管线钢管国内运输规程

1、管线钢管国内运输防护规程1、目的为确保本厂生产的API Spec5L管线钢管在运输中，采用规定的装载方 法和必要的防护措施，以防止钢管产品出现管端损伤、磨损或碰伤及纵向 疲劳裂纹等不必要的坏损，特依据国内SY/T 6577.1-2003管线钢管运输第1部分铁路运输和SY/T 6577.2-2003管线钢管运输第2部分内陆及 海上船舶运输等标准，并参考美国 API Spec5L1-2002第6版管线钢 管铁路运输的推荐实用规程等标准制定本规程。2、适用范围本规程适用于按供货合同要求，由本厂（无锡南方钢管厂）负责承运的， 且符合下列条件的钢管产品：随意挑选的长度较长的规格为A 2?in的5L钢制管

2、线用管的运输；有 关载荷应力仅适用于直径与厚度比（D/t） >50的API管线钢管;包括 涂层与非涂层钢管，但不包括避免钢管涂层损伤的装载方法。本厂生产的管线钢管由客户自行承运或委托专业物流公司承运的，上 述适用范围以外的钢管产品的运输不在此规程控制范围之内。3、引用标准SY/T 6577.1-2003管线钢管运输第1部分铁路运输；SY/T 6577.2-2003管线钢管运输第2部分内陆及海上船舶运输；API Spec5L1-2002第6版管线钢管铁路运输的推荐实用规程。4、钢管装载一般要求（针对规格2 ?in的所有钢管）4.1 货车的条件装运钢管的货车车厢内不应装有其他物品，尤其是其尺

3、寸和硬度在运 输过程中可能造成钢管损伤，或在装运和行使过程中使钢管在车厢内移动 的物品。装运时不应使用车帮或车体上有金属突起（例如弯翘或不平的部位） 部分的车厢，此类车厢在运输期间需使用加厚支承条或边缘垫柱，以防止 钢管与车厢上金属突起部分的接触。4.2 支承条和垫块严禁使用金属支承条。由于装运在敞蓬货车上的钢管可能与车帮接 触，应提供边缘保护。如车帮不平整，则还应在车帮与边缘垫柱之间放置 垫块，垫块应禁锢在垫柱上。为了防止钢管与车身或车身突起部分的接触，支承条应有足够的厚 度。一般情况下，支承条的厚度不应小于2in(50mm),宽度不应小于4in(l00 mm)。当钢管规格w 6in浮动装载

4、；钢管规格n 20in,除浮动装载以外的其他 装载方式时，要求使用厚 2in(5Omm),宽6in(l5Omm)的支承条。在使用支承条时，所有支承条应处在同一水平面内以使单个支承条不过量 承载。对于规格在6? in至l6in(不包括 n)的钢管，中间支承条与端部支 承条应处在一个最大水平误差为？ in的平面内；对于规格在A16in的钢管 或D/t(直径/厚度比)n 50的任何钢管，中间支承条与端部支承条应处在一 个最大水平误差为？in的平面内。用来垫平的垫块应固定在支承条上。4.3 隔条如钢管采用非压缝式装载，则应使用水平隔条。隔条的数量和宽度应符合 对支承条的应力要求，而且隔条应放在底部支承

5、条的上方。对于单边或双 边悬垂载荷，不论其 D/t的大小，在外伸悬垂部分均应使用隔条，并将外 伸部位用钢带捆绑。4.4 装卸设备当使用吊钩来吊运钢管时，应防止吊钩造成管端损伤，且要在接触区域(斜 面处)加衬缓冲材料(例如:非金属材料，如橡胶；或金属材料，如铝，但不 包括黄铜、铜、青铜及任何铜合金)。吊钩应有足够的宽度和深度，并适应 钢管内部的曲率。除非管端已有适宜的管端保护器，其余的均应在钢管的 吊钩上垫衬弹性材料，以保护管端。起吊过程应避免冲击载荷过大，而造 成管体和管端出现局部凹坑和失圆。当钢管在吊装过程中有可能晃动时， 应采取必要的措施，选择不损伤钢管表面的吊具，防止钢管表面损伤。使 用

6、叉车装运时，叉头应是圆形或适当加上垫衬，以减小对钢管的损伤。4.5 管端保护(敞篷货车)如钢管管端与车厢端部的距离小于 5ft(l.5m)时，为了防止钢管管端与 车厢端板接触，应放置厚度至少为lin(25mm)的粗制木板，并将木板与车厢端板固定在一起。车厢内衬木制端板是一种适宜的管端保护方法。装载 时，车厢端板与钢管管端应至少留有lft(0.3m)的空间，以利于装卸。4.6 捆扎与拴系为减小装载物的位移及对钢管的损伤。应使用钢带对所有的钢管或对钢管 的特定部位进行捆扎，捆扎带宽度至少为lin(25mm)。为了防止钢管从捆 扎束中滑出，应使用足够数量的捆扎带在适当位置进行捆扎，而且捆扎带 还应适

7、当拉紧。在货车行使时为防止捆扎带松开或断裂，应确保使用捆扎 的扁带的宽度至少为lin(25mm);当使用钢绳或链条捆扎时，钢绳或链条与 钢管的接触处应加适宜的垫衬。4.7 检查根据预先装卸通知，采购方的检查人员有权对装卸设施和过程进行检 查。3.7.1 装货装货时发现钢管已被损伤应停止装车；如果在车上发现被损伤的钢管，承 运人不仅应在货单上注明，而且还应在被损伤的钢管上标明为运输前损 伤。3.7.2 卸货如钢管在运输期间或卸货期间损伤，应立即告知承运人和(或)制造商，并作适当标记，放置一边等候进一步检查、分析和处置。4载荷应力(适用于D/t>50的钢管)为了减小D/t>50的钢管出

8、现纵向疲劳损伤的几率，应考虑钢管在运输期 间所受的静态力和动态力。如适用时，可通过使用一个1.5的g系数计算预期的周期应力的大小。4.1 静载荷应力静载荷应力G用下式计算：美国惯用单位制单位：作=0.2.9.(nl)/B.D/t.in (D/2t)国际单位制单位：作=9.05X 10-4vD.(nl)/B.D/t.In (D/2t)式中：n一堆积载荷系数，即堆放装载钢管的层数，无论使用隔条或压缝式 装载；L 单根钢管最大长度，ft(mm);B 支承条的有效数量，其尺寸应满足3.2的要求；D 一规定的钢管外径，in(mm);t一规定的钢管壁厚，in(mm);In （D/2t） D/2t的自然对数

9、值。4.2 最大静载荷应力对于钢级W X52的钢管，静载荷应力a不应超过规定最小屈服强度（SMYS）的0.4倍。对于钢级X52的钢管，静载荷应力住不应超过规定 最小抗拉强度（UTS）的0.3倍。4.3 静载荷应力的解法图1是获取该方程系数的图表（方程式系数确定图见附图1）。图中公式 KiD.D/t.In （D/2t）中：Ki （美国惯用单位制单位）=0.2Ki （国际单位制单位）=0.04用于钢管规格16in的不同壁厚钢管均在本推荐的实用规程的范畴 之内。图2是用于通常获得的 QnL/B系数用于应力计算的图表。式中：K2 （美国惯用单位制单位）=1K2 （国际单位制单位）=3.28为使用图2,

10、沿着横坐标找到由图1中取得的K1D.D/t.In （D/2t）值。 该值同nL/B曲线焦点的纵坐标代表所计算的静载荷应力。注：在对最普通的情况绘出 K2nL/B曲线时，可以插入中间的 K2nL/B值。曲线中未列出的任 何值，可以由4.2节中的公式来计算。图2中水平线表示在使用1.5的g系数疲劳条件下允许的最大静载荷 应力。这些值应小于规定最小屈服强度 （SMYS）的0.4倍或者最小抗拉强 度（UTS）的0.3倍。如果钢管所承受的静载荷应力超过了对应钢级的最 大允许值，则应增加支承条数量或降低堆垛高度。注：对于钢级X60的钢管，使用X60钢管所允许的最大静载荷应力。4.4 支承条单节车厢所使用扁

11、平支承条的最少数量由4.3节和4.4节中允许承受的最大静载荷应力决定。如果所计算的静载荷应力（B 一 l）/B乘以最大静载荷应力，则应添置支承条或在端部支承条放置楔块。作为一种替代方法可以使用在轮廓上接触钢管最少30。夹角支承条。如果 使用这种轮廓外形垫块，可以减少所要求的数量到不少于按照上述要求所计算的扁平支承条数量的一半。作为替代扁平支承条的方法可以在支承条与钢管接触处挖一圆梢，该圆梢 至少包30。圆心角所对应的钢管底部圆弧。如果使用这种带圆梢的支承条， 其数量可比所需扁平支承条的数量少，但不得少于扁平支承条计算数目的 一半。用于计算扁平支承条最少数量的一种替代方法是使用下式，式中Gmax

12、是43节中的最大静载荷应力。B的小数值必须始终四舍五人到就近的整数 上。美国惯用单位制单位：0.2nLD3/2In (D/2t)B=(Gmax) t国际单位制单位：9.05X10-4 nLD3/2In (D/2t)B=(Gmax) t4.5 支承条的放置为了提供均匀的载荷分布，支承条应围绕管垛的中心大致对称地放置。管端与端部支承条的距离如表 1所示。表1管端与端部支承条的距离钢管规格最小距离最大距离<161.5倍外径5ft(1.5m)16-30(含 30)1.5倍外径6ft(1.8m)>304ft(1.2m)6ft(1.8m)46双向悬垂装载在长度> 52fR(l5.8m)的

13、车厢上双向悬垂装载时，由于悬出部分超出了46节的规定，使用扁平支承条的数量为4 1节至4 5节确定的限制承受最 大应力的支承条数量的1 4倍。如端部支承条带有圆梢或用楔块固定，支 承条的数量可以减少到一半。在长度 >52ft(l5.8m)的车厢上双向悬垂装载 时，端部支承条的位置应尽可能地靠近车厢端部，且距管端的距离至多为18ft(5.5m),其余支承条应均匀放置。美国惯用单位制单位：5= 0.2.9.(nl)/B.D/t.in (D/2t)国际单位制单位：5= 9.05X 10-4vD.(nl)/B.D/t.In (D/2t)式中：伟一静载荷应力psi (MPa);n一堆垛载荷系数；L

14、一钢管长度，ft(mm);B 支承条有效数量；D 钢管直径，in(mm);t一壁厚，in(mm);最大允许疲劳应力为屈服强度的 0.4倍或抗拉强度的0.3倍(取较小 值)。这假定是1.5的“g”系数。静载荷应力计算图表见附图2编制：审批：日期：API管线钢管国内运输防护规程RFJ12-20081、目的为确保本厂生产的API Spec5L/5CT钢管在运输中，采用规定的装载 方法和必要的防护措施，以防止钢管产品出现管端损伤、磨损或碰伤及纵 向疲劳裂纹等不必要的坏损，特依据国内SY/T 6577.1-2003管线钢管运输第1部分铁路运输和SY/T 6577.2-2003管线钢管运输第2部分内陆 及

15、海上船舶运输等标准，并参考美国API Spec5L1-2002第6版管线钢管铁路运输的推荐实用规程等标准制定本规程。2、适用范围本规程适用于按供货合同要求，由本厂负责承运的，且符合下列条件 的钢管产品：随意挑选的长度较长的规格为A 2?in的5L钢制管线用管的运输；有 关载荷应力仅适用于直径与厚度比(D/t) >50的API管线钢管;包括涂层与非涂层钢管，但不包括避免钢管涂层损伤的装载方法。本厂生产的管线钢管由客户自行承运或委托专业物流公司承运的，上 述适用范围以外的钢管产品的运输不在此规程控制范围之内。3、引用标准SY/T 6577.1-2003管线钢管运输第1部分铁路运输；SY/T

16、6577.2-2003管线钢管运输第2部分内陆及海上船舶运输； API Spec5L1-2002第6版管线钢管铁路运输的推荐实用规程。 4、钢管装载一般要求(针对规格2 ?in的所有钢管) 4.1货车的条件装运钢管的货车车厢内不应装有其他物品，尤其是其尺寸和硬度在运 输过程中可能造成钢管损伤，或在装运和行使过程中使钢管在车厢内移动 的物品。装运时不应使用车帮或车体上有金属突起(例如弯翘或不平的部位) 部分的车厢，此类车厢在运输期间需使用加厚支承条或边缘垫柱，以防止 钢管与车厢上金属突起部分的接触。4.2 支承条和垫块严禁使用金属支承条。由于装运在敞蓬货车上的钢管可能与车帮接 触，应提供边缘保护

17、。如车帮不平整，则还应在车帮与边缘垫柱之间放置 垫块，垫块应禁锢在垫柱上。为了防止钢管与车身或车身突起部分的接触，支承条应有足够的厚 度。一般情况下，支承条的厚度不应小于2in(50mm),宽度不应小于4in(l00 mm)。当钢管规格w 6in浮动装载；钢管规格n 20in,除浮动装载以外的其他 装载方式时，要求使用厚 2in(5Omm),宽6in(l5Omm)的支承条。 在使用支承条时，所有支承条应处在同一水平面内以使单个支承条不过量 承载。对于规格在6? in至l6in(不包括 n)的钢管，中间支承条与端部支 承条应处在一个最大水平误差为？ in的平面内；对于规格在A16in的钢管 或D

18、/t(直径/厚度比)n 50的任何钢管，中间支承条与端部支承条应处在一 个最大水平误差为？in的平面内。用来垫平的垫块应固定在支承条上。4.3 隔条如钢管采用非压缝式装载，则应使用水平隔条。隔条的数量和宽度应符合 对支承条的应力要求，而且隔条应放在底部支承条的上方。对于单边或双 边悬垂载荷，不论其 D/t的大小，在外伸悬垂部分均应使用隔条，并将外伸部位用钢带捆绑。4.4 装卸设备当使用吊钩来吊运钢管时，应防止吊钩造成管端损伤，且要在接触区域(斜 面处)加衬缓冲材料(例如:非金属材料，如橡胶；或金属材料，如铝，但不 包括黄铜、铜、青铜及任何铜合金)。吊钩应有足够的宽度和深度，并适应 钢管内部的曲

19、率。除非管端已有适宜的管端保护器，其余的均应在钢管的 吊钩上垫衬弹性材料，以保护管端。起吊过程应避免冲击载荷过大，而造 成管体和管端出现局部凹坑和失圆。当钢管在吊装过程中有可能晃动时， 应采取必要的措施，选择不损伤钢管表面的吊具，防止钢管表面损伤。使 用叉车装运时，叉头应是圆形或适当加上垫衬，以减小对钢管的损伤。4.5 管端保护(敞篷货车)如钢管管端与车厢端部的距离小于 5ft(l.5m)时，为了防止钢管管端与 车厢端板接触，应放置厚度至少为lin(25mm)的粗制木板，并将木板与车厢端板固定在一起。车厢内衬木制端板是一种适宜的管端保护方法。装载 时，车厢端板与钢管管端应至少留有lft(0.3

20、m)的空间，以利于装卸。4.6 捆扎与拴系为减小装载物的位移及对钢管的损伤。应使用钢带对所有的钢管或对钢管 的特定部位进行捆扎，捆扎带宽度至少为lin(25mm)。为了防止钢管从捆扎束中滑出，应使用足够数量的捆扎带在适当位置进行捆扎，而且捆扎带 还应适当拉紧。在货车行使时为防止捆扎带松开或断裂，应确保使用捆扎 的扁带的宽度至少为lin(25mm);当使用钢绳或链条捆扎时，钢绳或链条与 钢管的接触处应加适宜的垫衬。4.7 检查根据预先装卸通知，采购方的检查人员有权对装卸设施和过程进行检 查。3.7.1 装货装货时发现钢管已被损伤应停止装车；如果在车上发现被损伤的钢管，承 运人不仅应在货单上注明，

21、而且还应在被损伤的钢管上标明为运输前损 伤。3.7.2 卸货如钢管在运输期间或卸货期间损伤，应立即告知承运人和(或)制造商，并 作适当标记，放置一边等候进一步检查、分析和处置。4载荷应力(适用于D/t>50的钢管)为了减小D/t>50的钢管出现纵向疲劳损伤的几率，应考虑钢管在运输期 间所受的静态力和动态力。如适用时，可通过使用一个1.5的g系数计算预期的周期应力的大小。4.1 静载荷应力静载荷应力住用下式计算：美国惯用单位制单位：作=0.2.S.(nl)/B.D/t.in (D/2t)国际单位制单位：作=9.05X 10-4vD.(nl)/B.D/t.In (D/2t)式中：n一堆

22、积载荷系数，即堆放装载钢管的层数，无论使用隔条或压缝式 装载；L 单根钢管最大长度，ft(mm);B 支承条的有效数量，其尺寸应满足 3.2的要求；D 一规定的钢管外径，in(mm);t一规定的钢管壁厚，in(mm);In (D/2t) D/2t的自然对数值。4.2 最大静载荷应力对于钢级W X52的钢管，静载荷应力 后不应超过规定最小屈服强度 (SMYS)的0.4倍。对于钢级AX52的钢管，静载荷应力后不应超过规定 最小抗拉强度(UTS)的0.3倍。4.3 静载荷应力的解法公式 K1vD.D/t.In (D/2t)中：Ki (美国惯用单位制单位)=0.2Ki (国际单位制单位)=0.04用于

23、钢管规格>16in的不同壁厚钢管均在本推荐的实用规程的范畴 之内。用于通常获得的K2nL/B系数用于应力计算。式中：K2 (美国惯用单位制单位)=1K2 (国际单位制单位)=3.28取得的KiS.D/t.In (D/2t)值，该值同nL/B曲线焦点的纵坐标代表 所计算的静载荷应力。注：在对最普通的情况绘出 K2nL/B曲线时，可以插入中间的 K2nL/B值。曲线中未列出的任 何值，可以由4.2节中的公式来计算。水平线表示在使用1.5的g系数疲劳条件下允许的最大静载荷应力。这些值应小于规定最小屈服强度( SMYS)的0.4倍或者最小抗拉强度 (UTS)的0.3倍。如果钢管所承受的静载荷应力

24、超过了对应钢级的最大允许值，则应增加支承条数量或降低堆垛高度。注：对于钢级X60的钢管，使用X60钢管所允许的最大静载荷应力。4.4 支承条单节车厢所使用扁平支承条的最少数量由4.3节和4.4节中允许承受的最大静载荷应力决定。如果所计算的静载荷应力es> (B 一 l)/B乘以最大静载荷应力，则应添 置支承条或在端部支承条放置楔块。作为一种替代方法可以使用在轮廓上接触钢管最少30。夹角支承条。如果使用这种轮廓外形垫块，可以减少所要求的数量到不少于按照上述要求所 计算的扁平支承条数量的一半。作为替代扁平支承条的方法可以在支承条与钢管接触处挖一圆梢，该圆梢 至少包30。圆心角所对应的钢管底部

25、圆弧。如果使用这种带圆梢的支承条， 其数量可比所需扁平支承条的数量少，但不得少于扁平支承条计算数目的 一半。用于计算扁平支承条最少数量的一种替代方法是使用下式，式中asmax是43节中的最大静载荷应力。B的小数值必须始终四舍五人到就近的整数 上。美国惯用单位制单位：0.2nLD3/2In (D/2t)B=(smax) t国际单位制单位：9.05X10-4 nLD3/2In (D/2t)B=(amax) t4.5支承条的放置为了提供均匀的载荷分布，支承条应围绕管垛的中心大致对称地放置。管端与端部支承条的距离如表1所示。表1管端与端部支承条的距离钢管规格最小距离最大距离<161.5倍外径5f

26、t(1.5m)16-30(含 30)1.5倍外径6ft(1.8m)>304ft(1.2m)6ft(1.8m)46双向悬垂装载在长度> 52fR(l5.8m)的车厢上双向悬垂装载时，由于悬出部分超出了4 6节的规定，使用扁平支承条的数量为4 1节至4 5节确定的限制承受最 大应力的支承条数量的1 4倍。如端部支承条带有圆梢或用楔块固定，支 承条的数量可以减少到一半。在长度>52ft(l5.8m)的车厢上双向悬垂装载时，端部支承条的位置应尽可能地靠近车厢端部，且距管端的距离至多为 18ft(5.5m),其余支承条应均匀放置。美国惯用单位制单位：作=0.2.S.(nl)/B.D/t.in (D/2t)国际单位制单位：5= 9.05X 10-4vD.(nl)/B.D/t.In (D/2t)式中：G静载荷应力psi (MPa);n一堆垛载荷系数；L一钢管长度，ft(mm);B 支承条有效数量；D 钢管直径，in(mm);t一壁厚，in(mm);最大允许疲劳应力为屈服强度的0.4倍或抗拉强度的0.3倍(取较小值)。这假定是1.5的“g”系数编制：小李，你好!审批:日期:该规程草拟完毕，有与企业实际情况不符或专业技术方面有误请进行更正或增、删。规程中标红处的“