富春江第一大桥加固工程浅议

1、富春江第一大桥加固维修工程监理工作浅议杭州交通工程监理咨询有限公司2005-6-23富春江第一大桥加固维修工程监理工作浅议（富春江第一大桥加固维修工程驻地监理办）摘 要： 本文着重介绍富春江第一大桥加固维修工程采用裂缝处理、粘贴碳纤维条、加劲钢架安装等新材料、新工艺、新技术，以及质量控制重点和监理工作体会，以供参考。关键词： 大桥加固 裂缝处理 碳纤维条 加劲钢架 质量要点 工作体会一、工程概况1、工程概况与背景富春江第一大桥位于富阳市区东部，是市区南北两岸的主要通道。桥梁全长872.2米，主桥为52m3×80m52m预应力砼变截面连续箱梁，引桥为15×30m简支T梁，原桥

2、面宽13m。桥梁设计荷载为:汽20,挂100,人群3.5KN/m2.于1992年建成通车。大桥自建成以来已10多年，随着汽车保有量增加，车流量与日俱增，超载车辆频频。主桥箱梁裂缝发育，桥面破损严重。为了掌握桥梁的实际运营状况，2002年浙江大学土木工程测试中心曾对该桥进行基本的静力荷载试验和动力荷载试验，对主桥连续箱梁内外表面进行了裂缝检查，其检查报告显示：连续箱梁部分的刚度、强度基本符合设计要求。但是，箱梁上存在较多的结构性和非结构性裂缝，最大裂缝宽度大于设计要求的容许值，需要进行修补和加固。2004年重新对大桥进行全面检查，发现裂缝达625条，而且裂缝数量、宽度、长度较上次调查均有明显增加

3、。鉴于第一大桥开裂严重，且裂缝一直处于活动状态，严重危及大桥的安全度和耐久性，富阳市交通局决定对大桥加固维修。委托浙江省交通规划设计院设计，杭州交通集团有限公司施工，我公司承担大桥加固维修工程全面施工监理。2、大桥现状及病害调查桥梁在试验荷载作用下，处于弹性工作状态，试验实测挠度值小于设计理论计算值，具有较好的刚度。应变测量结果的变化规律符合连续箱梁桥及简支T梁桥结构的截面受力特征，主桥第二跨的抗弯强度有一定下降，其强度性能略低于设计要求。简支T梁桥上未发现结构性裂缝。箱梁腹板及顶底板均有裂缝，腹板裂缝居多且以跨中两侧各30米相对集中，以斜裂缝为主，顶板以纵向裂缝为主，底板局部出现横向裂缝。裂

4、缝宽度以腹板的斜裂缝为最大0.50.8mm。从裂缝检测结果中可以看到，在各工况试验荷载作用下，箱梁内表面裂缝宽度没有明显变化，即裂缝大体上没有明显展开，而处于较为稳定的状态。施工单位和监理人员进场后，立即进行施工图的消化吸收，同时由监理单位组织人员对大桥的病害进行全面复查。由于工期仅4个月，这项工作极为紧张，而且需要极好的耐心和细致入微的工作。复查后发现裂缝数量较最近一次调查超出一倍，箱梁内渗水、漏水50多处，竖向预应力孔道空腔大于设计前调查的数量，混凝土表面存在麻面、蜂窝露筋和表层脱空现象。大桥桥面破损严重，行车道混凝土破裂形成的坑洼很多，伸缩缝存在露筋及下陷，局部人行道板整体破损、下陷。详

5、细的复查工作为加固工程打下良好的工作基础，为进一步施工组织、质量控制重点、选择适宜工艺方法提供了定量的依据。（箱梁内部裂缝复查情况表）二、加固方案1、加固目的 对腹板和底板进行补强，改善其受力状态，限制裂缝进一步发展； 对裂缝封闭和对缺陷修补，提高桥梁的耐久性； 增强箱梁的整体受力性能； 更换桥面铺装、伸缩缝及栏杆，改善桥梁的使用性能。2、箱梁裂缝处理箱梁裂缝将使结构刚度降低，加速钢筋和预应力钢束的锈蚀，减弱结构的耐久性。同时使截面应力发生重分布，导致箱梁较为薄弱的部位产生新的裂缝，并使原有裂缝的长度和宽度继续发展。因此应尽快修复混凝土缺陷，凿除疏松混凝土，封闭箱梁腹板、顶板、底板裂缝，提高结

6、构刚度和整体性。缝宽小于0.10mm的裂缝用环氧树脂表面涂抹封闭，大于0.1mm裂缝用环氧树脂灌缝。3、碳纤维片补强 箱梁腹板开裂严重，表明开裂区混凝土应力已大大超过混凝土抗裂强度。仅对现有裂缝进行封闭不能提高该区段混凝土的抗拉能力，也不能阻止该区段出现新的裂缝，必须对开裂区进行补强。在边跨近岸支点至3L/4及中跨L/8至7L/8范围内腹板内外表面粘贴竖向碳纤维条，碳纤维条贴过顶底梗腋。4、箱内加劲钢架安装 为了改善腹板和底板的受力状态，增加封闭式加劲钢架，然后在钢架的竖向张拉竖向拉杆，减少底板因自重产生的挠曲，以及改善成桥状态下腹板内侧的竖桥向拉应力。5、竖向预应力检查及补浆 竖向预应力筋施

7、工质量较难保证，张拉不足或孔道灌浆不充分都会影响竖向预应力的实际作用效果。施工时检查竖向预应力筋的压浆情况，必要时重新压浆，以提高主桥的抗剪性能。6、桥面系改造 如前面所述桥面系破损对主梁的受力不利，同时保持与下游刚刚建成的新桥桥面景观一致，因此，对主桥、引桥的桥面铺装、伸缩缝及栏杆一并更换。三、加固维修的主要工艺1、加固施工顺序施工顺序依次为： 桥面卸载及竖向预应力管道压浆； 裂缝封闭及箱梁腹板粘贴碳纤维片； 锚固拼接加劲钢架； 桥面防水处理，桥梁附属设施更换。2、裂缝封闭对不同裂缝宽度加固时不同对待。宽度小于0.1 mm裂缝表面开V性槽，采用环氧水泥表面封闭，大于0.1mm裂缝进行压浆，表

8、面不开V型槽。本项工程裂缝封闭采用“壁可”法施工，该方法是利用注入器橡胶管的压力，保持低压持续灌注，从而改变了以往人工的方式。其最突出的优点就是能将灌注材料可靠地注入到裂缝最小的末端中，以实现结构完美的恢复。 施工工艺如下： 裂纹表面处理 用砂轮机、钢丝刷沿裂纹走向宽约35cm范围打磨混凝土表面，清除水泥浮尘、砂粒及疏松的混凝土块，如有油污要用丙酮擦净，如果潮湿要用喷灯吹干。 粘胶注入裂缝 将环氧树脂水少许在注入座底面四周，将注入孔正对裂纹中心施压，使其从相邻出气孔中挤出，注意防止堵塞注入孔。根椐裂纹和深度，沿裂纹走向按3040cm间距布置注入座，裂缝分岔处布置注浆孔。 裂纹封闭 采用环氧树脂

9、沿裂纹走向密封35cm，要求涂抹层厚度1.5mm应尽量一次完成，避免反复涂抹。 封闭材料环氧树脂的固化 经1024h其自行硬化。 注入BLGROUT混合粘接剂 将注入器安装在注入座上，用黄油枪或小型类工具注入BLGROUT混合剂。当橡胶管膨胀充满限制套时停止注入；如注入器膨胀后很快收缩，说明缝内空间大，需灌补。 注入材料BLGROUT的固化一般经1024h自行硬化。硬化后敲掉注入器和注入座。工序顺序：裂缝检查及标注钻灌浆导向孔清孔及裂缝表面处理粘贴灌浆嘴及裂缝表面封闭压气试验灌注环氧浆灌浆嘴拆除粘贴灌浆嘴处用环氧胶泥抹平3、粘贴碳纤维片碳纤维是目前世界上已知的工程材料中，具有极高的抗拉强度和弹

10、性模量。由它和树脂结合的复合材料重量轻、施工便捷、强度高、施工效率高、不需要大型施工机具等特点，在加固维修中可以充分利用其高强度、高弹性模量的特点来提高混凝土结构的承载能力和延性，改善其受力性能，达到高效加固补强的目的，特别是在要求提高承载能力而不允许增加过多桥梁恒载的工程中特别适用。 粘贴碳纤维的施工工艺如下 基层处理在采用“壁可”法对裂缝进行压注充填封闭处理后，对油污出一律用丙酮清洗，再去除损伤的劣化混凝土，表面打磨平整。 涂平基底树脂，腻子整平结构表面 涂刮找平胶，表面做砂光处理。 滚刷浸渍胶，粘贴碳纤维。当铺设多层时，滚刷第一层浸渍胶，粘贴第一层碳纤维布，在滚刷第二层浸渍胶，粘贴第二层

11、碳纤维布，直致粘贴完设计要求的层数，要求粘贴的碳纤维布内无气泡、空隙，一旦发现则压注灌注胶乃至凿除重做。碳纤维布的分割长度最长为3m要求的搭接长度为10cm. 表面渗浸渍胶，再抛洗沙作压面处理。 整饰工作，如涂装、抹砂浆等。4、锚固拼接钢结构 将H型钢锚固在顶、底、腹板上。先采用环氧砂浆将H型钢粘贴，然后用植锚固螺栓固定。将锚固后H 型钢用高强镙杆和焊接连成整体，形成整体加劲钢圈。5、箱梁顶板混凝土处理及桥面铺装 略。 四、加固工程的质量控制要点1、箱梁裂缝灌浆和封闭质量控制要点 对裂缝数量、宽度调查清楚无遗漏； 表面处理要清除水泥浮尘、砂粒及疏松的混凝土块，如有油污要用丙酮擦净，如果潮湿要用

12、喷灯吹干； 根据裂缝的宽度和深度，沿裂缝走向按 3040cm间距，裂缝分叉处布置注入座； 沿裂缝走向封闭35cm 宽度范围，要求涂抹层厚度大于1.5mm , 应尽量一次完成，避免反复涂抹； 压注材料或配比的力学性质必须符合设计要求，灌注要饱满，必要时需补灌； 压注环氧浆在固化前梁体不得激烈振动和行车扰动2、粘贴碳纤维片质量控制要点 粘贴位置要准确，每段长度不大于6m ,顺长方向搭接长度10cm 以上，各层之间的搭接部位不得位于同一条线上，必须错开至少50cm； 处理好砼基底，清除被加固范围内表面剥落、疏松、蜂窝、腐蚀等劣质砼，表面必须打磨平整，且干净干燥，表面整平要求做到混凝土表面无棱角、凸凹

13、、受力方向平顺过渡，转角处为光滑圆弧，半径不小于20 mm； 树脂的主剂和固化剂比例称量准确，搅拌均匀，一次性使用。底层涂料固化后，用砂纸打磨掉凸起部分； 气温5以下，相对湿度85%以上，砼表面含水率8%以上没有有效措施不得施工。 粘贴碳纤维布a、在储运、保存、粘贴过程中严禁弯折，防止碳纤维布受损。贴片在现场用刚直尺或壁纸刀按规定尺寸切断碳纤维片，超长片材时要精心防止弯折，渗浸过程中必须加倍谨慎操作，片材裁切数量以当日用完为宜。b、粘片前用滚筒均匀涂抹环氧树脂，下涂量标准为：规格为300 g/m1的纤维片采用500-600g/m1 。c、纤维片施工30分钟后方可上涂，上涂标准为：规格为300

14、g/m1的纤维片采用100-300g/m1 。d、要求粘贴的碳纤维内无气泡、空隙，一旦发现则压注胶乃至凿除重做。e、粘贴后需自然养护14小时达到固化，保证固化期间不受干扰。f、每道工序以后树脂硬化之前，易用塑料薄膜遮挡以防止风沙或雨水侵袭。g、粘贴后达到设计强度需12周，在此期间应防止贴片部分受到硬性冲击。h、粘贴后在外表面进行喷砂装饰，使表面颜色与周围混凝土协调。 碳纤维片粘贴的质量标准： 下涂和上涂渗浸入碳纤维束良好，碳纤维片粘结密实； 直径1030mm的空鼓小于10个/m1合格，大于10个/m1不合格； 直径30mm以上的空鼓不合格； 粘贴位置与设计偏差不大于1cm； 碳纤维片规格、粘片

15、长度、宽度、纤维方向、层数符合设计规定。3、钢结构施工质量控制要点 按设计给定位置、数量架设钢架，注意植锚固螺栓时，严禁打伤预应力钢筋，可顺梁纵向移动孔位，但不得大于10cm。 结构胶基本要求：凝固时间短，流动性小（顶板锚孔注入后不倒流）。粘度高，在拉拔试验中，钢筋与环氧砂浆间粘结面和环氧砂浆与混凝土粘结面不先于混凝土产生破坏，100mm锚杆单根抗拔力不得小于5 吨，200 mm锚杆不小于10 吨。抗热性能好，加劲钢架焊接时胶不被烧坏。耐久性满足桥梁使用要求，一般建议采用喜力得结构胶结构胶。焊接质量和高强镙杆质量满足施工规范要求。 施加竖向拉力时，采用扭矩扳手，应二次补强，补强间隔不少于3天，

16、如二次补强后损失不大可进行固定，如损失较大，应重复补拉，直至满足要求后用螺母固定。 箱梁内钢结构进行防腐处理应满足桥梁的使用要求。五、工作体会1、宽度0.10.2 mm间裂缝灌浆的可行性。设计要求0.1mm以上的裂缝进行灌缝，从裂缝灌浆材料和技术上应该能够实施，但是在本桥进行裂缝灌注时0.2mm以下不理想，灌浆胶结材料比重降至0.9，比水还要轻，效果仍不满意。通过反复试验和裂缝解剖调查分析，一条裂缝通常是多个首尾相接的裂缝组成，腹板斜向裂缝更为明显，由近似雁行排列短小裂缝组成，呈明显剪切作用的特征，这种特点的裂缝基本特点是整条裂缝不导通，闭合距离短，按设计和工艺要求灌浆分布间距为0.30.5m

17、，实际工作中间距0.150.20m仍达不到目的。另外，裂缝开口大而深度小，造成灌浆材料流动空间过小，通常裂缝深度在0.52.5cm，当宽度度小于0.2 mm时，压力增加到1MPa以上，只能封闭裂缝表层。经过多方分析研究，针对实际情况改为 0.2mm以上的裂缝灌浆，0.2mm以下裂缝开V型槽用环氧树脂填充封闭。而施工中发现一些细小裂缝在表面处理过程中可以打磨清除掉，用封闭粘结材料进行表面处理效果较好。2、墩顶结构裂缝的对策。富春江第一大桥拓宽新桥建成不久发现主桥每个墩顶都不同程度的出现大型六边形网状裂隙，裂缝产生后又范围相对稳定。我们查阅一些桥梁技术资料和访问一些老同志和专家，认为此类结构裂缝在

18、国内大型连续梁桥并不少见。其形成机理主要是：墩顶处为负弯矩工作区，桥面并不参与受力，加之因设计等原因箱梁刚度不够，致使墩顶产生网状裂隙。大桥加固维修设计中没有考虑这方面因素，经过技术讨论，认为有必要在墩顶中心两侧各3米设置1cm伸缩缝，以应对此类裂缝的发生，实践证明是有效的。3、桥面铺装新老砼的结合问题。老桥桥面拆除铺装混凝土新桥面，面临以下几个问题：新老混凝土龄期相差太大，收缩徐变不一致，容易产生裂缝；老桥桥面厚度薄厚相差较大。小的5cm左右，大的20cm之多，恒载不均衡，引桥可能是当时纵曲线施工控制出现问题，自6号墩到20墩桥面和梁体间，夹一层由薄到厚的楔状素混凝土调平层，T梁悬臂端仅46

19、cm，如果拆除调平层，不但增加桥面厚度，同时危及T梁的完好性；新老混凝土结合不好容易产生脱层现象。 第一个问题解决的途径主要是从混凝土配合比方案考虑。加入聚丙烯纤维网，高效减水剂和弱膨胀混凝土。在前期施工中，因采用商品混凝土，厂家在没有征得施工、监理的同意，混凝土中加入一定比例的粉煤灰。致使桥面混凝土早期强度不够和收缩徐变增大，很快出现纵横向裂缝，以横向裂缝为主，此后进行返工和施工单位自拌混凝土，问题得到及时处理。 第二个问题是一项细心的工作。拆桥时既要保证10cm 铺装层厚度，同时不能损伤调平层的完整性，施工和设计进行反复多次测量和线性调整，试图取得最佳效果，这项工作基本是满意的。 第三个问

20、题我们查阅一些文献资料，认为从根本上解决这类问题，就是在梁体与铺装层间涂抹一层胶结材料。但是，考虑到工期紧张和造价不菲，最终放弃了这个方案。在施工工艺上下功夫，如全桥人工凿毛清理、梁顶铺装前洒水但不能积水、缩小防水XYPEX浓缩剂涂层施作与铺装时间间隔，提高混凝土的和易性等等措施，从施工情况看没有出现大的问题，今后是否出现脱层还需要观察研究。4、加劲钢架拉杆的作用。主桥每跨跨中两侧各设6榀加劲钢架，为减少底板因自重产生的竖向挠曲，改善成桥状态下腹板内侧的竖桥向拉应力，在每榀钢架设2组4根直径36mm拉杆，张拉力为25KN。在实际工作中，我们感觉到25 KN过小，只能抵消部分拉杆本身的松弛率，对

21、钢架持有应力不足，因钢架由30cm间距直径16mm和24mm高强化学螺栓植入，每根螺栓拉拔力不小于90KN。因此，拉力过大又造成拉杆支点处变形，合理张拉力应消除拉杆的松弛率又不造成局部变形。在结构分析中竖向拉杆是否十分必要，如果理由不充分，反而增加梁体自重，这是今后需要商榷的问题。5、桥面连续的适应性。与T梁先简支后连续不同，桥面连续重点是提高行车的舒适性。引桥15跨T梁原老桥采用每跨均设置型钢伸缩缝，加上桥面种种先天不足，如果采用桥面连续出现裂缝的几率较大，而有些问题单纯用普通施工工艺是难于解决的，我们还是建议延用每跨仍设型钢伸缩缝，可能利大于弊。6、化学植筋工艺。防撞护栏和外侧工艺栏杆需要

22、外加植筋，引桥悬臂段厚度6 cm，主桥箱梁悬臂15cm，植筋锚固长度按施工规范5d，一般掌握在1015d，因此植筋条件不够，如此数量巨大植筋工作量，传统的环氧树脂灌浆很难保证质量，势必造成安全稳定性达不到要求。化学植筋特点：其化学粘着剂为混合型高强乙烯基甲基丙烯酸酯，耐久性能好，常温下不发生蠕变，抗震性能好。 化学植筋的优点：无膨胀应力固定，适用于震动负载下，小间距，小边距的重型安装，对混凝土基材不产生附加挤压应力，建筑钢筋可达到很高承载力，效果相当于预留钢筋，C30钢筋混凝土锚固承载力，直径16mm 能够达到57.3KN。本次加固工程护栏钢筋安装全部改用化学植筋，但是化学植筋费用相对较高。7

23、、箱梁表面处理的特点与难点。与建筑结构物粘贴碳纤维布有所不同，箱梁内高24米，粘贴的数量大而集中，箱梁内侧的平整度通常不好，凸凹起伏，混凝土强度又高。因此，粘贴碳纤维条前的表面清理和整平工作量大，粉尘严重而视线不好，这是一道重要的工序。碳纤维条补强是比较好的材料，从理论上分析它的受力应该是滞后的，清理疏松物、填补整平是第一道施工工序，监理工作针对实际情况必须加强巡视，把好质量关，我们基本上是跟班工作，双方及时取得联系。箱内粉尘严重且不具备洒水作业条件，劳动保护极为重要。8、桥面拆除应注意的问题。全桥桥面系应全部人工拆除，应适用小型风镐配合手工凿除。切忌为了盲目赶进度，因工作量大而采用诸如挖掘机

24、、铲车、镐头机等重型设备施工，大型设备的自重和冲击力极易损坏梁体，局部工作点易造成内生裂隙发育，降低梁体的使用性能。特别是T梁悬臂长，翼板薄无衬托，混凝土强度和品质与今天工程质量不能相比，干接缝连接薄弱等等，大型设备拆除桥面系很有可能造成局部梁体的破坏，原本修桥拆成危桥是十分敏感的问题，监理工作严肃性是非常重要的。9、箱内钢结构施工是约束总体工程进度的关键环节。箱梁内空间狭小，出入人孔又不能很大，虽配备了照明设施，但光纤昏暗，机械设备很难发挥作用。箱梁内侧几何形状不规则，按图标准下料不现实，首先要进行测量，然后根据测量的数据再逐件下料，单体重量大，必须人工拼接，工作难度是很大，加上大家以前都没

25、有类似桥梁加固工作经验，工作比较缓慢，是影响总体工程进度的关键环节，同时也是监理质量控制重点，如拼接吻合程度，钢梁与箱梁接触面积，化学螺栓垂直度、位置的准确程度及抗拔力指标，焊接质量，防腐处理等等。今后此类工作在允许条件下，可以考虑采用小型液压设备，集中测量，分组下料，现场校正等方法改善工作条件，提高工作效率，进一步确保工程质量。10、箱梁外侧腹板、底板施工。本桥施工中采用贝雷片龙门悬臂吊架，两侧吊架各设三层工作平台，承载、刚度、行驶、稳定性都很好。但是自重偏大，相当10KN/m2，并临近悬臂一侧，虽然经过计算勉强可以使用，却处于临界状态。经过一段工作后，我们觉得至少应进行一些改进，首先要减轻

26、自重保证梁体的绝对安全，组成结构要满足灵活多变的要求，当然稳定性必须保证，在施工条件允许而又干扰其他工序的情况下，吊车支点处尽可能远离梁体悬臂端。11、质量控制的重中之重。由于加固基本上采用近年来国内新技术，不论裂缝处理、粘贴碳纤维、粘附H型钢都要使用粘结剂。粘结挤物理化学性能，力学指标，产品特点等特性直接关系到工程质量，因此，材料的选定和验证试验及使用效果都需要一丝不苟的进行，是质量控制的关键环节。混凝土表面处理工序阶段是裂缝处理和粘贴碳纤维条准备工作，清除疏松混凝土，去掉油污，磨光整平工作量大，施工条件差，很容易马虎大意，敷衍了事。那么加固效果大打折扣，甚至不能发挥意想作用，造成不应有的浪

27、费。钢结构因施工条件限制和不规则几何边形，使得下料工作复杂化，如果下料误差较大，拼接间隙大，不论高强锚栓连接，还是焊接都不能达到质量要求，也很难达到金工质量标准，下料的准确性是钢结构的首要一环。桥面翻新改造遇到的问题较多，要保证工程质量许多细节都需要在实际工作及时发现，及时分析，及时采取措施，如本项工程在可利用的条件下，如何保证桥面铺装厚度的均一性、新老混凝土结合程度、混凝土配比的适应性、及其常规质量要求等等都需要参建各方的共同努力。12、加固工程现阶段没有系统的质量验收标准、现场检验办法，和试验检测项目及频率要求等相关规定，有些试验项目在一些中心试验室不能检测，也没有与省交通厅质监站相配套的

28、表式。需要监理办收集相关资料，参照部分已有其他行业标准，对照交通部质量验收标准和省厅竣工验收资料，进行编制本工程的暂行办法，报业主审批后执行。需要大量准备工作，并在实际工作中加以补充完善，做到有章可循，科学有效的评价实体工程质量。六、结语富阳市历史形成了南岸以政治、文化、商业为中心，北岸以新兴工业为中心，大桥运行10多年来，车辆保有量不断增加，大吨位超载车辆较多。限于当时建桥生产技术条件，桥梁出现多种病害，以主桥箱梁裂缝和桥面严重破损为主，严重危机大桥的安全性和耐久性，进行及时的修补和加固是适宜的，同时，第一大桥拓宽工程的交付使用，加之本次维修加固，第一大桥区域交通环境得到真正意义上的改善，基

29、本消除了南北两岸的交通瓶颈。在交通工程领域，通常以建设为主，大型桥梁的加固维修工程实践较少，而加固工程现阶段基本上采用非传统的新材料、新技术、新工艺，而每座桥梁的病害和相应的处治办法不尽相同。根据国内已运营投入使用的桥梁现状来看，老桥维修工程已经浮出水面，将会越来越多得到各方的关注。因此，老桥维修工作技术含量和技术准备，以及施工工艺水平都将不断得到提高和加强。就结构加固和改造技术而言，纤维增强复合材料加固桥梁新技术克服了传统方法加固梁式桥增加重量大、施工周期长、需要人工多、施工空间要求大、需要大型机械和耐久差的优点；特别是在城区内进行桥梁加固，缩短施工周期以及不阻断交通只是限制车速来满足施工的要求，所带来的经济效益非常可观，由此带来的社会效益也非常明显。由于正规的桥梁维修较加固工作是一项新出现的技术，特别是新工艺、新材料和新方法的出现，工程界将面临许多新的施工工艺，为此，对其工艺的可行性、合理性、耐久性等必须经过反复的科学试验和实践论证且需要经受时间的考验，才能充分验证是否获得预期成效。15 箱梁内部裂缝复查情况表