市分为大、中、小三类）结 合起来对全国城市进行了分类比较分析（见表2结果发现：丄从总体就业效应看，东、中部和大型 岛饮城市总就业（刖屮）的交互项（炒心皿）系数均在1%水平上显着为正;将两种分类结合起來看, 為饮建设对东中部的大型髙铁城市的总就业促进效应最显号，该结果丧明髙饮建设主耍促进了经 限于篇幅.

39、细分行业PSM-D1D结果未列示，如冇需要，可阿作者索収，9971994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. hllp:/ki.ncl萤艳梅，朱英明：高铁建设能否重塑中国的经济空间布局表1基于PSM-D1D模型的高铁建设对就业影响的评价结果模型变钛、(1) hwmp(2)nempiiemp(4)iiemp(5) npri(6)ixsec(7)Inf"yearxcity0.1066*0.1166*0.1424O.2O67*-03303”車0.17460.1887(0.

40、0286)(0.0287)(0.0605)(0.0376)(0.0856)(0.0261)(0.0352)ntpOp0.18730.1160"0.1931 0916"-0.04080.26420.0858"(0.0513)(0.0410)(0.0894)(0.0545)(0.1265)(0.0521)(0.0386)npot0.40330.3940如0.3819 0.2353-4).2029*0.2916 0.1454(0.0243)(0.0204)(0.0798)(0.0275)(0.1130)(0.0465)(0.0345)hxhuf-0.0046-4).00

41、15-0.0044-0.01620.0203-0.0032-0.0136"(0.0060)(0.0053)(0.0130)(0.0067)(0.0184)(0.0076)(0.0056)-0.0249"-0.0235"-0.0257*-0.1199*O.2113"-0.0755 -4).0060(0.0124)(0.0110)(0.0702)(0.0142)(0.0993)(0.0409)(0.0303)jrons-2.8933*-23861拿"-25945寒"1.1429-0.5879-1.6526*0.9974(0.4389)(0

42、.3699)(1.6168)(0.4914)(2.2878)(0.9424)(0.6987)N228016161224341341341341r20.25510.22250.23860.23580.18610.48060.4709i2_a0.14620.10960.1264-0.0351-00250.29650.2832F96.5252113.877866.805015.491811.477246.456544.6702注：括号内数字为标准误 拿“、"严分别表以在1%、5%、10%水平卜铀苦 資料来源：作X" T Statu 14软件估计71994-2016 China A

43、cademic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 萤艳梅，朱英明：高铁建设能否重塑中国的经济空间布局71994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 萤艳梅，朱英明：高铁建设能否重塑中国的经济空间布局表2基于PSM-DID模型的高铁建设对就业影响的区域异质性评价变技yearxcity全样本按城市地理区位分类比较按城市规模大小分类比较东部城m中部城市西部城市大城市中城市小城市hiempO.2O67*

44、0.0985”*0.0959*0.012201354醮"0.00670.0646(0.0376)(0.0417)(0.0315)(0.0375)(0.0431)(0.0170)(0.0422)-0.3303*-0.1525*-4).1350*-0.0429-0.1412*-0.1340*-().0551(0.0856)(0.0407)(0.0678)(0.0449)(0.0625)(0.0518)(0.0367)hxsec0.1746*0.0789+().0802十0.0155().1152*0.01380.0455"(0.0261)(0.0165)(0.0210)(0.0

45、164)(0.0212)(0.0088)(0.0185)hter0.1887*0.0836""0.0984*().(X)67().1524*-0.00490.0412*(0.0352)(0.0264)(0.0289)(0.0155)(0.0300)(0.0188)(0.0197)注:括号内数字为标准误 卄仁"严分别表示在0災水平下2苦贡料来源:作者基于S(atal4软件估it: 济相对发达的东中部大型高铁城市就业水平的提升,扩大r东中部大型高铁城市与非高铁城市之 间的总就业空间基距，从分行业就业效应看，高铁建仗显著促进了高铁城市第产业的就业转 移，尤英是对东中部的

46、大、中型髙铁城市影响显普；髙铁建设对第二、三产业就业増氏的影响除了对 东中部的大型髙铁城市影响显苦外，还对东、中部的小型髙铁城市就业增长彩响显苫。Jt中，东部大 旳高铁城市第二产业中的建筑业(con),第三产业中的信息传输和计算机软件业(认)等高附加值行 业的就业增长受髙铁建设影响显著冲部高铁城市第二产业中的制造业(man).第三产业中的批发 零售业(讪)等消费性服务业受高佚建设影响乩著，小型高铁城市第二产业中的制造业(“5)、第三 产业中的住宿養饮业(Acs)尊消费性服务业受高決建设影响显著，即中部小型高铁城市第二产业中 的制逍业和第三产业中的消费性服务业受高铁建设影响辰显菩。总体上看，高铁

47、建i殳对不同地区髙KX)71994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 中圏工策锤濟 2016年第10期扶和非髙铁城市就业彩响的主要行业有所不同存在区域异质性。以上结果支持命题I成立3. 基于PSM-DID模型的高铁建设对城市工资影响的区域异质性评价本部分所要考察的核心内容是高铁建设对高铁与非髙铁城市之间T资空间影响差异（限于篇 幅，未列示评价结果）与第2部分类似，为检验第三部分数据处理的合理性本文依次对曜础样本 数据、删除对照组中2011年之后建设奇铁的城市数据、删除髙铁相

48、邻城市后的数据及PSM后的数 据进行DID佔计。结果显示：a无论运用基础样本还是!除后的数据或PSM后的数据进行DID 计，解释变呈交互项（yewxc）的回U I系数均为止，且.在I%水平上展 ，说明高铁建设显I提升了 奇铁城市的匸资水平，扩大了高饮城市与非髙铁城市之间的收入是距，这结果具冇稳健性，初步 证明了命题2。删除对照组中2011年后建i殳髙铁的城市，使交互项（yeurxcity）的冋归系数由0.06 増加到0.09.从反而进步证明高铁建设对高铁城市丁资增长具冇正向影响若不删除则数据具 有不合理性；删除奇铁毗邻城市后交互项（yearxcity）的何归系数进-步增加到（）.17,说明髙铁

49、建设 自身创造的生产力效应可能对毗邻地区具有溢出正效应，若不U除，可能会导致DID偏差；PSM后 进行DID佔计的交互项（yearxcity ）的1叩丿I系数进-步增加到0.19,各协变臺系数的标准误相对之 前絞小，说明PSM后的结果更具有可信性。歴于此，以下用PSM-D1D方法对高饮建设的各种丁资 效应进行估计。交通阜础设施除了通过降低交通成本方式直接提升地区丁资水平外，还会通过就业对丁资产 牛间接影响的，为检验高铁建设通过就业对地区T资增长产生的间接效应本文进一步阜于PSM- DID模型,在以Innv/ge为因变接的工资方程中分别增加就业及其与高铁开通后的城市虚拟变當 （yearxcity

50、）的交互项，结果丧明：就业（lne/“）（包括第二产业応“、第三产业In他）与高佚开通后的 城市虚拟变量的交互项（即ycinemp .ycnsec和ycinter）的系数均在1%水平上显著为负，说明高铁 建设通过就业对高铁城市工资増氏产工的间接效应均低于非高铁城市。究Jt原因，从高铁城市看, 这可能是因为Fl前髙铁建设给高铁城市带来的主要是居民牛活便利效应，给企业带来的生产率增 长效应校小造成高铁城市有效劳动力供给的增加大于企业对劳动力需求的増加，进而引致高铁城 市的T.资下降，这一结论与Ahlfeldt and Eedtlersen'9'的研究结果相一致；从非高铁城市看这可能

51、是 因为在中国劳动力无限供给时代结束的背景下高铁开通更有利于优质劳动力迁移至其他地区，导 致非高铁城市尊相对落后地区劳动力供给下降，使留在当地的劳动力匸资上升叫但应该看到高铁 建设对高铁城市工资增长的直接正效应显咅大F髙铁建设通过就业对高铁城市T.资增K产生的间 接负效应，因此，总体看.髙铁建设对髙铁城市T资增长的影响为正，髙铁建设扩大了髙次城市与非 高铁城市之间的T资差距。此外为进一步研究高铁建设对高铁城市与非高铁城市之间.资影响的区域异质性本部分同 样在PSM-D1D 础上从分地区和分城巾规模相结合的展面对其进行了分类比较（见表3）.结果显 示:从总效应看，高铁建设对东中部及大小型高饮城市

52、资增长的影响均在1%水卩上显著为正, 对西部及中型高铁城市丁资增氏的影响不显著）说明高饮建设主要扩大了东中部大型和小型高铁 城市与非髙次城市之间的工资差距。从间接效应看，高铁建设通过总就业（包括第二、三产业的就 业）对中西部的中小熨鬲铁城市丁资増长影响的负效应最显誓，但它们对东部大熨髙铁城市丁资增 长的正效应影响彊显著说明在东部大熨高铁城市中高铁建设对企业的牛产率增长效应大于高铁 建设给居民生活带来的便利效应而高铁建设对中西部的中小型高铁城市的牛产率增长效应仍未 显现。总体看，高扶建设通过就业对丁资产生的间接效应均相对较小，各地区的总匸资效应依然为 正，但髙饮建设对各地区丁资増氏影响的显茗性和

53、影响幅度存在明显屋异。以上证据支持命题2成立。10171994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. hllp:/ki.ncl中圏工策锤濟 2016年第10期表3 基于PSM-DID模型的高铁建设对工资影响的区域异质性评价结果变就全样本按城市地理区位分类比较按城市规模分类比较交互项东部城市中部城市西部城市大城市中城市小城市yearxcitx().1907"事0.08390.0717*().0351().1184*0.00970.0626+(0.0204)(0.0185

54、)(0.0205)(0.0170)(0.0167)(0.0163)(0.0180)yvincmp-0.0887 0.0289*-0.0729-0.0446“0.0643*-0.0438*-0.1092*(0.0160)(0.0153)(0.0164)(0.0139)(0.0132)(0.0133)(0.0134)yclnpri0.0169().(XX)10.0209-().0040-().00850.00270.0227*(0.0133)(0.0126)(0.0137)(0.0116)(0.0114)(0.0108)(0.0122)yvlnec-0.0837*0.0250* -0.0653”拿

55、-O.O434*0.0619"帳-0.0432*-0.1024*(0.0164)(0.0160)(0.0173)(0.0144)(0.0136)(0.0139)(0.0143)yclnter9r-0.0884*0.0439*-0.()810*"-0.0513拿"().0881*-0.0474*-029P*(0.0160)(0.0156)(0.0163)(0.0142)(0.0131)(0.0133)(0.0131)注：折号内数了:为标准谋分别发示在诧、5%、1曲水平下显”资料来絲：作拎畢于Statal4软件估计4. 基于PSM-DID模型的高铁建设对城市经济增长影

56、响的区域异质性评价本部分所要考察的孩心内容是髙铁建设对城市经济増长空间影响的区域异质性(限于篇辎，未 列示评价结果)，与第2部分和第3部分类似，本部分同样先进行了数据的筛选和比絞，最终从原对 照组】中删除掉2011年后开通高扶的城市和与高铁城市毗邻的城市，并进行PSM-D1D估计，结果 显示：无论运用英础数据还是处理后的数据进行DID佔计，解释变量交互项(yexci/y)的回归系数 均为正，且在1%水平上显普，说明高铁建设显著促进了高铁城市的经济增长，扩大了髙铁城市与非 髙铁城市之间的经济增长差距，这一结果貝有稳健性经比絞后最终确定删除两种情况后的PSM- 1)11)tt计更为合理有效。该结果初步证明了命题3。号虑到高铁建设除了通过降低交通成本方式苴接促进地区经济增K外，还可能通过增加