云南省高速公路网规模合理性研究

1、    云南省高速公路网规模合理性研究    卢江 杨芳摘要：运用类比分析和统计分析两种方法，从量和质两个角度对云南省道网规划修编（2016-2030年）中制定的1.45万公里高速公路布局规模的合理性进行研究分析，并提出进一步发展的相关建议。abstract： by using the methods of analogy analysis and statistical analysis， the rationality of the layout scale of 14500 kilometers expressway in yunnan provi

2、nce road network planning revision （2016-2030） is studied and analyzed from both quantitative and qualitative perspectives， and relevant suggestions for further development are put forward.关键词：高速公路;合理规模key words： expressway network;reasonable scale：f542             

3、0;                           ：a                                  ：1006-4311（2019）09-0055-030  引言为加快云南省高速公路建设发展，支撑面向南亚东南亚辐射中心建设，云南省人民政府办公厅于2017年6月

4、21日印发了1云南省道网规划修编（2016-2030）年（以下简称“规划”），按照规划，至2030年云南省将建成高速公路1.45万公里。相对于普通公路，高速公路具有行车速度快、通行能力大、安全快捷舒适、建设成本高等特点，在为经济社会发展提供安全、便捷、舒适的客货运输基础服务的同时，其建设和运营养护亦将耗费大量的社会资源，如果高速公路网建设规模过大，将过早占用大量建设资金，并造成土地等资源浪费和大量拆迁损失，而建设规模过低，则规划建设的高速公路在投入使用后会因为实际交通量的迅速增加而形成拥堵，运输效率低下不能有效支撑经济社会的发展。按照以最小的社会资源消耗，产生最大的社会经济效益的目标导向，对“

5、规划”中制定的1.45万公里建设规模的合理性进行研究具有重要的理论和现实意义。1  合理规模的内涵与研究方法合理规模是指供应与需求达到均衡状态的公路系统的高效率配置2。本文所述合理规模的内涵包括“量”和“质”两个方面，高速公路的里程指标、密度指标反映路网总规模，是“量”的体现;服务水平和安全保障能力反映路网提供的交通服务品质，是“质”的体现，本文亦将从“量”和“质”两个方面论述云南省高速公路网规模的合理性。关于路网规模合理性“量”的评价方法，文献3中在对时间序列法、因素分析法、连通度分析法等定量研究方法各自优缺点进行系统总结的基础上提出了运输强度法，笔者认为以上四种方法由于存在基础统

6、计资料缺失、自、应变量相关性难以验证以及模型参数确定困难等问题，研究操作难度大，研究结果不易让人接受等缺点，而类比法简单、直观、易操作，结合本文论述愿景“规划”制定规模目标合理性的初衷，可选取欧美发达国家的典型对象作为类比对象，迷糊度低容易区分，类比结果易于被接受。因此，本文通过计算云南省高速公路网规划愿景规模下的网络密度指标，与欧美发达国家和国内发达地区进行类比来进行评价。关于路网规模合理性“质”的评价方法，传统的研究方法中一般通过计算运营时间指标、拥挤度指标来进行评价，但以上两项指标时效性较强，与交通运行过程中的随机事件强相关，难以准确反映持续时间段内的路网交通服务品质。因此，本文采用定性

7、评价路网形态，定量统计分析路网各组成路段的技术指标，定性与定量相结合进行评价。2  路网规模“量”合理性類比分析是基于因素分析法的思路提出来的，由于经济发展水平、人口密度、自然条件等因素与高速公路发展规模之间存在着客观、内在的联系，因此，可以根据发达国家或发达地区的发展轨迹，分析研究高速公路网规模与影响因素之间的相关关系。高速公路网络密度具体包括面积密度、人口密度和车辆密度，具体计算公式、计算结果和与发达国家的类比情况如表1。国内各省市也同步进行了高速公路网规划，与国内发达地区的类比结果如表2所示。就云南而言，2015年人均gdp为4625美元，与全国平均8016美元相差近一倍，在我

8、国实施西部大开发和面向南亚东南亚辐射中心战略的发展目标环境下，到2030年，云南经济总体基本达到发达地区平均水平是可以预期的。交通基础设施应先行引领经济社会发展，总体上应适度超前于经济发展速度。类比发达国家和国内发达地区高速公路建设现状及发展规划，“规划”中制定的1.45万公里建设目标实现后，云南省高速公路网络密度中面积密度、人口密度、车辆密度三项指标均远超过了欧美发达国家2005年发展水平，与国内发达地区的规划目标规模基本相当，可见1.45万公里的目标规模是足以支撑未来云南省的社会经济发展需求的，从“量”的角度来看是合理的。3  路网规模“质”合理性节点连通度表示区域内交通发生吸引

9、经济节点的路网连通水平，可直接反映路网对各经济节点交通需求适应和满足能力的大小，是路网服务水平的重要表现方式。5按照德国卡尔斯鲁厄大学w·洛伊茨巴赫教授和科隆大学r.维勒斯教授提出的节点连通度法：节点连通度为1时，节点多为二路连通，路网呈树形;连通度为2时，节点多为4路连通，路网呈方格网型;连通度接近3.14时，路网分布呈现方格+对角线状;连通度大于3.22时，路网结构呈现正三角形状。一般来说，路网连通度大于2代表区域各节点至少为四路连通，对于平原地区表示较好，对于山区表示成熟。式中：k-路网连通度，l-路网规模，n-区域内节点，a-区域国土面积（平方公里），-路网变形系数。云南省地

10、形沟谷纵横，坝区零星分布，起伏较大，路网变形呈现不规律状态，路网变形系数难以确定，而的取值对节点连通度的计算结果敏感性较高。因此，本文采用统计分析区域内各交通经济节点的路网连通状态的方式，间接评价云南省高速公路规划布局节点连通度水平。“规划”中制定的云南省高速公路网中长期布局呈现“五纵五横一边两环二十联”的路网形态。省域内16个州市级经济节点中，7个节点形成了以绕城高速为中转循环的多路连通，剩余9个节点均形成了四路以上连通;省域内110个县级节点中，形成五路连通的节点5个，形成四路连通的节点42个，形成三路连通的节点26个，形成两路连通的节点32个，形成单路连通的节点2个，福贡、贡山、维西三县

11、因三江并流高黎贡山自然保护区环境敏感问题不宜建设高速公路为0路连通，县级节点连通水平平均值为3.07，三路以上连通节点占比达66.36%，两路以上连通节点占比达95.45%。可见，“规划”中制定的路网布局总体呈现“强方格网弱树形”的路网形态，对云南省高原山区、沟谷纵横地理阻隔区域来说基本成熟，能适应和支撑未来经济社会的发展，对于屏边、盐津、维西、福贡、贡山5个尚处于“断头”状态的路网节点可根据远期交通经济发展需要适时启动加密。（表3）另一方面，各组成路段技术指标的高低是决定高速公路网的运输效率、服务水平和安全保障能力的重要因素，是路网规模“质”的合理性的又一重要体现。从1996年5月昆曲高速昆

12、嵩段建成通车至今，云南省高速公路建设已走过了20年的发展历程，早期的高速公路多是在原汽车专用二级公路或一级公路的基础上改建而成，技术指标较低，又多是出省出境的运输主通道，呈现出技术指标与路网功能定位不相匹配的状况，需要对其进行提升改造以提升高速公路网整体品质。经全面研究分析，昆明磨憨通道内玉溪至元江、元江至磨黑、磨黑至思茅、思茅至小勐养四个路段总里程422公里，其中：设计速度60公里/小时，路基宽度21.5-23米路段里程398公里，占94.31%;半径小于250米弯道高达91处，平均每5公里出现1处;连续三公里平均纵坡大于3%长大纵坡路段里程合计235公里，占55.69%。昆明瑞丽通道内大理

13、至保山、保山至龙陵两个路段总里程242公里，其中：设计速度60公里/小时，路基宽度21.5-23米路段里程220公里，占90.91%;半径小于250米弯道高达34处，平均每6公里出现1处;连续三公里平均纵坡大于3%长大纵坡路段里程合计160公里，占66.12%。昆磨、昆瑞两个通道内的6个路段664公里技术指标较低，与先行部颁公路工程技术标准相比可称之为“伪高速公路”，服务水平低、安全保障能力弱，与其中国-中南半岛经济走廊、孟中印缅经济走廊运输主动脉的功能定位不相匹配，制约云南省面向南亚东南亚辐射中心的建设发展，需进行提升改造以提升高速公路网整体品质。（表4、表5）4  结论及建议從“量”的角度类比分析，云南省道网规划修编（2016-2030）年中制定的“五纵五横一边两环二十联”1.45万公里高速公路布局规模符合“交通先行、适度超前发展为社会经济发展奠定基础”的发展战略，是合理的;从“质”的角度统计分析，云南省高速公路网的建设还需对技术标准低、安全保障能力弱、与路网功能定位不匹配的路段进行提升改造以增强路网的整体