电控气动塞拉门的结构原理与常见故障检修

1、南昌铁路局车辆系统技师答辩材料技术论文单位：福州车辆段报考：客车检车员技师姓名：黄金款2 / 7电控气动塞拉门的结构原理与常见故障检修黄金款福州车辆段摘 要分析25T客车电控气动塞拉门的结构原理和在日常运用检修中常见故障的处理方法， 提高塞拉门的检修效率。防范因塞拉门故障而敞门运行危及旅客人身安全或者引起列车被拦 停。确保旅客列车运行安全。关键词 塞拉门检修分析建议厦门运用车间，由于处在鹰厦铁路的末端，在2007年之前最为先进的车型也只是25G车，用的是传统的钢折页门。2007年，福厦动车开通运营，标志着 厦门的铁路史翻开了新的篇章，随后厦深、向莆、合福、龙赣等线相继通车。眼 看着铁路跨越式飞

2、速发展，我作为其中的普通一员心中充满了自豪。但在2014年12月，厦门到长春的25T新型车开通运营，我首次接触到电控气动塞拉门， 在体验先进车型给旅客带来便利与舒适的同时也感到了自己的知识与技术已经 跟不上时代的脚步。危机感也是生产力，通过接近二年地学习与实践，我总结了 自己对塞拉门的一些粗浅认识。1电控气动塞拉门简介近年来，随着铁路机车车辆工业的发展，机车车辆的运营速度不断提高。 速度的提高，必然对客车密封性能及安全性能提出更高要求。目前，新型铁路客车以及动车组已普遍采用高性能的电控气动塞拉门，以提高客车的密封性和安全性。电控气动塞拉门，由基架，门扇、驱动、操作、门锁、电控等部件组成， 驱动

3、部件中的气缸通过连杆机构与门扇、小车、脚踏板连接，门扇挂接在小车的 滚轮上，门锁部件中的拨叉通过钢丝绳连接内外操作装置，电控部件中的电磁阀通过电路、气路系统连接驱动部件的气缸、门锁部件中的气缸、操作部件中的内 外操作装置，具有使门的开启与关闭方便、省力、安全，能防止车门挤压旅客， 还可实现全列车车门的集中控制和分别控制，使各车厢的车门开启与关闭自动 化。1.1门系统组成示意图（图1）8 / 71.2 原理结构框图通讯（图2）2电控气动塞拉门的常见故障及检修该塞拉门是由塞拉门门控器 、机械结构、气动元件及电气元件组成的一体 化产品，其性能优劣将直接关系到行车及人身安全。故确保车门的状态良好有其很

4、大的必要性。下面笔者将近二年来在客车运用中发现的常见故障现象主要归纳 为以下七个方面，一些不常见的和简单的机械故障在此就不作讨论了。2.1故障现象2.1.1故障一：打开电源，门控器上的“ 5VDC LED灯不亮，状态指示灯不 亮，蜂鸣器不响。2.1.2故障二：开关门时，门板颤抖或有异常噪声,运动阻力大。2.1.3故障三：在有电有气的情况下操作开关门时，蜂鸣器发生三声报警提 示，但门没有动作。2.1.4故障四：在关门过程中，无防挤压功能，门控器上ERRO和0/C LED指示灯闪烁5次。2.1.5故障五:在关门时，门关上后自动打开，经延时10S以后又再次关上， 关上后又自动打开，如此反复。2.1.

5、6故障六：关门时门锁不能达到二级锁闭，门控器上ERROR和0/C LED指示灯闪烁6次，状态指示灯常亮。2.1.7故障七:关门后保险锁插销无法插入锁挡，状态指示灯亮。自2015年1月至2016年6月为止，厦门运用车间对Z104/3次、Z126/5次、Z308/7次81辆运用25T客车共324个塞拉门（主要是欧特美与康尼 MS730C等 型号）发生的故障进行不完全统计，以上七个故障共出现173次，各自所占比例 如下图（图3）:故障件数故專一 故障二（图3）2.2针对以上七个较为常见的故障分别采取如下措施2.2.1故障一2.2.1.1电源模块输入电压不对或电源模块损坏，用万用表直流档测量电源 模块

6、输入电压是否为DC110V左右,输出电压是否在DC24V左右,如果输入正常而 无输出，则更换电源模块；2.2.1.2门控器损坏，若电源模块的输出电压正常，说明门控器损坏，需整体 更换门控器。2.2.2故障二2.2.2.1上下滑道安装螺钉松动,紧固上下滑道安装螺钉；2.222 大、小滚轮损坏，更换大、小滚轮并在上下滑道里2#低温润滑脂；2.223机构安装螺钉松动，紧固机构的安装螺钉。2.2.3故障三2.2.3.1检查气路系统的气管有无折弯的现象，应把气路系统的气管接好 理顺；2.2.3.2检查门控器的输出口上开关门信号的电压是否正常，如不正常更换门控器；2.2.3.3开关门信号都正常，而门还不动

7、作，则是开门或关门电磁阀损坏，这时可将开门电磁阀与关门电磁阀的输出口气管互换（互换前需关闭空气过滤减压阀上的气路开关，互换完了后再打开），原不能开门的能开而不能关门了 或原不能关门的能关而不能开门了，说明对应的电磁阀损坏，更换开门电磁阀或关门电磁阀。2.2.4故障四224.1 98%开关的位置离关门到位端太远，过早的失去了防挤压信号，发现此类故障时，应首先打开门口顶棚上的检修盖板 ，仔细检查98 %开关的 位置是否正确，如98 %开关的位置不正确，离关门侧较远 ，应调整98 %开关 的位置，具体调整的方法如下：旋开98 %开关上的紧固螺丝，将98 %开关向关 门侧移动，直至98%开关上的指示灯

8、亮，然后再将98 %开关向开门侧缓慢移 动，指示灯一旦不亮了，即可将紧固螺丝旋紧；224.2 98%开关调整到正确位置后仍无防挤压功能，用手捏压门板前挡胶皮，观察控制器输入口指示灯是否正常，若不正常闪烁说明有以下两种可能：一是压力波开关损坏；二是压力波开关上的气管堵塞或破裂，排除以上两种故障；2.2.4.3在确认98%开关和压力波开关及气路完好后，应检查压力开关是 否损坏。2.2.5故障五2.2.5.1用手动开关门检查门的运行阻力是否过大，同时注意听门运行时有无异常的噪音，若噪音过大，检查大、小尼龙滚轮是否损坏，更换损坏的大、小尼龙滚轮，如阻力过大而没有以上噪音，则通过调节上下滑道消除阻力；2

9、25.2检查压力开关的设定值是否小于正常的关门阻力。正常的压力开关设定值为0 10. 2M Pa,如压力开关的指示值太小，则需要重新调整设定 值；2.2.5.3防挤压开关动作值过小，重新调整防挤压开关设定值，用小“一” 字起或电笔顺时针旋转（如图 4）,直至门可以正常关闭且防挤压力须小于150N;（图4）2.2.5.4 98%开关所在的位置超过关门行程，始终有防挤压信号，这时应 松开98 %开关上的紧固螺丝，将98%开关向开门侧缓慢移动，移到98%开关上 的指示灯不亮即可将紧固螺丝旋紧。2.2.6故障六2.2.6.1总气源气压低于0 . 45MPa,检查总气源，若总气源正常，则调整 过滤减压阀

10、组件；226.2外操作或紧急解锁装置钢丝绳太紧，关掉气源，松掉外操作或紧急 解锁的钢丝绳夹头，然后用手拔动锁又，在门锁能达到二级的情况下紧固夹头；2.2.6.3脚蹬位置开关损坏或开关位置不正确，更换脚蹬位置开关或调整脚 蹬位置开关的位置，使关门时脚蹬位置开关处于接通状态， 而且脚蹬指示灯必须 熄灭；2.2.6.4 门到位开关损坏或位置不正确，更换门到位开关或调整门到位开关的位置，使关门时门到位开关处于松开状态；2.2.6.5 锁体安装不当， 调整或增减垫片， 手动关门直到滚轮触及锁叉， 通 过移动锁体使尺寸达到4mm( +2/-1 )的要求。2.2.7 故障七2.2.7.1 关门后门锁未达到二

11、级锁闭状态，调整门锁 , 使其关门后能达到二 级；2.2.7.2 关门后门板高于车墙体，调整上下滑道，使关门后门板与车墙体尽 量在一个平面上；2.2.7.3 锁挡安装位置不对，距后压条太远，重新调整锁挡位置，使之尽量 贴近后压条；227.4调整锁挡垫片，使长插销舌端与锁挡间保持58mm勺搭接量；2.2.7.5 在我局的实际运用中，多数塞拉门加装了防开止锁，可有效地防止 因塞拉门保险锁作用不良致使车门意外打开的事故发生。3 建议3.1 内操作开关上与弹簧配合的塑料转盘上两根金属圆柱 与塑料结合处经 常裂损。此故障虽然也属常见， 但由于故障点容易确定， 故并不列入以上重点分 析。究其故障原因，应该

12、是内操作开关使用率较高 ，而金属圆柱与塑料结合处 强度不够，建议将塑料转盘改为金属转盘 ，并将金属圆柱与转盘的结合改为丝 扣组装结合 ，就会避免此现象发生。3.2 通过图 3 我们可以很清晰地看到 ,运用中故障五出现的比例最大 , 超过1 /4 。而出现故障五，乘务员第一时间赶到后，用一字起调整图 4防挤压开关整 定值后， 大部分都可以解决门反复关、 开而无法用内操作关闭的情况。 为什么塞 拉门使用一段时间后，频繁出现要增加防挤压动作值的情况呢？笔者调查后发 现，是塞拉门保养不到位，运行阻力变大的缘故。建议用2#低温润滑脂润滑导柱、上下滑道、锁闭装置转动部分、无杆气缸推杆轴承处、携门架滑槽、所

13、有弹 簧、锁舌和锁叉、隔离锁长插销、内外操作装置的转轴和钢丝绳。3.3 实践中， 笔者还遇到过非故障原因造成的塞拉门开闭不良。 比如上、下 滑道异物阻滞， 造成门无法开启或关闭， 处理不及时有影响发车的可能。 建议车 辆入库后督促客运列车员将下轨道的异物及时清理。车辆部门严格按修程保养。3.4 车辆在库内作业时， 保洁或列车员使用紧急解锁位关闭塞拉门， 偶有发 生门未关到位的情况下就锁闭保险锁， 造成保险锁长插销外窜 (位于锁挡外侧)， 在有电有气的时候， 一旦塞拉门复位， 车门执行关门动作， 使得保险锁非正常咬 死，无法开启。 建议车辆乘务员可以对列车员进行车门使用培训工作， 避免因使 用不当的人为故障。4 结语以上是本人在工作中的一些心得、 经验总结， 希望可以对大家有些帮助。 我 想，