二副业务经验

1、谢谢广大网友们的抬爱，对鄙人的我对三副业务的一点心得体会一文有些许认可。应网友们的要求,现奉上二副业务一文，虽然本人也算个菜鸟，才刚刚做第三条船的二副。业务和经验肯定有不足之处，权当朋友们交流所用了，有不足之处，还望不吝赐教。: r% o a0 z8 v3 i; m在开始讲二副业务之前，我想把我们公司的ism规则里面规定的二副法定责任和大家介绍一下。虽然说各个公司的ism规则不太一样，但是对于二副业务这一项来说，我想差不多应该都是大同小异的。里面介绍的比较笼统，我会尽力解释清楚的。5 k/ x. f* c& g n specific duties of 2nd officer, q6 u; !

2、 y1 d* u; p/ c+ n3 r : z# the 2nd officer is responsible to the master for the proper performance of his assigned duties and his conduct as a watch keeper and navigator.+ u, m0 r% l7 k# _3 o* z6 fduring cargo and ballast operations, he is responsible to the chief officer.& z0 0 i e3 1 p( v t1 p& r4

3、h5 . b$ z9 z5 o tthe 2nd officer is the navigating officer and his duties will include (but are not limited to) :6 c6 _) i z1 v) jq! k! e& / b keeping a navigational watch.6 j5 d. 1 7 y7 u! / |( j( ) | keeping a watch in port7 q; c* i7 k1 , h- u3 1 s. d drawing up safe courses and passage planning a

4、s directed by the master2 b, z8 q8 m+ h3 s9 v ensuring that all charts and nautical publications are available and corrected up to date reflect the latest published information. t h# i8 h& n3 s7 g ensuring that the latest available editions of charts and nautical publications for vessels current tra

5、de are ordered and received.4 |$ p# : - y routine daily duties related to the vessels voyage performance.% f, |3 z2 h8 c0 v& p( h control and maintenance of nautical equipment carried on board. this includes but is not limited to the following:0 l$ u- c, h9 & j gyro compass and associated equipment,

6、 h, w% 9 x- b* s* umagnetic compasses and associated equipment; q6 v q4 i4 . a! u8 ; xradar and anti-collision devices c9 c- p2 m, l- - k+ vsatellite navigational equipment8 e 7 y; p a+ y3 v2 vchronometers and clocks) n+ x/ d3 q0 f% m$ _barometers and meteorological instruments& n( y( p2 m- |; aecho

7、 sounder and shallow water indicators1 q) j( w) ?% d- p n: r+ zspeed and distance logs) j+ o* c. c! d: d; sextant and azimuth mirrors. l p/ i* t l5 4 j* rnavigation lights, shapes and signals, and other navigational equipment on board.3 ( h2 6 c: h. e0 omeans of signalling and communication& p2 w5 t

8、2 j. : t) s) h; tkeeping conversant with gmdss equipment and procedures3 e, r6 t7 d0 q# w4 q. b security duties as per relevant section of ship security plan.+ k7 & $ x! y8 |& q assisting the chief officer in the pre-planning and carrying out of cargo operations including stability ,stress and bendi

9、ng moment calculations.0 r. z0 i; e. ? maintaining the ships medicine cabinet and providing first aid and other medical treatment under the supervision of the master. maintaining a medical log book./ n; p6 _4 n5 z3 w familiarizing himself with all duties performed by the chief officer under the guid

10、ance of the chief officer and in turn instructing the 3rd officer and familiarizing him with the duties and responsibilities of the 2nd officer.; n! e( ?& a9 f) / n0 l$ v u7 $ l+ k6 y( j( k upon joining a vessel he has to report the master and then to check all items assigned to his responsibility a

11、nd report any deficiencies to the master% j d+ e3 m6 s8 q4 y$ d, u6 & d+ h7 t8 e( b( i if on duty, preparing and testing the bridge equipment prior to departure and reporting deficiencies to the master. 2 z6 g: + o% x; t% _4 x1 b! i2 r2 k总体来说，二副职责主要包括如下几个方面：; z) j2 j7 r, c5 x% j1 b- k! y3 ?一。航行值班和港口

12、值班责任6 o, # 2 v* y0 j% ?二。航线设计责任, s: y5 g j2 y4 1 m三。航海图书保管和改正责任8 x7 * p/ u7 p1 g7 o2 r四。驾驶台设备的维修保养责任 p& k& u. g y; v五。医疗药品设备的保养和更新，以及应急医疗救助组长。. w8 n, d _ t* h+ j- v- o六。文件工作7 e ?% u) t. |3 b% e! o七。靠泊和锚泊作业a. 航行值班和港口值班责任1 a5 t8 v1 g z4 6 d$ z4 针对第一项，在三副业务里面我已经详细介绍过了，在这里就不多做介绍。需要特别介绍的是，作为二副，不管你手上有没有大副

13、证。当值甲板货班的时候，已经不再是和三副一样，领完装卸货图负责甲板安全装卸就可以了事的。这个时候你应该慢慢去熟悉大副的业务，尤其是配货和压载水系统。常言道：有备才能无患。只有自己早做准备，才不至于等到自己真正做到大副的时候手忙脚乱。公司ism规则里面最后一条也规定了：familiarizing himself with all duties performed by the chief officer under the guidance of the chief officer. o7 i2 x! a q# c, p, b 航线设计责任 s* 6 a y5 3 o; t+ v3 当二副领到一

14、个新的航次计划或者说船舶改跑新的航线的时候，这个时候，二副的工作开始繁忙起来。有如下几个准备工作要提前做好:9 v7 y8 t8 y1 v 0 g$ m% h+ g9 r$ k/ r w对照航海图书总目录np131选出从目前港口到新港口所需用的海图，需要指出的是，出于安全的考虑，能用大比例尺海图的时候尽量避免使用小比例尺海图。将选好的海图交给船长审查，及早向公司申请，以免到时开航的时候还没有新航区的海图，耽误了班期。8 ! h$ a7 8 w9 / v- p# 选出对应新港口或则新航区所需要用的各种航海图书：np 281, np283, np286；对应航区的灯标雾号表和航路指南以及潮汐表。

15、由于np282 和np 284还有np285三本图书是全*用，所以不需要重新申请。/ a$ t/ t7 4 z- 等到新的海图或则航海图书都到手后，在对应的航海图书上查阅对应目的港的相关信息，并用标签纸写上港名贴上以便以后方便查阅。如np286（可以查阅目的港的引水信息和港口联系方式），潮汐表，还有航路指南（可以查阅目的港的详细信息，港口最大吃水，内外锚地等相关信息）7 d, j+ z n# e- p! 7 b/ f$ u) h1 - m: p; s 当前期准备工作都完成后，开始准备设计航线： a; w: g1 k3 f r: a首先确定航线走的是恒向线航线还是大圆航线。至于该走恒向线或者大圆

16、航线，相信大家都是科班出身，学校老师教的肯定比我清楚多了。我的经验是：对于东西跨度较大且中间没有大面积大陆隔断的时候，建议走大圆航线。比如从中国到美国或者加拿大。 如果东西跨度较大但是中间有大面积大陆隔断的时候，建议走恒向线航线或则混合航线。比如我们船从阿比让开往新加坡，东西跨度有够大，不过我们走的就是恒向线航线。由于从阿比让开往新加坡需要经过好望角（当然你也可以选择走北非转过来，经过地中海和红海，过苏伊士运河，经过亚丁湾，路过索马里，然后在穿过印度洋到达新加坡。如果你比较二的话。），而从阿比让到南非开普敦东西跨度不是很大，所以没有必要走大圆航线。等到好望角的时候，由于是有名的狂风恶浪区，几乎

17、所有船都是选择沿岸航行。船舶出了好望角，虽然说和新加坡还是有较大的东西经跨距，不过考虑到他们之间的纬度差不多，所以完全可以选择走等纬圈航线，说白了也是恒向线航线，这一点不用多说。最安全的做法是事先和船长请教走什么线，免得你航线都画好了，船长丢给你一句：这里走恒向线不好，最好走大圆航线。到那时候，你就明白什么叫真正的苦b了b. 决定好走恒向线还是大圆航线之后，接下来就是航路点的选择了。这里你千万不要问我大圆航线怎么走啊，航路点怎么设置啊？坦白告诉你，老师教的我的还回去了，再说了，那些复杂的公式根本就不实用。数码时代我们可以利用软件，或者利用现在的智能化航海仪器，比如有的gps或者电子海图。只要把

18、起始点和终点的经纬度输入进去，上面自动就显示出来了中间的分路点，你想在中间转几个弯，它就能给你出来几个点，很是方便。对于恒向线航行，我一般的做法是先在大洋航路图上面确定一个大概的方向和几个重要的转向点。讲到设计航线，一般遵循两个原则：安全，经济。就是说在保证船舶安全的情况下以最快的速度把货物运到目的港。讲到安全，我的经验是：a.船舶一般是距离岸边（或则浅滩还有危险航标）至少5海里以上航行。b 尽量避免急转弯，最好不要从航线000度突然一下就给我转到240度。会发生这种情况的一般是在浅滩区或则有危险航标转向的情况下，这个时候不管你是提前转向还是推迟转向，都很有可能被卷入浅滩或者撞向危险航标。我记

19、得东非莫桑比克有几个港口有这种情况。我的经验是如果情况允许的情况下，可以将转向点尽量的远离浅滩或者危险航标一点。还是上面那个从000度突然转到240度的例子，我的建议是我们可以选择将转向点往东面移个几海里。我们走正北到达转向点后可以先转向走正西，等到浅滩或者危险航标清爽后，再转向走240度。这样一来，这次转向，平滑自然也要安全得多了。c 有的繁忙航线上面，有很多渔船出没（尤其是浅水航区，我估计是不是因为大船路过，螺旋桨转动把鱼都给转晕了，然后渔船好过来捡便宜来了），在那里航行的时候总是提心吊胆。我的经验是：碰到渔船出没较频繁或则说渔区附近的时候，我们可以远离渔船频繁出没的区域增加一个转向点，使

20、我们船舶的航线尽量远离这里渔船区。可能我们的距离是增加了几海里，但是安全的到了保证，而且你在渔区里面转来转去，所花的时间不一定比我顺畅的航行花的时间要短。需要特别说明的是，在你增加这个转向点之前，记得质询下船长的意见，记住，he is the boss ,not you!没准他就喜欢刺激呢？d 有的港口附近,潮流比较大,所以引水上船前总要求船舶必须以特定的航向和航速航行.比如阿比让,海图上标示的引水上船处,潮流特别大,引水从来不在那里登船,而是在它东面一海里处,且必须保证不管是进港还是离港都要在灯标的东面路过.碰到这种情况,如果你还是把引水上船的地方画在海图标示的引水上船区,航线直接画到那里的

21、话,那你就属于比较二了.碰到有经验的船长他还知道开到灯标东面去等引水.如果碰到个新手或者对阿比让港口不熟悉的船长,很自然的人家就会开到你设计的点上去等引水,等到引水唧唧歪歪的吵吵着要我们把船往东面开的时候.这时候如果你是一个老跑这个港口的老二副,那你就难逃其咎了.花个十来分钟本来就可以简单解决的问题,为虾米要做黄瓜来寻案板-找拍呢? e 碰到海图有上有“疑存”或者“疑深”等标示时，记得千万不要去亲身测试它存在与否或者深度多少，远离它才是最安全的做法。还有海图上有些浅滩标示水深足够，比如有100来米，不要忘记了看看它是哪年测的，如果是一八几几年测得得水深，记得也要远离它，谁知道它那个点现在是不是

22、变成一米了？f 碰到特殊区域，比如印度洋索马里海盗区，这个时候你就要提前征询船长的意见，应该怎么走。比如从迪拜到开普敦，千万不要自作聪明的认为我觉得从68e南下应该是安全的。绕行到多少度，不是二副能决定的。 u$ b* u7 e4 : s! t大致方向确定后，我们可以开始取点了。我取点的原则是能取整的时候绝对不会要小数点。取个小数点后面两位的点，你不嫌麻烦哦？还有你能保证你能量的那么准？航路点编号建议按顺序编好，可以从wp1，wp2.依次类推下去；碰到港口河道航路点，建议前面加上港口的缩写，比如abidjan港口里面的航路点，可以用ab1，ab2，ab3.依次下去。各个港口的引航站可以用港口的

23、缩写加上ps来表示，比如abidjan可以用abps来表示。这样一来以后如果想改航路点查询起来要方便很多，而且看起来也很整齐。现在大部分船上都是两部gps和雷达，我不知道你们船上的gps是不是和雷达连起来的还是独立的（我碰到的都是独立的。）？如果是独立的gps，建议航路点的编号取同一个，你不能同一个点在两个gps和两个雷达里面有四个不同的名称，这样一来以后如果想改航线会很麻烦。当然如果你们船有电子海图，那航线设计还有航路点输入会简单的多，因为大部分的电子海图和雷达都是连起来的，只要直接从电子海图里面把航线传输到雷达上面就可以了。0 m8 i2 p$ a$ h+ x航路点取好后，可以开始在海图上

24、画航线了。所谓航线不过就是各个航路点的连线，然后画一条平行矢量线，标注航向和航程。这一点没有什么好多说的。有几个小细节有必要啰嗦几句：a 每张海图上面航线的终点处（或者说能连上下张海图的地方），记得用铅笔标上nc+下张海图的号码。虽然我知道你会把所有海图都是按照顺序叠在一起的，可是难免会被弄乱（比如船长要算个航程上面的，肯定要拿出海图，拿出来后没准就没有照你原来的顺序放好）。下个班的驾驶员如果想换海图，却发现下张海图和现在这张连不起来，你能怎么办？找船长理论去？ b 记得不要把海图画的和蜘蛛网一样，大部分航路点会连上四通八达的航线，有的时候一个航路点能接上五六个不同的航线。你如果不把多余的航线

25、擦掉，谁看到这个也会晕菜。的确，你可能会说，雷达上面航线不是都显示的好好的嘛，一眼就能看到应该走哪条线，查一下不就知道了？可是你觉得船长看到这个蜘蛛网一样的航线还会很淡定的去雷达或gps上面查看下个航线多少么？大部分船长直接的做法是把你二副叫上来训一顿，然后勒令你给改清爽了。c 碰到有vts报告区或者报告点的时候（比如马六甲和南非西面有个分道同航），记得用铅笔标示出应该报告的部门和呼叫频率。 d 碰到航线附近有浅滩或者有危险航标的时候，建议用彩色铅笔给画个圈圈“诅咒”起来，没准哪个不长眼的驾驶员（包括你，时间长了没准你也忘记那有个浅滩了）就能绕航到那上面去呢？或者做个pi也可以 e 港口海图应

26、该附上当地港口的联系方式和应该联系的部门，比如 （call malabo pilot on ch 14/16）f 港口大比例尺海图上，建议用彩色铅笔标示出：内外锚地（outer and inner anchorage），禁锚区(anchoring forbidden)，禁航区(forbidden area)，不准掉头区(no return area)还有港口内水分界线（自己翻译的，不知道对不对，就是opl，outer port limit），有的港口会要求船舶到opl去抛锚或者漂航。如果到这个时候你还在找opl在哪就不好了。g如果说你们船经常在这个港口抛锚而这个港口锚地的底质又比较差的话，这个

27、时候你应该在你觉得安全的几个抛锚点（底质比较好或者说你以前在那里抛锚感觉很稳定）做好标识。这样下次来的时候就可以直接奔那几个点去了，省去了临时找抛锚点的时间。c. 到了这里，一个完整的航线几乎算是画好了，貌似船已经能开出去了。可是你的工作仍然没有完，你还得制定航次计划（passage plan）。有人可能会问，航次计划不就是把所有的航路点都输入到里面，然后把日期一改就可以了，千篇一律的每次都一样，很简单嘛！不知道你们船现在用的是什么passage plan表格，我们现在用的是 ff_cl_sbm_a_015_passage_plan，参考imo resolution a.893 solas 7

28、4 ch.v reg. 34 。如果你认为还是那么简单的只要改个时间久可以了事的话就大错特错了。在这里就以我们使用的航次计划为例，假设我们从abidjan 开往尼日尼亚的onne港：a 首先第一页上面你就要输入该航次所需要的所有海图；海图改正的最新的期数；该航次所需的航海图书；航程，分两个（有引航站到引航站和港口到港口的，这个是根据第二至四页自动计算出来的）；还有油帐信息，包括每航次预计消耗的重油和轻油（可以预先向老轨质询每天的油水消耗量）和开航时候的rob，也就是油水库存，如果有港口有加油的话还得输入加油多少 .始发港和目的港的时区（这一点非常重要，开行前一点要查清楚，看看要不要拨钟，港口有

29、没有夏令时，从几月几号开始执行夏令时时间。不要闹到了到目的港发现自己船钟和人家国家的时间不一致这样的笑话了）。船舶的到离港吃水；航线中有无报高点；navarea的区域（c站中设定，只用设定了正确的navarea，才可以接受到正确的信息。不然你在非洲跑，收到的航行安全信息全部都是南美的有什么用？）navatex 区域代码（如果有可以使用的navatex岸台的话）还有weather fax b 第二页至第四页就是该航次用的所有航路点信息，记得要分开录入，港口河道航路点和海上航行航路点不能录在同一页。第一页是始发港的港口航路点，由码头开至引航站算结束港口河道航行；第二页是有始发港的引航站开至目的港的

30、引航站，算是海上航行；第三页是目的港的河道航行航路点，由目的港引航站开至码头算结束河道航行。c 第四页主要说的是始发港和目的港的时区，载重线区域，还有最为重要的潮水信息和估算航行时间 d 接下来两页需要的信息是：始发港和目的港的详细资料,比如： 港口的联系方式，内外锚地和应急锚地的位置，港口最小水深（很是重要，大副配货需要这信息，不然很容易在码头就把船给装搁浅了。），所需海图及图书，引水上船位置，squat,ukc等 e 接下来的两页讲的是内河航行，即从码头到引水站一段航行中的注意事项。包括 潮水信息;remarks and restrictions(limiting air draft ,n

31、o go area, security level)lan for the passage (parallel index information,speed ukc,etc.);contigency plan (abort point,emergency anchorage,etc.);masters instructions .以上所有的信息需要在海图上面加以呈现。 f后面几页都是ukc的计算，根据提供的码头水深，船舶吃水，实时潮水，船舶通行速度，算出实际水深，实际吃水还有 ukc 以及在各种速度下的squat（里面有个表格，需要事先找大副拿相关资料手动填写进去）g 最后还有一个addit

32、ional information ，需要把航线海图中所用到的各张海图的永久改正和临时改正都给登记进来。 此时一份完整的passage plan算是做出来了，大家可以估计下，大概需要多少时间？d. c 航海图书的保管和海图改正2 y$ y3 9 * o# |- i4 |1 r 大多数船上，航海图书的保管都是由二副来负责的。任何一个二副，每个合同做下来，航海图书多多少少都会有变动，除非你做了一两个月就回家的。具体到航海图书室应该要怎么保管，这里没有什么好说的。因为驾驶台那图书架也不是图书馆，加在一起也不过几十本书。我的经验是：借阅登记，更新及时。8 z6 ?% o, y+ a3 |5 b y#

33、o2 u1.驾驶台图书架的旁边一般有个借阅本，如果有人想借阅驾驶台图书，需要在上面登记（一般是卡带去借阅，其他驾驶员估计都没有这么好读），以便在以后发现图书缺本的时候能找到责任人！7 u6 l7 w, z6 t; a* o; v( l; b u6 h/ s6 s7 m0 z; y2.当在航海通告上面收到在船的航海图书或者海图有新版本出现的时候，记得立刻在图书清单上面对应的图书上面做好标注，然后赶紧申请或者通知船长申请最新版本。千万不要拖着不改，我碰到很多船上都是图书架上面的图书已经是最新版本的，可是清单上面的图书还是几年前那个版本的。因为大部分船公司会定期几个月要求船给公司发一份船舶航海图书清

34、单，你如果发过去的图书清单上面过期好几年的图书，公司就会很纠结，这么些年你是怎么跑的？（尤其是np系列的常用重要航海图书）。9 x. s$ r. k/ 4 k q2 h( g3. 当船舶改航线之后，需要把新航区的航海图书和海图及时的登记进入图书清单。同时如果不需要的就航海图书需要及时从清单里清除。但是，就的航线所用的海图，你如果想删之前记得通知下船长。（我知道你想什么，你想把用不到的海图给删掉这样海图改正就会少了很多工作。可是船长并不这么想，从某种意义上说，旧的海图比新上的海图更为可靠。因为新上的海图不可能是更新到的最新海图，可是如果是旧的海图，由于在船时间比较长，自然最近几年的海图改正都没有

35、错过，所以建议保留）。需要指出的是，被删除的航海图书或者海图需要及时给海图改正中心发报通知他们本船取消这些图书或者海图的改正。这样一来，下次收到海图改正的时候就不会有旧的那些航海图书小改正过来烦你了！0 k2 d$ . n- b q% k( n针对海图改正，相信每个驾驶员都是从卡带时候就开始从事的工作，所以理应都是非常熟悉。这里也无需多费口舌。有如下几点需要提醒，就当重新温习一下也好:e. 1.现在的海图改正几乎是每个星期四，digitrace 通过邮件发过来的电子改正版。根据需要把海图改正打印出来然后在图书上面改正。建议把跟本船有关的需要打印的航海图书前面的小方框都给选中，这样以后检查有没有

36、遗漏的海图改正比较方便，而且在后面的done list里面也用的到。2 ?4 r; d4 p: m$ l0 # u2.一般船上都有好几个文件夹专门针对海图改正的，可以分类摆放各种海图改正信息：比如航行警告，done list（就是表示这一期你收到那些航海图书和海图改正的汇总，哪些你已经改了，哪些你没有改从上面可以看出来，所以我前面要你选中在需要打印的航海图书前面的小方框），临时改正等等.3 n* y$ 2 4 w+ r) e/ k 3.需要特别指出的是，我在某条船上看到过有些二副会把打印出来np系列图书的改正集中起来放在一个文件夹里面，而实际的航海图书只是封面登记了一下，里面却并没有真正的改正

37、。理由还很充分：这些图书平时都用得不太多，而且确实需要的时候可以去查文件夹.不知道大家对这种做法持什么态度，我觉得是坚决不可取。np系列的图书和我们航行安全息息相关，怎么能说用的不多呢？如果运气好你需用的页码没有改正那还好，如果你需要的页码正好有改正而你却在书上没有改正却放入一个莫名其妙的文件夹里面，致使你漏掉一些重要的信息，由此引起的事故会来负责？而且我很好奇，你说需要的时候可以去查文件夹，问题是你怎么知道哪些页是有改正的哪些是没有的呢。对你来说，那本书根本就是新的，貌似每页都没有改正，你又怎么去查呢？所以强烈建议大家不要这样做！.f& x, v1 j4.可能大家有这样的经验，经常开的好好的

38、，航线上面或则附近突然冒出来一个灯标。查了下海图，海图上却很是清爽，没有任何灯标。然后二副信誓旦旦的说：绝对没有漏掉任何一个海图改正。在这里我想说下：你可能是没有漏掉海图的永久改正，可是临时小改正呢？你能保证你每一期的临时小改正都仔细和自己船用海图核对，确认并改正了吗？在一些非洲国家，经常会临时这里加一个灯标，那里加一根油管。不要以为铅笔改的就不重要了，撞上了他们的灯标，刮起了他们的油管一样麻烦很大！所以这里建议大家，不要忽视了这些临时改正！切实做到改正及时，删除及时而且有完整备案！+ m: 2 9 i z ? p4 l- m: q5.前面提到过，新申请的海图一般肯定不会是更新到最新的海图。每

39、次更换航线或航区的时候，总会需要申请大量的新的海图上船。可是记得一月一号收到的海图不可能更新到了一月一号了，海图上面最新的改正可能是好几个月前的。当收到新的海图时，建议查一下海图改正到了哪一期？可能你会说，前几个月我一直都没有跑这里，也没有收到这里的海图改正，现在我想补都补不过来啊？不要忘记了，每个季度我们会收到一张海图改正汇总光盘,然后年度也会有年度汇总盘。你可以在利用汇总光盘更新后然后再来补改。而且船每半年会收到一个航海图书改正的总汇图书发到船上，你也可以利用那个图书来改正。总之，没有改正不了的海图，只有懒的二副。5 p1 z1 w2 u# o: m) k0 y针对海图永久改正的登记，有一

40、点需要强调的就是：改正完的每期透明纸海图改正装订后按期数放好在一个固定的地方。海图的左下角需要用红笔登记改正的期数，同时，一定要记得在np133里面同步登记上去。海图登记和np133登记两者缺一不可。切记！ 甭管什么检查，他们查二副的海图改正首查这个f. 改正：上篇 海图改正应该是通过digitrace软件接受的g. d 驾驶台设备的维修保养3 m# 2 h( y1 n作为一名二副，你上船后的第一件重要的事就是上驾驶台把驾驶台一套航行和通信设备给熟悉，弄明白。千万不要说这种仪器我没有做过，所以不会用，交班的二副也没有好好给我交班。（强烈bs那些自己不会就把责任推到上任二副头上的老二。）你作为c

41、ommunication officer，你的责任要求必须要熟悉驾驶台所有航行和通信设备，没有任何借口！不会的可以学，相信驾驶台有每个航行设备的使用手册，看不懂的可以查字典。 x! |+ _# a. q y% m+ j; 每个二副需要熟悉的航行和通信设备有：雷达，gps，罗经，ais，vdr，各种航行灯以及其他各种灯号和号型，计程仪，测深仪，天文钟，自动舵，气象传真机，航向记录仪，车钟记录仪，航行值班警报系统，雾号系统（如果有的话），应急演习声号系统，刮雨器,火警控制面板，sart和epirb，便携式vhf，vhf，mf/hf，c站，f站，主要通信设备的主电源和应急电源的转换。;雷达，用它来形

42、容是一艘船的眼睛再合适不过了。它可以眼观六路，让你轻松的应对各种情况下的来船。所以，保证雷达在任何情况下的正常工作是航行安全的首要保证。事实上，如果两台雷达都不能工作的话就属于不适航状态了.可能你会说，雷达属于高科技产品，我们所能做的是正确使用就可以了，怎么说道保养呢？如果我们有保养雷达的技术那我们还来跑什么船呢？说的也许有点道理，在这里我就不想多说雷达里面各个功能键的作用了，太弱智的问题了。曾碰到一个资深二副，40多岁，估计做了10多条船的二副了。有一天当班的时候突然兴致冲冲找到当班ab兴奋的说道：“我突然发现一个很有意思的现象。”ab以为他在雷达上面发现了什么新大陆，就凑过来看。殊不知，这

43、位老二副指着雷达屏幕上面的光圈说道：“我发现，当我把量程打到6海里档的时候，一个圈圈表示1海里；打到12海里档的时候，一个圈圈表示两海里”。这个ab倒是也一点面子都不给二副留，说道：“我终于明白你为啥做到现在还是二副了，要我说，你做三副都不够格！这点事连大台都知道你还当发现了个宝贝呢？”啥也不说了，二副们的脸都被丢完了！ y/ o, p. c# n, 4 a- b 在这里，我想把雷达比喻成我们现在生活中常见的笔记本电脑。笔记本的价格下来以后，现在的年轻人几乎都能拥有，也都可以熟练的掌握它，但是我们都知道笔记本工作原理吗？如果就因为笔记本是高科技产品而我们只要求会使用就够了，那是不是我们碰到的任

44、何一点很小的笔记本的毛病都会找专业人士来维修呢？答案自然是否定的，第一，找专人维修要花钱；第二，笔记本用的时间长了，一些很小的毛病也就自己能摆平了。比如笔记本用到一定时间以后就会发现，本本温度过高，就知道那应该是风扇那里堵住了，可以自己拆开来或找专业人士来清清灰尘。雷达也是如此，它的机芯也和电脑的差不多，工作时间长了，里面的滤网自然也就要被灰尘给堵住。所以我们要求雷达的滤网每三个月要清理一次，事实上雷达滤网的清理比电脑的要方便的多。清理本本的风扇滤网可能要卸下来几十个螺丝钉，可是清理雷达只需要打开外面的盖子和里面固定滤网的四个螺丝钉就可以了（各种雷达的构造不太一样，不过大部分的雷达滤网都比较好

45、找到，没有那么复杂）。可能你会被雷达外壳上面的高压危险给吓唬住了。如果实在怕它危险的话，那么把电源关死也就不存在高压危险咯？话说回来，如果里面的高压真的那么危险的话，岂是一个外壳就能把高压电挡住的？更何况外壳还是个铁的，那我们天天站在雷达前面捣鼓岂不是天天都在高压电前面彷徨？说到底：因为本本是你自己花钱买的，它有毛病了你自然心疼。雷达是公家的，它的滤网灰尘在多也不关你的事，机芯爱烧烧去，与自己何干，反正公司到时候会派人来修！可是你想到这样的一个问题没有，万一雷达在大洋中间坏掉，此时船距离最近的岸边有十几天的路程；或者说雷达在通航密度较大的河道中突然嗝屁，你怎么办？ 本本在中毒或垃圾文件过多的时

46、候，需要重新安装系统。雷达不会中毒，可是雷达偶尔在全船突然blackout的情况下也会把系统直接跳到初始化，也就是说系统需要重新设定（本船前不久就碰到过这样的事情）。碰到这种事情你不能只是简单的一个报告发到公司就能了事的。至少你得弄明白毛病大概出自于什么地方，也许没有那么复杂。把船上的radar manual 好好的看上一看，里面一般都会把常见的毛病都罗列出来。实际上，你需要的只是公司给你提供的一个系统密码，然后自己手动输入一些需要的参数就可以了。如果雷达的毛病实在是因为自己修不了确实需要报告公司，你也得做好一切的预先检查工作，可以和大电一起查查线路，看看各个数据线的连接是否无恙，拍好照片。确

47、认一切都没有毛病然而自己还是处理不了的情况下，再发报给公司报修，记得附上你检查的哪些相片，表示你已经做了自己应尽的义务。在这里我想列举一些我碰到过的一些常见的雷达毛病供大家参考：a. 雷达天线突然不转，雷达屏幕突然失去所有回波，有一系列的报警出现。这时候，最直接的元凶就是天线不转。天线不转自然也就不能再屏幕上显示出来回波了。一般雷达内部系统里面有个测试键，可以测试下看看是不是系统原因，如果测试系统通过了，那说明就是顶上天线的毛病了。我碰到过三例这样的case，无一例外的全部都是天线机箱里面马达皮带的关系，要么是皮带松了，带不动天线转动；要么就是皮带磨损断了，马达带动不了天线转动。碰到这种情况，

48、如果有备用皮带的话，可是尝试自己去换一下皮带，如果没有备用皮带或者修理不了，可以打报告给公司申请报修。b 雷达上面显示的物标方位和实际物标真方位有较大误差，这时候需要对雷达的输入方位做一个偏心修正，需要系统密码，相信公司也会给你详细的操作步骤的 c 如果雷达天线转动的时候发觉有噪音过大，这时候可以尝试打开天线机箱，然后给轴承加加油。如果还是没有效果并且手动转动天线能明显感觉到天线轴承内部有明显阻力的情况下，这时候要考虑是不是轴承坏了，就可以申请报修。 d 报修的时候记得一点，我们不过是非专业分子，所以给公司的报告里面不要把话说的太死，比如：我相信是皮带的毛病或是我相信是轴承的关系。我们只能是给

49、公司提供这方面的信息，比如for your information: we found the motor belt inside the antenna unit box was serious damaged 或者是 for your information: we open the antenna unit box and turning the antenna manually found that the strong abnormal cacophony came from the bearing inside.具体是什么方面的毛病留给公司去决定.、h. 如果说雷达能让我们看到周围

50、很远的物标的话，那gps就可以让我们了解自己此时身在何处。gps的重要性自然不用多说，如果两个gps一个都不好用的话，你还敢开船吗？你能保证你现在的船位就在航线上吗？不要说你可以用太阳和星星来定位，且不说你会不会利用星体来定位，即使你能会用星体来定位，谁知道你一个船位下来要不要几个小时？即使你定位的速度很快，只要20来分钟或半个小时，谁知道你定的船位是不是又跑到海图外面去了？所以碰到gps不好用的情况下，绝对不用迟疑，第一时间通知公司报修。老实说，我自己是没有任何修理gps的经验，也没有看到别的人修理过（貌似gps很不容易坏）。不过gps倒是比较喜欢掉信号，通常都只是暂时性的，一般来说最多几个

51、小时后信号就会自动上来的。如果你发现你船gps的信号丢了几天还没有回来，就别在等了，等它回来也晚了.如果哪位仁兄有维修保养gps的经验，不妨拿出来共享一下！ 罗经，为我们指明前行的方向。没有了他们，我们属于找不到北一族，重要性自然不容小觑。一般来说船上罗经分为电罗经和磁罗经。a 电罗经，有着精确度高，稳定性好等优点。所以一般用来作为船舶的主要罗经和自动舵的主要信号输入设备。可能是陀螺球的转速太高了吧，它的生命其实很脆弱，所以每年都有检修一次。把陀螺球拆下来换液体，调平衡，此项工作过于精密和复杂，非我辈所能做也！ 到时间记得通知公司就是了。 b 磁罗经，天然的指南针，在船用电罗经失控的时候，磁罗

52、经就发挥了它的威力了。它虽然有一定的误差，但是如果你能好好掌握误差大小的话，用磁罗经来航行还是没有问题的。保证磁罗经在任何时候都能正常的工作是至关重要也是solas要求的。定期的去罗经甲板查查磁罗经的帆布罩，看看有没有破损，如果有破损，记得及时通知大副安排人做新的帆布罩。每个月打开帆布罩，看看磁罗经的液体有没有渗漏，如果里面有气泡，记得及时补充液体。具体是上面液体得看说明书，有蒸馏水混合的，有酒精的.每天都能打开磁罗经开关，看看在操舵的位置能不能很清楚的看到磁罗经的读数。如果看到的是一片漆黑，那肯定就是灯泡坏了，可以通知大电换灯泡；如果看到的镜面上市一片糊，根本不能读数。那就应该是镜面脏的关系

53、。应该从上到下，把所有反射镜面仔细取出来清洗干净。这里需要特别指出磁罗经检查的两块 “bypass mirror”，此三片镜子并不在直上直下的圆筒中，而在于圆筒成90度角的天花板里面。外面一般有盖子，直接拉开就会看到有bypass mirror字样。此镜片也需清洁干净。确认所有的镜片都清理干净后，如果读数还是不清楚的话。那毛病估计就不是我们能解决的，通知公司安排人过来吧.另外每年有个罗经的误差校正，记得及时通知公司安排。（自查表也是检查的必查项目）1 q7 _7 |& x4 q/ f7 s6 y0 v1 w w ais，automatic identification system.有了它，有

54、效的扩大了雷达的视野以及提高了雷达的识别能力。（从单纯的回波到现在的可以看到船名和呼号，目的港等相关信息。）港口vts交管中心有了ais可以很方便的管理进出港船舶。在这里给列举几条使用ais应该的注意事项：a. 定期需要定点和广播发送ais测试信息（说白了，就是群发短信），看看是否收发正常 b 如果ais工作正常，可是在雷达屏幕上看不到ais 信号，注意检查ais输入信号线是不是松了，或者是里面的设定出错了。（这种概率比较小） c 通过海盗区，尤其是在印度洋中，记得关闭ais，海盗母船也有ais，如果你打开ais它们可能就从一百多海里外找到你了。得知你的航向和速度还有目的港，它们就可以提前在你

55、的航线上面等着你来上钩了。 d 每年的ais 检修记得及时报告公司i. vdr，voyage data recorder,又名黑匣子。就是船舶出现意外时候，可以用取证或调查的一个重要证据。关于这个设备我不想多说，只有两点需要提醒大家： 第一，大家应该要知道紧急的backup复位键在什么地方，万一船舶卷入紧急事件当中，需要我们手动backup。说到底，黑匣子中心只是一个大硬盘，它不可能无限制的记录所有的东西。时间一长，以前记录的内容会被新的内容覆盖掉。如果你backup了，那么之前的24小时还是48小时内的信息是永远不会被覆盖掉。在船舶遇险和处于紧急事件中，这段时间才是最为关键的，所以所有驾驶员

56、都需要了解紧急backup的位置。第二，你需要了解黑匣子中心在什么地方，也就是那个大硬盘，一个长方形的黑色盒状物，边缘有黄黑斜条纹。如果弃船后，人跑了，黑匣子没有拿，那你也就白backup了，重要证据全部都存在那里面的。 第三 ，每年也有个检修，记得到时通知公司。航行灯或其他的甲板工作灯以及各种号型，记得每天需要测试一次是否所有的灯都处于良好的工作状态。有任何的报警，记得及时通知大电来换灯泡。船舶由航行状态转换成抛锚状态或失控状态，记得及时更换灯号。如果船上有危险品，记得加上危险红灯。对于各种号型，需要了解他们的存放位置，不要等到需要的时候再来抓瞎。7 # f v- r v 计程仪和测深仪。对

57、于计程仪，主要看雷达上面的速度输入信号时通过log plus输入的还是nav输入的，如果是从log plus输入的，也就是从计程仪输入。这时候记得千万不要随便关掉计程仪。如果是从nav输入的，也就是从gps输入，这航行途中计程仪可以关掉（我通常的做法，为了节省资源，不推荐大家使用）。测深仪，在靠离码头和锚泊或通行浅水区时起了一个重要的参考作用。使用的时候记得对比海图水深，看看是不是有很大的出入。如果有较大的误差，记得进行水深修正。最后需要提醒大家的是，在船舶进干坞后，记得第一时间下船底找到计程仪和测深仪的探头（一般在船首侧推的下面），然后用厚纸板遮住探头，两边用胶带固定好。因为船体喷砂或喷漆会

58、损害探头，所以要提前做好保护。$ c% b2 r0 h- r4 r+ p! j; _ 天文钟这个钟到现在我也没发现有什么特别的作用。不过很多检察官都对它很感兴趣。所以还是需要每天对照gps核查一下误差，然后进行修正。别忘记登记进那个小册子。自动舵，一个数控产品，不需要你会维修，但是简单的参数和误差设定还是要会做的。否则弄得几分钟就有一个误差报警岂不是要烦死。还有熟悉手动舵，自动舵还有应急舵的转换键（别嫌这个问题弱智，真就有做了一个合同还不会转换的），最重要的，看看自动舵附近有没有张贴一张，自动舵，手动舵还有应急舵的转换程序示意图，各项检查来的时候，这项是必须检查的气象传真机，如果船舶跑的区域合适（有一些气象传真的盲区），最好能及时接收气象传真图。虽然现代船舶可以用多种途径来获取天气预报，可是既然船上有个气象传真机，为什么不好好利用呢？何况，气象传真图是最为原始的母图。我们收到的其他天气预报也是岸方基于气象传真图分析出来，不一定就百分百的准确。没准他们分析这一带风平浪静，而你分析出来会有