列车制动3PPT课件

1、 这时压力空气通路有： （1）列车管压力空气主鞲鞴室H主充气沟i限 制充气沟滑阀室R副风缸。 （2）制动缸压力空气滑阀座r孔滑阀n沟滑阀 座p/孔EX大气。 （3）列车管压力空气止回阀止回阀上部室Y. 2 2、全充气缓解位、全充气缓解位 当较长大列车启动时，司机操纵大闸向列车管充入压力空气时， 后部车辆充入压力空气的时间较迟，且压力上升较缓慢，使主鞲 鞴两侧形成较小的压力差，主鞲鞴带动节止阀和滑阀向右侧移动， 仅接触减速弹簧套而不能压缩减速弹簧，形成全充气缓解位。 这时压力空气通路有： 副充气沟i/ （1）列车管压力空气主鞲鞴室H主充气沟i滑 阀室R副风缸。 （2）制动缸压力空气滑阀座r孔滑阀

2、n沟滑阀 座p/孔和p孔EX大气。 （3）列车管压力空气止回阀止回阀上部室Y。 上述充气缓解过程中，列车前部车辆副风缸压力上升的时间虽早，但 是充入副风缸的压力空气只是经主充气沟并受到限制充气沟限制，因 而压力上升相对缓慢。后部车辆副风缸压力上升的时间虽迟，但是压 力空气经主充气沟、副充气沟两条通路而不受约束地充入副风缸，因 而压力上升相对快些。这样一来，前、后部车辆副风缸充气时间趋于 一致；同理，列车前、后部车辆制动缸排气的时间也趋于一致，这样 可减小长大列车车辆之间的纵向冲动。在初充气过程中，因为制动缸 无压力空气（指表压力等于零），所以制动缸与大气的通路虽联通， 但无实际作用。 3 3、

3、常用全制动位、常用全制动位 当较长大列车进行常用制动减压时，前部车辆先 减压，且减压较迅速，主鞲鞴两侧形成足够大的压力 差后，主鞲鞴带动节止阀和滑阀向左侧移动，接触递 动杆并能稍稍压缩递动弹簧，形成常用全制动位。 这时压力空气的通路是： 副风缸压力空气滑阀室R滑阀z孔滑阀座r孔 制动缸。 此时，z孔与r孔完全对准，通路形成全开放状态。 4 4、常用急制动位、常用急制动位 5 5、常用制动中立位、常用制动中立位 （1）常用全制动中立位 前部车辆三通阀原处于常用全制动位时，当主鞲鞴 左侧停止减压，右侧因副风缸压力空气继续充入制动缸 而压力下降，待副风缸压力降到与列车管一侧接近平衡 时，借递动弹簧弹

4、力使得主鞲鞴仅能带动节止阀向右侧 移动，移到鞲鞴杆左肩接触滑阀为止，其位置见下图， 此时，节止阀关闭常用制动孔z，使制动缸保持已充入 的压力空气。 （2）常用急制动中立位 后部车辆三通阀原处于常用急制动位时，当主鞲鞴 左侧停止减压，右侧因副风缸压力空气继续充入制动缸 而压力下降，待副风缸压力降到与列车管一侧接近平衡 时，借递动弹簧弹力使得主鞲鞴仅能带动节止阀向右侧 移动，移到鞲鞴杆左肩接触滑阀为止，其位置见下图， 此时，节止阀关闭常用制动孔z，同时切断急制动入孔o 与急制动出孔q的通路，使制动缸保持已充入的压力空 气。 6 6、紧急制动位、紧急制动位 为克服原三通阀在紧急制动时，制动缸升压过快

5、(在 11.5秒即达到最高压力)，容易引起长大列车各车辆之 间产生剧烈纵向冲动的缺点，将GK型三通阀改造为紧急 制动时，制动缸压力分为三个阶段，即第一阶段的初期 跃升，第二阶段的缓慢上升和第三阶段的再次跃升，使 制动缸压力上升到最高压值的时间延长到79秒，这样 可减小车辆之间的纵向冲动。 第一阶段 紧急制动开始，如车辆在重车位置，制动缸压力在12秒内 由0跃升到220kPa，先使各车辆制动缸迅速获得一个适当的压力。 这时滑阀上的紧急制动孔s与滑阀座r孔对准，同时滑阀开放 紧急鞲鞴上部孔t,形成压力空气通路是： (1)副风缸压力空气滑阀室R滑阀s孔滑阀座r孔制动缸。 (2) 副风缸压力空气经滑阀

6、缺口E、滑阀座t孔到紧急鞲鞴上部,压下紧急鞲鞴使与 紧急鞲鞴座垫密贴，同时打开紧急阀，于是止回阀上部Y室的压力空气通过开放 的紧急阀充入制动缸。 (3)列车管压力空气迅速顶起止回阀进入止回阀上部Y室，然后沿 上述第二条通路充入制动缸，并形成局部减压作用。 第二阶段 当列车管压力空气与制动缸压力空气接近于平衡时，止回 阀在弹簧弹力作用下，关闭列车管与制动缸的通路，局部减压 作用停止。这时压力空气通路是： 副风缸压力空气滑阀s孔滑阀座r孔制动缸。 副风缸压力空气以缓慢速度充入制动缸，在67秒内才上升到 350kPa，形成制动缸压力缓慢上升的第二阶段。 此阶段使得列车中各车辆的制动作用趋向一致，起到

7、缓和 车辆间的冲动作用。见下图 第三阶段 当紧急鞲鞴下方的制动缸压力、止回阀弹簧力和紧急阀弹簧 力三者之和大于紧急鞲鞴上方副风缸压力和紧急鞲鞴自重时，则 紧急鞲鞴被顶起恢复原来位置，同时关闭紧急阀。这时压力空气 通路是： (1)副风缸压力空气滑阀室R滑阀s孔滑阀座r孔制动缸。 (2) 副风缸压力空气滑阀室R滑阀缺口E滑阀座t孔紧急鞲鞴四周间隙制 动缸。 这样，制动缸得到第二次跃升,形成第三阶段。在此阶段， 制动缸压力在11.5秒内就上升到380400kPa. 三、特点三、特点 1、 GK型三通阀作用原理为二压力直接作用方式。它是 以主鞲鞴两侧压力差变化来控制副风缸、制动缸压力空 气的增加或减少

8、，从而使制动机产生制动作用。其结 构简单，作用灵敏。 2、紧急制动时，制动缸压力分三阶段上升，时间延长 为79秒，为较长大货物列车提供了较好的运行条件。 3、使用356毫米(14英寸)制动缸，可获得较大制动力。 4、安装由两级空重车调整装置，可以提高重车制动率。 四、分析故障四、分析故障 答：GK型三通阀主活塞胀圈漏泄主要有以下7个原因： (1)主活塞与胀圈与铜套接触不良； (2)主活塞胀圈与槽配合过松或过紧； (3)主活塞与套间隙过大； (4)主活塞套磨耗超限； (5)充气沟过大； (6)主活塞胀圈搭口间隙过大； (7)紧急阀漏泄或下体堵漏泄。 2 2、三通阀不起紧急制动作用、三通阀不起紧急

9、制动作用 答：三通阀不起紧急制动作用的原因主要有以下5项： (1)紧急活塞周围间隙过大； (2)风筒盖安装不正确，与主活塞头部发生抵触； (3)紧急活塞铜套脱落； (4)止回阀套松动； (5)GK阀的紧急活塞座安装不正位，挡住向制动缸的风路。 往车辆上安装三通阀时应注意哪些事项？往车辆上安装三通阀时应注意哪些事项？ 答：往车辆上安装三通阀时应注意以下5点事项： (1)三通阀安装前须将防尘堵取下并注意检查其外部通路是否有堵塞物，阀 下体上的检修标记须清晰； (2)检查安装座垫是否老化，变质及裂损，安装时气密线应向副风缸(或制动 缸)一侧； (3)螺栓须均匀紧固； (4)阀下体与活接头螺母连接时，

10、须加装滤尘网，清洁的填料和活接头垫； (5)三通阀排气口须安装符合图纸规定的排气管，管口向下。 5 52 1042 104、103103型空气制动机型空气制动机 随着车辆向大吨位、高速度方向发展，三通阀已 不能适应铁路运输发展的需要。从六十年代开始研制 104、103型分配阀，在七十年代经技术鉴定已在客货 车上陆续装用。当时，新造客车全部安装104阀，货 车103阀却一直上得很慢。 一、一、104104型制动机的组成型制动机的组成 它由104型空气分配阀7、工作风缸9、副风缸8、 制动缸1、闸瓦间隙调整器2、制动缸排气塞门4、截 断塞门5、远心集尘器6和列车管3等部件组成。 见下图。 二、二、

11、104104型客车空气分配阀型客车空气分配阀 (一) 构造 104分配阀由中间体4、主阀8和紧急阀1三部分组成。 中间体用螺栓吊装在车辆底架上，只在厂修和必须更换 时才卸下。主阀和紧急阀分别安装在中间体两个相邻的 垂直面上，检修时可分别卸下。 1、中间体是铸铁件，它的四个垂直面分别用作主阀、 紧急阀和各连接管的安装面。它体内有三个空腔：容积 室(3.5升)、紧急室(1.5升)和局减室(0.6升)。在中间体 内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器，它由尼 龙套、两端面的金属网、毛毡垫及马鬃等制成。用以防 止压力空气中的水分、尘垢等杂质进入主阀体内。 2、主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增

12、压阀 五部分组成。用以控制充气、缓解、制动和保压等作用。 (1)作用部 主要由主鞲鞴压板螺母17、主鞲鞴压板18、主鞲鞴 膜板19、密封圈20、主鞲鞴21、滑阀22、滑阀弹簧25、 节止阀23、节止阀弹簧24、稳定杆28、稳定弹簧29、稳 定弹簧座30和挡圈31等组成。 主鞲鞴上方通列车管，下方通工作风缸。主鞲鞴按 照上下两侧的压力差来带动滑阀、节止阀上下移动而产 生各作用位置。主鞲鞴尾部装有稳定杆和稳定弹簧，用 以防止列车在运行中因列车管漏泄或压力波动而引起的 自然制动以保证分配阀在运行中的稳定性。 (2)充气部 位于主阀上盖16的上方，其用途为:由工作风缸来 控制列车管向副风缸的充气。充气

13、部由充气阀部和止 回阀部两部分组成。 充气阀部由充气阀弹簧7、充气阀8、密封圈9和14 充气阀座10、充气鞲鞴11、充气膜板12、膜板垫13和 充气阀体6组成。当工作风缸压力高于副风缸时，充气 阀被顶开，列车管的压力空气可经过止回阀、充气阀 而充入副风缸。当副风缸压力接近工作风缸压力时， 充气阀受弹簧弹力作用而关闭，则列车管停止向副风 缸充气。从而保证副风缸充气和工作风缸充气能协调 一致地进行。 止回阀由止回阀盖1、密封圈2、止回阀弹簧3、 止回阀4、止回阀座5等件组成。止回阀下方通列车管， 上方通充气阀。用以防止副风缸空气压力高于列车管 的空气压力时而产生的逆流，从而保证列车管正常地 向副风

14、缸充气。 (3)均衡部 由均衡鞲鞴部分(包括：均衡鞲鞴杆54、均衡鞲鞴 55、均衡鞲鞴膜板56、密封圈53和57、均衡鞲鞴压板58 压板螺丝59和均衡阀下盖60)和均衡阀部分(均衡阀上盖 43、均衡阀杆套45、均衡阀弹簧46、均衡阀杆48、均衡 阀49、均衡阀座50 、均衡阀销51、密封圈44和47)组成 均衡鞲鞴上方通制动缸、下方容积室，通过作用部 的控制，使容积室压力根据需要发生变化，均衡鞲鞴按 照容积室和制动缸的压力差而动作，开放或关闭均衡阀 从而控制制动缸的压力。 (4)局减阀 位于主阀体34的作用部与均衡部之间。它由局减阀 套61、密封圈62、局减阀63、局减膜板64、局减鞲鞴65

15、压圈66、局减鞲鞴螺母67、局减阀弹簧68、局减阀弹簧 垫69、毛毡70和局减阀盖71组成。用以控制常用制动的 第二阶段局减，使列车管的风既能进入制动缸，又不会 超过5070kPa。从而使得制动缸获得跃升的初压力并 提高制动波速，也能保证列车尾部车辆制动缸至少有一 定的压力。 (5)增压阀 由增压阀套35、增压阀弹簧36、增压阀杆38、增压 阀盖40和密封圈37、39组成。增压阀套压入主阀体内， 沿径向有8个小孔通副风缸。增压阀杆沿轴向呈空心状， 阀杆下部有两个径向小孔通容积室，阀杆上方通列车管 用以产生紧急增压。 3、紧急阀 由上部的紧急活塞部(包括：紧急活塞杆78、紧急活 塞79、紧急活塞

16、膜板80、紧急活塞压板82和密封圈77和 81)、安定弹簧84和下部的放风阀部(包括：放风阀座85、 放风阀90、放风阀导向杆91、放风阀弹簧94、放风阀套 95和密封圈92和93)，以及紧急阀上盖、紧急阀下盖和紧 急阀体86组成。 紧急活塞上方通紧急室，下方通列车管。放风阀导 向杆下方也通列车管。紧急活塞杆的轴向中心孔中有一 1.6的缩孔()，用以限制紧急室向列车管的逆流速度， 以保证在紧急制动时，紧急活塞两侧有足够的压力差来 推动紧急活塞。缩孔()如过大，将会降低紧急制动灵 敏度，如太小则会影响安定性。紧急活塞杆上部设有 0.5的缩孔()，用以控制列车管向紧急室充气的速 度，以保持紧急活塞

17、上下两侧压力平衡，避免紧急室 充气过快而引起意外的紧急制动。紧急活塞杆下部设 有1.2的径向缩孔()，用以在紧急制动后，控制紧 急室压力空气排入大气的速度。紧急阀见下图 ( (二）作用二）作用 104型制动机有四个作用位置：充气缓解位、常用 制动位、制动中立位和紧急制动位。 1.充气缓解位 初充气和制动后缓解时，列车管压力空气经由截 断塞门、远心集尘器进入中间体内后分为两路。一路 进入紧急阀的紧急活塞79的下方和紧急阀下盖内放风 阀90及其导向杆91的下方，并且通过中空的紧急活塞 杆78，由紧急阀上盖76内的通路进入紧急室。此时紧 急活塞被安定弹簧84顶在极上端，放风阀被放风阀弹 簧94顶紧在

18、放风阀座85上。另一路由中间体进入主阀 的紧急增压阀38的上方，由此再分两路：一路往上到主 活塞21的上方，并且顶开止回阀4进到充气阀8的上方； 一路向右经过滑阀座和滑阀的充气限孔g1进入滑阀室， 再由主活塞下方g2孔通往充气膜板12的下方和工作风缸。 此时，增压阀在弹簧36的作用下沉在下端位置。当工作 风缸空气压强上升到足以顶开充气阀8时，列车管压力 空气便由充气阀口进到活塞11的上方，并经过通路f3返 回中间体进入副风缸，同时也进入增压阀套径向孔外的 空腔f5和均衡部的均衡阀49的上方空腔f4。 列车管压力空气能够充入副风缸，是因为工作风缸 顶开了充气阀。待副风缸压力上升到接近工作风缸压力

19、 时，由于充气阀弹簧的弹力和充气阀自重的作用，使得 充气阀关闭，则副风缸停止充气。所以副风缸充气是受 工作风缸所控制的。 如果是制动后充气缓解，中间体内容积室的压力空 气将向右经过增压阀下半部外围空腔r3和滑阀上的缓解 槽，由作用部排气孔d3排往大气。与此同时，均衡部均 衡活塞55下方压力空气也经过通路r4、主阀安装面的r5 孔和容积室排往大气。均衡活塞在其上方制动缸空气压 力作用下落到下端位置。制动缸压力空气由中间体转入 主阀均衡部均衡活塞杆54上部外围空腔Z3，再由该杆中 心孔、径向孔和均衡部排气口d6排往大气。 由于容积室压力空气排入大气，均衡活塞下移， 均衡活塞杆中心孔顶部阀口开放，才

20、有制动缸压力 空气排入大气。所以说，制动缸压力受容积室压力 的控制。 2.常用制动位 常用制动时，主活塞动作分为两步走的。第一步是 主活塞杆压缩稳定弹簧，带动节止阀由缓解位上移。由 于滑阀与阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力 而且活塞杆尾部与滑阀下肩之间有4mm间隙，所以滑阀 暂时没有移动，只有主活塞杆带动节止阀上移4mm，移 到了主活塞的“局减位”。此时，列车管的压力空气由增 压阀上方经过阀体内的通路L、滑阀套的局减孔L3、滑 阀上的局减孔L6、节止阀的局减槽L10，返回滑阀上的 局减孔L7,再经过阀座上的局减孔Ju1和主阀体内暗道通 往局减室和缩孔一并排入大气，产生列车管第一局减 第

21、二步是主活塞在更大的压差推动下带动滑阀上移到 “制动位”。此时，工作风缸的压力空气经过滑阀上的 制动孔r1、阀座上的容积室孔r2、增压阀下部空腔r3 通往容积室，并经过容积室和阀体内的暗道通往均衡 活塞下方，顶起均衡活塞、活塞杆和均衡阀，关闭了 制动缸排气小阀口，打开副风缸向制动缸供气的大阀 口，产生制动作用。在容积室充气的同时，列车管的 压力空气经过滑阀上的局减孔路和主阀体内暗道通往 局减阀环槽Z2,并由阀套的径向孔和阀体暗道进入制动 缸，产生列车管的第二阶段局减 (这是与制动作用同 时发生的，故又可称为“同期局减”)。 由于常用制动时列车管减压速度并不急剧，紧急室 压力空气还来得及通过缩孔

22、()逆流至列车管，紧急活 塞的上下压差不足以充分压缩安定弹簧，放风阀仍处于 关闭状态，制动机不会产生紧急局减，即不会产生紧急 制动作用。此即为常用制动安定性的表现。 此外，常用制动时，列车管和容积室的压力差不足 以克服增压阀弹簧弹力和阀杆自重，所以增压阀仍处于 下方关闭位置。 3.紧急制动位 列车管急剧减压时，主活塞在其上下压差作用下很 快带动节止阀和滑阀上移到制动位。其动作过程与常用 制动时一样可分为两步，也有两阶段局减，所不同的只 是增压阀和紧急阀的作用。 (1)增压阀作用 增压阀杆上方列车管急剧减压，下方容积室迅速增 压，上下压差足以克服增压阀上方弹簧的弹力和增压阀 自重，使增压阀移到上

23、端位置，即增压阀套径向小孔内 侧的孔口开放，副风缸压力空气可由此通往容积室，起 紧急增压作用，直到工作风缸、副风缸与容积室、制动 缸四者的风压接近平衡为止。 (2)紧急阀作用 由于列车管急剧减压，紧急室压力空气来不及逆流， 紧急活塞上下产生较大的压差，能克服安定弹簧的弹力 而下移，使活塞杆中心孔下端孔口因接触放风阀而被堵 死，紧急室压力空气只能通过刚刚露出的1.2的径向缩 孔()排大气，紧急室排风变慢，紧急活塞上下压差迅 速扩大，因而能克服放风阀弹簧的弹力，使紧急活塞及 活塞杆继续下移，顶开放风阀。这样，列车管压力空气 便经放风阀而大量迅速地排入大气，产生强烈的局部减 压。当紧急室压力空气基本

24、排净，安定弹簧的弹力使紧 急活塞上移，依靠放风阀弹簧的弹力才能使放风阀关闭 紧急室的排风时间规定为15秒左右，这是为了防止 在紧急制动后而尚未停车时对列车施行缓解，否则，边 将边排，列车管压强根本上不去，会产生剧烈的纵向冲 动，甚至造成断钩事故。 前面讲过，在三通阀的时代，常用制动和紧急制动 是由一个主活塞来控制的，如果在常用制动后再施行紧 急制动，往往“不起紧急”或“常用不能转紧急”。这是因 为常用制动后副风缸压强已经明显降低，已经没有足够 的力量压缩递动弹簧把主活塞再推到紧急制动位；再者， 即使主活塞能到紧急制动位，但紧急活塞上方是已经明 显降低了的副风缸，下方却是已经增大了的制动缸风压

25、紧急活塞也压不下去。而104型分配阀的紧急阀是独 立设置的，其紧急活塞上方是紧急室风压，下方是列 车管风压，常用制动时两者都下降。而且，紧急室风 压一直比列车管风压高。所以在常用制动后再施行紧 急制动时，列车管风压突然急剧下降，紧急室的风来 不及逆流，照样能形成足够的压差，使紧急活塞下移 并顶开紧急阀，产生紧急局减，即具有“常用转紧急” 的性能。紧急制动位见下图 三、三、 104104型分配阀的特点型分配阀的特点 1、采用了间接作用的二压力机构，适用于不同直径的 制动缸，并在一定范围内具有制动力的不衰减性。 2、常用制动与紧急制动用两个活塞分开控制，紧急制 动更加可靠且具有“常用转紧急”的性能

26、。 3、具有一段、二段局减作用。列车常用制动波速快， 且各制动缸压力具有初次跃升性能。 4，分配阀采用了膜板结构，拆装方便。 四、四、 103103型制动机的特点型制动机的特点 （1）103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车截 流式的调整装置。 （2）设有紧急增压阀，而是在104增压阀的位置装 上了紧急二段阀。它在紧急制动时能使制动缸实现 “先快后慢”的二段变速充气。 （3）设有减速部。 5 53 1203 120型空气制动机型空气制动机 一、组成与特点一、组成与特点 1、组成：如上图所示。由120阀、无级传感阀、调整阀、 降压风缸、副风缸、制动缸、加速缓解风缸列车管、集尘器 截断塞门等部件组

27、成。其中120型控制阀由中间体、主阀、 半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。 原120阀存在紧急灵敏度“特别灵敏”的现象，导致在运用中 产生意外紧急制动的机率增大，因此，对120阀主阀盖通风 沟槽、紧急阀活塞杆逆流孔和安定弹簧进行改造，成为改进 型120阀，装车时须使用改进型120阀。 2、特点：.与103阀相比有如下特点， （1）120阀采用了二压力直接作用方式 （2）紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构 （3）有加速缓解阀和加速缓解风缸 （4）加装了BZH型半自动缓解阀 （5）有呼吸小孔(泪孔） （6）防误装、防盗窃。 二、作用与原理二、作用与原理 120型制动机有五个作用位置：充气缓解位、

28、减速充气缓解位、常用制动位、制动中立位和紧 急制动位。 1. 1.充气缓解位充气缓解位 (1)初充气时，列车管压力主阀滑阀座副风缸。列 车管压力主阀加速缓解风缸。列车管压力紧急阀 紧急室。 (2)再充气时，列车管向副风缸、加速缓解风缸及紧急 室充气均与初充气时相同。 (3)其缓解作用如下：制动缸压力主阀体二段周围 滑阀座排气口大气。加速缓解风缸压力主阀加速 缓解止回阀紧急二段阀上隔腔列车管。 2.2.减速充气缓解位减速充气缓解位 (1) 列车管压力主阀滑阀限制孔副风缸。 (2) 制动缸压力排出大气。 加速缓解风缸到列车管压力空气通路与前项 再充气的作用原理相同。 (1)第一阶段时因列车管减压，

29、主活塞带动节制阀上移， 节制阀切断列车管与副风缸通路，列车管压力经滑阀座、 节制阀、局减室至大气孔，实行局部减压。 (2)第二阶段时，因主活塞继续上移，列车管压力经滑阀 座孔、局减阀至制动缸实现第二次局减作用，当制动缸 压力升至5070kpa时局减阀关闭。 (3)副风缸内压力空气经滑阀座及紧急二段阀周围进入制 动缸。 (4)紧急阀的紧急活塞两侧压差小，故紧急室压力向列车 管逆流，保持常用制动的安定。 3.3.常用制动位常用制动位 4.4.制动保压位制动保压位 在制动过程中如停止列车管减压，主活塞外侧 风压停止下降，但主活塞内侧副风缸风压向制动缸 充风，当风压下降至稍低于主活塞外侧风压时，主 活

30、塞两侧产生压力差带动节制阀移动(滑阀不动)遮 断滑阀上的制动孔，形成保压作用。 5.5.紧急制动位紧急制动位 (1)紧急活塞两侧形成很大反差，紧急活塞下移顶开先导 阀，继而打开紧急放风阀使列车管压力迅速排出大气。 (2)紧急制动时，副风缸压力空气经滑阀座及滑阀孔进入 紧急二段阀及制动缸，当制动缸压力达120150kpa时， 紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经限制孔进入制动缸， 使其压力上升，先快后慢，成为2个阶段。 三、故障分析三、故障分析 答：120型制动机副风缸充气快主要由以下4个原因： (1)滑阀充气限制孔偏大； (2)与直径254mm制动缸配套的120阀的列车管充气缩孔堵孔径偏大； (3)

31、加速缓解风缸充气被堵塞； (4)加速缓解阀的直径38mm夹心阀与阀座不密贴。 2 2、120120阀缓解不良阀缓解不良 答：120阀缓解不良主要有以下3个原因： (1)滑阀中的直径0.2mm眼泪孔过大； (2)列车管通路堵塞； (3)主活塞存在漏泄。 3 3、120120阀缓解阀不复位阀缓解阀不复位 答：120阀缓解阀不复位主要由以下2个原因造成： (1)缓解阀活塞杆与阀座不垂直，缓解阀弹簧太弱或活塞杆上的O型密封 圈过紧，产生过大的阻力，使缓解阀弹簧不能推动缓解阀活塞杆下移复 位； (2)缓解阀活塞杆套上的两个通制动上游通路的小孔被异物堵塞，使缓解 活塞下腔的压力空气不能排出。 4 4、12

32、0120阀紧急阀排气口漏泄阀紧急阀排气口漏泄 答：120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因： (1)放风阀与阀座密封不良； (2)放风阀座与阀体压装时拉伤； (3)先导阀顶杆内的O型密封圈与放风阀轴向内孔密封不良； (4)先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良； (5)放风阀杆O型密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤； (6)紧急阀体内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。 5 5、120120阀紧急室充气过慢阀紧急室充气过慢 答：120阀紧急室充气过慢主要有以下4个原因： (1)紧急活塞杆径向充气孔IV(直径0.5mm)偏小，引起紧急室充气慢； (2)紧急活塞杆径向孔IV(直径0.5mm)或轴向孔

33、III(直径23mm)或滤尘 套被异物堵塞； (3)紧急阀盖及放风阀盖结合部漏泄； (4)初充气过程排气口漏泄。 5 54 F84 F8型空气制动机型空气制动机 一、一、F F8 8型制动机及分配阀组成型制动机及分配阀组成 1、 F8型制动机组成如上图，由F8型分配阀、副风 缸、制动缸、列车管、集尘器截断塞门等部件组成。 2、 F8型分配阀是由主阀、中间过渡管座和辅助阀组 成。其主阀是个直接作用的三压力结构，主活塞25上 方通列车管，下方通工作风缸，均衡活塞22上方通制 动缸，下方通大气。辅助阀是个二压力结构(相当于104 阀的紧急活塞)。辅助活塞8的下方通列车管，上方通中 间过渡管座内的辅助室。见下图。 二、二、 F F8 8型分配阀的特点型分配阀的特点 （1）主阀是直接作用的三压力阀，具有良好的阶段缓 解性能。 （2）辅助阀既是单独设置的紧急制动控制装置，又具 有能使主阀彻底缓解加快的性能。 （3）有限压阀 （4）完全采用橡胶