第七章 收费站通行能力

1、第七章 收费站通行能力 由NordriDesign提供 道路通行能力道路通行能力 收费站收费站 7.1 概述 公路建设是耗资巨大的基础设施项目，只靠政府的投入是远 远不够的，公路收费不仅是回收建设投资的手段，而且也有利于交 通设施的日常经营及维修养护，随着越来越多的收费高速公路及其 它一些收费公路的建设，收费站的规划设计对公路上交通运行的影 响越来越得到了人们的重视。 目前世界上10万多km的高速公路中大约有25是用征收通行费 偿还贷款的方法建成的，许多国家都取得了这方面的成功经验。我 国在改革开放以前将近40年的时间在公路建设方面的投资很少，国 家主干线公路的基本建设主要依赖国家的投资，因此

2、公路建设缓慢， 公路等级偏低。 改革开放以来，实行了集资、分级管理体制建设公路。在筹资 方面，除贷款方式外，还引进了BOT模式、发行公路债券、股票等形 式，公路收费必然成为公路建成后偿还资金的重要手段。 收费站收费站 7.1 概述 影响高速公路建造成本的因素有很多，包括以下几个方面： （1）公路等级，如高速公路和一级公路； （2）不同的车道数，如六车道和八车道； （3）地形方面，如平原、山陵、重丘； （4）不同的设计标准，如最高车速按照100公里/小时与按照120公里 /小时设计； （5）建筑材料，如水泥路面和沥青路面； （6）征地拆迁成本，如在经济水平较高地区和较低地区。 深圳市的高速公路基

3、本上都在山岭重丘区，每公里在 三千万到八千万之间。 收费站收费站7.1 概述 我国高速公路投资主体 在我国目前实行的高速公路建设投、融资体系中，来 自商业银行和政策性银行的贷款银行的贷款占了很大比重，为6O 7O ，中央财政投入中央财政投入为6 7，外资和民间资金外资和民间资金仅占5 %左右，再加上其他省、市地方政府的投入地方政府的投入，构成我国高 速公路建设的四大资金来源。 收费站收费站7.1 概述 国外高速公路建设资金来源 大多数发达国家把公路使用者税收作为公路建设资 金的主要来源，尤其是作为国道和干线公路的主要资 金来源。从国外公路税收实践来看，公路使用者税收 大致可分为： 燃油(汽、柴

4、油)税及汽车轮胎、配件材料与损耗品 的消费税； 汽车购置税； 车辆使用税，包括车辆登记、牌照及汽车驾驶员执 照税等。 这些税种中，燃油税的比重最大，一般占60%-80%。 收费站收费站7.1 概述 高速公路建设投资主体多元化形式 高速公路建设，投入资金大、建设周期长，往往需要34 年时间才能完成一条(段)高速公路的建设。一般情况下， 一条高速公路收回建设成本需要2025年时间。 国外发达国家在建设资金短缺的情况下，也采用BOT融资 模式，把投资效益较好的项目拿来招商引资，加快高速公 路的发展，同时为外资或社会资本提供一个风险小、有稳 定回报的投资项目，政府则把有限的资金投入到效益较差 或没有效

5、益的地方，由政府全额投资修建。 高速公路转让经营期限，在坚持以投资预测回收期加上合 理盈利期为基准的原则上确立，最多不超过25年。 收费站收费站7.1 概述 收费站是指为收取对通行车辆规定的通行费用的设 施，通常由收费广场、收费车道、收费岛、收费亭、地 下通道、收费遮棚、收费监控楼和其它一些配套设施构 成。 高速公路收费站是公路交通流的瓶颈， 研究表明， 车辆在高速公路上的延误时间中有36%是由于停车收费 而造成的。因此研究收费站的通行能力、优化高速公路 收费站设置是解决道路通畅的重要途径之一。 收费站收费站7.1 概述 （1）收费站的大小和收费车道的多少对建设时期的 土建投资以及运营时的收费

6、人员的配置具有决定性的 影响。 （2）我国目前常用的收费方式仍需要通行的车辆停 下来缴费，这样会对自由交通流产生很大的影响，造 成相应的延误。 （3）收费广场的规划、设计与运营管理必须配合主 线、匝道交通量，应整体考虑，尽量避免形成交通 “瓶颈”，所以收费广场的通行能力为收费公路的规 划、设计与营运管理提供了重要的基本数据。 收费站收费站7.1 概述 收费站收费站7.1 概述 收费站收费站 收费站收费站7.1 概述 收费站组成示意图 收费站收费站7.1 概述 收费广场 设置于收费岛前后，功能在于供车辆加减速通过缓冲过 度和等待缴费。广场的线形设计必须能使车辆顺利进入任 何车道，应有足够的车辆等

7、候缴费空间以及车辆行使回正 常车道的汇合空间。 收费站收费站7.1 概述 收费广场不得成为安全方面的障碍。收费广场车辆行驶范围 内，除收费岛及前方的缓冲物外不应出现任何障碍。 收费广场要有足够的收费车道数和停车空间供高峰期使用。 收费广场设置在平坦且直的路段上，设计要留有扩展余地。 收费广场必须铺设水泥混凝土刚性路面，路面厚度为25- 30cm。 收费站收费站 收费岛 收费岛应有足够的长度, 一便于安装收费亭、车道栏杆(电动、手 动)和闭路电视等设备, 二使车辆进入收费通道后, 能迫使车辆摆顺 以利于交费, 并预防及减少在收费通道发生的事故。 收费岛长度、宽度、高度。 收费岛要求涂立面标记，在

8、多雾地区还应在岛头设置雾灯，并可 设置必要的引导标志及防撞设施。 7.1 概述 收费站收费站 7.1 概述 收费岛宽度 收费方式 主线收费站匝道收费站严寒地区或特殊情况 标准值一般值标准值一般值标准值一般值 宽度（m）2.02.0-2.42.22.5-2.72.02.0-2.7 收费站收费站 收费通道 国内外收费通道的宽度在2.8m3.3m之间。我国早期采用3.0m较 普遍 。 但由于我国重车比例偏大, 车辆载货超宽等原因, 在收费站侧刮收 费亭的现象经常发生, 现阶段将其宽度改为3.2m后, 情况有了很大 改观。右侧最外侧通道右侧最外侧通道原多采用4.0m, 近期由于大型特殊车辆逐 步增加,

9、 现多逐步采用4.5m,在北方严寒积雪较为严重的地区应采 用4.5m。 在收费通道范围内的路面应采用混凝土路面结构，如因结构等方 面的原因需设置一定的受力钢筋，也应尽可能布置在路面以下 5cm的深度范围，以保证在收费通道上安装环形线圈车辆检测器 等设备。 收费车道宽度设置。 7.1 概述 收费站收费站 7.1 概述 收费车道宽度 收费站收费站 收费亭 收费亭其内设有收费计算机、柜台、操作台，并供收费人员进行 收费作业与休息之用。收费亭表面可标有各车种通行费用等标志， 以方便驾驶员使用。 7.1 概述 收费站收费站7.1 概述 收费站的设置 国道主干线上每个收费站覆盖的距离不得小于60 km。

10、收费站宜设在直线段上，避免设置于凹型竖曲线最低 处，不宜设于转弯半径过小、坡度过大之处，也力求 避免设置于天气变化无常的地区。 设置收费站时应考虑对主线及地区交通的影响，避免 在交通堵塞地点设置收费站。 收费站收费站 S 是渐变段宽度, L 是渐变段的长度。 收费站收费站7.1 概述 收费站总长度：2*（L0+L） 收费站宽度：车道宽度+收费岛宽度+两侧安全宽度 0.75m-1m 收费车道的数量直接影响到整个收费广场的建设规模，所 以在选择各种参数应该十分慎重。必要时选择几组参数反复测 算，并进一步与本地区实际应用的情况相比较后在确定。 收费站收费站 一、收费站分类 7.1 概述 设立的位置

11、主线收费站 匝道收费站 收费制式 均一式 开放式 封闭式 混合式（主线/匝道栏栅式） 收费方式 停车人工收费 停车半自动收费 停车自动收费 不停车自动收费(ETC) （收取道路通行费的位置） 收费站收费站 主线收费站 收费站收费站 收费站收费站 匝道收费站 收费站收费站 7.1.1收费站分类 均一式 各个匝道出入口和主线两端出入口 用路者不论行驶里程多少，仅需经过一个收费站缴费 收费标准根据车型一个因素确定，与行驶里程无关，而且各个收 费站都取同一收费标准 适用在公路里程比较短的高速公路上。如：适合于城市高速公路 和短途城市间的高速公路 收费站收费站7.1.1收费站分类 开放式 建在高速公路主

12、线上，各个匝道出入口不再设收费站 每个收费站的收费标准和均一式一样仅根据车型不同而变化，但 各收费站的收费标准则因控制距离不等而有所区别 车辆可以自由进出，不受控制，高速公路对外呈“开放”状态 适用在里程较短或互通立交稀少的高速公路以及收费桥梁、隧道 和非封闭的道路。 收费站收费站7.1.1收费站分类 封闭式 建在高速公路的所有出入口处，高速公路对外界呈“封闭”状态 互通立交出入口收费站建在出入匝道上 入口领券，出口缴费，根据车型和行驶里程两个因素计价收费 目前封闭式收费系统也有采取“入口收费，出口验票”办法的。 该方法可防止因某种原因在使用完收费公路后驾驶员闯卡不缴费 的现象，也在一定程度上

13、防止了收费人员贪污作弊问题的产生， 适合于全人工的收费系统。 适用在道路里程较长，互通立交较多，以及车辆的行驶里程差距 较大的封闭式道路 收费站收费站7.1.1收费站分类 混合式（主线/匝道栏栅式） 在开放式收费公路的上（或下）匝道上增设收费站，通过每个收 费站均收取固定的通行费 主线与匝道收费标准可能不同，且为了避免驾驶员在过短距离内 在主线及匝道收费站连续缴费，距主线收费站上（下）游一定范 围内的入（或出）口匝道，不再设收费站 适用在距离长、互通立交间距大、长途行驶车辆较多的道路 收费站收费站7.1.1收费站分类 收费站收费站 收费站收费站7.1.1收费站分类 目前我国公路收费站中常见的是

14、停车人工收费和停车半自 动收费，收费方式为交费找零、入口领卡或出口验票的收 费站。 收费站收费站 二、车型分类及车辆折算系数 车辆分类的主要目标就是要保证车类间收费的公平性， 以体现出费用责任意义上的公平性和所得效益上的公 平。 车型分类的标准主要是依据不同车辆行驶对收费道路对收费道路 路面的破坏程度、对道路建设投资的影响、对收费公路面的破坏程度、对道路建设投资的影响、对收费公 路通行能力的影响程度以及车辆行驶收费道路所获得路通行能力的影响程度以及车辆行驶收费道路所获得 的效益情况的效益情况。 车辆分类越细，则收费越趋合理，有利于吸引交通量。 但过细的分类反而会增大工作量。 7.1.2 车型分

15、类及车辆折算系数 收费站收费站 核定收费标准的时候有取整的余地，避免找零 7.1.2 车型分类及车辆折算系数 收费站收费站7.1.2 车型分类及车辆折算系数 收费站收费站 7.1.2 车型分类及车辆折算系数 收费站收费站 为了简化分析计算的工作量，同时，又为了体现不同车型的车辆 经过收费站的行为特性的差异，所采用的分类原则是各车型的外 形尺寸、动力性能、轴数等。 7.1.2 车型分类及车辆折算系数 注：通过收费车道小时流量较小时，采用表中第一列数值； 通过收费车道流量适中时，采用表中第二列数值； 通过收费车道小时流量较大时，采用表中第三列数值。 收费站收费站 三、收费站服务水平分级标准 （1）

16、服务水平指标 一般评价收费站服务水平等级的标准有：收费时间、 排队长度、车辆在收费站的延误时间。 收费时间与收费制式、收费设备以及收费人员的素质有关。对于 特定的收费制式下的收费站其收费时间几乎是一个固定的值。 收费站的平均排队长度是描述收费站内各种收费车道等待接受服 务的平均车辆数。在收费站，排队车辆数是比较容易获得的数据， 并且排队车辆数指标可操作性也比较强。 延误时间的长短直接反映车辆在经过收费站时其交通条件的好坏。 在公路收费站通行能力研究中，服务水平采用车辆通 过收费站的延误和服务通行能力来衡量。 7.1.3 收费站服务水平分级标准 收费站收费站 （2）分级标准 一级服务水平：收费站

17、内几乎没有形成排队，大部分车辆不用经过排 队就可以直接进入收费车道接受服务感觉较为舒适和方便。 二级服务水平：收费站内已经形成排队，但是排队长度较短，大部分 车辆需要等待2到3个收费周期才能通过收费站，驾驶员和乘客能感觉 到等待，但是时间较短，驾驶员和乘客可以理解和接受。 三级服务水平：收费站内排队长度较长，排队车辆较多，几乎所有车 辆需要等待较长的时间才能通过收费站，部分驾驶员和乘客开始抱怨。 四级服务水平：收费站内形成很长的排队，所有的车辆必须等待较长 的时间才能够通过收费站，大部分驾驶员和乘客不能忍受这种长时间 的等待。 7.1.3 收费站服务水平分级标准 收费站收费站7.1.3 收费站

18、服务水平分级标准 收费站收费站 7.1.4 收费站车辆排队理论 最早应用于交通流理论的数学方法是概率论， 其后又相继出现了跟驶理论、交通波理论（流体动 力学模拟）和车辆排队理论。 在收费站通行能力研究中，主要采用排队论。 随机到达收费站（广场）的车辆，排队后通过收费 站的过程，就是数理统计中的排队论问题。排队论 也称随机服务系统理论，是研究排队现象的一门科 学。相继到达并按一定规则排队等候服务的车辆， 正在收费车道接受服务的车辆和收费设施一起组成 一个“车辆收费排队系统”。 收费站收费站 排队论排队论(Queuing Theory)(Queuing Theory)，又称随机服，又称随机服 务系

19、统理论务系统理论(Random Service System (Random Service System Theory),Theory),是一门研究拥挤现象是一门研究拥挤现象( (排队、等待排队、等待) ) 的科学。具体地说，它是在研究各种排队的科学。具体地说，它是在研究各种排队 系统概率规律性的基础上，解决相应排队系统概率规律性的基础上，解决相应排队 系统的最优设计和最优控制问题。系统的最优设计和最优控制问题。 7.1.4 收费站车辆排队理论 收费站收费站 排队论是1909年由丹麦工程师爱尔朗 (A.KErlang)在研究电话系统时创立的，几 十年来排队论的应用领域越来越广泛，理论 也日渐

20、完善。特别是自二十世纪60年代以来， 由于计算机的飞速发展，更为排队论的应用 开拓了宽阔的前景。 7.1.4 收费站车辆排队理论 收费站收费站 不同的顾客与服务组成了各式各样的服务系统。不同的顾客与服务组成了各式各样的服务系统。 顾客为了得到某种服务而到达系统、若不能立即获顾客为了得到某种服务而到达系统、若不能立即获 得服务而又允许排队等待，则加入等待队伍，待获得服务而又允许排队等待，则加入等待队伍，待获 得服务后离开系统，见图得服务后离开系统，见图1 1至图至图5 5。 图图1 1 单服务台排队系统单服务台排队系统 一、排队系统描述 收费站收费站 图2 单队列S个服务台并联的排队系统 图3

21、S个队列S个服务台的并联排队系统 一、排队系统描述 收费站收费站 图4 单队多个服务台的串联排队系统 图5 多队多服务台混联、网络系统 一、排队系统描述 收费站收费站 图图6 6 随机服务系统随机服务系统 一般的排队系统，都可由下面图6加以描述。 一、排队系统描述 收费站收费站 二、排队系统的基本组成部分 通常，排队系统都有输入过程、服务规则和服务台等通常，排队系统都有输入过程、服务规则和服务台等3 3 个组成部分：个组成部分： 1 1输入过程输入过程这是指要求服务的顾客是按怎样的规律到这是指要求服务的顾客是按怎样的规律到 达排队系统的过程，有时也把它称为顾客流一般可以达排队系统的过程，有时也

22、把它称为顾客流一般可以 从从3 3个方面来描述个方面来描述个输入过程。个输入过程。 (1)顾客总体数(又称顾客源、输入源)。这是指顾客的来源。 顾客源可以是有限的，也可以是无限的。例如，到售票处 购票的顾客总数可以认为是无限的，而某个工厂因故障待 修的机床则是有限的。 (2)(2)顾客到达方式顾客到达方式。描述顾客是怎样来到系统的，他们是单。描述顾客是怎样来到系统的，他们是单 个到达，还是成批到达。病人到医院看病是顾客单个到个到达，还是成批到达。病人到医院看病是顾客单个到 达的例子。在库存问题中如将生产器材进货或产品入库达的例子。在库存问题中如将生产器材进货或产品入库 看作是顾客，那么这种顾客

23、则是成批到达的。看作是顾客，那么这种顾客则是成批到达的。 收费站收费站 二、排队系统的基本组成部分 (3)(3)顾客流的概率分布顾客流的概率分布，或称，或称相继顾客到达的时相继顾客到达的时 间间隔的分布间间隔的分布。这是求解排队系统有关运行指。这是求解排队系统有关运行指 标问题时，首先需要确定的指标。这也可以理标问题时，首先需要确定的指标。这也可以理 解为在一定的时间间隔内到达解为在一定的时间间隔内到达K K个顾客个顾客( (K K=1=1、2 2、 ) )的概率是多大。顾客流的概率分布一般有的概率是多大。顾客流的概率分布一般有 定长分布、二项分布、泊松流定长分布、二项分布、泊松流( (最简单

24、流最简单流) )、爱、爱 尔朗分布等若干种。尔朗分布等若干种。 收费站收费站 二、排队系统的基本组成部分 泊松输入 泊松输入的密度函数为： |顾客随机到达的时距规律服从泊松分布。 收费站收费站 定长输入 顾客到达的时间间隔都是一定的同一常数的。如流水线上装 配件，定期运行的班车等，记为D。 爱尔朗输入 对串联排列的k个服务台，每台服务时间互相独立，服从 相同的负指数分布（参数ku），那么一个顾客走完这k个 服务台总共所需时间应服从爱尔朗分布。 二、排队系统的基本组成部分 收费站收费站 二、排队系统的基本组成部分 2. 2.排队规则排队规则。这是指服务台从队列中选取顾客进行服务的。这是指服务台从

25、队列中选取顾客进行服务的 顺序。一般可以分为损失制、等待制和混合制等顺序。一般可以分为损失制、等待制和混合制等3 3大类。大类。 等待制 顾客等待时，如所有服务台均被占用，顾客便排队等候服务，称为等待 制。例如汽车在通过信号灯时，若遇到红灯，汽车就在停车线后排队等 候。 损失制 顾客等待时，如所有服务台均被占用，顾客就随即离去，这样便失去许 多顾客，故称为损失制。如打电话时遇到占线时，用户便搁置而去。 混合制 这种机制介于损失制与等待制之间。包括两种情况： 收费站收费站 二、排队系统的基本组成部分 a） 排队长度有限制的服务系统。即当顾客到达时，若服 务台都被占着，则顾客排队等候服务，但如果排

26、队位置已 满，顾客就离去。例如，汽车去停车场停放车辆，当停车 场无空位时就离去。 b） 当顾客到达时，如果服务台都被占着，则顾客排队等 候服务，当顾客等了一段时间以后，仍未能得到服务，顾 客就离开。例如，药品、电子元件等的过期失效均属于这 一类系统。 收费站收费站 二、排队系统的基本组成部分 对等待制和混合制排队规则又可以分为以下几种类型： 1 1）先到先服务。按顾客到达的先后顺序对顾客进行服务，这）先到先服务。按顾客到达的先后顺序对顾客进行服务，这 是最普遍的情形。是最普遍的情形。 2 2）后到先服务。仓库中迭放的钢材，后迭放上去的都先被领）后到先服务。仓库中迭放的钢材，后迭放上去的都先被领

27、 走，就属于这种情况。走，就属于这种情况。 3 3）随机服务。即当服务台空闲时，不按照排队序列而随意指）随机服务。即当服务台空闲时，不按照排队序列而随意指 定某个顾客去接受服务，如电话交换台接通呼叫电话就是一例。定某个顾客去接受服务，如电话交换台接通呼叫电话就是一例。 4 4）优先权服务。如老人、儿童先进车站；危重病员先就诊；）优先权服务。如老人、儿童先进车站；危重病员先就诊； 遇到重要数据需要处理计算机立即中断其他数据的处理等，均遇到重要数据需要处理计算机立即中断其他数据的处理等，均 属于此种服务规则。属于此种服务规则。 收费站收费站 3 3服务方式服务方式 指同一时刻的服务设施数和为顾客提

28、供服务的时间长度。服务设施 可以是一个和多个，多个服务设施的排列可以是平行的，也可以是混 合的。收费站服务设施一般为多个，每次是单个服务。 通常服务时间服从一定的概率分布，常见的有： 二、排队系统的基本组成部分 收费站收费站 二、排队系统的基本组成部分 收费站收费站 定长分布： 对顾客的服务时间都是相等的同一常数值，记为D。 服务时间的一般分布： 对顾客的服务时间是任意分布，记为G。 二、排队系统的基本组成部分 收费站收费站 三、排队系统的描述符号与分类 为了区别各种排队系统，根据输入过程、排队规则 和 服 务 机 制 的 变 化 对 排 队 模 型 进 行 描 述 或 分 类 ， DGKen

29、dall提出了一种目前在排队论中被广泛采用的 “Kendall记号”，完整的表达方式通常用到6个符号并取 如下固定格式： A A/B/C/D/E/F/B/C/D/E/F 各符号的意义为： 收费站收费站 （1）A表示顾客相继到达间隔时间分布，表示顾客相继到达间隔时间分布， 常用下列符号：常用下列符号： M表示到达过程为泊松过程或负指数分布； D表示定长输入； Ek表示k阶爱尔朗分布； G表示一般相互独立的随机分布。 三、排队系统的描述符号与分类 收费站收费站 （2）B表示服务时间分布，所用符号与表示顾 客到达间隔时间分布相同。 M表示服务过程为泊松过程或负指数分布； D表示定长分布； Ek表示k

30、阶爱尔朗分布； G表示一般相互独立的随机分布。 三、排队系统的描述符号与分类 收费站收费站 三、排队系统的描述符号与分类 （3）C表示服务台(员)个数： “1”则表示单个服务台，“s”(s1)表示多个服务台。 （4）D表示系统中顾客容量限额，或称等待空间容量； 如系统有K个等待位子，则 0K，当 K=s 时，说明 系统不允许等待，即为损失制。K= 时为等待制系统，此时 一般省略不写。 （5）E表示顾客源限额，分有限与无限两种，表示顾客源 无限，此时一般也可省略不写。 （6）F表示服务规则，常用下列符号： FCFS：表示先到先服务； LCFS：表示后到先服务； PR：表示优先权服务。 收费站收费

31、站 例如：某排队问题为 MMSFCFS 则表示顾客到达间隔时间为负指数分布(泊松流)； 服务时间为负指数分布；有s(s1)个服务台；系统等 待空间容量无限(等待制)；顾客源无限，采用先到先 服务规则。 可简记为： M/M/s 三、排队系统的描述符号与分类 收费站收费站 某些情况下，排队问题仅用上述表达形式中的前3 个、4个、5个符号。如不特别说明则3个符号表示的排 队系统理解为系统等待空间容量无限；顾客源无限，先 到先服务，单个服务的等待制系统。 三、排队系统的描述符号与分类 收费站收费站四、排队系统的主要运行指标 （1）收费系统通常依据的指标主要有排队长度、队长、 排队时间与停留时间。 收费

32、站收费站 四、排队系统的主要运行指标 L L队长，稳态系统任一时刻的顾客数的期望值；队长，稳态系统任一时刻的顾客数的期望值； LqLq 排队长度，稳态系统任一时刻等待服务的顾客数排队长度，稳态系统任一时刻等待服务的顾客数 期望值；期望值； W W停留时间，在任意时刻进入稳态系统的顾客逗留时停留时间，在任意时刻进入稳态系统的顾客逗留时 间期望值；间期望值； WqWq 排队时间，在任意时刻进入稳态系统的顾客等待排队时间，在任意时刻进入稳态系统的顾客等待 时间期望值。时间期望值。 这四项主要性能指标(又称主要工作指标)的值越小， 说明系统排队越少，等待时间越少，因而系统性能越好。 显然，它们是顾客与

33、服务系统的管理者都很关注的。 收费站收费站 (2)(2)其他常用数量指标其他常用数量指标 s s 系统中并联服务台的数目；系统中并联服务台的数目； 平均到达率；平均到达率； 1/1/ 平均到达间隔。平均到达间隔。 平均服务率；平均服务率； 1/1/ 平均服务时间。平均服务时间。 服务强度，即每个服务台单位时间内的平均服服务强度，即每个服务台单位时间内的平均服 务时间；务时间； 一般有一般有 s ； 四、排队系统的主要运行指标 收费站收费站 四、排队系统的主要运行指标 令表示单位时间内平均到达的车辆数，表示单位时间内被服务离去 的平均车辆数。那么1/则表示相邻两辆车的到达的平均时间间隔， 1/表

34、示对每个车辆的平均服务时间。由此可以得到以下关系： 平均队长 平均排队长 平均逗留时间 收费站收费站 四、排队系统的主要运行指标 收费站收费站 四、排队系统的主要运行指标 收费站收费站 7.1.5 收费站交通特性 车辆进入和离开收费站的过程可以描述为：车辆从主线路段或匝 道接近收费站，进入收费广场时车辆减速，寻找排队长度较短的或没 有排队的收费车道来交款和领票。如果所选择的收费车道上有排队等 候的车辆，那么就在队尾排队等候服务，接受完服务后，加速离开收 费广场进入主线或匝道。 根据以上描述，相继到达并按一定的排队规则等候服务的车辆， 正在收费车道接受服务的车辆和收费设施一起组成了一个“车辆收费

35、 排队系统”。 一般情况下，减速进入收费广场和加速离开收费广场仅与车辆的 加减速性能有关，与收费站提供的服务关系不大。而排队等候过程和排队等候过程和 接受服务过程与收费站提供的服务密切相关接受服务过程与收费站提供的服务密切相关。研究服务时间和离去时 间是进行延误分析和通行能力分析的关键。 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 1、 车辆到达特性 在进行排队分析的工作中，车辆到达特性是其中一项非常重要的 参数。在没有交通事故发生的情况下，主线上的车辆都会按正常 情况到达主线收费广场，于是主线收费广场的车辆到达特性与上 游路段的车辆到达特性是一致的，因此，可以通过研究收费广场 上游路段的车头时距

36、特性来描述收费站的车辆到达特性。 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 2、 收费时间统计特性 不同的收费方式、不同的收费设施、不同的收费员、不同的车 辆其收费时间都是不同的，所有这些不同都可以归结为收费时间 的不同，即车辆的服务时间与车辆的离开时间之和。 服务时间 目前，我国的公路收费以人工收费为主，所以这里只讨论人工收费找 零的服务时间分布。 根据调查，一般情况下车辆领卡或领验票的服务时间服从正态分布， 而交费找零服务中包括两种服务动作：其一是无找零的收费动作，这 种服务基本符合正态分布；其二是找零服务，服务时间不满足正态分 布，因此收费站的服务时间是比较复杂的。 收费站收费站7.1.5

37、 收费站交通特性 离开时间 车辆离开时间为车辆驶离收费站，后面的车到达并停驶为止。这 样定义的主要原因是保证时间定义的连续性，简化分析工作。根 据定义，不同车型的离开时间差异是明显的。 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 3、车辆延误分析 车辆通过收费站的延误时间是进行收费站服务水平研究的重要 依据之一。当车辆通过收费站时，其延误主要包括以下几个部分： 车辆进入收费站的减速时间 车辆在收费站的平均逗留时间 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 车辆驶离收费站的加速时间 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 公式中m的确定与收费站的车种组成比例有关

38、，可以根 据实测数据确定。其确定方法如下： 假设根据观测，某收费站的车种比例为特大型车占k1，大中型车 占k2，小型车占k3（这里只是按长度将车辆分为三种，亦可细 分），特大型车的平均长度为b1（m/veh），大中型车的平均长 度为b2（m/veh），小型车的平均长度为b3（m/veh），则： 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 此时，车辆的延误为： 根据实测值，可以利用以上公式计算延误d，然后通过 延误确定收费站的服务水平等级。 收费站收费站7.1.5 收费站交通特性 实测法确定车辆延误时间 通过调查车辆通过收费站上下游两个观测断面的时间差来获得 计算没有收费站影响的情况下，各类车辆在同

39、样的交通量下通过这断 距离所需的理论实践。 调查各种车型的车辆通过收费站上下游两个观测断面之间的距离所花 的实际时间。 利用实际时间减去理论时间得到各种车型的平均延误时间。 收费站收费站 7.2 收费站通行能力分析 收费站的通行能力是指特定的道路、交通条件下，合情合 理地通过收费站的最大交通量，通常以辆小客车/h/车道。 收费站收费站 7.2 收费站通行能力分析 根据实测数据，可以得到下表所示的不同类型收费站中 收费车道的理想通行能力。 收费站收费站 7.2 收费站通行能力分析 收费站通行能力分析方法多用于运行状况和设计两个层 次的分析。 （1）已知收费站状况（收费类型，收费道数目）和交通量，

40、估计 服务水平； （2）已知设计交通量、收费类型，确定收费车道数。 收费站收费站一、实际运行状况通行能力分析 收费广场的通行能力是指在良好的天气条件，现行通 常的道路条件、交通条件和收费手段下，车辆排队形成而 且收费员始终处于繁忙状况时，单位时间内收费车道所能 处理的最大车辆数。一般以辆小汽车/h为单位。 实际运行状况通行能力的分析是对现有的收费站运行 情况的分析和评价，它可以确定服务水平的等级、通行能 力这些指标，通过实际运行状况通行能力的分析可以找到 收费站现存问题，并可针对问题提出有效的改进方法或措 施。 收费站收费站 一、实际运行状况通行能力分析 分析步骤 1确定收费站条件 确定收费类

41、型：一般我国主要为交费找零、出口验票、入口领卡 三种收费类型。 收费车道数目。 2确定交通条件 确定经过收费站的小时交通量。 确定交通组成，即小型车、大中型车、特大型车各自所占的比例， 各车型的平均车长等。 3确定服务水平等级及延误 将混合交通流按表5-2换算成标准车，再除以收费车道数目，得到一 条收费车道的标准车交通量。根据该交通量确定平均到达率，计算 延误d，然后查下表确定服务水平等级。 收费站收费站 一、实际运行状况通行能力分析 收费站收费站 算例 1 某高速公路收费广场，收费类型为交费找零，收费 车道数为3。调查得小时交通量为200veh/h，其中小型车 有130veh/h，平均车长为

42、4m；大中型车有50veh/h，平均 车长为9m；特大型车有20veh/h，平均车长为12m。已知： 车辆减速进入收费站的减速度平均为3m/s2，车辆加速离 开收费站的加速度平均为2.5m/s2，正常行驶时车速为 120km/h。假设平均服务时间为22s，服务时间的方差为 45s。试评估该收费广场的服务水平等级。 收费站收费站 算例 1 解： 将混合交通量换算成标准车交通量： Q=130*1.0+50*1.05+20*1.10=205（veh/h） 其中折算系数可以查表5-2得到。 确定每条收费车道的车流量，并计算平均到达率： 每条收费车道车流量=205/368（veh/h） =68/3600

43、0.0189（veh/s） 确定车辆的平均长度m： 根据延误公式将数据代入，计算延误d： 解得： d42.7（s） 查P100表5-3，通过延误可以确定该收费广场的服务 水平等级为二级服务水平。 收费站收费站二、规划和设计阶段通行能力分析 在设计分析层次，通常需要确定收费车道的数量。收 费车道计算步骤，各步骤具体描述如下： 收费站收费站 二、规划和设计阶段通行能力分析 1、设计分析所需的数据 （1） 收费站条件：假设收费类型； （2） 交通条件：预测交通量，方向分布系数，高峰小时 系数，交通组成。 收费站收费站 二、规划和设计阶段通行能力分析 2、收费车道数计算步骤 （1） 通常已知 AADT

44、，按照下式计算单方向设计小时交通量。 DDHV = AADT K D 其中：DDHV 预测的单方向设计小时交通量，辆h； AADT 年平均日交通量，辆d ； K 设计小时交通量系数，通常取0.09； D方向不均匀系数，通常取0.5，即按两个方向交通 量无明显差异进行处理。 收费站收费站 二、规划和设计阶段通行能力分析 （2） 根据收费站类型和交通组成，查表5-2，按照下式将混合交 通量换算成当量来车强度；如果交通组成未知，可按小客75%， 中型车20%，大型车3%，拖挂车2%进行处理； （3） 根据假设的收费站类型，查下面表1表3，将三级服务水平 的最大服务交通量MSF确定为设计服务水平； 收费站收费站 二、规划和设计阶段通行能力分析 收费站收费站 二、规划和设计阶段通行能力分析 收费站收费站 二、规划和设计阶段通行能力分析 （4）按照下