城市轨道交通测量方案

1、深圳市城市轨道交通10号线1011-3标施工测量方案编 制 ： 复 核 ： 审 批 ： 中铁隧道集团有限公司深圳市城市轨道交通 10号线1011-3标项目经理部二一五年十月方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。目 录一、工程概况11.1工程位置11.2设计简况11.2.1莲花村有线电视台区间11.2.2有线电视台站21.2.3梅林东站创新园站区间21.2.4福田党校主变电所31.3工程地质情况41.3.1莲花村站有线电视台站区间41.3.2有线电视台站41.3.3梅林东站创新园站区间41.4水文情况5二 、编制依据5三、地面控制点的复测与加密63.1 交接桩制度63.2 控制点的

2、复测63.2.1 导线控制点的复测63.2.2 水准控制点的复测63.3 加密控制点的测设73.3.1 地面加密点的的测设73.3.2 高程控制点加密83.4 联系测量83.4.1 地面近井点测量83.4.2 竖井定向93.4.3 高程联系测量11四、地下控制测量114.1 地下导线测量114.2 地下水准测量12五、控制测量检测频率135.1 明挖车站控制测量135.2 暗挖段控制测量135.3 竣工测量13六、施工测量136.1 明挖车站施工测量136.1.1车站施工测量136.2 TBM施工测量146.2.1 推进测量准备工作146.2.2 TBM推进中测量原理156.2.3TBM姿态日

3、常测量166.2.4管片姿态测量196.2.5 曲线段TBM机测量206.2.6 洞门圈及TBM基座放样216.2.7TBM掘进时的测量216.2.8 衬砌环片检测22方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。6.2.9联络通道施工放样226.3暗挖隧道施工测量236.3.1隧道开挖测量、二衬测量236.3.2隧洞开挖测量236.3.3隧道衬砌测量24七、贯通测量24八、隧道贯通测量误差预计258.1 隧道贯通测量误差限差依据258.2 隧道贯通误差的分类258.3 隧道横向贯通误差预计258.4 隧道高程贯通误差预计27九、车站与区间结构的竣工测量内容和措施27十、测量技术保证措施

4、28十一、测量仪器设置及测量人员配备2911.1测量仪器设备配置表2911.2测量人员配备30方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。一、工程概况1.1工程位置深圳市城市轨道交通10号线1011-3标土建工程包括：莲花村站有线电视台站区间、有线电视台站、梅林东站创新园站区间、福田党校主变电所等。线路起自莲花村站（不含），终于创新园站（不含），线路平面示意见图1-1。图1-1 深圳市城市轨道交通10号线1011-3标线路平面示意图1.2设计简况1.2.1莲花村有线电视台区间莲花村有线电视台区间隧道位于于彩田路下，沿着彩田路从南向北走向。该区间线路出莲花村站后沿彩田路向北敷设，先后下穿

5、莲心路路口、笋岗路与彩田路交叉口，在交叉口处，线路下穿莲花立交桥，而后下穿新建莲花立交桥，继续沿彩田路向北穿行，最后在莲花支路路口处设置有线电视台站。包括区间隧道的结构、联络通道及泵房及3、10号线联络线区间结构、区间施工竖井等。莲花村有线电视台区间隧道工程总平面图见图1-2。图1-2 莲花村有线电视台区间隧道工程总平面图该区间隧道采用矿山法施工，线路起讫里程左线：左DK5+406.420左DK6+420.600（含长链0.021m），全长1014.159m；右线：右DK5+406.420右DK6+420.600，全长1014.18m。其中单洞单线里程为左线ZDK5+566.084 ZDK6+

6、420.600，右线DK5+516.866DK6+420.600，单洞双线里程为左线ZDK5+506.420ZDK5+480.96，ZDK5+517.022ZDK5+566.084，右线DK5+506.420DK5+480.96，明挖竖井里程为右线DK5+480.970DK5+516.866，左线ZDK5+480.989DK5+517.022。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。区间隧道左线含三个圆曲线，曲线半径为600m、500m、400m，区间隧道右线含三个圆曲线，曲线半径为800m、450m、400m线间距5.018.71m。区间隧道纵坡自莲花村站上坡到达有线电视台站，最

7、小纵坡为2.0 ，最大纵坡为12.813 ，隧道埋深约11-21.4m。该区间设有3、10号线联络线，联络线长度为378.850m。莲花村有线电视台区间及3、10号线联络线区间均采用矿山法施工。该区间设置施工竖井一座，施工竖井采用1000mm灌注桩加止水帷幕围护结构，设置4道混凝土支撑；该区间设置联络通道一处。1.2.2有线电视台站有线电视台站位于彩田路南北布置，车站主体范围内管线较多，车站离建筑物较远，彩田路为双向八车道，两侧有较宽的绿化带和人行道进行交通疏解。车站含前后停车线，为一岛一侧式地下双层车站。有线电视台站工程总平面图见图1-3。图1-3 有线电视台站总平面图有线电视台站土建工程初

8、步设计包括：车站起点里程至终点里程范围内的车站主体部分、附属部分（包括出入口、通道、风道和风亭）的地下结构设计。本站共有4个出入口，2个风亭组，1个消防疏散口。车站有效站台中心里程：DK6+626.000，车站起点里程：DK6+420.600，车站终点里程：DK6+842.100，全长421.5m，本站覆土厚度3.2m4.9m。1.2.3梅林东站创新园站区间梅林东站创新园站区间线路出梅林东站后沿彩田路下方敷设，下穿既有地铁9号线上梅林站孖岭站区间盾构隧道、旁穿中国民生银行员工宿舍楼，经艺丰花园区沿彩田路往北，下穿梅东二路、梅东三路，旁穿皇岗彩田立交匝道桥桩基，下穿梅观高速后向北进入鸡公山，沿直

9、线往北穿越山体，至南坪快速路，于南坪检查站处出山体，线路拐向西北，经溪山美地园，最后线路直线向北进入创新园站。本区间设计内容包括：正线矿山法隧道、正线TBM隧道、TBM始发洞及空推段、TBM始发井、临时竖井及施工横通道、中间风井、联络通道及泵房、9/10联络线矿山法隧道、下穿及侧穿建（构）筑物保护等。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。梅林东站创新园站区间隧道工程总平面图见图2-04。图1-4 梅林东站创新园站区间总平面图区间左线设计里程范围为左DK7+493.550DK11+362.900，左线全长3872.236m（含长链2.886m）；右线设计里程范围为右DK7+493.

10、550DK11+362.900，右线全长3869.350m。区间正线线路隧道埋深为16.4m232.68m。拟建9、10号联络线区间位于彩田路与梅林路交汇处彩梅立交桥的东北侧，联络线区间原始地貌为冲洪积平原地貌，地形有一定起伏，现状地面高程一般为24.0733.40m；区间线路范围内，梅林路北侧及彩梅立交东北侧匝道存在较密集的电力、电信、雨水、给水、污水、燃气、路灯等地下管线管道，地下管线管道的走向与区间线路在平面上的关系为斜交。9、10号联络线为单洞单线隧道，区间设计起点位于9号线孖岭站预留接口内，终点设在梅创区间右线大断面隧道内，区间设计里程范围为LIIDK0+000.000LIIDK0+

11、447.553，联络线与9号线孖岭站预留接口处里程为LIIDK0+105.175，联络线与梅林东创新园正线区间接口里程为LIIDK0+381.738，线路实际施工长度为276.563m。1.2.4福田党校主变电所福田党校主变电所位于北环大道以南，彩田路以西地块，属于深圳市人民政府城市管理办公室，属于绿地、公园用地。建筑物长49.1m，宽26.6m，为地上一层，地下三层的框架结构，地面以上建筑高度4.5m，占地2800平方米。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。1.3工程地质情况1.3.1莲花村站有线电视台站区间隧道洞身范围地层情况主要微风化混合岩，局部为强、微风化花岗岩，强风化

12、混合岩；地下水位埋深2.106.30m，水位高程-1.1014.76m;地下水对砼结构化学腐蚀环境作用等级为C 11。莲花村站有线电视台站区间地质纵剖面见图4-1。图1-5 莲花村站有线电视台站区间地质纵剖面1.3.2有线电视台站车站基坑所处地层从上至下为：素填土、粗砂、砂质粘性土、全风化混合岩、强风化混合岩。车站底板主要位于全强风化混合岩地层中。根据地质初勘资料，车站基坑范围内富含素填土、粗砂、砂质粘性土，拟采用地下连续墙支护形式。地下连续墙嵌固深度一般在全风化层为7.5m，强风化层为5.5m，中风化层为2.5m，微风化层为1.5m。有线电视台站地质纵剖面见图4-2。图1-6 有线电视台站地

13、质纵剖面1.3.3梅林东站创新园站区间隧道洞身范围地层情况主要为微风化花岗岩，微风化混合岩，中风化花岗岩，部分为强风化花岗岩、强风化混合岩；揭露地下水位埋深2.57m52.20m，揭露水位高程19.23m111.10m；地下水对砼结构为微腐蚀性，干湿交替环境下对砼结构具微腐蚀性；在强透水层中对砼结构具弱腐蚀性，在弱透水层中对砼结构具弱腐蚀性；长期浸水的环境中地下水对砼结构中钢筋具微腐蚀性，在干湿交替环境中对砼结构中钢筋具微腐蚀性。梅林东站创新园站区间地质填充图见图4-3。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。图1-7 梅林东站创新园站区间地质填充图1.4水文情况本工程孔隙潜水主要

14、赋存于冲洪积砂层中，冲洪积砂层水量较丰富，具有中等强透水性及中等强富水性。地下水水位0.108.20m。场地地下水主要有两种类型：一是第四系地层中的上层滞水和孔隙潜水，主要赋存于第四系人工素填土、冲积的淤泥质粉质粘土、砂土和残积砾质粘性土中，主要由大气降水补给，水量较小，水质易被污染，地下水的排泄途径主要是蒸发；另一类为基岩裂隙水，主要赋存于强、中等风化带中，略具承压性。第四系砂层地下水补给主要来源于大气降水补给，并在一定条件下接受河水的侧向补给，并与其具有一定的水力联系。受地形地貌的控制，地下水径流总体上为由北东向西南方向向海排泄，垂直上主要为大气蒸发排泄。场地地下水对混凝土结构具微腐蚀性，

15、在长期浸水环境下地下水对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性；在干湿交替环境下水对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。二 、编制依据（1）、城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008）（2）、城市测量规程 CJJ/T8-2011（3）、工程测量规范（GB50026-2007）（4）国家一、二等水准测量规范GB12879-2006（5）设计院提供的部分最新工程设计文件和最新初步设计电子图。（6）深圳地铁10号线1011-3标施工组织设计文件。（7）深圳地铁建设工程施工测量管理细则及技术规程。（8）施工过程中涉及到的国家、广东省、深圳市现行有关法规、标准、技术规范等方面的政策和法规。方案范文无法思考

16、和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。三、地面控制点的复测与加密3.1 交接桩制度业主组织监控测量单位向承包商交接桩，业主代表、各监理部测量检测工程师参加。承包商接桩后，组织精测队、项目部测量队对地面控制点进行复测，形成至少二级复核制度，测量精度满足相关测量规范要求，并对桩点进行保护，并于交接桩后15天以内上报复测情况及处理措施报告，须监理工程师审核批准，无误后报送监控测量单位审定。3.2 控制点的复测3.2.1 导线控制点的复测由监控测量单位提供控制网桩点及资料后，我方立即通知公司精测队对所提供测量控制点进行复测。根据交接桩和现场情况进行复测。控制测量所用的仪器为南方GPS9600（5mm+5

17、PPm）。施测前进行仪器检查，确保各项指标都合格。控制点复测严格按照城市轨道交通工程测量规范（GB 50308-2008)控制测量要求进行施测，最弱点的点位中误差12mm,最弱边的相对中误差1/10万. 各项限差均应达到卫星定位控制网主要技术指标。（城市轨道交通工程测量规范3-2-2）。平均 边长(km)最弱点的点位中误差（mm）相邻点的相对点位中误差最弱边的相对中误差与现有城市控制点的坐标较差不同线路控制网重合点坐标较差2±12±101/1000005025 表3-2-2 卫星定位控制网主要技术要求3.2.2 水准控制点的复测根据监控测量单位所移交的二等水准基点，我方按二

18、等水准测量的技术要求，对水准基点进行复测，各项限差均应满足二等水准测量第4-1条精密水准测量表4-1-4的主要技术要求。每千米高差中数中误差（mm）附和水准路线平均长度（km）水准仪等级铟瓦尺或水准尺观测次数往返较差、附和或环线闭合差（mm）与已知点联测附和或环线方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。偶然中误差M全中误差Mw±2±424DS1条码尺往返测各一次往返测各一次±8 表4-1-4 二等水准网测量的主要技术要求 3.3 加密控制点的测设3.3.1 地面加密点的的测设、加密导线控制点的布设、选定a.导线网用作测区的首级控制时，应布设成挂在GPS

19、点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网；b.附合导线的边数宜少于12个，相邻边的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m；c.导线点的位置应选在施工变形影响范围以外稳定的地方，应避开地下构筑物、地下管线等；d.点位应选在土质坚实、稳定可靠、便于保存的地方，视野应相对开阔，便于加密、扩展和寻找；布设好的控制点用印有标志性的物品遮盖，防止破坏。e.相邻点之间应通视良好，其视线距离障碍物的距离不少于1.5m，便于观测，减少旁折光的影响；f.相邻导线点间以及导线点与其相连的卫星定位点之间的垂直角不应大于30º。(2)水平角的观测a.应采用左、右角观测，左、右角平均值之和与36

20、0º的差值应小于4；b.前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观测法；c.水平角观测一测回内2C较差，级全站仪为9，级全站仪为13。同一方向值各测回较差，级全站仪为6，级全站仪为9。(3)距离的观测a.测量气象元素的温度计宜采用通风干湿温度计，气压表宜选用高原型空盒气压表；b温度计在读数前，应将温度计悬挂在离开地面和人体1.5m以外阳光不能直射的地方，且读数精确至0.2；气压表应置平，指针不应滞阻，且读数精确至50Pa。c距离观测一测回较差，级全站仪为3mm，级全站仪为4mm。单程测回较差，方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。级全站仪为4mm，级全

21、站仪为6mm。3.3.2 高程控制点加密.高程控制点间的距离，一般地区为13km，工业厂区、城镇建筑区宜小于1km。同一测区及周围至少应布设不少于3个高程控制点；.点位应选在土质坚实、稳定可靠、便于保存的地方，视野应相对开阔，便于加密、扩展和寻找；.宜采用水准标石，也可采用墙水准点；.由往测转向返测时，两根水准尺必须互换位置，并应重新整置仪器；.一等及二等水准网测量的观测方法应符合下列规定： 往测 奇数站：后前前后 偶数站：前后后前返测 奇数站：前后后前 偶数站：后前前后.以复测后的水准控制点为依据，所测精度满足精密水准测量的主要技术要求（城市轨道交通工程测量规范4-1-4， 4-2-2， 4

22、-2-3条）。3.4 联系测量本标段有限电视台站采用明挖法施工，莲花村站有线电视台站区间（含3、10号线联络线），梅林东站TBM始发井、TBM终点创新园站区间（含9、10号线联络线）采用暗挖矿山法施工，梅林东站创新园站区间穿越鸡公山段采用TBM法施工。为满足基坑坑内（竖井）及区间矿山法及TBM施工的需求，须在地面近井点进行导线点、水准点加密，井下导线、水准测量传递测量。3.4.1 地面近井点测量地面近井点包括平面和高程近井点，应埋设在井口附近，便于观测和保护，并标识清楚；平面近井点应按精密导线网测量的技术要求施测，同时应引测至少三个导线点至井口附近，并使用强制对中台布设成三角形，形成闭合导线网

23、。最短边长不应小于30m，近井点的点位中误差±10mm；高程近井点应利用二等水准点直接测定，应按精密水准测量各项指标要求施测。端头井附近至少布设两个埋设稳定的水准点，以便相互检验；方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。3.4.2 竖井定向本标段连花村站有线电视台站区间竖井深度27.45m，梅林东站创新园站区间竖井深度约32.916m,梅创区间TBM始发井深度40.41m。竖井定向可采取联系三角形法和陀螺经纬仪定向两种方法。（1）联系三角形测量在始发井或竖井内悬挂两根钢丝组成联系三角形。有条件时，可悬挂三根钢丝(如图3，点O1、O2、O3)组成双联系三角形，保证联系测量的

24、准确性；联系三角形测量宜选用0.5mm钢丝，悬挂1520kg重锤，重锤应浸抹在阻尼液中；联系三角形边长测量应独立测量三测回，每测回三次读数，各测回较差应小于1mm。地上与地下丈量的钢丝间距较差应小于2mm。超限后，应重新作上下联系测量；角度测量应采用不低于级全站仪，方向观测法观测六测回，测角中误差应在±2.5；联系三角形定向推算的上下起始边方位角的较差应小于12，方位角平均值中误差为±8；联系三角形测量的地上与地下应同步，对应进行。为做好通讯畅通，应停止风机、抓斗及其他施工设备，避免测量过程的干扰。 图3 双联系三角形测量示意图（2）陀螺经纬仪定向陀螺经纬仪定向法是采用光学

25、垂准仪（或重锤球）投出井上、井下在同一铅锤线上的点位，根据井上、井下陀螺定向成果，求算投点在空间的平面夹角，使得井上、井下的导线连成一体，把井上导线坐标、方位传递到井下导线。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。仪器设备TC1610 全站仪，GAK1 + T2 陀螺经纬仪，NL 光学垂准仪。 作业实施a竖井投点井上、井下导线布置情况如图1 所示， K1、K0为井上已知导线点，X1 、X2 、X3 为井下待求导线点。在井口选定 T1 、T2 两个点位，在井盖上相应位置预留有可遮盖的小孔，将垂准仪置于小孔上方，垂准仪在井上及井下投下 T1 和 T1 '、T2 和 T2 

26、9;。T1 、T1 '在空间上为2个点，但投影到同一平面时就成为 1个点；T2 、T2 '情况相同。井上、井下导线通过投点连成一闭合环。图 1 井上井下导线联测示意b陀螺经纬仪定向定向时采用逆转点法进行。对一条边定向时，完成一端定向为半测回，完成两端定向为一测回。由于井筒上下不宜安置陀螺经纬仪，故井上选择 K1K0 为定向边，井下选择 X2X3 为定向边，进行陀螺定向观测。求出陀螺仪的定向常数，并进行改正。假定陀螺经纬仪测得的 K1K0 陀螺方位角为 N(k1-k0) ，X2X3 陀螺方位角为 N(x2-x3) 。c导线边角测量测 a1 、a2 、a5 、a6 、a7 角度；方

27、案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。量d1 、d2 、d3 、d4 、d5 、d6 边长。d空间夹角计算a3 为 K0T1 、T1'X2 在空间上的夹角，a4 为 K0T2 、T2'X1在空间上的夹角。a3 = N（x2-x3）-N(k1-k0)-a1-a2-a5；a4 = N（k1-k0）-N(x2-x3)+a1-a6-a7。e导线计算竖井联系测量在地铁建设中的应用：根据以上导线测量成果，进行导线平差计算。坐标、方位从井上导线点传递到井下导线点，X 1 、X 2 、X 3坐标成果用于指导施工。3.4.3 高程联系测量地面水准测量按等水准测量方法和仪器施测，限差不

28、大于±8Lmm。通过在始发井、竖井内悬挂钢尺的方法进行高程传递测量，地上和地下安置的两台水准仪应同时读数，并应在钢尺上悬挂于钢尺鉴定时相同质量的重锤，具体如图4。 图4 高程传递测量示意图传递高程时，每次应独立观测三测回，测回间应变动仪器高程，三测回测得地上、地下水准点间的高差较差应小于3mm。高差应进行温度、尺长改正、平差。当井深超过50m时应进行钢尺自重张力改正。当井深超过20m时三次互差控制在±5mm以内。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。四、地下控制测量4.1 地下导线测量由于该项目有限电视台站站为直线段，导线点宜布设两个。区间直线隧道施工控制导线

29、点平均边长150m，特殊情况下，不应该短于100m，曲线隧道施工控制导线点宜埋设在曲线元素点上，每6080m布设一个导线点（中线点），点位埋设采用业主统一规定标志盘，安装在混凝土或用钢板制作的强制对中台上。单导线的角度采用左、右角观测法，每测回起始方向重新配置度盘，取左（右）角的平均值，在左角和右角分别取平均值后，计算该点的圆周角闭合差：-导线点盘左观测值的平均值。-导线点盘右观测值的平均值。 -规定的限差，规范规定为4。洞内导线测角采用方向观测法，只有两个方向时，可采用左、右角观测法。由于洞内环境的特殊性，采用以下措施：由于施工通道和正线温差大，测角时目标成像不稳定，照准精度低、折光率大，给

30、测角带来很大的影响。因此，一般应选择大气稳定的夜间或阴天进行测量。由于洞内导线边短，仪器对中和目标偏心对测角影响较大，因此测角时，在测回之间仪器和目标均需重新对中，观测时采用瞄准两次，读数两次的方法。洞内导线边长较短，测量时宜采用级全站仪施测，左、右角各测三测回，左右角平均值之和与360°较差应小于4，边长往返观测各两测回，往返观测平均值较差应小于4mm。由于本标段TBM施工段线路长2675.636m，在隧道开挖至全长的1/3、2/3处，用陀螺经纬仪定向复测，保障隧道开挖平面精度。4.2 地下水准测量 在导线点附近底板或管片底埋设水准点，点位长度露出地面1.5cm，便于测量时水准尺的

31、放置。水准点密度与导线点数基本相同，曲线段可适当减少一些。 在隧道贯通前，洞内水准路线均为支水准路线，因此用往返测进行检核，当车站和区间隧道贯通后，水准点进行联测，成果平差后作为传递高程的起算数据。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。 根据以往施工经验，由于洞内施工场地狭小，运输频繁，施工繁忙，以及水浸蚀，会对水准标志的稳定性有较大的影响，故应经常性地由地面水准点向洞内进行重复的水准测量，根据观测结果来分析水准点是否有变动。 地下水准测量用等水准测量方法和仪器测量，不符值、闭合差限差满足±4的精度。 隧道开挖至全长的1/3和2/3处，对地下水准按等水准测量方法和仪器复

32、测，确认成果正确或采用新成果，保障其精度。五、控制测量检测频率5.1 明挖车站控制测量在明挖车站垫层施工前及完成时及开挖至整个长度1/2时应分别进行一次控制测量检测。5.2 暗挖段控制测量（1）竖井联系测量：竖井联系测量及检测应分别进行3次。第一次在横通道开挖至正线时或风道、风井出入口进入正线开挖时进行；若竖井在正线上，应在开挖3050米进行。第二次在正线开挖100150米时进行；第三次在正线开挖距贯通面150200米时进行。（2）地下控制测量：在每次竖井联系测量完成后，均需进行地下控制测量，并且在每开挖120200米，贯通前50100米分别进行一次洞内控制测量检测。（3）贯通测量（指初支贯通

33、及二衬后贯通）当暗挖标段和TBM出洞时，应进行一次贯通测量及检测。5.3 竣工测量标段贯通后，应分别进行一次中线控制桩、断面测量及检测。六、施工测量6.1 明挖车站施工测量6.1.1车站施工测量 考虑施工及测量放样误差的影响,车站的围护结构轴线按外放10cm考虑.放样时采用极坐标法,每次放样后检查前次放样点及各轴线之间的相对位置.保证每次放样点的正确性。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。 采用地下连续墙围护基坑时,其施工测量技术要求应满足下列规定： 连续墙中心线放样中误差应为±10mm；内外导墙应平行于地下连续墙中心线,其放样允许误差应为±5mm；连续墙槽

34、施工中应测量其深度、宽度及铅垂度；连续墙竣工后，应测定其实际中心位置与设计中心线的偏差，偏差值应小于30mm; 基坑开挖至底部后，应采用附和导线将线路中线引测到基坑底部，基坑底部线路中线纵向允许误差为±10mm,横向允许误差为±5mm。 高程传入基坑底部应采用水准测量方法。水准测量精度应符合城市轨道交通工程测量规范GB 50308-2008中 9.7.6条相关规定。 结构施工测量应符合以下规定：结构底板绑扎钢筋前，应依据线路中线，在底板垫层上标注钢筋摆放的位置，放样允许误差为±10mm；底板混凝土模板、预埋件和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行检核测量；结

35、构边、中墙模板支立前，按设计要求，依据线路中线放样边墙内侧和中墙控制线，放样允许偏差为0+5mm。顶板模板安装过程中，应将线路中线点和顶板宽度测设在模板上，并应测量模板高程，其高程测量允许误差为0+10mm，中线测量允许误差为±10mm，宽度测量允许误差为-10+15mm。结构施工完毕后，应对设置在底板上的线路中线点和高程控制点进行复测， 测量方法和精度要求应按城市轨道交通工程测量规范GB 50308-2008中第10.2节和10.3节有关规范执行。6.2 TBM施工测量前期测量主要指从开始施工到隧道推进至200米左右的这段时间内，根据始发井的空间条件，采用一井定向的方法进行联系测量

36、，以指导推进。6.2.1 推进测量准备工作对TBM推进线路数据进行复核计算，计算结果由监理工程师书面确认。实测出发、接受井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，并由监理工程师书面确认后方可进行下道工序施工。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。按设计图在实地对TBM基座、反力架和导轨的平面和高程位置进行放样，就位后立即测定与设计的偏差并校正。在TBM纵向和横向方留出位置供安装测量标志，不少于3个，并保证测量通视。TBM就位后精确测定相对于TBM推进时设计轴线的初始位置和姿态。安装在TBM内的专用测量设备就位后立即进行测量，测量成果应与TBM的初始位置和姿态相符，并报监理工程师备查。6.

37、2.2 TBM推进中测量原理在TBM机的配置中，用于掘进方向测量的主要为SLS-T自动导向系统（如图6所示），在TBM机右上方管片处安装吊篮，吊篮用钢板制作，其底部加工强制对中螺栓孔，用以安放全站仪。图6 SLS-T导向设备及工作图强制对中点的三维坐标通过洞口的导线起始边传递而来，并且在TBM施工过程中，吊篮上的强制对中点坐标与隧道内地下控制导线点坐标相互检核。如较值过大，需再次复核，确认无误后，以地下控制导线测得的三维坐标为准。因此TBM在推进过程中，测量人员要牢牢掌握TBM推进方向，让TBM沿着设计中心轴线推进。SLS-T导向显示平台如图7所示。TBM推进测量以SLS-T导向系统为主，辅以

38、人工测量校核。该系统主要组成部分有ELS靶、激光全站仪、后视棱镜、工业计算机等，SLS-T导向系统如图8所示。SLS-T导向系统能够全天候的动态显示TBM机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，主司机可根据显示的偏差及时调整TBM机的掘进姿态，使得TBM机能够沿着正确的方向掘进。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。为了保证导向系统的准确性、确保TBM机沿着正确的方向掘进，需周期性的对SLS-T导向系统的数据进行人工测量校核。图7 SLS-T导向显示平台图8 SLS-T导向系统图方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。6.2.3TBM姿态日常测量 、TBM机姿态测量内

39、容：平面偏差、高程偏差、俯仰角、方位角、滚轮角及切口里程，具体测量数据精度要求如表3。、及时利用TBM机配置的导向系统或人工测量法对TBM机姿态进行测量，并应定期采用人工测量的方法对导向系统测定的数据进行检核校正。人工测量标志须在已建车站内埋设，不少于2个，并对其做好定期复核工作。、人工测量应在TBM机始发10环内。到达接受井前50环内应增加测量频率。表3 TBM机姿态测量计算数据取位精度要求测量内容取位精度平面偏差1mm高程偏差1mm俯仰角1方位角1滚转角1切口里程0.01m本区间TBM日常推进测量采用先进的自动导向系统以保证TBM施工轴线准确性，日常测量主要是对TBM机每环推进的三维姿态进

40、行测量同时测量已成形的管片姿态，对于TBM一般有以下原始数据：l 环号l 转角坡度l 后标水平角l 前标水平角l 竖直角位置l 竖直角（前标） 根据这些原始数据利用事先编制的程序计算出TBM机切口及TBM机尾的平面与高程偏值以及TBM机的掘进里程，并报出报表。 平面偏差的测定将测量仪器架设定位无误后按测量步骤来测定TBM机上前段切口环及TBM中心的三维坐标，必须进行两步归算：方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。 第一步：根据轴线上的前后点坐标归算至TBM机轴线的切口和TBM机尾坐标，与相应设计的切口坐标和TBM机尾坐标进行比较，得出切口平面偏离和TBM机尾平面偏离，最后将切口平

41、面偏离和TBM机平面偏离加上TBM机转角改正后，即为TBM机实际的平面姿态，TBM机前进方向左偏“”，右偏“+”，在报表上表示。TBM转角平面改正：式中：TBM机转角左转为“”，右转“+”高程偏离的测定在控制观测台上测定前标高程，加上TBM机转角改正后的标高归算前标处TBM机中心高程，按TBM机实际坡度归算切口中心标高及TBM机尾中心标高，再与设计的切口里程标高、TBM机尾里程标高进行比较，得出切口中心高程偏离、TBM机尾中心高程偏离，即为TBM机实际的高程姿态，上为“+”，下为“”，在报表上报出。TBM机转角高程改正： 式中：TBM机转角无论TBM机右转还是左转，改正数均为正值“+”方案范文

42、无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。TBM机作为一个近似圆柱的三维体，在开始隧道掘进后我们是不能直接测量其刀盘的中心坐标的，只能用间接法来推算出其中心坐标。在TBM机壳体内适当位置上选择观测点就成为必要，这些点既要有利于观测，又有利于保护，并且相互间距离不能变化。在下图4中，O点是TBM机刀盘中心点，A点和B点是在TBM机前体与中体交接处，螺旋机根部下面的两个选点。C点和D点是螺旋机中段靠下侧的两个点，E点是TBM机中体前断面的中心坐标，A、B、C、D四点上都贴有测量反射镜片。由A、B、C、D、O四点所构成的两个四面体中，测量出每个角点的三维坐标（xi,yi,zi）后，把每个四面体的四

43、个点之间的相对位置关系和6条边的长度Li计算出来，作为以后计算的初始值，在以后的掘进施工过程中，Li将是不变的常量（假设在隧道掘进过程中TBM机前体不会发生太大形变），通过测量A、B、C、D四点的三维坐标，用（xi,yi,zi）、Li就能计算出O点的三维坐标。用同样的原理，A、B、C、D、E四点也可以构成两个四面体，相应地E点的三维坐标也可以求得。由E、O两点的三维坐标和TBM机的绞折角就能计算出TBM机刀盘中心的水平偏航、垂直偏航，由A、B、C、D四点的三维坐标就能确定TBM机的扭转角度，从而达到了检测TBM机的目的。6.2.4管片姿态测量根据已测定的TBM机姿态的几何尺寸与定比分点数字公式

44、导出推算公式如下：1、TBM机轴线上管片拼装位置的偏离值计算平面使用公式：式中：TBM机总长管片前端到TBM机尾的距离TBM机切口偏离值TBM机盾尾偏离值平表示平面高程使用公式：其中：高表示高程2、管片偏离TBM机轴线计算平面必须测定拼装完成的管片与TBM壳内壁左右两侧的间隙（与）（用带有毫米刻度的钢直尺），如果，则存在偏离（管片中心偏离TBM中心），其偏离值用下式计算：方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。式中：为“+”，表示管片中心在TBM中心轴线右 为“”，表示管片中心在TBM中心轴线左同理，高程也必须测定拼装完成的管片与TBM机壳内壁上下两侧的间隙（与）（用带有毫米刻度的

45、钢直尺），若，则存在偏离（管片中心偏离TBM机中心），其偏离值：式中：为“+”，表示管片中心高于TBM机中心 为“”，表示管片中心低于TBM中心管片姿态TBM机轴线上管片拼装位置的偏离值计算+管片偏离TBM机轴线计算的叠加。6.2.5 曲线段TBM机测量TBM机在曲线段中掘进施工对轴线测量控制质量较高，为保证施工过程中隧道轴线，在运用自动导向测量基础上制定相应曲线测量措施。首先建立以ZH点（或HZ点）为原点，切线方向为正北方向的施工坐标系。 井下导线点K为测站，J点为后视方向。XKS，YKb， 设a0aKJ（施工方向）。得TBM机上测点1号（后标）及2号（前标）的水平角及边长为a1，a2，和L

46、1，L2。得1号，2号的计算式： X1L1×COS(a0a1)XK Y1L1×SIN(a0a1)YK X2L2×COS(a0a2)XK Y2L2×SIN(a0a2)YK再根据1，2号点计算得切口和TBM机尾的坐标。以上步骤完成切口和TBM机尾的实测坐标计算。分下列三式判断该点的位置：（1）当X值>0和< L0该点在第一段缓和曲线。即以X值当L值，代入缓和曲线拟合方程得设计横坐标。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。所以：切口平面偏值实测切口Y设计切口Y TBM机尾平面偏值实测TBM机尾Y设计TBM机尾Y（2）当X值> L

47、0和< L0圆曲线长时。该点在圆曲线段。用该点与圆心O点反算边长为S1。（S2TBM机尾至O点边长） 所以：切口平面偏值RS1 TBM机尾平面偏值RS2（3）当X值> L0圆曲线长和<曲线全长时。该点在第二段缓和曲线段。这时必须把设计原点转移到HZ点上。注意这时曲线方向相反计算同1项相似。6.2.6 洞门圈及TBM基座放样 利用在井口的控制点用导线直传法或联系测量等方法，测设埋设在底板上的控制点，利用底板上的控制点测洞门圈的横径和平面坐标，并求出洞门圈的平面中心坐标，计算洞门圈的平面偏差值。洞门圈测量点位示意图利用高程传递至井底的临时水准点，测量洞门圈的圈底高程，圈顶高程，求

48、出洞门圈直径和高程偏差值。TBM基座的放样是很重要的，这关系到TBM出洞后轴线的控制，因此，在放样前应根据轴线的要求，与项目工程师商讨放样的具体要求并征得其认可。在放样过程中，采用将洞门圈的中心和TBM基座的前后中心三点在同一竖直面上的方法安放基座，同时根据设计坡度和出洞后的TBM坡度，适当对TBM基座放坡。安放时，基座平面位置根据事先计算的洞门圈中心，TBM基座前中心和TBM基座后中心的这三点的坐标，用仪器实测它们的值，计算这三点实测坐标值与理论值的偏差，逐步调整偏离值直至满足设计轴线要求。高程位置，根据事先计算好的基座各主要点的高程，利用水准仪对其进行高程放样方案范文无法思考和涵盖全面，最

49、好仔细浏览后下载使用。6.2.7TBM掘进时的测量 TBM掘进时的测量，主要工作是移站和复站。一般移站不超过3次，至少要复站一次。在TBM机的掘进过程中，站点和后视点是静态的，前视是动态的。当掘进到全站仪脱出台车后，就要准备移站。在移站时，首先要在隧道的顶部预先安装好固定全站仪的架子，装上新设点的棱镜并整平。然后在操作室点击测量画面单独操作中换位图标，此时全站仪就能准确的找到新安装好的棱镜，并能精确的测设此棱镜的三位坐标。然后将全站仪移至新设测点的位置，原后视点棱镜移至原全站仪的位置。前视、后视棱镜是一个型号的，而且带基座的棱镜和全站仪同高，因此搬站过程中基座不用拆掉，以免影响测量精度。在全站

50、仪通电，通讯完成，一切正常终了以后，就可以手动测量也可以进行掘进操作了。6.2.8 衬砌环片检测 在衬砌环片时，及时测量衬砌环的姿态。每天测量一次，必要时每天测量两次,保证每环都能测到，及时掌握管环的位移情况,同时也是对导向系统的较核。相邻衬砌环测量时重合测定约10环环片，环片平面和高程控制在±10mm之内。衬砌环片检测方法：按环片的直径计算出弦长5米的矢距，水准测量出环片底部的高程，环底高程加上矢距即为水平尺的高程，用全站仪测出水平尺的中心坐标，计算出该点坐标与隧道中心线的偏移量，用该偏移值减去计算出的理论偏移量即为环片中心线的偏移值，测量位置定在每环接缝处。水准尺用铝合金型材加工

51、制成，规格50mm×20mm×5000mm,在中部安装水准气泡、反射贴片，并以气泡零点左、右刻出刻度线，水准尺定期用水准仪进行校正。如果是在曲线段时，可以通过测量出来的管环中心的大地坐标，然后在CAD里，通过作CAD里事先绘出的隧道轴线（空间）的垂线就可以计算出管环中心的偏差。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。6.2.9联络通道施工放样TBM掘进过联络通道位置后，计算出通道中线与线路中线的交点坐标，并利用全站仪将此交点测量出来，然后利用此点及计算出的方位角定出通道走向，以此为依据进行联络通道的施工。6.3暗挖隧道施工测量6.3.1隧道开挖测量、二衬测量（1

52、）洞内平面控制点测量洞内控制导线点应布设在隧道的仰拱填充上，在通视条件允许和情况下，每150米布设一点。以竖井定向建立的基线边为坐标和方位角起算依据观测采用级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4），测边往返观测各二测回。（2）洞内高程控制测量洞内水准测量以竖井高程式传递水准点为起算依据，采用二等精密水准测量方法进行施测。6.3.2隧洞开挖测量隧道基本上为直线段，开挖之前应仔细研读图纸断面设计尺寸。根据图纸提供数据计算设计坐标与高程。开挖时采用极坐标法进行放样，使用徕卡TCR型仪器，测量各周边点的超欠挖，定出各周边点的设计位置，连接这

53、些周边点便得开挖面轮廓线。在转角曲线段，利用全站仪采用极坐标法放出对应里程的隧洞中线及开挖轮廓线。在软弱围岩段施工应考虑一定的预留沉降量，因而应用的外拱顶标高比设计高抬高3cm。应用前注意：先测出断面实际外拱拱顶标高，以决定断面零点的位置，防止整个断面上抬或下落。示意图如下： 方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。6.3.3隧道衬砌测量矿山法暗挖隧道采用模板台车进行全断面衬砌施工，模板台车根据隧洞断面特点制造，其结构基本如下图所示：台车大横梁与顶模板是固联不变的，衬砌放样时可以在横梁上找到台车的中心线G，也可以量出M、N点到P点的高差h，并根据设计图纸查得隧洞施工的控制宽度b。其

54、步骤可归纳如下图：（1）利用全站仪测量衬砌台车两端隧洞中心线。（2）测量M、N的高程，通过操纵升降机构，使MM+h=NN+h=设计拱顶标高。（3）根据隧洞边墙控制宽度b，调节两边墙支撑柑件，使得b/2=L。（4）重复以上步骤，检查无误后，台车定位即告完成，可进行衬砌施工。（5）在衬砌过程中随时检查台车各尺寸，发现问题及时纠正。方案范文无法思考和涵盖全面，最好仔细浏览后下载使用。七、贯通测量为保证隧道后阶段贯通，应在贯通前进行专门的贯通测量。其内容应包括：地面控制网复测、接收井门洞中心位置测定、竖井联系测量和井下导线测量。其中利用坐标法测定洞门中心，其它几项采用方法与前几节相同。洞门中心复测方法

55、如图所示。洞门圈中心坐标为：xo=( xA+ xB)/2, yo=( yA+ yB)/2洞门圈中心高程为：Ho=( HC+ HD)/2图7-1 洞门圈复测示意图八、隧道贯通测量误差预计8.1 隧道贯通测量误差限差依据城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008）中1.0.7规定；暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差为±50mm，高程贯通测量中误差为±25mm。8.2 隧道贯通误差的分类隧道贯通分为横向贯通中误差m横、竖向贯通中误差m竖、纵向贯通中误差m纵三部分组成。在纵向方面所产生的贯通误差，一般对隧道施工和隧道质量不产生影响，故不予分析。只对横向及竖向贯通中误差进行预计。8.3 隧道横向贯通误差预计由于本区间为暗挖矿山法和TBM区间，因此影响横向贯通误差有四个方面的因素：1、地面控制测量误差；2、始发井和竖