（载运工具运用工程专业论文）大城市公路客运站布局方法研究.pdf

摘要 随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的推进，城市交通问题越来越严重，其中大 城市客运交通枢纽规划和建设的滞后是制约城市交通健康发展的重要因素之一。本文以我国 大城市公路客运站为研究对象，对客运站场的规划选址理论以及技术方法进行了研究，为从 系统和全局角度对大城市公路客站的规划、建设以及决策分析提供基本理论和技术方法 首先归纳目前我国公路客运站的主要分类方法与标准，分析了各个等级公路客运站的特 征，并考虑各个不同等级公路客运站之间存在的内在关系。依据大城市公路客运站等级划分 应当遵循的原则。对公路客运站的等级进行划分。 其次针对大城市的公路客运适站量预测提出了采用对外客运总量分析法( 又称因果分析 法) ，并定量分析铁路客运分担、公交客运转移的影响，进而在此基础上，分析大城市现代 公路客运站的发展特性和要求，对现有规范的计算公式进行修正。提出大城市公路客运枢纽 需求总规模的计算方法 接着本文对公路客运站布局的原则、步骤和方法，以及站场位置和规模的确定进行了分 析。在进行公路客运站布局时，没有完全依靠某一种数学或物理模型进行选择，而是进行了 定性分析与定量计算相结合，其中定性分析不仅体现在各类模型中，而且在进行具体布局的 时候也适当结合所在城市实际发展的定性分析，综合考虑了定性与定量、宏观与微观、理论 与实际的密切结合。 同时，对公路客运站的布局与轨道交通换乘枢纽的衔接进行了研究。提出公路客运站的 布局要考虑轨道换乘枢纽的影响范围，根据枢纽的影响范围确定轨道换乘枢纽的合理步行区 及合理交通区，以此作为公路客运站的布局影响因素。以改进的运筹学模型，根据换乘衔接 运营费用最小原则，确定考虑换乘衔接情况下公路客运站的选址。 最后本文结合公路客运枢纽系统的特性，分析了布局规划方案的评价准则、评价指标体 系的建立以及比较适用的评价分析方法。 关键词：大城市，公路客运、等级结构、布局规划，需求分析、规模、换乘枢纽 a b s t r a c t w d ht h e 亿s ts o c i a la n de c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n du r b a n i z a t i o np r o c e s ss p e e d i n g u p ，t h ep r o b l e m so fu r b a nt r a f f i ch a v eb e c o m ei n c r e a s i n g l ys e d o u s o n eo ft h em a j o r f a c t o r st h 砒i m p e d et h ed e v e l o p m e n to fu r b a nt r a n s p o r t a t i o ni st h el a gd e v e l o p m e n to f u r b a np a s s e n g e rt e r m i n a l s t h ep u r p o s eo ft h i sp a p e rj st op r o v i d et h e o r e t i cs u p p o df o r p l a n n i n g ，c o n s t r u c t i o na n dd a c i s i o n - m a k i n go fu r b a np a s s e n g e rs t e f i o n si nc h i n ab i g c i t i e s f i r s t l y , s t u d yt h em a i nc l a s s i f i c a t i o nm e t h o d a n ds t a n d a o fh i g h w a ys t a t i o n si no u r c o u n t qc u n e n t t y , s t u d yh i g h w a ys t a t i o n sc h a r a c t e d s t i co fe a c hg r a d e ，s t u d yt h ei n s i d e r e l a t i o n s h i po fe a c hg r a n dh i g h w a ys t a t i o n s a c c o r d i n gt ot h ep d n c i p l es h o u l db ef o l l o w e d c a r r yo nd e m a r c a t i o nt ot h eg r a d eo fh 叼h w a ys t a t i o n s s e c o n d l y , i nt h ef i r s ti n s t a n c e ，t og e tt h ep a s s e n g e ra m o u n to fh i g h w a ys t a t i o n ，t h e p a p e rp u tf o r w a r da na n a l y s i sm e t h o dt h a ti sb a s e do t lt h ee s t i m a t eo ft h et o t a lp a s s e n g e r a m o u n t 。a n da sw e l lt h ee f f e c to fp a s s e n g e r ss h a r i n go ft h er a i l w a ya n db u ss h o u l db e c o n s 甜e r e d a n db a s e do nw h i c h t h ep a p e ra n a l y z e dd e v e l o p i n gc h a r a c t e r i s t i c sa n d r e q u e s t s o f h i g h w a y p a s s e n g e r s 白t i o n i n b i g c i t y a n dr e v i s e t h e f o r m u l a o f t h e n o r m a f t e rt h 越p a p e rc a r r i e da n a l y s i so nl a y o u t 。s t e pa n dm e t h o d a n ds t a t i o nf i e l d p o s i t i o na n ds c a l eo ft h eh i g h w a ys t a t i o n n o td e p e n do nac e r t a i nm a t h e m a t i c ao r p h y s i c a lm o d e lo rc a r r yo nac h o i c ec o m p l e t e l y , b u tc a r d e do nq u a l i t a t i v ea n a l y s i sa n d m e t e r e dc a l c u l a t i o na n dc o m b i n e dt o g e t h e rw h i l ec a r r y i n go f fh i g h w a ys t a t i o nl a y o u t p l a n n i n g ，a m o n gt h e mt h eq u a l i t a t i v ea n a l y s i sn o to n l yi nv a r i o u sm o d e l ，b u ta l s ow a n t s a p p r o p r i a t ec o m b i n a f i v et h eq u a l i t a t i v ea n a l y s i so ft h ea c t u a ld e v e l o p m e n ti nc i t yw h e n p l a c ea tt h et i m eo fp r o c e e d i n gt os e tu pi nas p e c i f i cw a y , c e n c a n t r a t i n gn o ws e t t j et h e s e xa n df i x e da m o u n t m a c r ov i e wa n dt i n yv i e w , t h e o d e sw i t ha u t u a id o s ec o m b i n a m v eo f c h a r a c t e d s t i c f i n a l l yt h ec h a r a c t e r i s t i co ft h i sp a p e rc o m b i n eh i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n v i t a lp o i n ts y s t e m ，a n a l y z e dt h ee v a l u a t i o ns t a n d a r do ft h el a y o u tp l a n n i n gp r o j e c ta n d e v a l u a t et h ei n d e xs i g ns y s t e me s t a b l i s ha n dc o m p a r et h ee v a l u a t i o na n a l y s i sm e t h o do f t h es u 髓b l ef o ru 靶 k e yw o r d s ：b 畸嘶：h i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t ；l e v e la n ds t r u c t u r e ；l a y o u t p l a n n i n g ；d e m a n da n a l y s i s ；a r e a ；t r a n s f e rh u b 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：避日 期： 丑z 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学，中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印 件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文本人电子文档的内容和纸质 论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包括 刊登) 论文的全部或部分内容论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研究生院办理 研究生签名：阻盈导师签名：至氐日期：旦u 第一章绪论 1 1 研究的意义 第一章绪论 随着我国社会主义市场经济的发展，改革开放的不断深入，我国的经济建设取得了很大 成就，城市交通也获得了迅速发展。城市交通作为城市四大功能之一，是城市及区域社会经 济活动的纽带和动脉。它不仅与城市居民日常生活息息相关而且直接影响着城市建设、土 地的开发利用、经济的发展和国民经济的运行效率在城市交通这个复杂大系统中，城市客 运交通是个重要的子系统。 大城市公路客运站作为城市客运交通枢纽，其布局规划是大城市客运交通规划的重要内 容。一方面城市公路客运站在城市中的布局与城市的土地利用有着密切的关系，另一方面公 路客运站布局合理与否直接影响城市客运系统的交通效率。 过去我国大城市对城市客运交通枢纽没有给予充分的重视，存在重线路( 道路、轨道交 通等) 建设，轻枢纽规划与设计的误区，使我国大城市客运交通换乘效率低下，换乘时间远 高于国外发达国家的大城市，城市客运交通枢纽往往成为客运交通的瓶颈，直接影响城市交 通效率。 公路客运站是城市客运交通的基础设施。主要功能为：旅客运输组织与管理、中转换乘、 多式联运、综合服务。其目标是促进公路旅客运输向组织化、综合化、现代化方向发展。公 路客运站作为公路运输的基础设施和重要的交通枢纽建筑，是道路运输网络的节点，是旅客 中转换乘的集散地，而客运站选址是否正确合理，直接影响到客运站综合效益的发挥，合理 的布局方案能够确保道路运输市场的健康、有序发展，提高客运网络运营的效率，使之便于 与各种运输方式衔接配套，最终纳入全国性的综合运输网，形成相互衔接、优势互补的高效 运输系统，为城市的经济发展奠定坚实基础。 论文拟从系统的角度出发，对大城市公路客运站布局规划的内容、方法、步骤及评价方 法与指标体系进行分析，为合理规划、设计大城市公路客运站提供一定的决策依据。 1 2 国内外研究概况 1 2 1 国外研究概况 随着公路客货运输的发展，世界各国的客货运站场也逐步发展完善，并实现现代化。美 国早在3 哞代就制定了城间客运的有关规定，开始建立客运站点，1 9 5 2 年开始在全国范围内 建设运输枢纽。第二次世界大战后，欧、美各国在战后复兴的发展中，均因公路客货运量增 长而开始建站。各国对客运站的规模、设施、地理位置、管理水平等均十分重视，成为反映 客运服务质量和水平的重要标志。因此，客运站在规模、数量，设备、位置等各方面的发展 1 东南大学硕士学位论文 均十分迅速。 关于公路客运站布局早期的研究是：w e b 口于1 9 0 9 年提出工厂区位问题后，区位理论方 开始蓬勃发展，是早期典型的公共设施区位分析模式 2 0 世纪5 0 年代起，前苏联提出了有关运输枢纽的概念，至8 0 年代k i o 斯卡洛夫撰写了 城市交通枢纽的发展一书，论述了城市交通枢纽的合理布局、各种城市运输方式的采用 范围、运输管理自动化及城市交通枢纽的发展问题。但对大区域内运输枢纽布局涉及较少 西方国家在大区域内枢纽布设中，强调了其要位于交通枢纽、具有运输协作条件、枢纽问应 有一定间距等布局原则( 确保规模效益) 到了8 哞代，发达国家的公路客运站建设已基本实现现代化。公路客运站的规划以多方 式联合运输，最大限度地便于换乘和营造集疏运中心为宗旨，对站点布局强调规划先行。西 方国家在大区域内客运站及物流中心布设中，强调了公路客运站要位于交通枢纽、具有运输 协作条件、客运站间应该有一定间距等布局原则。 8 0 年代末，h b 普拉夫金和b & 涅格列依在枢纽内各种运输方式的协调一书中，阐 述了统一运输体系发展的基本规律，对运输枢纽的结构及其主要特征、枢纽内各种运输方式 的协调问题进行了综合分析，并介绍了运输枢纽内各种运输方式协调优化的计算方法和能力 的最佳匹配，总结了八十年代原苏联国内运输枢纽在协调运输工作方面的先进经验。 此外，选址方面国外相关学者也有一些初步的研究。v l a d i m i rm 撕o v ，d a n i e ls e r r a 等在e u r o p e a nj o u r n a lo f o p e a t i o n a lr e s e a r c h 上发表了文章l o c a t i o no f h u b si na c o m p e t i t i v e e n v i o r m e n t ，在这篇文章中，充分考虑了枢纽选址与时间和费用的关系，基于此建立了0 - 1 线性规划模型，并采用t a b u 启发示算法求解。 c a r l o sl u c i o 协t r t i r l s 等在_ e u r o p e a nj o u r n a lo f o p e r a t i o n a lr e s e a r c h _ l ；发表了文章s e a r c h s t r a t e g i e s f o r l h e f e e d e r b u s n e t w o r k d e s i g n p r o b l e m ，在这篇文章中，建立了以成本( 同时 考虑乘客和运营者的利益) 最小化为目标，同时满足资源约束和需求约束，设计接运线路和 发车频率的优化模型 近年来，城市公路客运站已成为国外城市尤其是大城市高效、安全和舒适的现代化交通 系统中的一个重要组成部分。现在许多城市的公路客运站已成为“交通综合体”，在同一建 筑区域内集中了公路、铁路、轻轨、地铁、公共汽车等交通方式，相互之间通过垂直或水平 的自动步道换乘，旅客下了客运汽车，足不出户就可以换乘其他交通方式到达目的地。 国外发达国家公路客运站产生于五十年代，是商品经济飞速发展对公路运输提出的必然 要求。大城市公路客运站作为城市客运枢纽，规划和建设一直都非常重视，国外发达国家已 基本形成一套比较成熟的运输枢纽的规划、设计理论，并不断进行修改完善。 1 2 2 国内研究概况 我国随着社会经济的不断发展，生活水平日益提高，对出行的安全、便捷、舒适等提出 了更高的要求。作为长途客运基础设施之一的公路客运站的规划与建设，日益受到重视。 2 第一章绪论 我国国内对公路客运站布局及功能定位的研究工作还处于初步阶段，许多城市甚至没有 进行这方面的研究和探讨。杭州、南京、广州等大部分大中城市则基本上以班车目的地方向 作为城市客运站场布局的唯一依据进行市内公路客运站场布局与定位在公路客运站布局 及功能定位方面走在前列的是北京和上海，分别根据各自公路客运市场的实际情况，对本市 的公路客运站场进行了较为科学的布局与定位，但在实际实施时因方案操作性的缺陷而使方 案不能完全贯彻，实际效果不是太理想 交通部1 9 8 9 年提出了我国水运、公路建设“三主一支持”( 公路主骨架、水运主通道， 港站主枢纽) 的长远规划设想以来，进行了全国4 5 个公路主枢纽的宏观布局。并于1 9 9 2 年正 式提出了全国公路主枢纽布局规划，该规划制定了四种布局方法。 关于公路客运站布局选址早期的研究是：1 9 9 0 年北京工业大学任福田等人提出了人一机 参与大城市客运枢纽选址法l i j ，将城市客运枢纽分为两类：确定型枢纽和非确定型枢纽；确 定型枢纽主要由城市主要的客流集散点来确定，非确定型枢纽通过计算机搜索城市交通中网 络中的最短路径和次短路径，根据各节点在最短路径或次短路径一途径的次数，由公式计算 每个节点的入选指数，并结合城市规划，确定非确定型枢纽。并应用此模型分析了北京市的 客运交通枢纽。 而后同济大学刘灿齐等人提出根据途径流量最大法( 流量决定法) 确定全定型的客运交 通枢纽的位置，根据交通成本最小法( 成本决定法) 确定半定型客运交通枢纽和货运交通枢 纽的位置。其中成本决定法建立的是带约束条件的o 1 非线性规划模型，该问题属t n p 难题， 难以求解，刘灿齐等人采用的是枚举法，这对于枢纽数耳较多的大城市而言，该方法具有难 度。 西南交通大学对枢纽展开研究的内容也较为全面，早在1 9 9 5 年，他们就提出以系统工程 学为理论基础，将站场、通道和出入口视为一个大联动系统，以系统消耗费用最小为目标， 提出了公路客运站场总体最优布局的数学模型和算法。2 0 0 1 年，他们又对城市对外交通枢纽 站客流需求进行了分析，采用生成、分布、方式与路径选择，确定道路及公交网络的流量及 交通工具需求数量。此外他们还在枢纽系统运营模拟、g i s 在枢纽站场中的应用等领域中取 得了不同程度的研究成果。 近年来，东南大学、同济大学、清华大学、华东理工大学等更多大学也对城市公路客运 站布局规划理论及方法进行了相关研究。并取得了一定的成果。东南大学在大城市客运枢纽 布局规划理论及都市圈轨道交通枢纽布局规划理论均做了研究，在都市圈轨道交通枢纽的站 场的规划和设计方面做出了相关分析和研究。 1 3 研究对象和基本内容 1 3 1 研究对象 在城市客运交通系统内，城市客运交通枢纽主要可以分为两类：一类是服务于市内交通， 3 东南大学硕士学位论文 以承担市内各种交通方式之间和内部的中转换乘为主要功能，另一类是主要解决对外交通与 市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽” 2 3 。本论文研究的大城市公路客运 站属于城市的“对外交通枢纽”它是城市客运交通系统中的重要节点，具有联系城市对外 交通和市内客运交通，联结公共交通与私人交通以及公共交通内部中转换乘等功能。 1 3 2 基本内容 本论文的主要思路是对大城市公路客运站的规划理论和方法进行研究，通过研究大城市 公路客运站布局规划的内容、方法、步骤及评价方法与指标体系，从而提出一些与未来我国 大城市用地布局相适应、以使公路客运站与城市交通协调发展的方法，为合理规划、设计大 城市公路客运站提供一定的决策依据。围绕这一思路，本论文在内容组织上作了以下安排； 第一章分析了大城市公路客运站的研究背景和研究意义以及国内外的研究概况，并明确 了研究的对象，在此基础上，提出了研究的主要内容和框架。 第二章研究目前我国公路客运站的主要分类方法与标准，研究各个等级公路客运站的特 征，研究各个不同等级公路客运站之间存在的内在关系。 第三章研究公路客运需求预测方法，分析各种预测方法的适用范围，从交通需求预测的基 本理论出发，研究在公路客运站作为城市交通客运枢纽这特殊交通功能前提下，应采用的 技术路线与技术方法，提出合理的公路客运需求的预测方法。 第四章研究大城市公路客运站的布局方法与原则，研究在布局中怎样解决好公路客运站 布局与城市用地之间的矛盾，从使土地利用与城市交通有效整合角度出发，建立与未来大城 市城市形态和空间结构相适应的公路客运站布局形态；研究在布局中考虑与换乘枢纽的衔 接，促进城市客运一体化交通的发展；研究基于公路客运站的基本功能，即作为城市交通客 运枢纽的前提下，尽可能使得公路客运站成为城市客运交通走廊上的关键性的节点。 第五章分析客运站布局的各个评价指标，以及各个评价指标适用场合。局部从客运站作 为城市交通客运枢纽，实现自身的特殊交通功能的需求关系出发，整体上从城市规划的角度 出发，研究客运站作为整个城市交通网络的客运枢纽部分，考虑各个相关因素，制定正确描 述各个因素的标准原则，提出评价指标。 4 第二章公路客运站等级结构研究 第二章公路客运站等级结构研究 大城市公路客运站是多种多样的。不同的公路客运站其服务范围、服务对象、建设规模、 配套设旌以及客流特征等都具有显著的差异不同类别的客运站在布局规划时考虑的因素也 不相同，可以说，客运站等级划分是其布局规划的基础。本章着重从大城市公路客运站所承 担功能的角度出发研究大城市公路客运站的等级结构，主要研究内容包括三个方面：一是研 究客运站作为公路客运交通枢纽的功能；二是以功能分析为基础，划分客运站等级并研究各 客运站的内在关系；三是研究各等级大城市公路客运站的特征 2 1 公路客运站基本功能 大城市公路客运站是大城市对外客运的重要基础设施。是大城市内部交通与对外交通的 重要衔接点，集有多条公路运输线路、多种交通方式、具有必要的服务功能和控制设备，为 大城市的内外交通转换提供场所的，集交通、商业，休闲于一体的综合性基础设施州。其主 要功能为：旅客运输组织与管理、中转换乘、多式联运、通讯信息、综合服务。具体表现如 下； ( 1 ) 运输组织功能。进行公路客运市场管理服务，并进行公路客运场站、进出车辆和客流 的组织管理。 ( 2 ) 中转换乘功能。即为旅客的到发，转乘提供设施与服务。 ( 3 ) 多式联运功能。即承担运输代理，为旅客、货主和车主双向服务，提供选择最佳运输 路线，合理组织多式联运、待办报关、报检保险和结算等运输代理中介代理服务，实行“一 次托运、全程服务”。 “) 通讯信息功能。通过计算机及通信设施，使全国公路枢纽问形成通信信息网络，也可 使公路枢纽各场站间以及公路枢纽及港口枢纽、铁路场站和航空港有机联系，相互衔接，提 供车、客、货信息服务和通信服务。 ( 5 ) 综合服务功能。也称为辅助服务功能，即为旅客、司乘人员提供必要的生活服务，为 车辆提供停放、检测、保修、加油、清洗等机务服务。 2 2 公路客运站等级划分 2 2 1 现状研究概况 目前国内还没有关于大城市公路客运站方面的专门规范，只在相关的规范与文件中对有 关站点、场站等进行了一些描述和规定，如：交通部颁布的公路主枢纽总体布局规划编制 办法以及交通行业标准汽车客运站级别划分和建设要求。在这些规范中主要从工程设 5 东南大学硕士学位论文 计的角度对常规公路客运站的建设做出规定，主要包括场站的规模、布局原则以及设施的配 置等等。 2 2 2 公路客运站等级划分应遵循的原则 大城市公路客运站等级划分应遵循以下原则： ( 1 ) 大城市公路客运站等级划分应以客运站的功能为主要依据，即能够充分揭示各个等级 客运站在城市客运交通系统中所发挥的作用； 大城市公路客运站等级划分应具有普遍的适用性，即可以适用于不同的城市； ( 3 ) 大城市公路客运站等级划分应能清晰的反映出各级客运站之间的差异，并且能够容易 界定。 2 2 3 公路客运站等级划分及相关联系 目前对于公路客运站的分类尚未有统一的标准，公路客运站的等级因划分的依据不同而 不尽相同。公路客运站的类型可分别按照年平均日旅客发送量、所在地行政级别、有效发车 位、发车情况、人、财、物三权隶属关系、业务经营范围等来划分”1 。 ( 1 ) 根据年平均日旅客发送量 年平均日旅客发送量是车站按年度平均每日发送长途旅客的数量( 人数) 和短途旅客的 折算量之和，短途旅客折算量是按照在车站发售车票的城乡短途班车的旅客每2 人次折合为 1 人次的折算量。城乡短途班车系指班次密度大、站距短、旅客上下频繁或者站距在3 0 b a a 以内的班车。根据年平均日旅客发送量，客运站分为四级，见表l ： 裹1 依据年平均日旅客发送量客运站等级划分 i规模一级站二级站三级站四级站 1 年平均日旅客发送量 l 伽1 0 0 2 5 0 0 05 0 0 0 - 9 9 9 9 l o 一4 9 9 9 d ( 3 - 4 ) 式中：铁路旅客转移率r 描述由铁路运输转为公路运输的乘客； z ) k 靠客转移率为零时的距离； x - 旅客运距。 公路客运具有方便快捷的运输特点，因此叠。值在近年来随公路客运环境的改善丽不 断增加，以至于公路客运逐渐与铁路客运之间逐渐演变成强劲的竞争伙伴关系。今年来国内 的铁路运输部门已经意识到了这一点，相继采取了一系列诸如改善客运环境、提高运输速度 等措施来发展并扩大其运输市场因此，未来z 。的增加趋势将保持状态在一定条件下 还可能出现反弹现象。 1 4 第三章公路客运需求预测分析 图3 - 1 旅客转移率 根据铁路各车站发送的旅客流量，流向及发展趋势，铁路转移适站量可由如下公式计算： p m = ts r 妇一十冠两t + + 厶置嵌乒 ( 3 5 ) 式中：气路铁路转移适站量； f 。发往f 地的铁路旅客发送量； z f 地的折减系数； j 发往，地的铁路旅客转移率； 疗铁路运达的铁路车站数。 公交转移旅客适站量 公交转移旅客适站量是指由公路客运站转向公交系统的旅客适站量。我国客运枢纽的旅 客中有相当的部分是乘坐农村公交线到达城市周围的农村乡镇地区。农村公交线以农村公路 网为服务基础，是一种特殊的短途客运服务，服务里程由几公里到几十公里不等。随着社会 经济的发展，城市的范围将不断向外扩张，道路网络也将向周边地区延伸，而城市公交的服 务范围也将随之扩大。这样的趋势下，必将导致城市公交与公路客运在短途客运市场展开激 烈的竞争。由于在市内通达性能上，以公路客运站为起终点的公路客运的无法与城市公交相 比，必然会有部分短途公路客运量转而使用城市公交系统【1 3 1 。 因此客运站旅客适站量的预测也要考虑城乡一体化趋势下，转而使用城市公交的那部分 乘客数量： c p 窑= d + 詈( 3 - 6 ) 式中：变城市公交车和长途客运最佳里程分界点的距离； d 公交与长途客运运费相等的距离； s 方便性、旅行时间、舒适性等因素的权数相对于运费的折算量； ，与s 值相对应的费率 可得到旅客转移率，如； 东南大学硕士学位论文 l j s _ 1 云与瓦d m 瓦a x x 。棚 【d k 吖一d 鑫一p 叠 霄 式中：盂公交旅客转移率，描述由铁路运输转为公路运输的乘客； z ) k 旅客转移率为零时的距离： ，旅客运距。 根据各客运站发送的旅客流量、流向及发展趋势，公交转移适站量可由下式计算： 气室= 4 + 嘭+ + 0 尽铷吒 ( 3 - 8 ) 式中：空公交转移适站量； 发往i 地的公路旅客发送量； 吐f 地的折减系数： 如发往，地的公交旅客转移率； 加公路客运站运达的公路站数。 目前国内大多数城市的市内公交线路长度通常为8 1 2 公里，而发往城郊地区的公交线 路长度可按需要达到2 0 公里甚至更多。随着城乡统筹发展进程的深入和城市快速路的建设， 城市的公交快速客运服务将大大发展，城市公交的服务范围会越来越大。考虑到大城市对周 边卫星城镇的经济辐射强度，并结合大城市公共交通的发展趋势，到2 0 2 0 年大城市的d k 可取为2 5 3 5 公里，大于该范围无公交服务，则公交转移率为0 。 3 3 大城市公路客运站规模需求分析 社会经济的飞速发展使得人们生活质量不断提高，其需求逐渐多元化发展，在对外出行 时，人们已不仅仅局限于交通的通达性，而在基本出行雳求得到满足的前提下，逐渐对出行 提出了高标准、高质量的服务要求。因此在对大城市公路客运枢纽进行总体规模需求分析时， 在满足公路客运规模的基本需求的前提下，还应充分考虑人们对配套服务的要求，灵活应用 现有的规范标准【 3 3 1 公路客运站总规模 公路客运站总体规模是指客运站场的总体占地面积，由客运站适站量和客运站场单位生 产能力所需用地面积确定。 客运站场单位生产能力所需的用地面积一，是指根据预测的站场适站量，计算得到 1 6 第三章公路客运需求预测分析 规划客运站场需求总用地规模一。如： a=pp0(3-9) 式中：4 客运站需求总规模( 脚2 ) ； p 规划年客运适站量( 人次日) ； 口单位生产能力所需面积( 肌2 b a 次) ； 口大城市公路客运枢纽需求规模修正系数。 根据( j t t 2 0 0 - - 9 5 ) 汽车客运站级别划分和建设要求，一般可取1 8 m 2 b 人次。 考虑到大城市的现代公路客运站的高标准要求，并类比同期发展的其他大城市的公路客运站 的建设及规划情况，建议公路客运站需求总规模的计算在规范的原有公式上适当乘以一修正 系数口，口取值范围一般为1 5 2 5 ，具体数值可根据该城市的实际用地以及对外客运枢纽 的需求情况综合评定后选取 3 3 2 客运站场需求数量 公路客运站场的数量由公路客运适站量和站场设计能力综合确定。根据( j t t 2 0 0 - - 9 5 ) 汽车客运站级别划分和建设要求，分析国外一些大城市的客运站设计指标，确定公路客 运站总体设计能力d 。对于大城市而言，建议d 值一般取1 2 3 0 万人次日【1 日。具体计 算见： 玎= p ，d ( 3 - 1 0 ) 式中：d 一客运站场的设计能力( 人次日) ； p 一客运适站量( 人次日) ； 拧一公路客运站场需求数量。 3 4 小结 本章对大城市公路客运站的需求进行了分析研究。对于大城市公路客运站的需求分析， 本文从公路适站量的分析预测入手，并在此基础上，结合影响因素分析，对现有规范的计算 公式进行修正，从而把握大城市公路客运站的需求总规模。进行适站量预测，重点把握铁路 客运分担和公交客运服务转移的影响。当遇到数据缺乏或者发生特殊情况时，应充分结合城 市发展的实际情况，从而使得预测结果尽量科学可靠 1 7 末南大学硕士学位论文 第四章公路客运站站场布局方法 4 1 公路客运站布局的基本原则 公路客运站是公路客运业的基础设施之一，也是公路客运市场的依托点。站点规划设置， 关系到到个客运网络的布局。国内外运输枢纽发展历程表明，道路运输市场的培育和建设与 枢纽站场的布局合理与否，有着密切的联系，没有合理的站场群体作为依托的道路运输市场， 无法实现其最佳的社会效益与经济效益【l q 。 ( 1 ) 与城市总体规划相结合 客运站的选址要与城市总体规划相结合，符合总体规划的合理布局，即基本与拟定站所 在城市用地性质不发生大的矛盾，以促进城市各项功能的发挥。坚持理想站位与实际用地可 能相结合，在用她选择受约束的条件下，寻求最佳可能方案。 ( 2 ) 以发展联合运输体系为方向，确保联合运输网协调发展、疑密衔接 根据城市规划要求，以及联合运输网的发展趋势，客运站的布局要与铁路站场、港口码 头及航空港等之间密切联系、相互衔接、合理分工，确保客运站对城市经济与社会发展有较 强的适应能力。 ( 3 ) 新旧兼容，远近结合，均衡分布 客运站的布局应与所在城市道路主骨架及道路客运方向相适应，充分考虑现有客运站场 的利用改造和城市经济对外辐射的范围与方向，使客运站较为均衡地分布在城市各主要运输 区域，并尽可能地布设在城市出入口主干道的节点附近，以减少对城市交通的压力。 ( 4 ) 运输方便、合理，就近客源丰富 充分考虑旅客的方便及城市规划的要求，便利旅客集散和换乘，车辆流向合理，方便出 入客运站场的布局力求与城市主要居民区及其他客运设施之间有便捷的市内交通联系处， 以方便城市居民和旅客中转换乘 ( 5 ) 分散布局，集中管理 公路客运站的管理机构相对集中设置，有利于统一协调。站场分散布局不仅有利于形成 站场服务项目鲜明、分工具体、覆盖面大、辐射面广，服务灵活的客运网络体系，而且有利 于合理组织旅客运输。 ( 6 ) 适应需求，留有余地，超前发展 客运站场的布局既要满足所在城市社会经济发展与交通运输发展的要求，又要满足客运 站建设的需要，适当超前，以符合规模经济的原则，使站场规模适度，留有发展余地。 ( 7 ) 地质条件良好，具备必要的水、电、路及排污条件 客运站场力求布设在地质良好，具备必要的水，电、路，捧污等条件的区段。不应选择 在低洼积水地段、断裂层等地质情况复杂的地段。站场地形应平坦或略有坡度，以利于建筑 1 8 第四章公路客运站站场布局方法 物及管线布置和自然排水 渤节约投资。保护环境 大城市土地资源的有限性和交通供需之间的矛盾日益突出，高密度，高强度的土地利用 布局已经形成，有限的城市空间和昂贵的地皮给客运站场带来极为苛刻的限制。因此。客运 站场布局时，要充分考虑利用现有站场设施，减少拆迁工程量，避免占用已有建筑用地和补 偿费用过高的其他用地。同时还应考虑站场运营后产生的嗓声污染对周围环境的影响。尽可 能布设在远离学校、医院、居民住宅区等需要安静环境的区域。 4 2 大城市发展对公路客运站布局的要求 4 2 1 城市化水平与城市扩张的要求 大多经济发达地区正在经历因城市化加速带来的普遍的城市扩张，城市空间形态的衍变 成为最显现的现象。公路客运站是服务于城市发展的交通基础设施，城市化水平极大地影响 者公路客运站的布局。在一个城市的发展初期，一般一个客运场站即能满足需要。随着社会 经济的持续高速增长，人口向城市集中的趋势愈加明显，城市化水平加速，城市规模迅速膨 胀。与此同时。城市的对外交流日益增多，客运需求逐渐增大。对公路客运站场的规模和数 量逐渐提出了新的要求，客运站场建设逐渐从“点”发展到“面”，仅仅简单增加一个或多 个客运站场不可能解决问题，而应该从城市发展的整体出发，对公路客运站进行合理布局规 划，有效缩短人们出行的时空距离，适应城市经济健康发展的需要1 1 1 。 4 2 2 都市圈理念下区域合作加强的要求 城市化和城市现代化的推进，必然发生区域内和区域间城市群体的交互作用市场化进 程不断深入和企业市场半径日益扩大，对加强跨行政区划的地区合作提出客观要求。各种生 产要素在中心城市的聚集也在不断提高中心城市对周边地区的辐射能力。 在城市间经济交往发展迅猛、相互问经济依存关系逐步加深的同时，大量的客流交通也 随之产生，如何引导疏散这些客流是区域经济一体化发展进程中需要解决的重要问题。在交 通和信息网络日益发达的今天，公路运输凭借其短途快捷的优势，早已成为区域内居民联系 的主要方式。为了加快都市圈一体化发展，解决城市间大量的客运交通，迫切需要以现代化 交通基础建设为突破口，建立一套功能完普、级配合理、分布有序的公路客运体系，加强城 市闯联系，提高区域竞争力和区域合作强度。 1 9 东南大学硕士学位论文 4 3 公路客运站布局中考虑的主要因素 4 3 1 与轨道换乘枢纽的衔接 随着我国城市化和交通自动化进程的迅速发展，大城市现有交通基础设施越来越无法满 足交通需求，遂产生了诸如交通堵塞、换乘不便、环境恶化等一系列交通问题，究其原因， 这固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的在 于在既定的交通供给水平下，城市交通的整体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有 效的协调衔接，城市交通运转效率低，从而加剧了城市交通的供衙矛盾。实践证明，单靠大 量修路来缓解交通不见得是有效的方法甚至有时公路的建设速度赶不上需求的增长。因此 只有发展城市交通一体化才能充分发挥交通基础设施的功能，否则很难解决高速公路“快在 中何，窝在两头。的现象。 一体化交通是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经 济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的综合运输体系。根据服务的对象不 同，一体化运输主要包括城乡交通一体化、综合运输一体化及区域交通一体化三种。本文提 出的城市交通一体化属于区域交通一体化的范畴。而要实现区域交通一体化，城市客运交通 中不同交通方式的换乘衔接是城市客运交通整体化研究的重要内容，是提高城市交通运转效 率的关键所在 1 9 o 交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换 的全过程以及在该过程中所得到的由载运接驳设旌( 如衔接通道及线路、换乘站厅等) 提供 的交通服务。客运交通换乘系统包括以下三个基础方面：客运换乘枢纽的基础设施建设；交 通方式之间的运能衔接与组织；换乘信息服务建设。 目前我国城市交通规划过程中，仍然公路枢纽、水路枢纽、铁路枢纽和航空枢纽的形式， 分剐进行专门规划。这种各自为政的规j 弧模式造成了不同交通方式规划和建设缺乏统一的部 署，导致条块分割、重复建设乃至相互矛盾，不利于整个综合交通系统的健康发展。不同交 通方式换乘枢纽缺乏统一的规划与部署，缺少客运交通方式之间的换乘衔接分析，使得在进 行交通枢纽规划时不能保证各种运输方式有效衔接和高效运转。因此本文要解决的是在进行 大城市公路客运站布局规划的基础上，如何协调公路客运站与其他交通协调发展，设立交通 衔接规划。 本节结合客运交通换乘的系统特征，主要从一个方面探索在进行公路客运站布局时，改 善客运交通换乘衔接的发展思路，提高公路客运站豹运营效率，促进城市交通一体化的发展。 考虑与轨道换乘枢纽的衔接，主要考虑公路客运站的布局如何与现有轨道交通相结合。 轨道换乘枢纽与公路客运站相联系的主要功能是衔接市际交通与市内交通，其所承担的 客流主要为公路客运站的集散客流，而不是市内通勤客流，因此，一般没有明显的早、晚高 峰，客流随时问的变化规律主要受到客运站对外交通工具的到发时间决定 第四章公路客运站站场布局方法 h 衔接规划的原则 公路客运站与轨道换乘枢纽的衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、 合理性、政策性等方面进行综合考虑，具体原则如下： 逐步形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体，小汽车、出租车为补充，相互配合、 共同发展的换乘模式，以满足城市现代化运输的需求； 根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定公路客运站与换乘交通衔接的主要方式 和配置形式； 根据轨道交通站点人流集散量和换乘模式，确定公路客运站交通方式规模和布局安 排。 口客运站与轨道换乘枢纽衔接合理区 轨道换乘枢纽站是指轨道交通线网中有两条或两条以上的线路通过的节点，或与其他换 乘方式连接的节点。在本文中的轨道交通换乘枢纽是指轨道交通与公路客运站相衔接的轨道 枢纽站。它既是城市轨道交通网络与公路客运站相联系的一个交通网络节点，也是一个设施 集中，有着多样化的建筑和开放空间的区域 公路客运站与轨道换乘枢纽的衔接布局首先要保证这两种客运方式之间的通达性，也就 是在公路客运站布局模型中要考虑与轨道换乘枢纽的距离，应当本着方便公路客运站的客流 换乘。两者的接驳方式应为步行交通，只有通过步行的接驳，轨道交通这种定时定线定站点 的公共客运系统才能真正实现对乘客“门到门”的服务。因此公路客运站的布局就必须考虑 轨道换乘枢纽的聚集效应、影响区及合理区。将其作为公路客运站布局考虑的重要因素 ( 1 ) 轨道换乘枢纽的聚集效应 换乘枢纽是城市交通网络中的一个重要节点，已经成为城市发展新的增长点，产生一定 的聚集效应。聚集区包括枢纽本身及其辐射区域，统称为聚集效应场。聚集效应产生的实质 在于围绕枢纽一定范围内存在效益梯度场。聚集效应由中心向外逐步衰减，遵循距离衰减率， 公式有： 厂了i d = “力= 口l i l 兰兰! 竺二竺干而 ( 1 ) 。 e 式中：d 离开枢纽的距离( 肌) o p 枢纽的梯度场效应，根据研究目的的不同具有不同含义与度量方法； 口最大聚集效益，为一常数。 式4 1 的函数图形如图4 - l 所示： 2 1 东南大学硕士学位论文 j 彳 么一守 一lil 肚； 蜊 一7 图4 - i 枢纽聚集效应距离衰减函数曲线 聚集效应的强度随着枢纽等级的高低和规模的大小而变化，聚集效应决定着枢纽辐射区 域内土地的开发模式，人口空间分布模式以及居民出行模式。 ( 2 ) 换乘枢纽的影响区及合理区 关于客运换乘枢纽对周围地区的影响，前苏联专家曾将“影响区”和“合理区”严格区 分开来，并认为两者是有严格区别的对于影响区应理解为客运换乘枢纽站点影响的用地范 围：而合理区( 步行或乘车) 的概念，用乘客步行或乘车去车站的时间消耗，也就是乘客本 身的意愿所确定。因为乘客对乘车车站的出行方式和交通工具的选择，取决于用地交通规