（交通运输规划与管理专业论文）城市轨道交通的综合效益评价(1).pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 目前，国内外就城市轨道交通效益方面的研究较多，但对其综合效益进 行分析和评价的却较为少见。为了使社会各阶层充分认识到城市轨道交通给 城市带来的综合效益，从而增加城市轨道交通的投资，加速城市轨道交通的 建设，本文从城市轨道交通的交通效益、经济效益、社会效益和环境效益着 手，对城市轨道交通的综合效益进行了分析与评价。 城市轨道交通作为一项投资巨大的城市基础设施建设，除了具有交通效 益与经济效益外，还具有极大的社会效益和环境效益。建设好交通，管理好 交通，不仅带来交通效益，而且更主要的是在此基础上产生的经济效益、社 会效益和环境效益。一个城市投入巨资建设的城市轨道交通能否取得预期的 经济效益、社会效益和环境效益，取决于其交通效益，而交通效益在很大程 度上取决于城市轨道交通线网规划的科学性和合理性。 城市轨道交通的交通效益、经济效益、社会效益和环境效益之间存在密 切的联系，因此，本文将这四种效益有机的结合起来，进行综合研究，即通 过系统的交通效益来反映城市轨道交通系统的交通功能状况，通过系统的经 济效益来体现其运营效果，通过系统的社会效益来说明系统对社会和城市发 展的影响，通过系统的环境效益来体现系统在改善城市居民生活环境方面做 出的贡献。 综合效益是交通效益、经济效益，社会效益和环境效益共同作用的结果， 是交通效益、经济效益、社会效益和环境效益的有机结合。 本文使用定性与定量相结合的方法，建立了综合效益的估算方法和模型， 并对成都市地铁l 号线一期工程的综合效益进行了估算；使用系统分析的方 法，建立了城市轨道交通的综合效益评价指标体系，并结合相关理论和综合 效益评价的方法模型进行了案例分析。 关键词：城市轨道交通；综合效益：交通效益；经济效益；社会效益：环境 效益；评价 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i 页 a b s t r a c t s of a r , t h e r eh a v eb e e nm a n yr e s e a r c hp a p e r so nu r b a nr a i lt r a n s i ti nw h i c h f e wi sa b o u tt h ea n a l y s i sa n de v a l u a t i o no fi t sc o m p r e h e n s i v eb e n e f i t s i no r d e rt o m a k et h es o c i a lv a r i o u ss t r a t ah a v eas u f f i c i e n tr e c o g n i t i o no ft h eb e n e f i t su r b a n r a i lt r a n s i tb r i n g s ，i n c r e a s ei t si n v e s t m e n ta n da c c e l e r a t ei t sc o n s t r u c t i o n , t h i s a r t i c l em a k e st h ea n a l y s i sa n de v a l u a t i o no fu r b a nr a i lt r a n s i tc o m p r e h e n s i v e b e n e f i t sf r o mt h ef o u ra s p e c t so f t r a n s i t ，e c o n o m y , s o c i e t ya n de n v i r o n m e n t a sah u g ei n v e s t m e n ti nt h ec o n s t r u c t i o no fu r b a ni n f r a s t r u c t u r ef a c i l i t i e s u r b a nr a i lt r a n s i tn o to n l yh a st r a n s i ta n de c o n o m i cb e n e f i ti t s e l f , b u ta l s oh a s e n o r m o u ss o c i a la n de n v i r o n m e n t a lb e n e f i t c o n s t r u c t i n ga n dm a n a g i n gt r a n s i t w e l ln o to n l yb r i n g st r a n s i tb e n e f i tb u tm o r ei m p o r t a n tb r i n g se c o n o m i c ，s o c i a l a n de n v i r o n m e n t a lb e n e f i to nt h i sf o u n d a t i o n w h e t h e ru r b a nr a i lt r a n s i tw h i c ha c i t yi n v e s t se n o r m o u sm o n e yt oc o n s t r u c tc a no b t a i nt h ea n t i c i p a t e de c o n o m i c ， s o c i a ia n de n v i r o n m e n t a lb e n e f i ti sd e c i d e db yi t st r a n s i tb e n e f i t a n dt r a n s i t b e n e f i ti sd e c i d e db yt h es c i e n c ea n dr a t i o n a l i t yo fu r b a nr a i lt r a n s i tl i n el a y o u tt o t h el a r g ee x t e n t t h e r e a r ec l o s e i n n e rl i n k s a m o n gt r a n s i t ，e c o n o m i c ，s o c i a l a n d e n v i r o n m e n t a lb e n e f i t so fu r b a nr a i lt r a n s i t t h e r e f o r e ，t h i sp a p e rw i l lg i v ea c o m p r e h e n s i v es t u d yb yo r g a n i c c o m b i n a f i o no ft h ef o u rb e n e f i t s t h a t i s ， r e f l e c t i n gt h et r a n s i tf u n c t i o ns t a t u so fu r b a nr a i lt r a n s i ts y s t e mt h r o u g ht r a n s i t b e n e f l kr e f l e c t i n gt h eo p e r a t i n ge f f e c tt h r o u g ht h ee c o n o m i cb e n e f i t ，i l l u s t r a t i n g t h ei n f l u e n c et h es y s t e mb r i n g st os o c i e t ya n dc i t yt h r o u g hs o c i a lb e n e f i t ，a n d i l l u s t r a t i n gt h ec o n t r i b u t i o nt h es y s t e mm a k e st oi m p r o v et h ec o n d i t i o nr e s i d e n t s l i v et h r o u g he n v i r o n m e n t a lb e n e f i t c o m p r e h e n s i v eb e n e f i t sa r et h er e s u l ta n dt h ei n t e g r a t i o no ft h et r a n s i t e c o n o m i c s o c i a la n de n v i r o n m e n t a lb e n e f i t n i sa r t i c l ee s t a b l i s h e st h ee s t i m a t em e t h o da n dt h em o d e lo f c o m p r e h e n s i v e b e n e f i t sb yt h ec o m b i n a t i o no fq u a l i t a t i v ea n a l y s i sa n dq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s ，a n d e s t i m a t et h ec o m p r e h e n s i v eb e n e f i t so fs u b w a yil i n ef i r s tp r o j e c ti nc h e n g d u c i t ut h i sa r t i c l ee s t a b l i s h e st h ec o m p r e h e n s i v eb e n e f i t se v a l u a t i o ns y s t e mo f u r b a nr a i lt r a n s i tb ys y s t e ma n a l y s i sm e t h o d ，a n dm a k e sc a s ea n a l y s i sb yt h e m e t h o do fc o m b i n i n gr e l a t i v et h e o r ya n dt h em o d e lo fc o m p r e h e n s i v eb e n e f i t 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 ii 页 e v a l u a t i o n k e yw o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ；c o m p r e h e n s i v eb e n e f i t s ；t r a n s i tb e n e f i t ；e c o n o m i c b e n e f i t ；s o c i a lb e n e f i t ；e n v i r o n m e n t a lb e n e f i t ；e v a l u a t i o n 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 课题研究的背景及意义 1 1 1 课题研究的背景 在中国，目前已有4 0 多个城市人口超过1 0 0 万人，其中1 0 个城市人口 超过3 0 0 万人。进入9 0 年代以来，交通需求增长的速度明显高于道路设施增 长的速度，中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造 困难使得中心城市的交通问题日益突出。地面交通方式的相对饱和使轨道交 通逐渐成为城市发展的焦点。2 0 0 4 年1 2 月，中国交通运输协会城市轨道交 通专业委员会完成了一份报告，该报告指出，目前我国正处于轨道交通建设 的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。目前国内4 0 多个百万人口以上的特大城市中，已经有3 0 多个城市开展了城市轨道交通的 建设或建设前期工作，约有1 4 个大城市上报城市轨道交通路网规划方案，拟 规划建设5 5 条线路，长约1 5 0 0 公里，总投资5 0 0 0 亿元。其中“十一五”期 间预计投资2 0 0 0 多亿元。这表明，我国的一些大城市正在兴超一股兴建城市 轨道交通的热潮。据统计。截至2 0 0 5 年3 月，北京、天津、上海、广州、长 春、大连、重庆、武汉、深圳等9 个城市已建成城市轨道交通4 3 5 公里( 见 表1 1 ) 【1 1 ，有2 0 多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目。 我国城市轨道交通事业面临着前所未有的发展机遇，将从根本上解决长 久以来制约城市经济发展的交通“瓶颈”问题。然而建设城市轨道交通的意 义远非这些，作为一种先进的城市交通方式，轨道交通在城市发展中具有双 重功能：基础性功能和先导性功能。基础性功能是指轨道交通应当为城市经 济发展服务，缓解城市交通压力、减少出行时间、解决交通拥堵，这是其直 接表现。先导性功能是指轨道交通对城市土地利用、产业布局和空间结构的 引导和反馈，表现为促进城市经济发展、引导城市空间结构优化、改善城市 生态环境等方面。 基础性功能实际上是城市轨道交通的交通效益，交通效益是指城市轨道 交通的运营为乘客提供了高质量的交通服务，同时也缓解城市交通压力、解 决了地面交通拥挤、节约了出行时间。交通效益是城市轨道交通产生的最基 本、最直接的效益而先导性功能实质上是城市轨道交通的交通效益转化为 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 生产优势的过程，最终将增进并改善城市的社会经济福利，从而转化为社会 效益和环境效益。交通是人类生活四大基本要素之一，是社会生活和经济建 设与发展的基础，建设好交通，管理好交通，不仅带来交通效益，而且更主 要的是在此基础上产生的经济效益、社会效益和环境效益。一个城市投入巨 资建设的城市轨道交通能否取得预期的经济效益、社会效益和环境效益，取 决于其交通效益，而交通效益在很大程度上取决于城市轨道交通线网规划的 科学性和合理性。 表l - l 截止2 0 0 5 年3 月已建成的城市轨道交通项目情况 城市轨道交通作为一项投资巨大的城市基础设施建设，除了本身具有经 济效益外，还具有极大的社会效益和环境效益。城市轨道交通体系从经济属 性上讲，属于城市公共产品，是根据国民经济和社会发展需要而产生的，对 于国家、社会和交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或 运营者本身的微观经济效益忙l 。 交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的 同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。尤其是大城市迅速增加的私人 小汽车，除了进一步加剧了城市交通的压力外，还给社会造成了极大的空气 和噪音污染。而城市轨道交通作为一种绿色交通工具，使用环保的电能，在 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 市内一般采取地下行驶的方式，具有安全、舒适、快速、低能耗、低污染等 特点，为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、 改善城市居民生活环境做出了巨大贡献，这正体现了城市轨道交通巨大的环 境效益。 其实城市轨道交通的效益如此之多，缘于其评价主体不同，受城市轨道 交通影响的主体包括其提供者、经营者( 服务提供者) 、使用者、周边居民、 自然生态环境、地方政府、国家【2 1 ，针对不同的评价主体，可以得到不同的 效益。交通效益主要针对的评价主体是交通的使用者；经济效益主要针对的 评价主体是交通经营者；社会效益主要针对的评价主体是周边居民、地方政 府和国家；环境效益主要针对的评价主体是自然生态环境。 由上文可以看出，城市轨道交通的交通效益、经济效益、社会效益和环 境效益之间存在密切的内在联系，因此，本文将这4 种效益有机的结合起来 综合研究，即通过系统的交通效益来反映城市轨道交通系统的交通功能状况， 通过系统的经济效益来体现其运营效果，以系统的社会效益来说明系统对社 会、经济和城市发展的影响，通过系统的环境效益来体现系统在改善城市居 民生活环境方面做出的贡献。 综合效益是全面评价城市轨道交通效益的总括性的成果，是交通效益、 经济效益、社会效益和环境效益共同作用的结果，是交通效益、经济效益、 社会效益和环境效益的统一。在城市轨道交通的建设和运营中，这4 种效益 的状况，必然直接或间接地体现为综合效益的好坏，因此，研究城市轨道交 通的综合效益，就必须研究交通效益、经济效益，社会效益和环境效益之间 的辩证统一关系以及如何优化这4 种效益，绝对不能厚此薄被，也不能眉毛 胡子一把抓。应该根据城市轨道交通项目的特点，全面考虑综合效益的构成 及影响因素，科学舍理的确定综合效益评价体系，从而实现综合效益最优的 目标。本文研究城市轨道交通的综合效益，即是从其交通效益、经济效益、 社会效益和环境效益这4 种效益着手，利用系统分析的方法，提出较完整的 评价指标体系，并对该指标体系的实际应用进行了初步探讨。 从已经投入运营的城市轨道交通项目来看，不论国际还是国内能真正实 现盈利的线路屈指可数，截至2 0 0 4 年底计算折旧和利息后盈利的只有香港和 东京，但即便是这些线路也是运营了1 0 多年才进入盈利期。从中国内地的城 市轨道交通来看，实际运营后数据和项目可研报告的客流和盈利水平往往存 在较大的偏差，目前还没有靠线路运营本身就能盈利的成功案例。这也成为 城市轨道交通的发展充满争议的原因，一种观点认为城市轨道交通是投资巨 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 大、长期亏损的项目；另一种观点则认为城市轨道交通创造了极高的社会效 益。因此，如何看待城市轨道交通的综合效益，以及如何对城市轨道交通所 产生的综合效益进行评价是一项非常重要和迫切的课题。 其实城市轨道交通的综合效益是非常巨大的，而目前世界上绝大部分城 市轨道交通运营公司都是亏本经营，缘于其巨大的外部正效应没有实现内部 化。因此本文研究了城市轨道交通的综合效益的估算方法与体系，对可定量 计算的效益建立了估算模型，以期客观、全面的估算城市轨道交通所产生的 综合效益。同时，也希望能对城市轨道交通的开发利益还原机制产生一定的 促进作用。 1 1 2 课题研究的意义 效益评价是城市轨道交通建设项目评价的重要内容，是判断项目合理性 的重要依据。正确地对城市轨道交通的综合效益进行评价有以下几方面意义： ( 1 ) 从交通效益、经济效益、社会效益和环境效益各方面，综合评价城市 轨道交通的效益，使社会各阶层充分认识到城市轨道交通给城市带来的效益， 对于加强城市轨道交通投资，加速城市轨道交通建设和城市建设会起到积极 的促进作用； ( 2 ) 为各个城市轨道交通系统提供了一个进行横向对比的方法。通过评 价，了解城市轨道交通系统的症结所在，从而采取合适的对策； ( 3 ) 在科学预测的前提下，对城市轨道交通线网规划方案的优选和评价提 供了一个较科学的方法： ( 4 ) 可以为城市轨道交通的系统评价和系统优化奠定基础，作为政府部门 和投资者理性决策和科学决策的依据： ( 5 ) 城市轨道交通作为城市大系统，特别是城市基础设施大系统中的一个 子系统，它的研究和评价会给大系统的研究和评价提供基础信息和资料。 1 2 国内外现状分析 目前，国内外关于城市轨道交通的效益评价的研究e l 益增多，城市轨道 交通的效益评价己成为交通领域的重要课题之一。但综观已有的研究成果， 对城市轨道交通的综合效益评价还没有形成系统的理论体系。目前，对于城 市轨道交通系统，研究最多的是经济评价和社会经济效益评价，很少涉及综 合效益的评价。 经济评价作为一种评价万法，始于2 0 世纪5 0 年代。这是由于第二次世 界大战后，资本主义国家根据凯恩斯理论，大量增加公共开支进行公共设施 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 建设，并实行福利政策，以缓和国内矛盾。由于公共工程与社会福利项耳是 以宏观经济效益与社会效益为主，财务评价满足不了这类项目的要求；加之， 当时发展中国家工业规划日益发展，也迫切需要从国家立场出发的评价方法， 因而经济评价方法得到迅速发展，一般称费用效益分析法( c o s tb e n e f i t a n a l y s i s ) 。这种经济评价方法为了体现从国家宏观经济角度去分析项耳的投 资效益，不仅计算项目的直接经济效益，还计算间接经济效益，并采用影子 价格、影子工资、影子汇率等去修正市场价格、市场工资与官方汇率。1 9 7 8 年，f i e l d i n g 等人p 】提出了9 项评价交通项目的指标，其中3 项反映效率，4 项反映效益，还有2 项两者兼有。1 9 8 0 年伦敦交通运输部使用单位总成本的 客运周转量来评价交通系统的改善效果1 4 l 。1 9 8 4 年f o r k e n b r o c ki s 提出单位投 资增量所引起的旅客增量这一指标。这种做法虽然能够简化评价过程，对备 选方案加以筛选，但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化，因而不 能得到项目投融资者的支持。 美国城市轨道交通管理局( u m t a ，u r b a nm a s st r a n s p o r t a t i o n a d m i n i s t r a f i o n ) 在城市轨道交通项目评价方面有许多评价方法及评价规则 峨7 引，可以为我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴。1 9 7 6 年u m t a 正式使用u m t a ( 1 9 7 6 ) 项目评价规则，该规则把经济效果看作是“费 用一效益”评价分析的理论基础，明确地提出了多种成本和效率水平的评价 指标，其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度【们。u m t a ( 1 9 8 4 ) 评价规则是1 9 8 4 年修订的，该方法引入福利经济学的概念，采用边际评价， 其评价规则涉及：成本效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量 分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持。在评价前期，该方法通过设 置约束条件排除一些明显较差的方案，这些约束也包括政治方面的因素。在 评价后期的方案选择时，该方法把国会发布的有关标准合成了一个综合指标， 以便能对项目进行明确的等级划分i l0 1 。u m t a 于1 9 8 6 年发布更加完善的评 价规则( 一本手册) ，这又使评价方法进了一步。该方法补充了乘客的支付意 愿的评价标准n “，还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化。 国内的相关研究有：在综合效益评价方面，目前在城市轨道交通领域提 出“综合效益”这一名词的国内研究者只有长安大学的郭其伟( 2 0 0 3 年) ， 郭其伟在文献 1 2 】中从社会效益、经济效益、系统性能3 个方面对城市轨道 交通的综合效益进行了分析。根据不同城市轨道交通网络的特点，利用系统 分析的方法，提出了较完整的评价指标体系，但其并未提出评价方法与评价 模型进行实例求解。雨在其他相关领域，研究综合效益的也不多。哈尔滨建 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 筑大学的薛飞( 1 9 9 7 年) 等研究者1 1 3 】对城市道路交通网的综合效益建立了评 价指标体系。他认为城市道路交通网的综合效益包括经济效益、社会效益和 环境效益三方面。经济效益是社会性的，包括社会各方面使用路网所获得的 收益及花费的成本，是用经济价值能够定量的部分和经济效益相区别的， 由于路网系统的存在，对社会的稳定与发展，城市经济的振兴、人民生活水 平的提高、活动范围的广范、居民出行的方便性等等影响因素包括在社会效 益当中。环境效益是路网对环境的冲击和影响的部分。 在交通效益评价方面，国内有许多研究者i l 2 ，1 4 , 1 5 ，l6 】研究了城市轨道交通 所产生的缓解城市交通压力、解决了地面交通拥挤、节约了出行时间的效益。 但专门单独把城市轨道交通的交通效益作为课题研究的很少，他们都将交通 效益视为社会效益而进行分析与评价。唯有长安大学的马超群( 2 0 0 6 年) 在 文献【1 7 】中分析了城市轨道交通的交通效益的产生及作用机理。而在其他交 通项目方面，则有较多研究者对交通效益进行了单独研究。同济大学道路交 通系9 2 级学生于1 9 9 4 年9 月和1 2 月对上海市石门路( 瑞金路) 陕西路单 向交通实施前后的交通效益组织了实地检测【l 引，并对所得的多项交通效益指 标作全面调查和对比研究。同济大学的周商吾( 2 0 0 0 年) 等研究者【1 9 】在其论 文上海市快速高架道路网交通效益评析中，分析了上海市快速高架路网 的交通特点和交通效益，得出的结论是上海市快速高架路网的建设大大增加 了城区道路路网容量，有效地疏解中心城区交通，提高了运输效益，保证了 市区交通的快速、通畅与安全，特鄹是对缩短交通枢纽间的行程时间发挥了 重要作用。同济大学的吴叶( 2 0 0 5 年) 等研究者【2 0 】则对公交专用道设置产生 的交通效益进行了评价，其选择了交通效益中最重要的三个指标：车辆运行 速度、客流总通过能力和客流总出行时耗节省进行了评价方法研究最后将 该研究理论应用于实际项目中，评价和分析了这三个指标，验证了该方法的 可行性。 在经济效益评价方面。华南理工大学的谢逢杰( 2 0 0 4 年) 1 2 1 】在其论文城 市轨道交通项目经济效益评价方法初探中，对财务效益评价和国民经济评 价的建立了评价指标，并进行了分析，提出经济可行性应以国民经济评价和 社会效益为主，为轨道交通项目效益的评价方法提出有益的思路。西南交通 大学的丰伟( 2 0 0 4 年) 等研究者 2 2 1 在其论文土地开发增值效益在城市轨道 交通经济效益评价中的应用中，把土地开发增值效益的一部分纳入到轨道 交通经济效益的评价中，采用了定性与定量相结合的方法，对城市轨道交通 建设与投资决策者具有一定的指导意义。西南交通大学的李雪芹( 2 0 0 4 年) 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 1 2 3 在其硕士学位论文城市轨道交通经济效益分析及其评价中，对城市轨 道交通的经济效益进行了分析，并建立了评价体系。北大纵横管理咨询公司 的杨新华( 2 0 0 6 年) 2 4 1 在其论文城市轨道交通项目直接经济效益评估与实 证研究中，构建了一套全面而系统的直接经济效益评价体系，并针对一条 正式运营的城市轨道交通线路，基于正式运营后的客流，对沿线影响等实际 客观数据评估城市轨道交通的直接经济效益。评估结果对轨道交通效益组成、 价格补偿机制和盈利模式等具有直接指导意义。 在社会效益评价方面，同济大学的陈世勋( 2 0 0 4 年) 等研究者【1 4 】对上海 城市轨道交通体系的社会经济效益进行了分析和估算，但由于统计资料缺乏， 部分社会效益估算仅给出计算模型，引入实际资料估算有待进一步验证。而 对于沿线土地升值等难以量化计算的社会经济效益，只做了说明，并没有引 入统计资料进行定量计算。华东师范大学的林逢春( 2 0 0 5 年) 等研究者【”】 采用条件价值评估法( c o n t i n g e n tv a l u a t i o nm e t h o d ，简称c v m ) 对上海城市 轨道交通的社会效益进行了评估，为城市轨道交通社会效益的合理量化提供 了一条新的途径。 在社会经济效益和环境效益评价方面，深圳市地铁有限公司的龚文平 ( 2 0 0 3 年) 等研究者1 2 5 】归纳分析了发展深圳城市轨道交通网络所带来的社会 经济效益。深圳规划到2 0 1 0 年共投资5 2 5 亿元用于轨道交通建设，其综合效 果可带来32 5 5 亿元的g d p 增长，并可提供4 4 4 5 万个就业岗位。石家庄市 轨道交通项耳建设办公室的韩春素( 2 0 0 5 年) 1 6 l 在其论文城市轨道交通项 目的经济和社会效益量化分析中，以石家庄市为例，在合理假设的情况下， 运用全量化分析方法研究了城市轨道交通项目建设和运营的经济、社会效益 和环境效益，比较直观地说明了项且建设的价值及其重要意义，揭示了城市 轨道交通运营亏损中所隐含的巨大总体效益。 可以看出：国内对城市轨道交通的效益评价研究起步较晚；对各项 效益定义不同，分析和评价指标也各不相同：大部分将经济效益、社会效 益和环境效益分开研究，将交通效益作为社会效益研究没有对其综合效益进 行分析与评价。 1 3 主要研究内容 本文拟在总结国内外关于效益评价研究成果的基础上，探讨城市轨道交 通综合效益的估算和评价体系，并进行案例分析，为理论部分做实证研究， 说明方法的实用性，并为迸一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据，也 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 为其他城市的城市轨道交通项目投资决镶提供参考。 本文研究的重难点是：建立城市轨道交通综合效益评价的指标体系，建 立一套详尽而又操作性强的方法体系，以辅助城市轨道交通系统的综合评价。 再通过实证分析，证明模型方法的实用性。本课题的主要研究内容为： ( 1 ) 研究了城市轨道交通的效益和评价的基本理论与方法，并分别介绍了 城市轨道交通的交通效益、经济效益、社会效益和环境效益估算和评价的方 法和指标： ( 2 ) 使用定性与定量相结合的方法，估算了成都市地铁1 号线一期工程初 期的综合效益； ( 3 ) 使用系统分析的方法，建立城市轨道交通的综合效益评价指标体系； ( 4 ) 研究了城市轨道交通的综合效益评价方法以及如何确定指标的权重， 对城市轨道交通的综合效益进行评价： ( 5 ) 结合相关理论和综合效益评价的方法模型进行了案例分析。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第2 章城市轨道交通的效益 为了更好的阐述城市轨道交通的综合效益，我们首先对城市轨道交通的 各种效益进行了分类，并对各种效益进行了分析和研究。 2 1 效益分类 城市轨道交通的效益因评价主体的不同而异，这里首先对评价主体的分 类及相关效益的内容进行分析。 2 1 1 评价主体 受城市轨道交通的建设和运营影响的主体包括设施的提供者、经营者( 服 务提供者) 、使用者、周围居民、自然生态环境、地方政府和国家等【2 】。对设 施提供者而言，效益是指客运目标的完成、客流量的增加；对服务提供者而 言，效益是指客运量增加而成本降低所带来的利益；对使用者而言，效益是 指享受到更加完善的交通出行服务；对周围居民而言效益是指城市轨道交通 带来的生活服务水平的提高以及土地所有者的资产价值的变动；对自然生态 环境而言效益是指为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益 恶化的程度、改善城市居民生活环境做出的巨大贡献。地方政府及国家获得 的效益包括与城市轨道交通相关的各种产业的活跃程度的提高、增加就业机 会、繁荣经济活动以及税收的增加。 2 1 2 效益分类 城市轨道交通项目的效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则，可 以分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益；无形效益 则是指不易用贷币衡量的效益，或者量化只存在理论上可能的效益。另外， 城市轨道交通项目的效益亦可以区分为直接效益和间接效益：直接效益是指 与项目主要且标效益密切相关的效益；而间接效益是指与项目非主要目标效 益相关的效益，即带有“副产品”性质的效益。此外，城市轨道交通的效益 还可以从功能及受效益影响的主体等不同角度进行分类。 ( 1 ) 从效益的功能分类 从效益的功能来看，可分为城市轨道交通投资项目本身所带来的项目效 益和城市轨道交通投资建成的设施的功能所带来的设施效益两类1 2 】。 项目效益是社会资本积累项目建设过程中产生的效益，它随着建设过程 的开始而发生包括设施建设中对各种原材料、建筑行业、相关产业的需求所 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 产生的需要效益和产业活动中雇用劳动者而产生的雇用效益。 设施效益是指已建成的城市轨道交通给周围及所在地区带来的影响，包 括对城市轨道交通的使用者、供给者、周围居民、社区的直接影响和对地区 经济、土地利用产生的间接影响。前者又可细分为城市轨道交通的使用者通 过使用设施获得的使用者效益和供给者通过供给设施而获得利润的供给者效 益等等。此外，由于城市轨道交通的存在还具有使周围居民感到利用可能性、 安心感及城市轴线逐步形成等这样的存在效益。城市轨道交通建设的间接效 益包括各种企业生产的扩大、地区所得的增加、就业机会的增加等对生产者 而言的经济效益，对消费者的消费活动和生活观念的影响效益，对社区及沿 线的人口变化，土地利用变化的影响及对土地所有者资产价值变化产生影响 的土地利用效益。 ( 2 ) 从受交通影响的主体分类 从受交通影响的不同主体来看，城市轨道交通的效益可以分为交通效益、 经济效益，社会效益和环境效益四类。 交通效益主要针对的评价主体是交通的使用者；经济效益主要针对的评 价主体是交通的经营者；社会效益主要针对的评价主体是周边居民、地方政 府和国家；环境效益主要针对的评价主体是自然生态环境。 本文研究城市轨道交通的综合效益，即是从其交通效益、经济效益、社 会效益和环境效益这4 种效益进行分析与评价，即通过系统的交通效益来反 映城市轨道交通系统的交通功能状况，通过系统的经济效益来体现其运营效 果，以系统的社会效益来说明系统对社会、经济和城市发展的影响，通过系 统的环境效益来体现系统在改善城市居民生活环境方面做出的贡献。 城市轨道交通的效益分类见表2 - 1 。 2 2 交通效益 城市轨道交通的交通效益即其交通性能所产生的直接效益，是指由于城 市轨道交通的运营为乘客提供了高质量的交通运输服务，同时也缓解城市交 通压力、解决了地面交通拥挤、节约了出行时间所产生的效益。其评价主体 是交通的使用者。轨道交通由于速度快、准时性好、舒适安全等特性，使广 大乘客获得直接效益，包括出行时间的节约、舒适性和安全性的增加及提高 部分弱势群体出行的机动性。城市轨道交通的交通效益用来衡量和评价其交 通优势和客运效果，体现其对城市交通和居民出行的改善。 交通效益是城市轨道交通产生的最基本、最直接的效益，是综合效益的 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 核心基础，是经济效益、社会效益和环境效益分析的基础，是评价城市轨道 交通线网结构和客运效果的重要指标。 表2 - 1 城市轨道交通的效益分类表 2 2 1 交通效益分析 城市轨道交通将承担起城市主要的客流，这对于城区现已非常紧张的地 面交通而言有着重要的意义。因为依靠在地面道路上安排大量的常规公交线 路，或通过增加道路面积和路网密度来解决大运量的客运是非常困难的，而 城市轨道交通系统具有大容量快速运输的特点，能较好的解决上述矛盾。 城市轨道交通通过多条途径对地面交通产生影响，包括地面交通延误的 减少、车辆速度的提高、拥挤成本的减少和交通事故的减少。由于城市交通 拥挤总是趋于保持一个平衡状态，当交通拥挤增加时，人们会通过改变出行 方式、出行时间、出行路径等来规避拥挤；而当交通拥挤得到缓解时，人们 又会增加额外的出行。当道路通行能力增加时，它又很快被潜在的交通需求 所填满。从长远来看，降低拥挤的平衡点才是缓解交通拥挤的惟一出路。城 市轨道交通以其显著的交通优势吸引大量的机动车出行旅客转移到城市轨道 交通上来，从而降低拥挤的平衡点。城市轨道交通还有利于道路设施和停车 设施建设维护成本的节省，节约了大量的城市土地资源【1 7 l 。城市轨道交通的 交通效益的产生和作用机理如图2 一l 所示( 在文献 1 7 1 的基础上修改所得) 可定量计算的交通效益主要有以下几项： ( 1 ) 节约乘客出行时间的效益 这是由于城市轨道交通比地面公共汽车的运营速度高，乘客可以节省乘 车时间而产生的效益。文献【2 】认为：此效益由两部分组成，一是乘轨道交通 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 者节省乘车时间的效益；二是由于一部分客流转向轨道交通，从而减少了地 面交通的拥挤，公共汽车车速提高而节省的乘车小时，乘以人均小时国民收 入而得。但本人认为第二部分效益的计算尚有待商榷，因为城市交通拥挤总 是趋于保持一个平衡状态，即使有城市轨道交通，也很难计算出地面交通的 公交车速提高的具体数值。所以本文在计算节约乘客出行时间的效益时只计 算第一部分效益。 城市轨道交通系统( 项目) 增! 兰岁 汰： 诱增客运量 | j 巨大的 转移客运量沿线土地开发 客运效果： 出行时问的节约： 舒适性的提高； 安全性的提高： 弱势群体出行机动性的提高 量 交通效果： 车速的提高； 交通延误的减少； 拥挤成本的减少； 交通事故的减少 图2 - 1 城市轨道交通的交通效益的产生和作用机理 由于城市轨道交通乘客中属于工作时间( 按8 小时工作制) 出行的较少， 所以在计算时间价值时可以近似使用休闲出行时间价值( 按国际惯例，休闲 时间价值为工作时间价值的2 5 - - 7 5 ，本文中取1 2 ) 。由于出租车和城市 轨道交通的平均速度相差不大，因此本文只对公共汽车的客流量进行估算。 采用的计算模型如下： 1厂l1 、 且= 考g i 二一二| f 形 ( 2 - 1 ) z k 屹 式中：马为乘客节约时间的效益；幺为城市轨道交通分配至公交车的年 客运量，万人次年；屹为公交车的平均运行速度，k m h ；为城市轨道交通 的平均运行速度，k m h ；，为城市轨道交通的平均运距，k m ；形为计算年份 的乘客人均单位工作时间价值，元人h 。 ( 2 ) 减少乘客疲劳、提高劳动生产率的效益 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 由于城市轨道交通比较舒适、准点、快捷，减少了乘车劳累从而提高工 作人员的工作效率带来的效益。根据前苏联“固定基金、基本建设投资和新 技术经济效果研究会”与前苏联科学院经济研究所的研究表明，运输疲劳使 劳动生产率降低的数值；轨道交通为1 4 ，公交车为7 拉“。即乘客乘坐城 市轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5 6 。我国有关交通专家 也做过调查研究，结果表明每个乘客乘车后都需要一定的时间来恢复体力， 乘车时间长短与恢复体力需要的时间之间成正比例的关系，减少由于乘车疲 劳降低劳动生产率的程度即体现为轨道交通的效益1 2 1 。计算办法是以上班客 流为计算基础，以比公共汽车提高劳动生产率的百分比，乘以实际劳动生产 率指数而得。 本文按照项目有无对比法的思路，将无城市轨道交通之前的乘客分配至 公交车，可采用以下模型计算轨道交通系统提高乘客劳动生产效率效益： b 2 = g 0 - 形r p ( 2 - 2 ) 式中；岛为减少乘客疲劳、提高劳动生产率的效益；q 为城市轨道交通 分配至公交车的年客运量，万人次年；口为工作客流系数；形为计算年份的 乘客人均单位工作时间价值，元人h ；t 为劳动者日工作时间，h ；p 为城 市轨道交通乘客比公交车乘客劳动生产率提高的增加系数，其计算方法为【( 1 一1 4 ) ( 1 - - 7 ) - - l 】 ( 3 ) 减少交通事故损失的效益 由于城市轨道交通对地面公交客运量的分流，缓解了地面道路交通的拥 塞程度，从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。同时，对于城 市轨道交通而言，它在绝大多数情况下为全封闭全隔离交通，而且其运作和 维修是由专业人员执行。相反，汽车没有专用路线，一辆车只有一个驾驶员， 即使是非常熟练，也只能单独负责驾驶而没有人帮助。在这种情况下，汽车 运输的伤亡率是无法与城市轨道交通比较的。如果城市轨道交通尚未运营， 那么该部分效益无法准确计算，一般是按照同样客运量条件下由地面常规交 通方式产生的交通事故所带来的直接经济损失粗略估算。日本一位交通专家 研究得出的轨道交通与汽车运输的伤亡率对比见表2 2 【2 7 1 。 表2 - 2 轨道交通与汽车运输的伤亡率对比 由以上三项大概可以估算出城市轨道交通对比地面常规交通方式所体现 的交通效益，可以用来评估城市轨道交通的综合效益。 西南交通大学硕士研究生学位论文第页 2 2 2 交通效益评价 交通效益评价是在城市轨道交通项目投入运营之前( 前评价) 或投入运 营一段时间后( 后评价) ，站在交通使用者的角度上，运用经济学和系统论的 理论和方法，定性、定量地分析该项目对城市的交通出行者和出行结构等方 面所产生的影响，重点评价该项目对整个城市出行者的贡献。本文主要研究 前评价时的方案优选。 一个城市投入巨资建设的轨道交通能否取得预期的经济效益、社会效益 和环境效益，取决于其交通效益，而交通效益在很大程度上取决于城市轨道 交通线网规划的科学性和合理性。对国内有代表性的广州、上海、南京等城 市的线网规划综合评价体系进行分析，广州线网规划指标体系准则层包括结 构、客运效果、实施、社会效益、战略发展五个方面；上海线网规划指标体 系准则层包括远景网络规划原则和思路、轨道系统结构和规模合理性评价、 对城市发展目标的支持、对城市交通改善的作用评价、建设量和投资、分期 建设六个方面；南京线网规划指标体系准则层包括网络型式、交通功能、经 济指标三方面1 2 8 】这些体系中交通性能指标一般包括线网长度、线网密度、 线网覆盖率、线网形态、换乘节点数或车站数及密度等指标，此外还有日客 运总量、客流断面不均匀系数、换乘系数、线网负荷强度、平均出行时间、 公交出行比例、平均出行车速等指标。 由于城市轨道交通是一个大系统，其交通效益涉及的因素较多，且有些 相互关联，有些难以量化，因此在对其交通效益进行评价时，先要依据一定 的原则来确定评价指标。本文在建立评价指标体系时，遵从了下列原则( 参 照文献 1 3 】) ； ， ( 1 ) 定量和定性统一交通效益评价指标多，有些指标可以定量，有些不 能或不易定量。尽量采用定量指标，辅以定性指标是建立评价指标原则之一。 ( 2 ) 独立性和客观性。对城市轨道交通的交通效益的评价，无论指标设置 得多么完善，都难免出现这样或那样的问题。这是因为，指标的数量是有限 的，不可能把所有因素都考虑进去，并且，指标之间也尽量不要出现指标含 义重叠现象。即指标之间最好具有相互独立性。因此，评价指标的选取必须 抓住事物的主要方面和本质特征，使其具有科学性。此外，还应尽量选取客 观性指标，避免选取主观性指标。 ( 3 ) 可测性评价指标的选取应具有基础资料收集方便，含义明确，计算 简单等特点，即具有可测性。 ( 4 ) 可比性评价指标的选取必须抓住评价对象的共性部分，使其具有可 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 比性。 按照以上原则，本人确定了城市轨道交通的交通效益的评价指标，现对 各指标分述如下： ( 1 ) 节约乘客出行时间：由于城市轨道交通比地面公共汽车的运营速度 高，乘客可以节省乘车时间。该项指标可以定量计算，采异；钓计算模型如下： 五= 三绞 沙 协。， 式中：z 为