深圳空管站赴美双跑道运行培训项目总结

1、成果三深圳空管站赴美国双跑道运行培训一、 序言 为了更好掌握多跑道运行的理论及其运行经验，以适应深圳宝安 机场即将启用的双跑道运行模式， 深圳空管站于 2009 年 3 月至 2010年 10 月共选派 72 名空中交通管制员分 6 批到美国迈阿密达德学院 (MiamiDade College )进行了为期 6 周的双跑道运行培训。迈阿密 达德学院位于美国佛罗里达的迈阿密市，是一所州立学院，共有八大 校园， 十几所专业院校和中心， 其中航空学院 (Eig-Watson School of Aviation) 主要培养中小型飞机飞行员和私人飞行员、飞行教官、空中 交通管制人员等专业人员。二、前期

2、准备随着 2007 年深圳机场第二条跑道的开工建设，深圳空管站在管 制运行方面面临着巨大的挑战， 现有管制人员只有单跑道运行的经验， 而对平行双跑道运行缺乏系统的了解，相应的管制培训迫在眉睫。由 于有 70 多名管制员需要参加培训， 涉及费用较多， 在中南空管局培训 经费不足的情况下，空管站积极与深圳市政府(空港委)沟通协调， 争取资金支持。由于民航专业性强，与地方政府接触少，空管站专门 成立了空港委协调办公室，指定专人负责协调，向市领导和交通局介 绍说明空中交通管制在航空运行过程中的作用以及人员培训的重要 性，经过不懈努力，终于获得市领导的认可，深圳市决定拨出专项资 金来实施管制员双跑道运行

3、培训项目。双跑道运行最早出现在欧洲和美国，而美国是当今民航第一强 国，大部分的新技术新理念都是由美国率先实施，再由国际民航组织 向全世界推广的，为了使深圳机场的双跑道运行走在全国的前列，深 圳市和深圳空管站经过商议决定选择美国境内的培训机构来负责此次 培训项目。为了利用好这次培训机会，空管站组织管制带班主任和教 员，结合深圳机场的实际情况编写了培训需求，包括平行双跑道运行 模式，珠三角空域规划、管制现场管理、管制员压力管理、流量管理、 新技术运用和模拟机操作等内容，同时确定了培训时间、培训批次和 每次培训的人数。出于深圳市政府财务监管的需要，深圳市财政局与 深圳空管站共同组团于 2007 年

4、9 月，对三所资质优良的美国院校进 行了考察。2008 年下半年，深圳市政府资金落实到位以后，综合考虑 培训费用、培训实力和学校环境等因素，深圳空管站最终选定了软硬 件条件较好且价格具有优势的美国迈阿密达德学院（ Miami Dade College ）作为培训机构。经过多次协商落实细节问题，于 2008 年 12 月签订了培训协议。三、培训内容1、培训内容主要分三部分：（ 1）理论探讨： FAA 的管制教员对多跑道运行的概念、程序、 规则及技巧进行讲解；（ 2）模拟训练： 以宝安机场双跑道为模型进行模拟运行， 以获取 更多的感性认识；（ 3）现场观摩： 到多个机场管制现场参观交流， 感受美国

5、管制员 的工作氛围。（ 4）培训期间校方还安排语言专家教授专业英语，传授英语学习方法。2、关于多跑道运行 在国际民航组织和美国 FAA 的相关文件里对多跑道运行的理论 都有详细的描述。这次培训主要是了解美国同行在多跑道环境下是怎 么运行的，授课的教员都是一线管制员，讲授理论时主要把他们多年 的运行经验与我们分享。从管制单跑道的塔台到管制多跑道的塔台首先要考虑席位的设 计，这里涉及因素很多，如物理位置要有利于席位管制员观察所管制 的区域及方便读取相关数据；程序上要考虑到管辖区如何划；职能上 要考虑协调位如何配；现场上要考虑领班主任的角色问题等等。运行 的重点有：（1）防止跑道入侵跑道入侵个案在美

6、国时有发生，就在参观 LAUDERDALE 塔台前 几天，该塔台就发生过一起，幸亏管制员发现及时，处置正确，避免 了两机相撞。多跑道运行理论上增加了跑道入侵的概率，因此空管非 常重视这方面的研究。现有的研究表明，跑道入侵更容易在以下特征 的机场发生：多条跑道；跑道和滑行道的交叉口过多；滑行道布局复 杂及航空器需频繁穿跑道。分析其原因主要有1 ）地面运行人员包括飞行员、 管制员、地面车辆工作人员等的人为差错； 2）缺乏情景意识； 3）没有充分协调。 因此， 每个塔台都根据本地的运行特点采取强有力 的措施来规避这一风险。如不间断的观察跑道和机坪，严格的协调程 序，明显的提示信号，自动显示系统（如

7、ASDE ，一般在繁忙机场有） 等。然而不管如何，管制员还是决定因素，如上面提到的 LAUDERDABLE 塔台，他们在有飞机穿越跑道时， 以红色灯泡闪烁并 配以声音来提示，重视程度不可谓不高，但还是不可避免此类事件的 发生。为此，他们的一个理念倒值得回味，那就是假设一个前提“跑道 总是会有入侵的”， 那么管制员都要有“跑道一旦被入侵，如何处置”的 心理准备。（2）安全间隔的配备双跑道运行中为航空器配备间隔应考虑到不同的运行模式。在塔 台管制阶段配备的间隔有一般的纵向间隔，目视间隔和尾流间隔。再 结合两条跑道的不同运行模式就使得调配手段更为丰富同时难度也增 加了。如平行跑道同时离场，管制员必须

8、为两架离场航空器配备起始 间隔， 可以有两种考虑： 一是离场后将航迹偏离至少 15 ；二是前后 2 分钟间隔。两者结合就能加速离场。又如同时平行进近，两架飞机只 需 300 米高度差或 3 海里侧向间隔即可同时进近，若做相关运行，两 机只要不少于 3 海里，还可更换进近航道。当然这是一般性的运行原 则，在考虑尾流或目视条件下还有更严格的规则。每个塔台都会根据 具体情况制定完整的运行程序， 如迈阿密塔台为确保离场航迹的分散， 在起飞端都设有分散区域， 如向东运行航向 060 170 ；向西运行航向 290 320. 并规定塔台管制员对所有离场飞机都应指定一个航向进入 指定区域。从单跑道运行到双跑

9、道运行，规则和程序有很大的不同是 一个方面，而管制员的思维和习惯要做很大的改变是更重要的一个方 面。在模拟过程中，我们都有深刻体会。主要一点就是双跑道运行需 要大量的协调。(3)管制协调双跑道涉及大量的协调，如使用运行模式需要协调；更换运行模 式需要协调；穿越跑道需要协调；流量管理需要协调；塔台与塔台需 要协调；塔台与地面需要协调；地面与地面需要协调等等。每个塔台 协调的内容和形式不尽相同，但都需解决几个问题，即谁来协调，谁 对协调结果负责，用什么手段协调。如迈阿密塔台有个职位叫 CC (CAB COORDINATOR ),几乎专做协调， 尤其涉及穿越跑道的工作。 协调方式除使用传统方式外也大

10、量使用计算机辅助系统，如进程单使 用电子条文码以“刷卡”形式移交航班数据。值得注意的是，在处理延 误的航班时，他们有个职位叫 GH (GATE HOLD ),有专用频率，负 责延误航班的协调。如发布延误时间、排序等直至可以推出、开车才 交给地面管制。在现场中可以看到，协调不仅仅是程序的问题，实际 上已融入了整个工作流程里。3、双跑道运行程序(根据 FAA 规则)A. 双跑道机场可用方式：一起一降、双起降、反向运行( Opposite directiontraffic )B. 穿越跑到时机、协调的必要性、准确性；穿越跑道是在塔台席位 或者地面席位进行要进行明确划分。C. 地面滑行路线的分配，管制

11、范围的确定要明确。D. 航空器离场的间隔：两条跑道上的离场航空器之间具有 15 度以 上的分离航线可以同时起飞，否则应按单跑道同等的尾流间隔； 需要特别注意两条跑道上航空器起飞后具有交叉航迹的离场，应 协调出较大间隔， 2分钟以上。E.应用举例 MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT跑道情况：MIAMI 国际机场共拥有 4 条跑道，其中 2 条平行跑道，1 条接近平行跑道，1 条交叉跑道。其中 R/W 09 具有二类 ILS。席位设置：根据介绍，在实际运行中，MIAMI 塔台一般分为两个塔台席位，一个地面席位，一个放行席位，一个领班席位。运行方式：MIAMI 塔台在多数情况下使

12、用独立运行，并采用目视进近，只有在气象条件不允许或机组要求时才使用盲降进近。由于只 有一条跑道具备盲降系统，因此天气情况不好时，经常采用机组使用 9 号跑道盲降进近，目视跑道后使用8 号左或者 8 号右进行落地；也可能使用 9 号盲降进近，目视跑道后加入三边，反向27 号落地。地面运行：由于机坪设计较为实用，只有一个地面席位运行，只有当航班量接近 2000 架次或较为繁忙时考虑开设第二个地面席位。A_f?polu D_AGi rsyIfimmfl DO riddbcirhr la. j CtjrafteeA1E AR5 19.15DEP I 31M AM电WHI1S-3GNDCDW触:S彳團门

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14、X1AV IFh.CRUEAETQjL4H4心ERM：rcoIRE$1 3Q 罰山UTJn.CDs三七申NMjiy爆?h空穿越跑道：存在交叉的 12 号与 9 号跑道之间的穿越通常发生在 实用 9号跑道离场或 9 号跑道落地飞机穿越 12 号跑道。由于 12 号跑道使用频率较低， 通常由地面席直接负责穿越。 当 12 号启用后， 穿越12 号跑道需要得到相应负责的塔台席位许可。4 、 关于模拟机训练美国空管模拟系统相当完善，这或许得益于其发达的IT 行业。管制员大部分的训练都在模拟机完成。尤其迈阿密塔台的模拟机，几乎 与现场同步，跟岗位见习一样。我们这次在泛美培训中心对宝安机场 双跑道运行的一

15、些情形进行模拟以获取一些感性认识。训练内容包括 双跑道所有的组合模式；地面滑行；雷雨天气；跑道入侵；特情等。 模拟过程中我们也发现以后必将面临的问题。如滑行道的命名，机位 到跑道的路线设计，穿越跑道的路径选择，运行模式的互换，席位间 的协调、席位职责界定等。后者尤为重要，可以说是运行的基础。模 拟训练虽说是假设的情形，但很大程度也反映了培训者的一些处置思 路和理念。如下面是他们的模拟训练评估标准：（ 1 ）安全、高效地处理所管制的航班；（2）具有良好的情景意识；（ 3）良好的沟通（或熟练使用 ATC 语言）（4）善于化解压力（如保持冷静、重压下能否化解关键冲突、善 于寻求帮助）前三点是技能技巧

16、的训练，后一点则是心理素质问题。可见他们 在培训管制员技能的同时也在强调训练心理素质。5 、 关于管制员的压力美国管制员一样存在很大的工作压力。 FAA 也很正视这个问题，因为 80-90% 的事故都与压力有关，在他们的培训体系里都有相关内容，也有专门的机构去处理这些问题。根据介绍，有很多都是管制行 业共性的东西。如管制员长期存在的压力有长时间工作、高强度的工 作、个人的需求等。具体的普遍事件有：1 ）新技术应用； 2）新程序的改变； 3 ）行政上的培训； 4）资格的获取； 5）紧急情况的处置； 6） 恶劣天气； 7）不断地延长延误周期； 8）费力的协调等等。他们认 为，长期处于压力下的管制员

17、在生理上表现为：慢性头疼、高血压、 心率不齐、肌肉紧张、消化不良、盗汗、精神萎靡等等；在行为上表 现为自制能力下降、人际关系紧张、有无助感甚至绝望感、脾气大、 不相信人等等。他们的策略是一方面自我舒缓，内容当然很多，一句 话就是多做愉快的事情；另一方面就是寻求专业帮助，如压力管理机 构，让专业人士一起分析前因后果。四、培训感受和收获 美国培训期间，对于课堂教学主要感受是：教学材料丰富，教学 手段多样。大多数的教员都是来自于一线管制岗位，因此他们向我们 展 示 了 多 种 美 国 管 制 员 的 培 训 材 料 ， 比 如 CBI（CourseBasic Introduce） 、空域图、 航班流

18、量图等。 这些对于我们了解双跑道运行提 供了非常实用的信息，更对我们改进自身的培训材料、培训方法提供 了很好的范例。通过为期六周的出国培训，首先，让我们对于国外航空业的发展 有了一个直观的认识，对比当前我国民航业的发展，我们还有很大的 发展空间，在很多方面可以借鉴国外的发展经验和发展模式。其次，通过模拟机的训练，使我们对于以后的双跑道运行有了一 个初步的了解，给我们以后的指挥提供了一个思路，我们可以根据这次培训中所遇到的问题去寻找更好的运行方法和更优化的运行模式。由于培训时间有限，我们无法进行更多的科目，但是对于第二条跑道 的使用，我们已经有了一些经验。在第二条跑道投入使用的时侯，由 于一些问题我们都已经在模拟机上遇到过了，我们就能够更好，更快 的进入角色。除此之外，在美国的这六周，我们每个人的英语都得到了很好的 锻炼，口语得到了很大的提高，最重