成都电动车总装生产线项目可行性研究报告范文参考

1、泓域咨询/成都电动车总装生产线项目可行性研究报告成都电动车总装生产线项目可行性研究报告泓域咨询成都电动车总装生产线项目可行性研究报告在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策的要求。作为汽车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力的巨大潜力，提高投资吸引力。该电动车项目计划总投资10064.67万元，其中：固定资产投资8817.78万元，占项目总投资的87.61%

2、；流动资金1246.89万元，占项目总投资的12.39%。达产年营业收入11083.00万元，总成本费用8761.27万元，税金及附加177.19万元，利润总额2321.73万元，利税总额2819.16万元，税后净利润1741.30万元，达产年纳税总额1077.86万元；达产年投资利润率23.07%，投资利税率28.01%，投资回报率17.30%，全部投资回收期7.28年，提供就业职位188个。本报告所描述的投资预算及财务收益预评估均以建设项目经济评价方法与参数（第三版）为标准进行测算形成，是基于一个动态的环境和对未来预测的不确定性，因此，可能会因时间或其他因素的变化而导致与未来发生的事实不完

3、全一致，所以，相关的预测将会随之而有所调整，敬请接受本报告的各方关注以项目承办单位名义就同一主题所出具的相关后续研究报告及发布的评论文章，故此，本报告中所发表的观点和结论仅供报告持有者参考使用；报告编制人员对本报告披露的信息不作承诺性保证，也不对各级政府部门（客户或潜在投资者）因参考报告内容而产生的相关后果承担法律责任；因此，报告的持有者和审阅者应当完全拥有自主采纳权和取舍权，敬请本报告的所有读者给予谅解。.据中国自行车协会统计，近年来，我国电动自行车年销量超过3000万辆，社会保有量接近3亿辆，千元以上自行车产量持续增长。其中，2019年以锂电电动自行车为代表的高端产品，占电动自行车总产量比

4、重的13.8%，年产量近500万辆，产量再创新高。成都电动车总装生产线项目可行性研究报告目录第一章 申报单位及项目概况一、 项目申报单位概况 二、 项目概况 第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析 一、 发展规划分析 二、 产业政策分析 三、 行业准入分析 第三章 资源开发及综合利用分析 一、 资源开发方案。 二、 资源利用方案 三、 资源节约措施 第四章 节能方案分析 一、 用能标准和节能规范。 二、 能耗状况和能耗指标分析 三、 节能措施和节能效果分析 第五章 建设用地、征地拆迁及移民安置分析 一、 项目选址及用地方案 二、 土地利用合理性分析 三、 征地拆迁和移民安置规划方案 第六章

5、环境和生态影响分析 一、 环境和生态现状 二、 生态环境影响分析 三、 生态环境保护措施 四、 地质灾害影响分析 五、 特殊环境影响第七章 经济影响分析 一、 经济费用效益或费用效果分析 二、 行业影响分析 三、 区域经济影响分析 四、 宏观经济影响分析 第八章 社会影响分析 一、 社会影响效果分析 二、 社会适应性分析 三、 社会风险及对策分析附表1：主要经济指标一览表附表2：土建工程投资一览表附表3：节能分析一览表附表4：项目建设进度一览表附表5：人力资源配置一览表附表6：固定资产投资估算表附表7：流动资金投资估算表附表8：总投资构成估算表附表9：营业收入税金及附加和增值税估算表附表10：

6、折旧及摊销一览表附表11：总成本费用估算一览表附表12：利润及利润分配表附表13：盈利能力分析一览表第一章 申报单位及项目概况一、项目申报单位概况（一）项目单位名称xxx实业发展公司（二）法定代表人罗xx（三）项目单位简介公司一直秉承“坚持原创，追求领先”的经营理念，不断创造令客户惊喜的产品和服务。展望未来，公司将围绕企业发展目标的实现，在“梦想、责任、忠诚、一流”核心价值观的指引下，围绕业务体系、管控体系和人才队伍体系重塑，推动体制机制改革和管理及业务模式的创新，加强团队能力建设，提升核心竞争力，努力把公司打造成为国内一流的供应链管理平台。公司自成立以来，在整合产业服务资源的基础上，积累用户

7、需求实现技术创新，专注为客户创造价值。undefined优良的品质是公司获得消费者信任、赢得市场竞争的基础，是公司业务可持续发展的保障。公司高度重视产品和服务的质量管理，设立了品管部，有专职质量控制管理人员，主要负责制定公司质量管理目标以及组织公司内部质量管理相关的策划、实施、监督等工作。（四）项目单位经营情况上一年度，xxx有限公司实现营业收入7745.04万元，同比增长10.18%（715.30万元）。其中，主营业业务电动车生产及销售收入为6743.52万元，占营业总收入的87.07%。根据初步统计测算，公司实现利润总额1554.01万元，较去年同期相比增长313.72万元，增长率25.2

8、9%；实现净利润1165.51万元，较去年同期相比增长218.29万元，增长率23.04%。上年度营收情况一览表序号项目第一季度第二季度第三季度第四季度合计1营业收入1626.462168.612013.711936.267745.042主营业务收入1416.141888.191753.321685.886743.522.1电动车(A)467.33623.10578.59556.342225.362.2电动车(B)325.71434.28403.26387.751551.012.3电动车(C)240.74320.99298.06286.601146.402.4电动车(D)169.94226.5

9、8210.40202.31809.222.5电动车(E)113.29151.05140.27134.87539.482.6电动车(F)70.8194.4187.6784.29337.182.7电动车(.)28.3237.7635.0733.72134.873其他业务收入210.32280.43260.40250.381001.52上年度主要经济指标项目单位指标完成营业收入万元7745.04完成主营业务收入万元6743.52主营业务收入占比87.07%营业收入增长率（同比）10.18%营业收入增长量（同比）万元715.30利润总额万元1554.01利润总额增长率25.29%利润总额增长量万元31

10、3.72净利润万元1165.51净利润增长率23.04%净利润增长量万元218.29投资利润率25.37%投资回报率19.03%财务内部收益率26.91%企业总资产万元15721.96流动资产总额占比万元36.34%流动资产总额万元5712.90资产负债率27.09%二、项目概况（一）项目名称及承办单位1、项目名称：成都电动车总装生产线项目2、承办单位：xxx实业发展公司（二）项目建设地点xx临港经济技术开发区成都，简称蓉，别称蓉城、锦城，是四川省省会、副省级市、特大城市、成都都市圈核心城市，国务院批复确定的中国西部地区重要的中心城市，国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽。截

11、至2018年，全市下辖11个区、4个县，代管5个县级市，总面积14335平方千米。2019年末，建成区面积949.6平方公里，常住人口1658.10万人，城镇人口1233.79万人，城镇化率74.41%。成都地处中国西南地区、四川盆地西部、成都平原腹地，境内地势平坦、河网纵横、物产丰富、农业发达，属亚热带季风性湿润气候，自古有天府之国的美誉；是西部战区机关驻地，作为全球重要的电子信息产业基地，有国家级科研机构30家，国家级研发平台67个，高校56所，各类人才约389万人；2019年世界500强企业落户301家。成都是国家历史文化名城，古蜀文明发祥地。境内金沙遗址有3000年历史，周太王以一年成

12、邑，二年成都，故名成都；先后有7个割据政权在此建都；一直是各朝代的州郡治所；汉为全国五大都会之一；唐为中国最发达工商业城市之一，史称扬一益二；北宋是汴京外第二大都会，发明世界上第一种纸币交子。拥有都江堰、武侯祠、杜甫草堂等名胜古迹，是中国优秀旅游城市。成都先后获世界最佳新兴商务城市、中国内陆投资环境标杆城市、国家小微企业双创示范基地城市、中国城市综合实力十强、中国十大创业城市、中国外贸百强城市排名第18等荣誉，正加快建设具有全国引领力、全球竞争力的世界文创名城。（三）项目提出的理由过去的二十年中，我国电动自行车产业从无到有，产品由零星使用到大范围普及，发展至今其市场规模在全球范围内居于首位。经

13、过多轮行业洗牌后，电动自行车行业属于竞争较为充分的行业，市场化程度高、市场集中度较低，但随着市场的优胜劣汰，电动自行车生产企业在规模、盈利能力、竞争力和市场影响力上逐渐拉开了距离，层次化明显。2017年，全球电动车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。（四）建设规模与产品方案项目主要产品为电动车，根据市场情况，预计年产值11083.00万元

14、。据中国自行车协会统计，近年来，我国电动自行车年销量超过3000万辆，社会保有量接近3亿辆，千元以上自行车产量持续增长。其中，2019年以锂电电动自行车为代表的高端产品，占电动自行车总产量比重的13.8%，年产量近500万辆，产量再创新高。电动自行车便捷、快速，对于普通市民来说是性价比高的出行工具。同时，我国快递行业、外卖行业快速发展，对于电动自行车的需求量也庞大。受政策等利好因素影响，我国电动自行车产量增长。数据显示，2019年中国电动自行车产量为3609.3万辆，同比增长10.1%。电动自行车新国标实施后，行业由高速发展转向高质量发展，预计2021年我国电动自行车产量将进一步增长至将近39

15、00万辆。从产业链来看，电动自行车一般由电气系统、操纵系统、装饰件部分、车体件部分、随车附件组成。电气系统主要由电机、控制器、蓄电池、转换器、闪光器、灯具、喇叭、主线束等组成；操纵系统由调速把、制动把、制动拉线、制动器、开关等组成；装饰件部分主要包括车身覆盖件和后尾箱等；车体件部分主要包括车架、前叉、方向把、后平叉、后衣架、鞍座、后减震等专用件和电动自行车专用标准部件(如中轴、曲柄脚踏、飞轮、链条、调链器等)；随车附件由充电器、保险杠、后视镜等组成。电动车最为核心的部件为车架、蓄电池、电机、控制器、充电器。电动自行车行业的上游主要是电动自行车部件的生产企业，包括电装部件制造商，车体部分的车架制

16、造商、车体标准件制造商以及装饰部件、随车附件制造商等。电动自行车的生产需要上百种原材料，部分核心原材料的竞争及供给情况如下：电装部件的电机、蓄电池、控制器为核心原材料。目前，该部分的上游企业生产技术已趋于成熟，蓄电池、电机、控制器已经出现较多知名生产企业，具备一定规模和行业影响力，行业完全竞争并供给充足。受政策影响，电机、蓄电池会偶发性出现价格及供给波动的情形，例如国家对铅酸蓄电池行业进行规范整顿。但一线品牌生产企业可以通过稳定可靠的采购渠道及规模优势降低核心部件缺货和价格波动带来的风险。车架为电动自行车的核心部件，目前知名电动自行车企业均具备自产车架的能力，车架的原材料多为金属材料，行业发展

17、成熟，充分竞争并供给充足。此外，操纵系统中的车把、刹车，车体标准件中的车轮、鞍座、减震，随车附件中的充电器也是电动自行车行业较为重要的零部件，该部分零部件生产门槛较低，目前行业竞争激烈，供给充足，能够根据电动自行车的不同类别、形态供给各种型号的产品。电动自行车行业发展已较为成熟，上游供应商的生产技术不断提高，供给充分，为电动自行车行业提供了重要的支撑作用。电动自行车生产制造处于产业链的中游环节。生产制造商负责对电动自行车整车进行设计规划，将外购或自产的部件按照严格的工程流程、操作标准进行装配，形成电驱动或/和电助动功能的电动自行车产品面向下游经销商或客户进行销售。电动自行车行业的下游主要是经销

18、商。电动自行车行业主要通过经销模式进行销售，由经销商负责经营实体店铺，承担产品的陈列、销售及售后服务。电动自行车行业的经销商遍布全国，为电动自行车的销售、售后服务和整体繁荣提供了良好的支撑作用。电动自行车行业的终端消费者主要为个人居民或家庭。近年来，随着国民收入的持续增长，我国消费者购买力不断提高；并且，随着人们环保意识的增强以及日益拥堵的交通状况，电动自行车作为一种为居民提供出行的交通工具，其轻便、节能和经济的特点越来越受到消费者的认同。坚持把项目产品需求市场作为创业工作的出发点和落脚点，根据市场的变化合理调整产品结构，真正做到市场需要什么产品就生产什么产品，市场的热点在哪里，创新工作的着眼

19、点就放在哪里；针对市场需求变化合理确定项目产品生产方案，增加产品高附加值，能够满足人们对项目产品的需求。随着全球经济一体化格局的形成，相关行业的市场竞争愈加激烈，要想在市场上站稳脚跟、求得突破，就要聘请有营销经验的营销专家领衔组织一定规模的营销队伍，创新机制建立起一套行之有效的营销策略。（五）项目投资估算项目预计总投资10064.67万元，其中：固定资产投资8817.78万元，占项目总投资的87.61%；流动资金1246.89万元，占项目总投资的12.39%。（六）工艺技术所需原料应经济易得，就不同原料的投资、成本、生产效率进行比较，选择最为适合、最经济的原料。工艺技术先进性与适用性相结合的原

20、则：项目产品生产技术含量较高而产品质量的稳定性、可靠性却取决于其生产技术及采用工艺是否先进；为适应市场竞争要求，根据项目项目产品生产纲领、生产特性并结合项目承办单位的自身条件，本着高起点、高效率的设计原则，采用先进、可靠、适用技术，制订合理、简捷、科学先进的生产工艺，确保产品质量稳定可靠。根据投资项目的产品方案，所选用的工艺流程能够满足产品制造的要求，同时，加强员工技术培训，严格质量管理，按照工艺流程技术要求进行操作，提高产品合格率，努力追求项目产品的“零缺陷”，以关键生产工序为质量控制点，确保投资项目产品质量。（七）项目建设期限和进度项目建设周期12个月。该项目采取分期建设，目前项目实际完成

21、投资6124.20万元，占计划投资的60.85%。其中：完成固定资产投资4795.36万元，占总投资的78.30%；完成流动资金投资1328.84，占总投资的21.70%。项目建设进度一览表序号项目单位指标1完成投资万元6124.201.1完成比例60.85%2完成固定资产投资万元4795.362.1完成比例78.30%3完成流动资金投资万元1328.843.1完成比例21.70%（八）主要建设内容和规模该项目总征地面积34690.67平方米（折合约52.01亩），其中：净用地面积34690.67平方米（红线范围折合约52.01亩）。项目规划总建筑面积57239.61平方米，其中：规划建设主体

22、工程36300.77平方米，计容建筑面积57239.61平方米；预计建筑工程投资4388.21万元。项目计划购置设备共计135台（套），设备购置费3211.24万元。（九）设备方案工艺装备以专用设备为主，必须达到技术先进、性能可靠、性能价格比合理，使项目承办单位能够以合理的投资获得生产高质量项目产品的生产设备；对生产设备进行合理配置，充分发挥各类设备的最佳技术水平；在满足生产工艺要求的前提下，力求经济合理；充分考虑设备的正常运转费用，以保证在生产相关行业相同产品时，能够保持最低的生产成本。项目承办单位在选择设备时，要着眼高起点、高水平、高质量，最大限度地保证产品质量的需要，努力提高产品生产过程

23、中的自动化程度，降低劳动强度提高劳动生产率，节约能源降低生产成本和检测成本。项目拟选购国内先进的关键工艺设备和国内外先进的检测设备，预计购置安装主要设备共计135台（套），设备购置费3211.24万元。第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析一、发展规划分析（一）建设背景2017年，全球电动车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。与2016

24、年相比，2017年电动车的电力需求预计增加21%。2017年，电动车的电力需求相当于全球总用电量的0.2%。在拥有最大电动车保有量的中国，电动汽车电力需求占总电力需求的0.45%，而在电动车占比最高的挪威，电动汽车电力需求占比达到了0.78%。目前电动车总数仍然较少，虽然数量在不断增加，但是目前对电网的影响还有限，电动车电力需求的增长空间仍然非常大。随着电动车保有量的不断增长，电动车对电力需求量也在不断增大，对输配电网的影响也会逐步凸现出来。锂离子电池自20世纪90年代商业化之后，成本在不断下降。在电池设计和制造的复杂性之外，锂离子电池的有4个关键因素决定了成本和性能：化学体系、容量、产量、充

25、电速度。随着材料和制造技术的进步，锂离子电池的成本在不断下降。锂离子电池的正极材料有镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）、锰酸锂（LMO）和磷酸铁锂（LFP）；锂离子电池的负极材料绝大多数是石墨，少数电池用的是钛酸锂材料（LTO）一般用于大功率充放电工况。在现有商业化的正极材料中，NCM和NCA相比其他正极材料具有更高的能量密度，这项指标在电动乘用车中至关重要，因此在轻型电池市场上占据主导地位。LFP的能量密度比NCM和NCA更低，但是安全性好，循环寿命长，所以主要用于中型电动车辆，如电动公交、电动货车等在NCM材料大类里面，正极的能量密度与镍含量成正比。能量密度越高，单位质量的活性物质

26、中可以储存的能力也越高，这就降低了单位储能量的生产成本。例如，从NCM111切换到含镍量为60%的NCM622，电池的成本将降低7%。但是随着镍含量的提高，电池的热稳定性会降低，这就需要在使用高镍材料降低成本的同时，攻克热稳定性这一难关。另一方面，NCM材料中的镍含量也会影响到材料中钴的比例，进而影响到正极材料的成本。2017年钴价从80美元/kg快速上涨到120美元/kg，使用NCM111材料的电池组成本增加了9%，但是使用NCM811的电池组成本仅增加了3%。由于投资成本的分摊形成的规模效应，扩大电池的生产规模对降低电池生产成本作用非常大的。分析表明，目前典型的工厂年产能从0.58GWh不

27、等，绝大多数的工厂的产能在3GWh左右。如果将上述产能按照每个电池包2075KWh的规格计算，上述工厂的电池组年产能可达到6000到40万。当前使用在电动车中的电池组尺寸和容量差异非常大。轻型纯电动车的电池组容量为20100kWh。中国市场上最畅销的三种电动车的电池组容量在18.3-23kWh之间，其主要考虑的因素是小型化和经济性。在欧洲和北美，中型汽车的电池组容量在2360kWh之间，而较大的电动乘用车和电动运动型多用途乘用车（SUV）的电池组容量在75100kWh之间。大型电池组的成本往往较低，这是因为大电池具有较高的成组率，电池管理系统和温度控制系统的成本也分摊到更大的容量中。与30kW

28、h的电池组相比，70kWh电池的单位能量成本预计将降低25%。改革开放以来，我国的汽车行业发展迅速，目前已成为世界第1大汽车生产国。截至2016年，我国的机动车保有量2.9亿辆，2017年达到3.1亿辆，据估计到2020年将达到6.3亿辆。2017年我国石油表观消费量达到5.9亿吨，当年石油进口依存度达到67.4%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。2014年是国内新能源汽车的元年，在国家政策的支持下，我国电动车行业快速发展。2014年新能源汽车销量达到7.47万辆，同比增长324%。2015年实现销量33.11万辆。根据工业和信息化部、发展与改革委员会、科学技术

29、部在2017年4月联合印发的汽车产业中长期发展规划，其明确给出了目标：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年新能源汽车占比达到20%以上。2017年全国新能源乘用车累计销量为57.8万辆，纯电动车型占了81%（46.8万辆），其中A00级车型占了纯电动车67%的份额（31.4万辆），成为主力车型。112月国内新能源汽车动力电池累计装机量超过36.4GWh。其中销售量占74.4%的乘用车电池装机电量约13.7GWh，占比37.6%。客车电池装机电量约14.3GWh（占39.3%），专用车电池装机电量8.4GWh（占23.1%）。2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.

30、7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。虽然未达到60%的增长目标，从2017年的产销量数据来看，同比增长仍然超过了50%，行业显示了较强的增长延续性。中国的城市与世界上的城市相比有一个突出的优点：新规划的城市可预先设置集成化的电动公交车充电基础设施和交通路线。这为电动公交车的发展普及提供了巨大的机遇。中国的电动公交车销量提升主要是从2009年的补贴政策实施开始的。2009年开始的补贴政策适用于纯电动、插电混动、燃料电池公交车，针对选定的“试点城市”实施，并随着时间的推移逐步减少。补贴的模式是国家直接向制造商提供补贴，并辅之以地区和市政的补贴。在许多情况下，这些地区性补贴与中央政府

31、的补贴相匹配。自2013年以来，国家为试点城市提供了额外补贴来发展收费基础设施。2015年，国家用于补贴商用车采购的支额超过460亿元人民币。2017年，为了防止“骗补行为”，国家对补贴政策进行了调整，整体补贴金额减少并转为营运津贴补贴电动公交车的运营商。政策的调整旨在减少公交运营系统对传统燃料如柴油依赖程度。在深圳、北京、天津等城市，补贴政策将电池电动公交车的购买价格纳入常规柴油公交车的范围，从而大幅降低了电动公交车采购的主要障碍。到2017年底，深圳市将其16359辆公交车完全替换为电动车型。包括深圳、北京、天津在内的中国许多城市都通过了将公交车、物流车、环卫车电动化的目标。自2013年以

32、来，除深圳的全电动化公交系统外，北京、天津及河北、京津冀地区的政策一直在推动电动公交的销售和发展。激励政策的具体条款会随着当地政策目标的变化而调整。以北京为例，电动公交车的补贴额度与公交车的车长度挂钩，但是在2016年，补贴政策的一些条款就变更为根据单位载重的能耗来计算。零尾气排放、电能来源广泛、电池性能不断提升、成本不断降低，上述这些特点使电动汽车正在成为当今所有解决能源、环境问题方案中最有前途的技术之一。一大批推进电动车发展普及的政策手段已经被全球主要市场所采纳。中国、欧洲、日本、美国和近期的印度已通过结合公共采购、投资计划、补贴政策、针对电动汽车售价和加油/充电基础设施的财政激励措施、燃

33、油经济性指标和其他政策激励措施等手段，特别是包括零排放等在内的措施组合，刺激电动汽车消费需求。2017年，中国、欧盟和印度共同占据了全球轻载电动车市场的约60%，提出或实施了一系列重大政策变化，加速电动汽车逐步进入并形成全球性规模。但是最近关于美国汽车燃油经济性的联邦法规被取消的公告，可能对电动汽车的增长带来负面影响。中国同时实施了电动汽车补贴政策为生产和购买电动汽车提供补贴。补贴额度取决于3个特征：续航里程（单位km）；能效（单位kWh/100km）；电池组能量密度（单位Wh/kg）。2018年2月，补贴政策进行了一次修订，降低了对插电混动车和低续航里程（300km）电动车的补贴额度，并同时

34、加大了对高续航里程电动车的补贴力度。车企最终得到的补贴取决于电池包的能量密度和效率：能量密度越高，效率越高，补贴额度就越大。这意味，与燃油车相比，技术更先进、成本较高的电动车型获得的补贴也更多。补贴政策的变化旨在推动车企投资制造更多续航里程与燃油车接近的电动车，并同时鼓励车企重视高能量密度的电池化学体系。修订后的补贴政策于2018年6月正式实施，在这段过度时期中仍然可以按照2017年补贴政策的70%获得补贴额度。此外，2017年中国公布了禁售传统燃油车的时间表，具体的细节和时间表还不明确。2017年11月，欧盟委员会更新了清洁出行项目中到2030年为止的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放新标准提

35、案。排放标准的目标是到2025年，新车每千米二氧化碳排放量较当前降低15%；到2030年，降低30%。为了实现从目前到未来的过渡，该提案还包括了已经指定的目标，分别是到2020/2021年，乘用车二氧化碳排放量为95gCO2/km，商用车为147gCO2/km。上述2个目标都基于“新欧洲行驶循环测试”（NEDC）得到的数据，但是从2021年开始，“全球统一轻型车测试程序”（WLTP）将会接替“新欧洲行驶循环测试”，修正避免存在的不足。提案为每家车企分配了各自的排放目标，新注册的汽车如超出了标准单位里程二氧化碳排放量的限制，则会受到95欧元/gCO2/km的罚款。鉴于目前混合动力汽车(HEV)的

36、排放水平接近于80gCO2/km(NEDC)，与普通欧洲汽车的排放水平接近，调整提案意味着低排放或者零排放车辆的生产份额需要在2025年达到15，2030年达到30或更高，才能在2030年达到总体目标。新标准提案的宗旨也体现在包括刺激低排放和零排放车辆增长的激励方案中。如果车企生产低排放或零排放车的汽车份额高于提议的基准水平，则相应车企的总体二氧化碳指标将会适当放松。这使车企在生产如SUV等售价较高且排放也较高的车型时，拥有相对更多的产量。即便此提案对实现全面减少二氧化碳排放具有必要的限制或惩罚措施，但是与强制执行显著不同的是该提案以鼓励为主，因为如果不达到低排放或零排放的目标也不涉及惩罚。在

37、低碳经济路线图中，欧盟的目标是在2050年将其温室气体排放降低到1990年排放水平的20%。为了达到目标，则需要交通工具运输业的排放降低到1990年排放水平的40%。这就需要增加低排放和零排放车辆的份额来应对在2030年之后逐步提高二氧化碳排放标准。紧接着2012年公布的促进混合动力和电动汽车的“国家电动车任务计划2020”，2017年4月印度政府规划了一条到2030年全电动化的发展路线。同时政府允许快速应用和制造混合动力和纯电动汽车（FAME），旨在降低“国家电动车任务计划2020”规划实现前期的混合动力和纯电动车的售价，进而刺激市场扩大。2017年5月，改革印度全国学会规划了国内机动车改革

38、的道路，提出了一系列行动和具体实施措施，加快实现印度在先进交通业的领先地位。2017年9月，塔塔汽车通过能效服务公司，拿下了首个印度公共采购电动汽车的招标。2017年12月，印度汽车工业发布了一份白皮书，建议到2030年实现市内公共交通的100%电动化，到2047年所有销售的新车都采用电力驱动。2018年2月，印度重工业和公营企业部申明，其未对2030年电动车计划设定任何目标，并称FAMW计划是能更好地推广电动汽车的手段。紧接着，印度能源部发布了国家电动车计划并由能效服务公司执行。能效服务公司将继续关注公共采购，以促进印度电动汽车的需求量。该公司于2018年3月推出了电动汽车采购招标。启动国家

39、电动车计划后，印度电力部还宣布将重点建设充电基础设施，建立完善政策体系，期望到2030年，电动汽车的市场份额达到30%。2018年4月，美国环境保护署修订了2022-2025年的轻型车辆的温室气体排放标准。此次修订是对2012年温室气体排放标准中2017-2025年的排放标准进行中期评估之后确定的。在中期评估中，美国环境署审核了一系列指标，包括燃油效率的变化，燃料价格的变化，车辆电动化比例和消费者接受程度等。根据上述因素的分析结果，美国环保署认为上届政府制定的标准过于严格，必须进行适当的修订，但是具体修订的细节尚待确定。根据2012年制定的排放标准，环保署估计到2025年美国国内轻型汽车销量的

40、5%为电动车时才能达到预期的排放目标。排放标准的修订可能造成美国国内电动车增速的减缓。2009年环境保护局批准加利福尼亚州可以不执行其温室气体排放标准。但是即使联邦标准被撤销，加利福尼亚州仍然会继续坚持实施排放标准并可能与其他州一起执行一套独立于联邦政府的更严格的汽车排放、销售相关制度，最终在美国国内形成两个市场，这对部分利益相关者来说存在风险。加利福尼亚州的“零排放汽车计划”本身就是一项政策，将继续推动美国电动汽车市场发展。与中国的新能源积分类似，该方案为每个车企分配“零排放积分”，要求车企通过零排放汽车销售或通过购买可交易积分来完成即定的排放目标。2016年，加州州长发布了一项行政命令，要

41、求到2025年实现150万辆零排放汽车上路。2018年1月，新的行政命令要求到2030年加州实现500万辆零排放汽车的目标，与清洁汽车退税制度相互补充，并刺激投资更多的基础设施。政策、环境、资源等多方面因素决定了在城市中大力发展电动车的必然性。新政策方案预测到2020年，全球电动汽车的保有量将从2017年的370万辆增长到1300万辆，到2030年将达到1.3亿辆（不包括两轮和三轮车）。到2020年，电动车销量将达到400万辆，从2017年的140万辆增长到2030年的2150万辆，销售额同比增长24%。新政策预测电动两轮车和三轮车的数量将从2017年的3亿辆增加到2030年的4.55亿辆；E

42、V3030预测2030年电动两轮车和三轮车将增加到5.85亿辆。到2030年，上路的电动两轮和三轮车集中在中国、印度和东盟国家。预测数据反映出两轮车电动化的良好前景，同时表明汽车用动力电池的产能增长也带动了适合于两轮车市场的较低要求的电池的产量。新政策预测电动两轮车未来的保有量较低，反映出新政策更加支持电动乘用车的发展。（二）行业分析在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策的要求。作为汽

43、车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力的巨大潜力，提高投资吸引力。近年来，电动汽车市场在不断扩增。国家政策对电动汽车的持续扶持和汽车产业在电动汽车业务上的扩大投入都表明：这一趋势在未来10年不会减弱。电动汽车自发明以来被内燃机超越，而沉寂了百年之久。电动车发展过程中遇到的核心问题是动力电池的性能、成本和安全问题。随着新技术的突破，动力电池的电性能和安全性已经大大提高；销量的增长带动了动力电池制造成本的不断下降，并进一步降低了整车的制造成本。电动汽车领域核心技术的突破带来的性能提升和成本降低，进一步提升了电动汽车与燃油汽车的竞争力。随着电动汽车市场份额的不断扩大，车

44、辆电动化或许会在交通方式的演变的过程中起到主导作用。2017年，全球电动汽车的销售量超过了100万辆，较2016年增长了54%，创下了历史新高。2017年，挪威新车销售电动汽车占39%，就销售份额而言，挪威是全球最大的电动汽车市场。冰岛和瑞典位居第2和第3，电动汽车销售份额在2017年分别达到了11.7%和6.3%。2017年，中国占据了全球电动车销量的一半以上，超过了全球第2大电动汽车市场（美国）的2倍，并占汽车总销量的2.2%。交通运输行业除乘用车外，两轮车及公交车等其他车辆的电动化也在迅速发展。2017年，全球电动公交车的销量达10万辆，电动两轮车的销量达3000万辆，中国占据了大多数销

45、量。在2015年跨越100万辆和2016年200万辆的门槛之后，电动汽车全球保有量在2017年超过300万辆。与2016年相比，2017年增长了56%。全球电动乘用车保有量在2017年达到了310万辆，同比增长57%，与2015和2016年的增速一致。纯电动车占总电动车数量的2/3中国拥有最大的电动汽车保有量：全球总量的40%。2017年，电动公交的保有量增加到37万辆，电动两轮车增加到了2.5亿辆。尽管欧洲和印度登记的电动车数量也在不断增长，上述电动车辆保有量的快速增长主要来自中国，占比达到了99%。2017年，中国有就100万电动车上牌，占到了全球数量的40%，同时期的欧盟和美国各占到了全

46、球的电动车保有量的1/4。燃料电池电动车使用氢作为燃料，是一种新型电动车。2017年，全球燃料电池电动车保有量仅有7200辆，远低于纯电动车及插电混动车。美国燃料电池电动车的保有量已位居全球第1，占约50%份额，有超过3800辆的燃料电池电动车，绝大部分集中在加利福尼亚州。日本燃料电池电动车的保有量位居全球第2，达2300辆，但日本国内燃料电池车占电动汽车的比例最高。在欧洲，主要是德国和法国，截止2017年，燃料电池电动车的数量也达到了1200辆。电动车增长的推动力主要来自政策环境。全球电动车保有量前10的国家在推广电动车方面出台了一系列政策。事实证明，有效的政策措施有助于吸引更多的顾客，降低

47、投资者的风险，并鼓励车企扩大生产规模。国家和地方政府推广电动汽车主要采用公共采购、补贴政策、降低使用费用以及行政措施来实现，如燃油经济性指标，基于排放性能的通行限制。调查结果表明，在挪威，经济上的优惠政策如增值税、免车辆登记税、免道路通行费、流通税退税等政策被电动汽车车主列为最影响其购买决策的因素。在荷兰，插电混动车相关的政策变化导致其市场份额显著下降。在丹麦，2016年纯电动车车辆注册税的改革导致许多电动车型的成本竞争力逆转，当年电动车销量显著下滑。上述案例表明：财政优惠政策是降低前期购买价格的激励措施，是驱动当前电动汽车市场占有率提升的主要因素。公共采购在提高电动车的公众影响力、扩大汽车生

48、产规模、完善建设充电基础设施、降低成本以及提高企业对相关领域研发投入等方面发挥了重要作用。八个主要国家已认识到公共采购对电动交通过渡的重要作用及其对空气质量和气候的贡献潜力。2016年第22届气候变化大会（COP22）上签署并发起了马拉喀什行动宣言。在法国，该宣言中概述的主要承诺包括国家层面50%的低排放车辆，地方层面20%的最低门槛，2025年新公交车完全电气化的目标。加拿大最近宣布从2019年起，75%的新售轻型乘用车将是混合动力车、插电混动或纯电动车，到2030年，政府车辆采购将实现80%的零排放车辆。在美国，联邦政府于2015年提出了电动客车的购买份额目标，到2020年为20%，到20

49、25年为50%。在印度，能效服务公司（印度能源部下属合资企业）打算以大宗采购和需求结合为基础采购和部署电动车辆，将国家政府用车（约50万辆）转变为电动汽车。插电混动车和纯电动车的市场份额由技术特征、成本等方面决定，并且在很大程度上受政策环境的影响。近期国际能源署分析表明，纯电动架构在小型和中型车中更具使用价值，而插电混动架构主要应用在中、大型车中。市场调查统计数据表明，预购价格最低（受公共政策影响较大）的电动汽车技术往往是销售份额最高的。可从近年来中国、欧盟的关键政策的调整可以看出如果要确保从国家预算的角度保持财政激励的可控性，同时考虑到降低关键电动车零部件（即电池）成本的前景，则需要将主要的

50、政策杠杆安排为自我维持的金融机制（如实行有区别的税收或“反馈”计划，如几个欧洲国家的情况），或逐步转向标准、条例和任务。这些基于电动车性能的标准和法规可以帮助政府为汽车市场的发展指明一个较明确的方向，并同时能够做到技术的中立性；任务和激励措施作为补充；从而推动零排放技术的进步。所有这些政策工具都使当局能够根据其政策目标制定相关目标，使交通运输业能源组合多样化，并减少二氧化碳排放和空气污染。目前，东盟（东南亚国家联盟）、中国和印度有近9亿两轮车，这一数字与全球轻型乘用车的总成交量相当。在这三个地区，两轮车占私人客车的80%。从历史上看，两轮车一直由汽油为燃料的内燃机驱动。近年来，电动两轮车的数量

51、大幅增加。中国几乎占了所有的电动两轮车，远远领先于其他国家：2017年，中国道路上的电动两轮车数量约为2.5亿台，且仍维持每年约3000万量的销量。中国的电动两轮车保有量几乎是当今世界轻型电动乘用车数量的100倍。此外，据估计中国还有5000万电动三轮车。低速电动车在中国已经成为电动三轮车和电动汽车的竞争对手。由于行驶速度较低，对于低速电动车没有严格的规则或法规的约束。由于官方注册的低速电动车数量有限，所以很难确切统计出中国有多少上路的低速电动车，但可以估计约有400万台。低速电动车行业几年来一直处于监管的灰色地带，但最近中国有很多地区通过将低速电动车限制在某些低速道路或禁止低速电动车来收紧政

52、策，例如低速电动车最早在山东省发展起来，约占中国低速电动车销量的60%，已经开始对低速电动车进行随机路边检查的政策。邻省河南低速电动车的数量越来越多，也出台了类似的法规和执法制度。低速电动车法规的出台和低速电动车新国家标准的讨论，很可能影响到山东省2017年低速电动车的生产统计数据，该数据与2016年报告的数据持平。轻型电动汽车快速发展所产生的溢出效应为中型和重型车辆的电动化提供新的机会。早期，最适用于有固定路线和时间表的公交车和其他市政服务（如垃圾和街道清洁车辆）。迄今，电动卡车已经在城市中运行的大型商业和服务货车车队中得到了快速发展。今天，中型和重型货运电动卡车在区域和长途作业方面，都处于

53、试点或示范阶段；通常被视为不太可能实现电气化的选项。从电动汽车倡议成员国提交及已公布的数据显示，全球电动客车的销量主要是中国的电动客车和小型客运车辆。2017年电动客车销量估计略高于10万台（其中85%是纯电动车），略有下降，但是今年更新的数据证实了上年出版的全球电动车展望中概述的电动客车高销量。到2017年底，中国的纯电动和插电混动客车数量达到近37万台。如果将电动客车与其他商用电动汽车的统计数量结合，则总数估计超过50万辆。其他国家的累计销售额表明，目前欧洲、日本和美国在运营的电动客车数量为2100辆。2017年，有250辆燃料电池电动客车在全球运行。与中国城市公交系统全面电动化不同的是，

54、全球多数城市还没有意识到中国城市公交电动化的速度和规模。但是一些北美和欧洲的城市，C40网络的成员城市开始逐步部署电动公交车，并开始在新购置计划中用纯电动公交车代替传统燃油公交车。北欧的一些城市如奥斯陆、特隆赫姆和哥德堡已经开始运营电动公共汽车；2015年6月哥德堡率先在当地推出了三辆沃尔沃电动大巴。奥斯陆的目标是在2025至2030年间，将市内公交替换为完全依靠可再生能源运行的公交系统。为了扩大2015年C40清洁巴士宣言的影响力，12位市长代表五大洲城市，在2017年承诺：从2025年起，他们的城市公共系统将只增加电动公交车。市长们还承诺在每个城市内建立一个“主要区域”，作为低排放区；同时

55、承诺监管进展情况，并每两年公开一次进展报告。其他的一些组织如气候与清洁空气联盟提出看无烟公交项目，旨在促成世界20个主要城市的公交系统的零排放电动化。在欧洲联盟，越来越多的城市正在建设试点项目，且大多数项目是在过去五年中启动的。其中零排放城市公交系统（ZeEUS）由40个合作伙伴（包括公共交通主管部门和运营商、车辆制造商、能源供应商、学术和研究中心、工程公司和协会）组成的网络进行协调。零排放城市公交系统项目在欧洲10个城市设立了10个示范点，以监测和提高城市电动公交车的技术、经济性和运营性能。另外氢动力汽车欧洲联合倡议项目于2017年1月启动，旨在首先在欧洲9个城市或地区实现氢燃料电池城市公交

56、系统，然后再在另外14个城市部署。少数欧洲城市已经将业务从示范规模扩大到商业规模，定期运营庞大的电动公交车车队。他们的目标还延伸到国家一级：荷兰的目标是在2025年之前向全部销售的公交车完成向无排放公交车过渡，并且到2030年实现公交车全电动化。瑞典自2016年以来一直维持对电动公共汽车的支持政策。充电策略方面，电动公交车的设计是可以在电池一次充满电的情况下运行一天，并夜间电价较低时在车站进行慢速充电。上述充电策略要求电池的容量超过250kWh，以满足续航里程的要求，在车站中充电过夜可使用充电速度较慢的充电器进行充电。另一种充电策略是随时充电，主要依靠站台或公交线路沿线的快速充电器。快速充电器

57、通常通过受电弓与车辆连接，受电弓既可以安装在车辆上，也可以从安装在站台上。快速随时充电的时间可在5到10分钟之间，具体取决于调度需求。快速随时充电策略的好处是，电动公交只需要携带较小的电池（约80kWh），从而降低车辆的功耗，降低购置成本。由于电池包容量减小，体积减小，则可释放更多的乘员空间。快速充电器与慢速充电器相比，需要更高的功率容量（200400kW），设备、安装和维护成本更高。此外，使用快速充电策略的电动公交的电池设计也与普通电池不同，需要使用钛酸锂负极来满足高倍率充电的要求Solaris和Proterra电工可以已经在使用钛酸锂电池支持快速随时充电策略。与其他动力形式的客车相比，电动客车面临的一个极具挑战性的问题：暖风空调对电池能量的消耗。特别是在寒冷的气候条件下，暖风空调的功率负载在614kW，意味着需要多消耗2040kWh/1100km的能量。因此在极端寒冷的地区，电动客车有时会配备柴油加热器。电动车的基础设施种类众多，包括各种私人、公共充电桩，以及一些适用于乘用车和公交车的通用充电桩。去年的政策变化使得快速充电桩的发展空间更大。尽管如此，快速充电桩仍然被视为私人充电基础设施的补充而不