“空中吊钩”[文档资料]

“ 空中吊钩 ” 本文档格式为 WORD,感谢你的阅读。 1957 年，当一架身形硕大、长着 “ 翅膀 ” 的直升机突然轰鸣着出现在西方军事观察家眼前的时候，几乎所有人都为之震撼。这就是米 -6，是当时当之无愧的 “ 世界最大直升机 ” 。这种军民两用重型直升机拥有超凡的载重能力，北约赋予其 “ 吊钩 ” 的昵称，可谓名副其实。米 -6 服役后相当长一段时期内，在苏联扮演着飞行驮马的角色。而在上世纪90 年代米 -26 出现之前，米 -6 都是无与伦比的旋翼之王。 米 -6 直升机的研制 米哈伊尔 列昂季耶维奇 米里是前苏联直升机设计鼻祖，以他的名字命名的 “ 米 ” 系列直升机是苏联 /俄罗斯最著名的出口产品之一。 20 世纪 40 年代末期，米里受命组建了米里直升机设计局，即第 329 高级设计局（ OKB-329），他担任第一任总设计师。 米里设计局旗下的直升机家族阵容强大，其中米 -6（北约绰号 “ 吊钩 ” ）重型直升机享有 “ 大型空中升降机 ”之美誉，是当时最大的旋翼运输机械。 VM-6 重型运输 /突袭直升机的提出 20 世纪 50 年代，米里设计局在莫斯科第 329 厂生产的米 -4 运输 直升机取得了成功。米里和他的设计团队开始着手设计具有更大载重能力的旋翼飞机。经过研究，米里设计局认为，用于接替米 -4 的下一代重型运输机应该具备 6 吨的载重能力，从而可以搭载沉重的火炮部件及其牵引车，以及用于空降突袭作战的装甲车和自行榴弹炮。 这种直升机的研制面临着巨大困难。在此之前，不论苏联国内还是国外，所有总重超过 14 吨的直升机研制项目都是以失败告终的。尽管如此，米里设计局年轻的设计师团队还是满怀信心。 1952 年底，设计局总体设计部提交了第一份项目报告，他们将这种飞机生产型号定为 VM-6，意为 “ 载 重量为 6 吨的米里直升机 ” 。 当时苏联国内外专家们普遍认为，重型运输直升机应该采用双发动机串联的动力布局。但米里坚持要研制生产单发重型直升机。另一方面，初期研究表明这么重的直升机无法使用活塞式发动机，因此必须配套研制新型涡轴发动机。米里选用了古比雪夫第 276 设计局研制的 TV-2F 燃气涡轮发动机。在与米里达成共识后，彼尔姆第 19 研究局总设计师帕维尔 阿列克谢耶维奇 索罗维耶夫决定将 TV-2F 改装成涡轴发动机，并命名为 TV-2VM。总体设计围绕着 TV-2VM 展开。TV-2VM 这种发动机设计有旋翼转速调节 器以取得最大的经济效益和航程。发动机安装于货舱上方、主变速箱前方，和长长的尾梁前后平衡，使飞机重心处在恰当位置。与此同时，索罗维耶夫设计局也在研制 D-25V 涡轴发动机，其基本指标与 TV-2VM 相似，同样计划用于未来的重型运输直升机。 在选定发动机的同时，米里决定为 VM-6 研制五桨叶的主螺旋桨，桨叶长度达到前所未有的 30 米，而那时最大的螺旋桨桨叶长度不超过 25 米。美国休斯飞机公司曾经尝试过生产超过 25 米长度的螺旋桨，但未获成功。 当研制正在进行的时候，苏联军方向米里设计局提出了新需求：将直 升机的载重能力提高 50%。为满足这一要求，总体设计只好推翻重来。飞机的尺寸相应增大，采用了两台TV-2VM。另一方面，军方希望这种直升机能在为某些任务运输兵力和物资时，达到超过 300 千米 /小时的飞行速度。针对这一要求，米里设计局考虑采用高速复合任务式直升机的结构布局，在机身两侧设置可拆缷的悬桁机翼，机翼上装有高强度吊放设备，机翼中部装有两台涡轮螺旋桨推进器。这种机翼可以降低主旋翼在巡航飞行时的载荷，从而达到与固定翼飞机相差无几的速度性能。但是，米里设计局最终认定这种动力布局效率较低，他们还是坚持采用原来的设 计方案，以较小的机翼减小主旋翼的载荷。 1953 年底，采用两台 TV-2VM 发动机的 VM-6 直升机初步设计方案完成。 VM-6 能在正常起飞重量下载重 6 吨飞行，在过载配置下可载重 8 吨，在短距飞行中可载重 11.5 吨。1954 年 6 月 11 日，苏联部长委员会正式决定支持这种重型运输直升机的研制工作，将飞机型号定为 V-6，并指出 V-6 是“ 军队兵员输送和师级单位似乎所有火炮部件运输的新途径 ” ， 就在米里设计局全力以赴的同时，苏联另一家著名直升机研制单位 由尼古拉 伊利奇 卡莫夫领衔的卡莫夫设计局也在设计 与 V-6 同一级别的重型直升机。当时卡莫夫设计局已经完成了卡 -22 直升机的设计方案，这种飞机就采用了所谓的复合推进方式，在两侧机翼的翼尖处装有四桨叶推进器。 方案设计 1954 年底，米里设计局完成了 V-6 直升机的详细设计方案， 1955 年 6 月 1 日， V-6 模型获得了苏联政府的批准。不久，位于莫斯科郊区潘基和菲利的第 329 厂、第 23 厂开始生产 V-6 的部件。此时， V-6 被正式命名为米 -6。 米 -6 研制过程中的最大挑战就是主旋翼桨叶设计。最终，米 -6 的主旋翼桨叶采用了独特的全金属设计，外形 为梯形。其中引入了液压减振器，是苏联历史上的第一次。尾桨桨叶则为木制。 TV-2VM 涡轴发动机的起飞功率可以达到 4100 千瓦。发动机产生的动力经主变速箱传至主旋翼、尾桨、散热扇、起动机、液压泵和其他附属机械设备，主变速箱为采用四级行星齿轮，输出轴上的扭矩达到 60000 千克 米。西方的飞机设计师们直到 7 年后才设计出效能相近的变速箱。 V-6 机身为流线型半单壳结构，尺寸为 122.652.5米，货舱内部空间类似于安 -8 和安 -12 军用运输机。沿舱壁安装有可拆卸的翻叠式座椅，座椅也可安装于机舱 中心线上。执行伤员运输任务时，舱内可容纳 41 付担架和 2 名医护人员。在紧急情况下舱内可载 150 人。加强型货舱地板上安装了系留夹具，可以运输各种物资，例如 2 门 ASU-57 自行榴弹炮或 1 台 BTR-152 型兵员装甲车，还能运载各种榴弹炮及其牵引车，或工程部队的机械、物资。配备的可拆卸式吊索可吊起将近 8 吨的物资。 米 -6 的飞行控制系统采用了功能强大的液压全作动器。最初的米 -6 曾采用 AP-31V 型三波道自动驾驶仪，并在米-4 直升机上测试过。 1962 年始， AP-31V 为 AP-34V 型自动驾驶仪所取代。与 AP-31V 不同的是， AP-34V 的控制线路采用闭环设计，可自动控制飞行姿态，从而令驾驶更为轻松。 原型机试飞与创纪录 米 -6 的第一架原型机在莫斯科附近的扎克哈克弗工业机场组装完成。同时，直升机承力部件和机身组件也进行了疲劳测试。 1956 年 10 月，除了旋翼部分的机身基本组装完毕 主旋翼部分由于生产滞后未能安装，直到 1957 年 6 月才装到原型机上。此后飞机进入飞行状态疲劳测试阶段。 1957 年 6 月 5 日，试飞员 RI 卡普雷良驾米 -6 首次升空， 6 月 18 日驾机绕机场飞行一周。试飞工作从夏季开始一 直持续到秋季。 10 月 30 日，米 -6 创造了该机型的第一项世界纪录：以 12 吨载重量飞行至 2432 米高度，两倍于美国西科斯基飞机公司 S-56 重型直升机在同一飞行高度上创造的载重纪录。这一成绩引起轰动。 1958 年 2 月第 23 厂完成了第二架米 -6 原型机。这架飞机按照生产项目规划安装了所有部件和设备。机身主起落架撑杆上方安装了悬臂式短翼，此外还安装了外挂吊索系统、自动驾驶仪等。同年，两架原型机参加了在图什让诺举行的一次航展。 米 -6 试飞的同时，索罗维耶夫设计局的 D-25V 涡轴发动机已于 1954 年顺利 通过测试，最大输出功率超过 4045 千瓦，但重量要比 TV-2VM 更轻，体积也更小。因此米里决定换装 D-25V 进行对比试验，米 -6 的国家联合验收测试也因此有所推迟。 D-25V 是由图 -124 短程客机的 D-20P 涡扇发动机改进而来，由于自由涡轮旋转方向与 TV-2VM 相反，因此新设计了 R-7 主变速箱取代原来的 R-6 主变速箱。与此同时，燃油系统也得到了改进。第 23 厂于 1959 年春季交付了第一架这种装备了新发动机的米 -6。但军方已经等不及装备 D-25V 的米 -6 完成工厂测试，决定用装 TV-2VM 的机型投入国家验收测试。国家 测试于 1959 年夏季正式开始。当军方试飞员熟悉米-6 后，装 D-25V 的米 -6 也完成了工厂测试。装 TV-2VM 的那架则送回扎克哈克弗工业机场换装新发动机。 在国家测试前后，米 -6 又创造了一系列世界纪录。1959 年 4 月 16 日， SG 博罗夫谢夫驾机载重 5 吨达到了5584 米的飞行高度， RI 卡普雷良则在 10 吨载重量下飞行至 4885 米高度。 1962 年 9 月 11 日，米 -6 在 20.1 吨的超常载重量下飞到 2738 米高度，飞机总重则达到 48 吨。 12 年后，米 -6 的这项纪录被同为米里设计的 V-12 双旋翼直升机打破，而 V-12 的许多部件都曾在米 -6 上测试过。 米 -6 以极高的动力 /重量比率和出色的空气动力学设计，成为世界上性能最好的直升机之一。这不仅体现在载重能力上，在飞行速度上也是如此。 1961 年 9 月 21 日，NV 列辛驾机飞出了 320 千米 /小时的速度，这一纪录此前被认为是直升机无法达到的。由于这一纪录，美国直升机学会授予米里设计局西科斯基奖，以表彰其 “ 在直升机制造艺术发展中所取得的卓越成果 ” ，这个跨国、跨阵营的奖项令人信服地证明了米里设计局在米 -6 上取得的杰出成就。两年后， BK 加利特斯基驾米 -6 取得了更好 的成绩：以 340.15千米 /小时的平均速度飞行 100 千米。 米 -6 总计创造了 16 项世界纪录。 米 -6 世界纪录列表 日期 纪录项目 纪录数据 试飞员 1957.10.30 载重量 10 吨的飞行高度 2432 米 RI 卡普雷良 1957.10.30 飞行至 2000 米的最大载重量 12004 千克 RI 卡普雷良 1959.4.16 载重量 5 吨的飞行高度 5584 米 SG 博罗夫谢夫 1959.4.16 载重量 10 吨的飞行高度 4885 米 RI 卡普雷良 1959.9.21 100 千米航程的飞行速度 268.92 千米 /小时 BV 姆斯科夫 1961.9.21 15-25 千米航程的飞行速度 320 千米 /小时 NV 列辛 1962.9.11 1000 千米航程的飞行速度 （载重量 1 吨） 284.534 千米 /小时 VP 卡罗什科 1962.9.11 1000 千米航程的飞行速度 （载重量 5 吨） 284.534 千米 /小时 VP 卡罗什科 1962.9.13 载重量 15 吨的飞 行高度 2738 米 RI 卡普雷良 1962.9.13 载重量 20 吨的飞行高度 2738 米 RI 卡普雷良 1962.9.13 飞行高度 2000 米的最大载重 20117 千克 RI 卡普雷良 1962.9.15 500 千米航程的飞行速度 315.657 千米 /小时 BK 加利特斯基 1962.9.15 1000 千米航程的飞行速度 300.377 千米 /小时 BK 加利特斯基 1962.9.15 1000 千米航程的飞行速度 （载重量 1 吨） 300.377 千米 /小时 BK 加利特斯基 1962.9.15 1000 千米航程的飞行速度 （载重量 2 吨） 300.377 千米 /小时 BK 加利特斯基 1964.8.24 100 千米航程的飞行速度 340 千米 /小时 BK 加利特斯基 军方验收与投产 随着当时冷战局势的恶化，苏联军队对重型运输直升机的需要越来越迫切。因此，早在完成国家验收测试两年前，苏军就决定将米 -6 投入批产。但国家验收测试中出现了各种问题，用了超过 18 个月的时间才得以完成。 1960 年 9 月 5 日， NV 列辛驾米 -6 的早期型号进行了自旋飞行测试。试飞中，当列辛驾机以小高度滑翔方式降落时，左发动机出现故障并停转。列辛迅速采取措施减缓下降速度，试图以带油门降落方式着陆。着陆过程中，直升机前轮与土丘相撞损坏，飞机机头着地后前冲 90 米才停止。飞机失事后，油箱中的燃油喷溅在发动机上引发火灾，地面人员迅速赶到事发地点将火扑灭。此后 15 天，列辛驾另一架米-6 原型机再次进行自旋飞行测试，但又发生了事故。飞机降落时，机轮减振器和主机轮与地面相撞，主旋翼的 3 片桨叶将尾梁打坏。 尽管试飞工作并不顺利， 但米里设计局和苏军都没有放缓进度。 1960 年 10 月，米 -6 又进行了 D-25V发动机的测试。 1961 年 1 月，在苏联空军研究所的组织下，米 -6 在莫斯科以东 30 千米的契卡洛夫斯卡空军基地进行了自旋飞行测试。同年 9 月底，外挂吊索系统在扎克哈克弗工业机场和大熊湖地区测试完毕，期间测试了紧急状态下的物资投放。 1962 年 6-7 月，改装为 9 级压缩机（原为 8 级压缩机）的 D-25V 发动机进行了测试。 1962 年 12 月，米 -6 的国家测试结束。验收报告称：安装了两台 D-25V 发动机的米 -6 重型物资兵员运输直升机是世界上最 大的直升机，也是苏联首架安装了涡轴发动机的直升机。该飞机在载重量、机舱容量、可运送人员和作战物资数量等各方面性能都远远超过苏联其他直升机。此后，米 -6进入苏军装备序列。 1965 年，米 -6 参加了第 26 届巴黎航展，这是它首次在国际上亮相。从那以后，米 -6 数次代表苏联直升机界参加大型国际航空展。此后，北约将它命名为 “ 吊钩 ” 。 一大批 329 厂技术人员因为米 -6 及其衍生型米 -10 而获奖。 1969 年，米里等 12 人获得了苏联最高荣誉 “ 国家奖章 ” 。 米 -6 的生产与改型 米 -6 的生产 与改进 第 23 厂的米 -6 生产没有持续很长时间，在生产了 50架后就于 1962 年停产。第 23 厂并入苏联通用机械工业部，从事航天工业和导弹研制工作。位于罗斯托夫的第 168 厂则成为米 -6 的主力生产厂。该厂早在 1959 年就出厂了 4 架飞机。米里设计局特地在第 168 厂设立了分部，负责飞机的完善改进和新机型的开发研制。 1980 年以前，第 168 厂一直在生产米 -6，直至改产米 -26 为止。 168 厂共生产各种米 -6 直升机 874 架（包括米 -6A），平均每年 74 架。 在生产期间，米里设计局不断对米 -6 进行完善优化。1959-1962 年间，设计局采用了新型主旋翼桨叶，使桨叶部件的承压能力和使用寿命得到了大幅提升。桨叶还采用了金属蜂窝填料，外型变为矩形。经过一系列改进后，桨叶的使用寿命由 1957 年的 50 小时提高到 1971 的 1500 小时。 1962 年，米 -6 开始为石油勘探服务，用于运输可拆解式钻探机械和其他勘探设备。为适应这一任务，米 -6 的外挂吊索系统和机舱内部设备都进行了改装。同年，米 -6 左侧的货舱门上安装了伊夫钦科 AI-8 型涡轮辅助动力装置，使发动机更易于启动，减轻了直流电源组的压力，从而将飞机的运输航程增大 至 1450 千米。全动式机翼也被固定翼取代，减轻了米 -6 的自重，降低了飞行难度。 1963 年，水平尾翼得到加强改进。 1968 年，采用钢制桨板和玻璃纤维副结构的主旋翼桨叶在米 -6 上进行了测试。 1972 年又对采用了较薄翼梁肋的轻型桨叶进行了测试。 其他主要组件的寿命也持续增加， 1957 年为 50 小时，1961 年为 200 小时， 1965 年为 500 小时， 1969 年为 800 小时，最终在 20 世纪 70 年代提高到 1500 小时。尾桨则一直没有大的改进。 针对沙尘地区使用特点，米 -6 先后测试了 4 种用于发动机进气道的 除尘器。自 1972 年起，米 -6 安装了惰性气体压力系统，防止油箱在被炮火击中时发生爆炸。飞机的航空电子系统也不断改进。 1967 年，米 -6 安装了新型自动驾驶仪，随后又为主旋翼加装了一个转速控制设备。外挂吊索系统的载重能力增强到 12 吨，并经过了反复测试。还研究了同一悬吊设备吊放多个重物的方法。原安装于机鼻前缘的导航台外形为圆形且表面比较光滑，后被改造成平板状，消除了反光等问题。军用运输型的机鼻下用万向架固定安装了一挺 12.7毫米 A-12.7 型机枪，领航员可在空降突袭前扫射降落区域地面敌军，为空降创造条件。由于不实 用，轮罩和油压整流罩被取消了。 由于米 -6 的综合性能远远超越了当时世界上包括米 -4在内的所有直升机，因此该机型刚一出现就被人们冠以 “ 新一代旋翼飞机 ” 的美誉。米 -6 的早期产品使用寿命为 300 小时，后又延长至 600 小时。人们对这一机型的负面评论主要集中在 AP-31V 型自动驾驶仪和主液压系统上，而且也缺少辅助动力设备。为消除这些 “ 短板 ” ，几乎所有包括第 20 批在内的罗斯托夫产米 -6 早期产品后来都被送往科诺托普飞行修理厂进行翻修。经过改进，飞机的使用寿命大幅延长，而且各项性能也大为提高，飞行操纵更为简易。例 如，米 -6 在科诺托普安装了 AI-8 型辅助动力设备，还安装了 MSRP-12 型飞行资料记录器用于监测 12 项飞行参数，机上电路系统也被彻底更换。后来，驻乌拉尔山以东地区的米 -6 也在哈巴罗夫斯克飞机修理厂翻修改造。 另一方面，米 -6 采用的 D-25V 发动机由于极易发生喘振而广受非议。更严重的是，这种发动机的自由涡轮很容易出现转速过快的情况。当转速超过极限时，涡轮叶片就会飞出打坏发动机，造成整个发动机的解体。在实际飞行中，因为这一问题曾经造成多次飞行事故，导致飞机在飞行时因失去动力而坠毁。在一次事故之后，米 -6 上开始安装主旋翼保护系统，可以监测发动机的转速并在自由涡轮转速过快时自动关闭发动机。 经过数年的改进后，米 -6 的起飞总载重也提高了，使这一机型真正成为圆满完成各种任务的得力助手。 1971 年，在米 -6 服役 10 年后，米里设计局改进出了新的基本运输型米 -6A。米 -6A 上采用了众多改进措施 主要部件进行延寿，而且采用了新的航电系统；为了装卸货物和车辆，机身后部采用了蛤壳式货舱门和折叠式踏板，并且可使用液压作动筒打开或关闭；加装了经改进的自动驾驶仪；可同时搭载 90 名全副武装的空降士兵并同时吊 挂重达 9吨的作战物资。而这样一来，飞机最大起飞重量也达到了 44吨。 米 -6A 是米 -6 系列直升机的主要生产型，到 1981 年时总产量超过了 800 架。而整个米 -6 系列直升机的总产量也达到了 925 架以上， 米 -6 的各种改型 在 40 年的历史中，米 -6 衍生出了种类众多、数目庞大的军民用变型机。 民用物资人员运输机 1963 年，苏联东部地区石油、天然气钻探工作活跃，因此苏联航空公司急需用于运输建筑机械和勘探钻探设备的运输工具。在此背景下，用于商业运输和人员运送的民用版米 -6 应运而生。民用米 -6 与原型机主要的不同之处在于拆除了机枪，其他设备也有所改变。 5682010V 号米 -6 是第一架改为民用的重型运输直升机，苏联航空工业部注册号 CCCP-06174，机身涂装为明亮的绿 /白色。这架飞机于 1965 年参加了巴黎航展。随后，这一机型大批量生产。 米 -6PRTBV 导弹维护机动基地 米 -6PRTBV 主要用于导弹的运输和发射准备，是苏联空军为提高导弹部队机动性而采取的措施之一。该机没有战术代号，第一架米 -6PRTBV 原型机（机身号码 1030302V）于1960 交付空军，经过 2 年时间的综合测试后正式服役。这种飞机上安装了特殊的机舱设备，并采取了一些隐蔽措施，可以运输洲际弹道导弹战斗部或者完整的 8K11、 8K14 中程弹道导弹 1 枚，也可以运载 R-9 或 R-10 战区弹道导弹 1 枚（以上均不含发射架）。米里设计局还设计了用于运输导弹燃料的米 -6。米 -6PRTBV 并未批量生产。 米 -6RVK 直升机载导弹系统 这是用于运载和发射 8K14 弹道导弹（别名 R-17V，即“ 飞毛腿 ” 导弹）的专用武器系统。由米里设计局和苏联中型机械部下属的企业联合开发。 1963 年两个 系统交付测试，机载武器分别为 9K53 和 9K73 导弹。此后，又有分别由米 -6RVK 直升机、 9M21“ 蛙 ” -7 战术火箭和及由地面部队操纵的自行式发射架组成的两个导弹系统进入测试。这些系统于1965 年成功完成初步测试，并移交军队进行实战测试。直升机载导弹系统也未按系列生产， R-17 导弹系统虽然大量生产，也还是采用了 MAZ-543 型 8 轮自行发射架。因此，米 -6RVK 直升机就成了 “ 孤本 ” 。 米 -6 电子战直升机 1962 年，首架用于对抗电子侦察的米 -6 电子战直升机出现。这一机型主要任务是为国土防空 系统中的雷达提供防护，避免被敌方电子侦察发现、定位。飞机上安装了相应的任务设备，机身右侧装有天线。 米 -6PP 电子战直升机 80 年代研制，用于对敌方空基预警和控制设施、空中电子侦察系统进行干扰。此机型投入了批产。 米 -6M 反潜直升机 这是一种岸基反潜直升机（ “M” 意为 “ 海上 ” 或 “ 海军 ” ）， 1958 年开始研制。机上载 4 枚 FLAT 航空反潜鱼雷或“ 秃鹰 ” 反潜导弹。第一架米 -6M 反潜直升机于 1963 年出厂，机身两侧装了两个大容积弹舱以容纳鱼雷和导弹，原先处在这个位置的副油 箱移除。 米 -6 反潜反水雷直升机 1965 年，一架米 -6 被改装成反潜反水雷作战机型，装备了拖曳式声呐和扫雷具。由于机载反潜设备的实际研发时间远远超过计划，因此这一机型未提交国家试验，也未批量生产。这架米 -6 最后成为各种反潜设备的测试平台。 米 -6P 客运型 米 -6P 是 1965 年研制生产的客机机型。乘员舱比较舒适，装有方形舷窗、加热设备、衣柜以及洗手间。通过调整座椅间距可容纳乘员 70 或 80 人。座椅为 5 连座设计。机窗数目原为 9 个，后增为 11 个。后舱门和装卸板为装有收放式登机梯的舱门及 AI-8 辅助动力装置取代。这种客机型直升机可以方便地改用于物资运输或伤员救援。 米 -6P 原型机的机身涂装同样为明亮的绿 /白色，苏联航空工业部注册号 CCCP-58647，机身号码为 6682905V，由一架常规运输直升机改装而来。它于 1965 年亮相于巴黎航展。 此机型未批产，原型机于 1970 年 5 月 12 日移交苏联空军。 米 -6PS 搜救直升机 米 -6PS 搜救直升机主要用于对载人飞船的乘员及返回舱进行搜索、定位和救援。由于返回舱可能会偏离正常轨道落入大海，因此米 -6PS 上装备了海上导航电子设备。机舱内备有医疗设备，用于在宇航员身体异常时进行救治。为对返回舱进行回收运输操作，机上装备了吊放系统。此外还搭载了橡皮船和救生艇。 米 -6PZh 灭火直升机 1967 年，米里设计局研制生产了用于灭火救灾的米 -6PZh 直升机。米 -6PZh 拆除了机翼，从而降低了机身重量，提高了悬停性能。机舱内装有一个可容纳 12 吨水的水箱，原来安装外挂吊索的舱门处换装了喷口。机内设有消防设备柜，内有发泡剂、水泵和两条吸水管。吸水管可由缆绳和滑车控制降至地面，以便在飞机悬停时向水 箱内吸水。此外，这种直升机也可以用外挂吊索一次性运送 6 个各重 1.5 吨的灭火剂柜。 米 -6PZh 是由上文曾提到过的 CCCP-06174 号直升机改装而来，机身涂装为引人注目的红 /白色。米 -6PZh 曾进行了一系列测试，在莫斯科北部的奇姆基水库抽水，随后参加了1967 年 6 月的巴黎航展。参展后，该机应邀前往法国南部的马赛参加救火行动，不幸的是，飞机在执行任务时撞毁，知名试飞员尤利 A 加尔那耶夫及其他机组人员全部遇难。 米 -6PZh2 灭火直升机 1971 年，米里设计局研制生产了新型灭火 直升机，命名为米 -6PZh2。与米 -6PZh 相比，米 -6PZh2 上安装了可旋转式水枪，水枪上安装了复合型软管，可输送水和发泡剂。 这种直升机成功通过了国家验收测试，参与了无数次救火行动。后来，又有若干架米 -6 改装成此机型。其中，一架绰号为 “ 黄色 41” 的米 -6PZh2（机身号码 9683901V）现存于莫尼诺市的俄罗斯空军博物馆。 米 -6A 商业运输直升机 70 年代，米里设计研制生产了用于商业的米 -6A 运输直升机，主要是拆除了机枪，其他设备也有所变化。民用米 -6A 生产数量较多。 米 -6APS（米 -6PSA） 搜救直升机 米 -6APS（也称作米 -6PSA） 可说是米 -6A 和米 -6PS 的结合体。这种飞机数量不多，由飞机修理厂改装而成。飞机上安装了一系列特殊设备，如机载绞车、充气救生船等。 米 -6 通信中继直升机 米 -6 通信中继直升机生产于 1974 年，机舱内安装了功率强大的通信设备，机身外侧和尾梁处装有天线。但该型号未批产。 米 -6VKP 空中指挥所 米 -6VKP 由米 -6 原型机加装相关设备改装而来，由科诺托第 535 厂生产，研制生产工 作始于 1972 年。 米 -6VKP 的设计功能是指挥地面或空中部队。机舱内装有一部保密无线电通信设备，设有一个司令部人员用的指挥室。然而这架飞机实际上不能在空中指挥，飞机要降落到地上，并将设备移出机舱、安放于地面，才能实现指挥控制功能。 科诺托第 535 厂前后共将 36 架米 -6A 改装成米 -6VKP，其特征是：尾梁上水平尾翼前方装有 3 个刀型天线，尾梁下方装有 1 个支架天线，中机身上与发动机排气道成直线安装了垂直杆状天线，主起落架上装有拉杆式天线。 米 -22（米 -6AYa、米 -6VzPU） 空中指挥所 由于米 -6VKP 的指挥控制能力极为有限，米里设计局又在米 -6A 基础上研制了用作空中指挥所的米 -6AYa。它真正实现了空中指挥控制功能。苏军将其称为米 -6VzPU。 与米 -6VKP 的外观不同，米 -6AYa 尾梁根部装有一个刀型天线，机身下方则分布着几个较小的刀型天线，主起落架上装有拉杆式天线。这种飞机投入了批产，并于 1975 年重命名为米 -22 列装服役。 米 -6TZ-SV 加油直升机 米 -6TZ-SV 是为满足陆军和空军加油需求而生产的。早在米 -6 的研制初期，这一 机型就在预想计划之中，但却一直到 20 世纪 60 年代才真正开始研制有关的加油装置。第一种服役的米 -6 加油型是米 -6TZ-SV（ SV 意为地面部队），实际上主要用于为战术航空兵和陆军航空兵进行地面加油。理论上说，任何一架米 -6 都可以改装成加油机。米 -6TZ-SV 机舱内装有两个米 -10 直升机的油箱，总油量为 7400 升，此外还有 NS-30 型油泵、 2 个装有输油软管、输油喷口和其他必要设备。另外，还装有装载滑油和酒精的特殊筒罐。 苏军曾在 60 年代上半期以米 -6TZ-SV 为加油机、米 -4为受油机进行了空中加油，但也 仅限于试验，并未用于实战。 米 -6M 重型运输机 这个型号的名称与岸基反潜型重合了，但此处的 “M”意为 “ 改良型 ” ，是米里设计局通过对米 -6 进行彻底重新设计而成的。 1967 年 9 月 26 日，苏联部长委员会向米里设计局下达任务，要求研制载重 11 20 吨、航程 800 1200 千米的运输直升机。米里设计局进行深入研究后认为，如果保留 5桨叶主旋翼，则米 -6 载重能力的提高幅度将极为有限。米 -6M的研制工作到 70 年代就中断了。此时总设计师米里去世，米里设计局改名为莫斯科直升机厂，随后启动了第三代重型直升机 的研制项目，即米 -26。 米 -6 发动机测试直升机 1969 年，一架米 -6 被改装用作 D-25VF 型发动机的测试平台。这种发动机的起飞功率为 4781 千瓦，是为 V-12 重型直升机研制的。这架飞机同时也用作提高米 -6 性能的研究平台。 米 -6 旋翼系统测试直升机 1975 年，一架米 -6 经过改装后加入了米 -26 直升机研制项目，主要用作米 -26 直升机 8 桨叶主旋翼和 5 桨叶尾桨空气动力性能的测试平台，还用于测试其他系统和部件。 米 -6VR“ 水瓶座 ” 喷水直升机 米 -6VR 研制于 1976 年，它的用途非常独特 在寒冷的冬天向其他飞行中的直升机喷水，造成结冰，以测试其他直升机的除冰系统性能。米 -6VR 机舱内装有一个水箱，舱门下前方装有喷嘴架，水流则由此处的喷嘴向前方喷出。 详解米 -6A 经过改进和重新设计的米 -6A 可在昼 /夜间目视气象条件下执行任务。机组通常由 5 人组成：正驾驶、副驾驶、领航员（在军用直升机上兼任机枪手）、飞行机械师和无线电操作员。机身为全金属结构，通体使用扁头铆钉连接，使用几个圆头铆钉作为水平标线。机身材料主要为 D16T 型硬铝和AL-9 型铝合金，部分结构部件由铝合金、镁合金、高强度钛合金以及不同等级的钢制成。 机身 由机身构件、纵梁和桁梁构成常规的半硬壳式结构，蒙皮厚度在 0.8 2.5 毫米。横向基本剖面为垂直轴较长的椭圆形。在结构上，米 -6A 直升机的机身包括四部分：前机身、中机身、尾梁和尾斜梁，每一部分都由数个构件组成。 前机身由 12 块构件和 141 个桁梁组成，容纳了驾驶舱、飞行控制系统、导航电子系统、飞行仪表、无线电通信设备以及大分辅助设备等。前部分机体横向剖面为圆形，后部分机体剖面是顶部和两边为直线的类 椭圆形。原型机的前机身最前部设有外延式抛光圆形导航台，后期型的导航台部分为光学平面状。机鼻右侧装有单窗后开可抛式小门，方便人员进入。导航台抛光部分为 3 毫米有机玻璃，前面板为硼硅夹层玻璃。军用米 -6A 机鼻下方装有液压门，用于安装NUV-1M 机枪。驾驶舱比较宽敞，左为正驾驶，右为副驾驶。驾驶员后方左为飞行机械师，右为无线电操作员。驾驶座椅后方设有隔板，隔板上设有 700 毫米宽的舱门。驾驶舱壁上设有 4 个风挡（内侧两个为 4 毫米的有机玻璃，外侧两个为夹层玻璃）、 2 个顶窗和 4 个侧窗。最前面 2 个侧窗为可抛式，可供飞行员在特 殊情况下应急逃生使用。窗体采用外凸设计，可为飞行员提供较好的下视野。后面 2 个侧窗为圆形，左边一个为可抛式，可作为机械师和通信员的紧急逃生通道。驾驶舱的底板为硬铝加强型胶合板。驾驶舱顶舱壁上装有 1 个前铰上开式舱门，可以由此通往发动机和旋毂。左舱壁上装有两个下铰外开式舱门，通往电池组。前机身后部装有一个 700 毫米宽的双扇门，通往中机舱。 中机身由 42 块构件组成，内为货舱。货舱地板为加强型，长 11.725米，最宽处 2.72 米，最高处 2.595 米，由硬铝制成，采用防滑设计。底板上设有两个上开小门，用于安装外挂 吊索。地板之下是 8 个油箱，均为双层舱壁设计，舱间装有支肋用以加强结构。中机身上部为发动机舱和主变速箱，其后为 3 个油箱。货舱后部装有舱门，规格为 2.652.7 米。左货舱门上装有辅助动力设备。人员舱门规格为 1.6350.805 米，装有可拆卸式跳板。中机身两侧还各装有 1 个小舱门用作紧急出口。所有舱门均为后铰外开式。 尾梁和尾斜梁 尾梁部分为加强型结构，蒙皮厚度为 1.2 1.5 毫米。尾梁与中机身连接，前部直径 1.76 米，后部直径 1.2 米。内装有尾桨传动轴、脚蹬控制线缆、水平尾翼固定件以及其 他航空电子设备。 尾斜梁斜度为 45 度 40 分，装有尾鳍、固定式方向舵和可拆卸式整流罩，内装有中段变速箱、末端变速箱以及两者之间的传动轴。尾斜梁的右壳上装有尾桨，由金属材料制成，左壳则由 AM-100 型亚麻织物制成。固定方向舵为不对称结构，可以在向前飞行速度提高时降低尾桨载荷。 机翼与起落架 机身配有梯形机翼，可以在巡航飞行起到降低主旋翼载荷的作用，分担超过 25%的载重量。左机翼俯仰角为 14 度15 分，右机翼俯仰角为 15 度 45 分，无后掠角和上反角。全动式梯形水平尾翼可以使飞机在向前飞 行时更为稳定、可控性更强，俯仰范围为 5 度至负 13 度。 起落架为不可收缩的前三点式设计，装有液氮减震器。前起落架装有两个同轴机轮，规格为 0.720.31 米，无刹车，轮胎压力为 6 千克 /平方厘米。后起落架上装有减震器，低压型机轮上装有刹车，轮胎压力为 7 千克 /平方厘米。 动力系统及其他 米 -6A 直升机安装了 2 台 D-25V 型涡轴发动机，在中机身上部并排安装，左发和右发不可互换。 D-25V 为单轴、固定进气道、九级压缩器发动机，并有管形燃烧室、 1 个单级轴向涡轮和 1 个二级自由涡轮。放气阀位 于第三和第四级压缩器处。 D-25V 起飞功率 4045 千瓦，在 3100 米高度以 250 千米 /小时飞行时功率为 2280 千瓦。 米 -6A 直升机为双控机型，通过改变主旋翼和尾桨推力的方向和大小改变水平和纵向飞行姿态。飞机的俯仰控制通过俯仰操纵杆实现，方向控制则通过操纵方向舵踏板改变尾桨推力方向实现。 米 -6A 直升机共有 11 个机身油箱。其中 1 号油箱为主油箱，其余 10 个油箱分成 5 组。各油箱组和主油箱均装有油泵。如需增加航程，还可外挂两个 2250 升副油箱及货舱内油箱。机身总油量为 8250 升，外挂副油箱时增 加至 12750 升，再加装货舱远程油箱后可达 17250 升。供油方式分为自动和手动两种，手动式可以由驾驶员自主决定和切换油箱。前机身右侧设有加油口。 米 -6A 直升机的液压系统分为主系统、备份系统和附属系统。采用主液压系统工作时可以以两种方式控制飞机，即飞行员手动控制或由飞行员和自动驾驶仪配合控制。采用备份液压系统工作时，只能由飞行员手动控制。附属液压系统主要负责控制风挡雨刮、开关机枪舱门、调整驾驶座椅的高度角度以及驱动外挂吊索等。 气动系统负责控制轮刹、发动机放气阀、机舱加热气阀以及机枪解锁 机构。 供电系统负责维持飞行仪表、导航设备、发动机监测仪表、无线电设备、灯光设备、发动机启动装置、除冰系统和其他机构、设备等的正常工作。 发动机进气道、主旋翼桨叶、驾驶舱及导航台风挡、空速管等部位均装有除冰系统，尾桨叶片除冰工作由 28 升酒精 /氯乙烷混合物除冰罐完成。 发动机舱、主变速箱舱、油箱舱及发动机内部均设置了灭火系统，主要设备为 6 个灭火器。 航空电子设备 飞行导航设备主要包括 GMK-1A 型罗盘、 DAK-DB-5VK 型航空罗盘、 MRP-56P 型指点标接 收机、 ARK-9 型和 ARK-UD 型自动定向台以及 RV-3 型无线电高度表。 飞行仪表包括 US-35 型空速表、 VD-10 型高度表、 AGK-47VK 型水平仪和时钟。 通信设备包括双波道无线通信电台、 R-802 型无线指挥电台、 RSB-70 型高频无线电台以及 SPU-7U 型交换机。 米 -6A 装备了 MSRP-12 型飞行数据记录机，可同时获取记录 12 项参数如气压高度、飞行速度、滚转速率、垂直和横向过载等。此外，还安装有 MS-61 型驾驶舱语音记录仪。 灯光信号设备包括机内灯、机外灯、着 陆滑行灯、泛光探照灯以及安装于机鼻左侧的 2 个 4 发信号发射器。机外灯包括尾梁及翼尖处的航行灯、中机身上下的红色航行灯，以及可以用于夜间大机群空降突袭作战时防相撞的编队灯和旋翼翼尖灯。 米 -6A 重型直升机机基本性能数据机长旋翼和尾桨静止37.49 米旋翼和尾桨旋转 41.739 米机宽 3.2 米机高（正常起飞重量，旋翼、尾桨静止） 9.156 米离地高度（正常起飞重量） 0.596 米停机角（翼弦与水平面的夹角） 2 主旋翼直径35 米主旋翼盘面积 962 平方米主旋翼载重能力 42.1 千克 /平方米尾桨直径 6.3 米翼展 15.3 米机翼面积 35 平方米水平尾翼翼展 5.082 米水平尾翼面积 4.87 平方米起落架前后主轮距9.175 米最大速度 300 千米 /小时正常起飞重量 40500 千克最大起飞重量 44000 千克载重量总重 40500 千克 5516 千克总重42000 千克 7516 千克总重 44000 千克 9016 千克最大外挂重量8000 千克实用升限总重 40500 千克 4500 米总重超过 40500 千克 3000 米爬升时间总重 40500 千克，至高度 3000 米 9.7 秒总重 40500 千克，至高度 4500 米 20.7 秒有效航程（高度1000 米，总重 40500 千克） 970 千米续航时间（高度 1000米，速度 140-160 千米 /小时，总重 40500 千克） 2.85 小时 米 -6 的实战与应用 编成与训练 20 世纪 60 年代，苏军联开始组建直升机独立团，为合成化部队配套。大部分米 -6 都编入了这些独立团。一般每个独立团编两个米 -6 中队（ 12 15 架）和两个米 -4 中队（后改为米 -8 中队）。 此后，各独立团分别归隶于苏联各军区及苏军海外作战集群。例如，第 239 警戒直升机独立团隶属于苏军驻德国作战集群，第 340 直升机独立团隶属于喀尔巴阡军区，第 51警戒直升机独 立团隶属于基辅军区，第 320 直升机独立团隶属于奥德萨军区，第 280 直升机团隶属于中亚军区，第 181直升机独立团隶属于土耳其斯坦军区。 苏军关于军区直升机独立团的指挥权归属问题一直比较纠结。组建这些直升机独立团的初衷是为了配合地面部队作战，但指挥权却掌握在空军手中，给作战指挥造成了不便。因此，地面部队一直强烈要求能够直接指挥这些配套支援单位。但实际上一直到 1991 年才理顺了指挥关系。 米 -6 还编入了一些独立直升机中队和混合飞行团，用于直接保障军区、作战集群和陆军航空兵的指挥机构。这些单位编 成内有各种运输机、特种任务机以及直升机，通常有编有 1 2 架米 -6VKP 或米 -22 直升机，有时则为同等数量的运输直升机。例如，第 456 独立直升机团编有 1 架米 -22，第296 独立直升机团编有 2 架米 -6VKP。 第一批飞行员在厂家帮助下完成了米 -6 的改装训练后，苏联又组建了专门的米 -6 改装训练中心，驻托尔若克的一个飞行团成了米 -6 改装训练的先头部队。在此飞行团基础上，苏联又组建了陆军航空兵第 344 作战和改装训练中心。随着米 -6 改装训练完成，苏联直升机飞行员终于进入了燃气涡轮发动机时代。 米 -6 飞行姿态非常稳定，尤其在巡航飞行时简直可以说是一种乐趣。但它在低速状态下会产生轻微的振颤，而且起飞重量如果超过 42.8 吨的上限就会出现动力不足的情况。另外米 -6 和米 -4 直升机在飞行技术上有很大不同，尤其是做机动动作时比较迟缓。为解决这些问题，苏军规定以滑跑作为标准起降方式，这样不仅可以提高飞机的起飞载重能力，而且也较好地克服了振颤问题。 日常任务 在米 -6 承担的任务中，最重要的当属为弹道导弹发射基地和导弹攻击机运送核弹头。所有独立直升机团的机组人员都是经过严格把关、精打细选的，并有不同层 次的保密等级。 米 -6 系直升机也为一些航天项目提供保障，主要负责搜索和回收返回舱，如驻阿拉斯克的直升机分队、驻卡拉干达和切本基的直升机中队以及驻特罗次克的飞行团等。这是米 -6 历史上的一个华丽篇章。当苏联侦察卫星的返回舱降落后，米 -6 就要立即出动，展开搜索回收工作。找到返回舱后，米 -6 要把返回舱送往机场，由安 -12 运输机运往情报机构，冲洗胶片，获得情报。无论气象条件如何，无论是白天还是晚上，米 -6 都要随时准备执行这样的任务。 承担这个任务的主要是第 181 直升机独立团，他们和苏联航天部门通力 合作。 181 独立团后来被派往阿富汗，第157 直升机独立团接替了这项工作 作战行动 华约军队入侵捷克斯洛伐克是米 -6 首次参与的实战。1968 年 8 月 21 日晚间，苏军北部集群一个独立团的几架米 -4和米 -6 降落于捷克斯洛伐克首都布拉格的卢津机场，发动了第一波空降突袭。南部集群的直升机独立团也参与了几次作战。这两个直升机独立团在捷克斯洛伐克驻留时间都在一年以上。在这一时期内，米 -6 忙于运送各种军用物资、武器弹药、食品补给等，有时还要运送兵员和装甲车。 在入侵作战的第一周内，苏军的米 -4 直 升机在地面防空火力的猛烈反击下损失了 2 架。于是米 -6 在 4000 米高度上飞行。在执行任务时，先爬升至此高度，然后再在机场上空快速螺旋下降。 阿富汗战争是米 -6 作战的顶峰。为满足驻阿富汗第 40军的作战需要，苏联组建了一个大型的直升机特遣队，将第181 和第 280 直升机独立团的米 -6 编入其中，每个中队的直升机数量达到 20 架。另有一由苏联专家组成的米 -6 中队，负责支援阿富汗政府军的作战行动。在这次战争中，米 -6 同样也采取了大高度快速下降的战术。米 -6 可以在超过 6000 米的高度上飞行，而相对较小的米 -8 直升机 则无法达到这一高度。在阿富汗战争中，米 -6 担负的主要任务是运输。由于考虑到直升机被击落后机组人员伤亡率比较高，米 -6 很少直接参与作战。只有在比较特殊的情况下才会采用外挂运输，主要是营救转移被击伤的其他类型直升机。 1986 年 4 月 26 日，切尔诺贝利核电站发生了严重核泄漏事故。事发后，第 51 警戒直升机独立团的米 -6 被派往救灾现场。一开始，米 -6 负责运输各种物资。当上级决定用混凝土掩埋发生事故的 4 号核反应堆时，米 -6 用外挂吊索运输沙土、混凝土，倾倒在反应堆建筑上。不久经检测发现，当地抢险人员的受辐射总量 已经达到 25 伦琴，情况变得十分危急。于是苏联当局又迅速从各地调派米 -6 对他们进行了营救和转运治疗。抢险结束后，所有这些参与任务的米 -6 由于无法彻底洗消而不得不深埋销毁。 米 -6 在国外 米 -6 的出口始于 1960 年，输出至印尼、北越、巴基斯坦、伊拉克、阿尔及利亚、埃塞俄比亚、保加利亚、波兰和阿拉伯联合共和国（存在于 1958-1961 年，后解体为埃及和叙利亚），总数达 60 余架。出口给阿拉伯联合共和国的米 -6后来归埃及所有。 米 -6 国外作战的历史开始于 1967 年越战期间以及中东地区的军 事摩擦。在埃及、以色列之间发生的 “ 六日战争 ”（即第三次中东战争）中，米 -6 的结局非常悲惨： 1967 年 6月 5 日晨埃及空军共拥有 12 架米 -6，而到当日晚上已经有 10架毁于以色列的攻击。此战后，苏联又向埃及提供了一些援助，至 1973 年 10 月 “ 赎罪日战争 ” （即第四次中东战争）爆发时，埃及已经重新拥有了一个具有实战能力的米 -6 中队。由于米 -6 机型较大、易被攻击，因此并不直接参与作战，主要作为第二梯队的组成部分运送各种作战物资。 而在越战中，米 -6 的表现则更为突出一些。北越的米 -6 隶属于北约空军第 919 飞行团。一 开始，这些飞机由苏联民航总局的机组人员操纵。后来北越军队完全掌握了此机型的飞行技术，主要负责在北越境内运输各种物资和小部队，以及运送为修复被美国空军炸毁的大桥和公路而派出的工程人员。米 -6 在保存北越空军实力中发挥了关键性的作用。美国空军开始空袭前，米 -6 将米格 -17、米格 -21 吊起送往精心伪装的临时跑道或大山中的隐蔽处，飞行距离大约在 10 30 千米，甚至送往中国境内。美军空袭结束后，米 -6 再将这些飞机送回原处继续作战。 1967 年 11 月，在美国空军实施空袭前不久，米 -6 成功地将北越战斗机迅速疏散，还把地空导弹 作了短距机动。米 -6 也越军的进攻作战中发挥了作用， 1979 年越南入侵柬埔寨，米 -6 就承担了人员和装备的运输任务。 在 1977 年非洲之角的血腥战争中，米 -6 同样表现出色。索马里和埃塞俄比亚之间展开的奥加登之战中，当时埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴地区部署了一个米 -6 中队， 1977年底苏联开始向埃塞大规模空运物资期间，这支米 -6 中队装卸了大量的步兵战车、火箭炮以及武器弹药，参与了反攻作战的准备和实施全过程。 1978 年初，苏军和埃塞俄比亚军队对索马里军队展开大规模立体反攻， 3 月又在米 -6 的支援下完成了战略空 降，出其不意地击溃了索马里部队防线，到 4月初即顺利结束整个战事。 米 -6 在伊拉克也广为运用，在 1980 年爆发 “ 两伊战争 ” 之前，伊拉克已经拥有了 14 架这样的飞机。在历时 8 年的战争中，米 -6 不但要负责空投战术突袭部队，还要负责运送物资。米 -6 在作战中曾经损失过几架，其中有的是被美制贝尔 AH-1“ 眼镜蛇 ” 武装直升机击落的。 1990 年 8 月，米 -6参与了伊拉克对科威特的入侵。 苏联解体后的米 -6 苏联解体后的一段时间内，米 -6 忙于在各个热点地区扮演 “ 全体人民的兄弟 ” 角色，疏散平民、运送人 道主义物资。 1992 年 3 月初，米 -6 在纳戈尔诺卡拉巴赫的首府斯捷帕纳克特营救疏散人员和物资，而这一地区当时正处于亚美尼亚和阿塞拜疆的冲突中心。在交战双方的炮火下，米 -6 执行营救任务约 30 次，成功完成了任务却无一损伤。 前苏联的空军装备设施被独联体各国瓜分后，格鲁吉亚也变成了米 -6 新东家之一。在 1992-1993 年的阿布哈兹战争中，格鲁吉亚军队经常用米 -6 进行空运、空投。 驻乌克兰的直升机团发生了较大的建制性变化。 1992年，乌克兰亚历山德里亚基地的第 51 警戒直升机独立团改隶国民警卫队的独 立师。 1997 年 9 月，乌克兰陆军航空兵的 2架米 -6 参加了乌克兰、英国和波兰举行的 “ 哥萨科大草原联合军事演习 ” ，进行了空降兵的空投演练。 米 -6 的民用 米 -6 为民用航空服务几乎是与军用生涯同步开始的。民航米 -6 在莫斯科的贝科沃机场第 402 厂改装，第一架改装的飞机注册号为 CCCP-11320，机身号码为 2680908V。 苏联民航的米 -6 一开始都是在机身上涂装空军式的灰色机徽，注册号为 CCCP-112XX 及 CCCP-113XX，后来注册号改为 CCCP-210XX 和 CCCP-218XX，前注册号转归安 -12 运输机使用。民航米 -6 的机身涂装多为蓝 /白色，北部多雪地区的米 -6机身涂装则为与白色背景有明显分别的橙 /蓝色。 由于拥有在当时可称得上 “ 超凡 ” 的性能，米 -6 成为了苏联经济发展的得力助手。当时苏联发现了新的油气资源，并大力开发，尤其是西伯利亚地区及苏联北部地区，而那时这些地区还未形成运输交通网络。米 -6 以其卓越的运输能力在油气田开发和生产中发挥了关键作用。例如 1963-1964年，苏联秋明民航的飞行员驾米 -6 飞行了约 600 小时，运输货物近 3500 吨。 特别值得一提的 是，民航飞行员掌握米 -6 飞行技术的速度远比空军快。这是由于民航飞行员每年的飞行时间要长很多。 民航米 -6 分队多部署于乌拉尔地区和北部地区，主要从事油气勘探开发工作以及其他工程项目。如土库曼民航的米 -6 在石油资源丰富的秋明地区频繁活动，此地区共聚集了40-50 架米 -6。毫不夸张地说，没有米 -6，苏联从这些地区获得石油资源的时间将大大推迟。 1963-1965 年，苏联开始建设沙伊