（交通运输规划与管理专业论文）交通需求管理评价指标体系研究.pdf

摘费 摘要 随着经济发展以及鼓励小汽车进入家庭，汽车保有荤迅速增加，城市交通问题已经成为制 约城市发展的重要因素之一。实践证明，把交通需求管理与增加道路供给能力放在同等地位， 才是解决城市交通问题根本的出路。在我国，虽然一些交通需求管理措施在部分大中城市已 经得剑实施，但是对其研究还处于初始阶段所以尽快建立一套科学、准确地评价指标体系， 来衡量交通需求管理的实施效果，为决策者提供可靠的评价信息是十分必要的。 论文首先研究了交通需求管理的定义、特点、目的等基本概念。通过分析我国大部分城 市存在的交通问题，解决问题的实践经验以及我国交通需求的特点、发展趋势，论述了在我 国实施交通需求管理的必要性以及可行性。 交通需求管理策略涉及的范闱很广，相廊的评价指标体系也比较复杂所以如何对实施 策略进行分类，是关系建立评价指标体系难易稃度的关键。论文从研究国外的实施策略以及 实施效果出发，结合我国交通需求特祉现状以及发展趋势，按照实施策略对交通流四个阶段 ( 交通生成、交通分布、交通方式选择、时空分配) 的影响，来建立适合我国的交通需求管 理分类框架，提出了减少出行生成策略、改变出行分布策略、改变出行方式结构策略以及均 衡山行资源分布四人类策略，涉及的只体策略有2 2 条。 为建立评价指标体系，论文首先研究了交通需求管理评价与一般的城市交通管理评价的 区别，提出了评价指标体系建立的8 条原则、评价指标! j 类以及评价指标的选取方法一日标 层次分析法。 论文在对四大类策略分别建立评价指标体系时，首先分析了四大类策略对城市系统的各 方面影响以及其实施目的，建立评价指标体系结构；在建立指标计算模刑时，根据策略对交 通流的影响阶段的分析，寻求直接变化晕或者相关变化量，建立指标变化链计算模刑。 对综合评价方法的研究已有很多，本文的研究侧重丁指标权重的确定方法。本文首先分 析了客观、主观赋权方法的优缺点，引出了组合赋权法，然后研究组合赋权法的合成形式以 及两种组合赋权方法一改进的主成分分析法、层次分析熵值法。对层次分析熵值法，研 究了两种组合犁式：拉格朗日合成法、乘法合成归一化法。 笑键词：交通需求管理必要性概念策略分类评价指标体系计算模型综合评价组合赋 权法 a b s t r c t a b s t r a c t a l o n gw i t ht h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n dt h ep o l i c yt oe n c o u r a g ec a re n t e rt h ef a m i l y , t h e q u a n t i t yo ft h ec a ro w n e r si sq u i c k l yi n c r e a s i n g t h et r a n s p o r t a t i o np r o b l e mh a sb e e no n eo ft h e i m p o r t a n tf a c t o r st h a tr e s t r i c tt h ec i t y sd e v e l o p i ti sp r o v e dt h a tp u t t i n gt h et r a f f i cd e m a n d m a n a g e m e n ta n dt h er o a ds u p p l ya b i l i t ye x p a n s i o ni nt h ee q u a lp o s i t i o n ，i st h eb a s i cw a y t os o l v e t h ep r o b l e m i na 衄t h es t u d yo nt h et d mi si nt h eb e g i n m gs t a g e ，a l t h o u g hs o f l es t ：r a t e g i e s h a v eb e e ni m p l e m e n t e di ns o m ec i t i e s s oi ti sn e c s a r yt oe s t a b l i s has e to fs c i e n t i f i cr e l i a b l e i n d i c e st oe v a l u a t et h et d m i m p a c t su s e df o rt h ed e c i s i o n - m a k i n ga ss o o na sp o s s i b l e t h ea u t h o rs t u d i e st h ed e f i n i t i o n ，t h ec h a r a c t e r i s t i c sa n dt h ep u r p o s e so f t h et d m e t c b y c o m b i n i n gt h ee x p e r i e n c et os o l v et h e i l l - b a nt r a n s p o r t a t i o np r o b l e m sa n dt h et r e n d so f t h et r a f f i c d e m a n di nc h i n a 1 1 1 ea t z t h o rp u t sf o r w a r dt h en e c e s s i t ya n dp o s s i b i l i t i e st oc a r r yo u tt h et d m 。 t h et d mi n v o l v e ss t r a t e 画e sv e r yw i d e l y , a n dt h eh o m o l o g o u se v a l u a t i o ni n d i e ss y s t e m sa r e c o m p l i c a t e d , s o h o w t o c l a s s t h es t r a t e g i e s d e p e n d t h ee s t a b l i s h m e n t o f t h e i n d i c se a s i l y o r n o t 。 i no r d e rt os e tt h ec h i n a ss t r a t e g i e s t h ea u t h o rf i r s t l ys t u d i e st h es t r a t e g i e sa b r o a da n dt h e i r i m p a c t s , a n a l y s e st h ep r e s e n c ea n dt r e n d so f t h ed e m a n di nc h i n a ，a n dt h e ne s t a b i l i s h e st h ef r a m e o ft h ec h i n a ss t r a t e g i e sc l a s s i f i c a t i o ni n v o l i n gr e d u c i n gt h et r a f f i cg e n e r a t i o n 、c h a n g i n gt h e d i s t r i b u t i o n , c h a n g i n gt h em o d ec h o i c e ，e q m u z i n gt h er o o r c ef r o ms p a c e - t i m e ，a c c o r d i n gt ot h e f o u rs t a g eo f t r a f f i cf l o w ( g e n e r a t i o n , d i s t r i b u t i o n , m o d ec h o i c e s s i g n m e n t ) o nt h ed i f f e r e n c e sb e t w e e nt h ee v a l u a t i o n so ft d ma n dt h a to fg e n e r a lm a n a g e m e n t , t h e t h e s i sb r i n g sf o r w a r dt h ee i g h tp r i n c i p l e st oe s t a b l i s h m e n t , t h ec l a s s i f i c a t i o na n dt h ew a yn a m e d a i m e d - a h pt os e l e c ti n d i c e s f o rs e t t i n gt h ee v a l u a t e di n d i c e ss y s t e m so f t h ef o u rc l a s s i f i c a t i o n s ，t h ea u t h o rf i r s t l ya n a l y s e s t h e i rp o p u r s e sa n dt h ei m p a c t so l lt h eu r b a n a n dt h e ns e t st h ee v a l u a t e di n d i c e sf r a m e t h ea u t h o r s e tt h ev a r i a b l e - i n d i c e sm o d e l sa c c o r d i n gt ot h es t r a t e 西e s i m p a c t so nt h et r a f f i cf l o w s t h e r eh a v eb e e nm a n yr e s e a r c h e so i lt h em e t h o d so ft h ec o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n s ，b u ti n t h i sp a p e r t h ea u t h o rm a i l ys t u d i e st h ew a yt os e tt h ei n d i c e sw e i g h t 肋et h e s i sf i r s t l ya n a l y s e s t h eb e n e f i t sa n ds h o r t c o m i n g so ft h eo b j e c t i v ea n ds u b j e c t i v ew a y ，a n dt h e nb r i n g sf o r w a r d c o m b i n a t i o nw e i g h t i n gm e t h o d s ，r e s e a r c h i n gt h ew a y st oc o m b i n a t i o nt h ec o m b i n a t i o nw e i g h t i n g m e t h o d si n c o n l u d e st w om e n t h o d s ，i m p r o v e dp d n c i p a lc o m p o n e n ta n a l y s i sm e t h o da n da h p e n t r o p ym e t h o d t h ea u t h o rp a r t i c u l a r l ys t u d yt h el a t t e r , p u t sf o r w a r dt h el a g r a n g ef u n c t i o n c o m b i n a t i o na n dm u i t i p l i c a t i o ne n m b i n a t e dt ow h o l em e n t h o d k e yw o r d s ：t r a f f i c d e m a n d m a n a g e m e n t n e c e s s i t y ；d e f m i t i o nc l a s s i f i c a t i o n ； i n d i c e s e v a l u a t e di n d i c e ss y s t e m ；m o d e l ；c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n ；c o m b i n a t i o nw e i g h t i n gm e t h o d 学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知， 除了文中特别加以标注和致谢的地方外。论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含 为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任 何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：塑竺鱼日期： 学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件和电子文 档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除 在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论 文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：二 盈哗一导师签名： 型 一日 期： 第l 章绪论 1 1 立题背景与意义 第1 章绪论 随着经济发展以及鼓励小汽车进入家庭政策的制定，汽车保有晕迅速增加。如北京市， 2 0 0 3 年底私人小汽车拥有餐较前年增加1 5 ：南京市，2 0 0 3 年底私家车拥有草已达剑8 8 2 3 4 辆与2 0 0 2 年相比，净增3 1 6 2 5 辆，增长率高达5 5 8 7 ，平均每月增加私家车2 6 3 6 辆， 连续三年保持5 0 左右的高增长率；深圳市，2 0 0 4 年全市小汽车拥有鼍达5 3 7 万辆，较 2 0 0 3 年增k2 3 翩。同时，城市相关部门也加快了城市道路的建设速度与建设规模，以解决 日嵛增长的机动车出行需求。如2 0 0 3 年底，南京市道路建设投资金额是2 0 0 2 年的3 6 8 倍， 城市道路总长5 5 0 1 3 9 公里，与2 0 0 2 年同比净增1 3 2 8 6 公里，城市道路面积增长率为 9 3 5 。 但是由丁城市十地川地的有限性以及建设资金的制约，城市十地的道路埘地供给以及道 路建设水平只能控制在一定的范围之内，所以单纯地依靠增加道路供给解决城市交通问题， 并不是根本的出路。新建或改建一条道路，虽然能增加城市道路的交通容晕，但这只是短时 间内的，由于新建或改建的道路通行能力以及通行条什的改善，诱发交通茸( 由丁i 道路通行 条件的改善诱发的潜在交通需求) 和转移交通毽( 由丁二道路通彳了条件改善，吸引的其他道路 出行车辆交通晕) 会增加，道路依旧拥挤，况且一味的以“机动车”为中心的城市交通发展 策略，会导致环境恶化，忽略“以人为本”基本理念，必将导致城市可居住性、可达性、可 持续发展能力的降低。 交通需求管理( t r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t ) 就是通过管理弹性的交通需求毽 进而控制交通鼙，从根本上解决城市交通问题，保持城市可持续性发展。自9 0 年代初，美 国实施t d m 以米，加拿人、新加坡、日本、澳火利耶等许多曲方国家已经将交通需求管理作 为解决城市交通问题的出路。1 9 9 4 年我国颁布中国2 1t 日= 纪议稗，将可持续发展战略作 为未来的导向和纲领：1 9 9 5 年通过北京宣言，将交通需求管理_ i 吱策作为我国城市交通的 发展策略之一。同时交通需求管理的某些策略已经在我国少数人城市实施，如我国第十届全 国运动会在南京“开期间，南京市交通部门采用机动干单般号通行限制，学校、企业等企事 业单付错开时间休假等等交通需求管理措施，取得剑了很好的效果。所以交通需求管理在我 国已经具备了可行性与一定的可操作性。交通需求管理必将什为解决我国城市交通问题的基 本出路。 交通需求管理有很多实施策略，交通需求管理评价就是对多个或者某个策略的实施效果 进行评价，评价是否缓解了交通拥挤、是否满足了居民的出行需求以及改善了出行条件、是 否提高了道路的可达性、是否实现了道路资源合理利用以及环境的改善等方面。评价本身是 分析问题的手段，评价为决策服务。评价的重点不在评价的结果，而在r 向决策者提供信息。 这些评价信息l l = 需要一套可行的评价指标来体现。 1 2 国内外研究概况 1 交通需求管理实施策略 对交通需求管理的研究始丁美国，目前为l r ，日本、新加坡、澳人利非等国家已经实施 第1 阜绪论 了交通需求管理策略，这些策略基本上分为十地利h j 策略、改变出行时间策略、改变出行方 式策略、增加出行成本策略等方面。如表1 1 表1 1 国外交通实施策略分类 序号实施策略分类具体的实施策略 囱向公交的土地利用模式( 美国) ，a b e 区位政策( 荷兰) 、公共交通礼 1十地利用策略 区( 新加坡) 、鼓励人们沿公交轴线开发十地( 库里蒂巴) 2改变 l ；行时问策略错时 ：下班、减少每周t 作l l ，弹抖上班制等等 在家办公、车辆合乘( c a r p 0 0 1 ) 、单位通勤小组( v a n p 0 0 1 ) ，优先发展 3 改变出行方式策略 公交等等 4 增加出行成奉策略拥挤收费、车公卑收费，缸收燃油税、按时段调整停车费卒 我国学者对交通需求管理实施策略的研究土要有：陆华，总体上从城市战略发展、土地 规划、交通设施供给和交通组织管理将交通需求管理措施分为四个层次，分析具体实施策略 时将前两个层次合并，并给出了适用范围；朱顺应，根据交通源流均衡分布论、交通流集中 分散相对论等八大理论将交通需求策略分为减少交通需求、减少出行时空消耗、平衡可达 等三人类。东南人学江薇，根据实施效果将交通需求策略分为基于减少出行总需求的策略、 基于减少出行资源消耗总鼙的策略、基于均衡山行资源消耗分布策略三类。 由丁交通需求管理实施策略很多对交通系统的影响效果也不同，所以如何将实施策略 分类直接关系剑后面评价指标体系建立的雉易稃度。 2 交通需求管理评价指标体系 美国已经进行了以雇主为基础的t d m 计划和特定位置的t d m 计划有效性定草评价， 在对单个t d m 计划的有效性评价中，选取了每白人出行者车辆出行数作为评价指标，对于 t 作时间有关的策略，用高峰小时午辆山行产生数目米衡鼍净影响。由此可以看出该研究只 限于单个交通需求管理策略评价，适_ l j 于以小汽车出行为主，步行、自行车较少，机动车较 多的出行环境。 加拿大维多利观运输政策研究所编著了在线的( i d m 白科全书，提出了交通需求评价 的一般步骤，简要介绍了各种措施对交通系统的影响。 我国对交通需求的评价研究还刚刚开始。我国学者朱顺应在其硕士论文中建立了基予 “时空消耗理论”的有效性评价模刑，提出了“白人时空消耗、白人车公里、高峰小时 所有者时空消耗”作为评价实施策略的评价指标。 东南人学江微博士在其博士论文城市交通需求管理策略及其评价技术研究中对城市 交通需求管理策略评价的意义做了论述，并以苏州市为背景，利用“交运之屉一t r a n s t a r ( 交通管理版) 软什从道路交通运行指标如平均道路路段饱币j 度( v c ) 、全网络机动车的平 均午速、全网络道路交义口平均排队长度、交通网络道路服务水平、平均交叉v i 饱和度( v c ) 管指标对交通需求管理进行了评价。 张永泉在温州市区实施错时上下妍的效果评价中从出行车辆的流鼍、流速、五正误、 早晚高峰小时流耸分布特征比较、群众意愿分析等方面评价策略实施的效果。 j 。州市交通规划研究所在j 州市交通需求管理研究报告中利川“s t a r t ”羽| “t r i p s ” 交通规划软什从道路饱和度、机动车污染物排放消减率、交通噪音等指标对交通需求管理的 实施效果进行评价，其定鼙化评价涉及了改变交通方式、对道路使川者实行道路收费、区域 牌照制度和限制货车四个策略。 另外，交通需求管理属于城市交通可持续发展范畴，所以交通可持续发展评价的研究结 果，本文可以借鉴。东南大学交通学院陈学武教授在其博十论文可持续发展的城市交通系 统模式研究中，根据可持续发展内涵以及目标，从城市交通系统的交通功能、社会经济适 2 第l 章绪论 应性、环境影响利资源利用四个方面建立了评价指标体系。 3 综合评价方法 国内外对综合评价方法的研究比较活跃，可用于交通管理规划评价的方法主要有价值分 析法、单纯矩阵法、层次分析法、主成分分析法、专家调查法、灰色关联系数法、模糊评价 方法等等，研究文献如：刘舒燕用层次分析法评价道路交叉路口安全通行措施：高晗用灰色 局势决策方法评价道路服务水平；罗丽君应h j 模糊数学原理。利用模糊综合评价方法评价城 市干道网结构形式的合理程度。江薇提出了城市交通需求管理策略罄体评价的“三层次法” 和在第三层次进行城市交通需求管理策略组合方案评价的“关联度一熵”法。陈学武教授在 可持续发展的城市交通模式研究论文中采用了一种新的确定权重的方法：不确定条件下 指标的分析与综合评价方法a s p i d 法一一a n a l y s i sa n ds y n t h e s i sm e t h o d o l o g yo f p a r a m e t e r s u n d e ri n f o r m a t i o nd 嘶c i e n c y ，并开发了软什。 从上面国内外对交通需求管理研究可以看出，交通需求管理实施策略的分类还比较混 乱，只是单纯的为分类而分类，没有将后面的实施评价结合起来。建立的评价指标很多还是 以衡量“机动车出行”条什的改善相关指标为评价尺度，对环境、丰十会等其他方面的评价考 虑的很少，没有考虑到交通需求管理最终的目标一交通的可持续发展，而且现有的有效性评 价只是对某一个策略在特定地点局部交通影响评价，对不同层次交通需求管理策略的评价还 没有涉及到。 1 3 研究的主要思路 本文首先从研究交通需求管理的基本概念入手、研究交通需求管理的内涵以及目标。 根据交通需求管理实施策略对交通流的影响，对实施策略进行分类；基于交通的可持续发展 理论，建立与交通需求管理分类实施策略相对府的评价指标体系，最后分析现有的综合评价 方法理论，提出适合交通需求管理的综合评价方法。 1 4 研究的主要内容 1 交通需求管理的概念以及必要性，可彳丁性 ( 1 ) 交通需求管理的概念。研究交通需求管理的定义，内涵、目标。 ( 2 ) 研究交通需求特性，概述我国交通普遍存在的问题以及传统的解决交通问题方法， 研究该解决交通问题方法的弊端，进而引出实施交通需求管理的必要性以及可行性。 2 交通需求管理策略研究 根据国外交通需求管理实施策略，以及我国的交通需求特祉，提山适合我国的交通需求 管理策略，并对策略进行分类，分类的标准要有利丁后续评价指标的提出。 3 交通需求管理评价指标体系建立 ( 1 )交通需求管理评价指标体系建立的原则以及选取方法。 ( 2 )交通需求管理评价指标体系。 本文土要是按照目标分类展开法的思路，按照交通需求管理的目标以及影响建立评价 指标的大致层次，并且在建立原则的指导f ，采用合理、科学、可操作性强、描述好的指 标，删减一些不容易操作、主观性较强的次要指标。 交通需求管理的总体目标是实现城市交通系统的可持续发展。由于不同的实施策略效果 不同，本文将对上述分类策略分别建立指标体系，不同的实施策略的评价指标体系基本上包 括城市交通功能、村会经济效筛、环境影响、资源利用四个方面。在建立分类指标体系时根 3 第1 章绪论 据自身目标选择评价指标。 城市交通功能方面。指居民出行需求对交通设施的满意程度和交通网络的服务质 龟。土要体现在居民出行时间、居民出行舒适度、居民出行时耗，公交基础设施以及服务 水平、道路网交通质量等方面。 社会经济效益包于舌居民出行费用、交通需求管理投资成本、交通安全等方面。 环境影响指标是指居民居住、生活的质鼍。主要体现在：生态、文化环境、噪音污 染、空气污染等方面。 资源利用指标主要包括土地资源消耗和能源消耗两方面。 4 交通需求管理评价指标的计算。对各指标进行诠释，研究指标涉及的模型以及计算 方法。 指标的计算方法一般划分两类：一类是有具体的数值计算得到，一类是无法直接计算 得剑，对于可颦化指标由相应的计算模犁得剑，而对于不可草化的、只能定性她描述指标， 借助于模糊理论的概念和方法使其半定晕化，如可以通过专家打分法或者排序的方法得剑 相应的指标值。 在草化指标的计算模型中，参数来源有的依赖现状数据，有的依赖实施效果后的交通 数据。对于现状数据，可以参考已有的交通现状调杏或者相关规划文本，对于实施效果后 的数据的获得，本文主要采h j 抽样问讯调查利对策略实施目的效果预测法两种方法。抽样 问讯调杏，主要指调查居民对实施策略的参与、认同稃度，将重点研究调查方式的选抒、 调夯问题的设计以及数据的有效处理。后者，由于交通鼙预测过稃复杂，一般依靠辅助软 件完成，而且需要人草的人力、物力调卉城市交通基础数据，所以本文通过研究实施策略 对交通流四个阶段的影响，提出土要的变化阶段，计算其直接变化颦或者相关信息的变化 茸，进而寻求该变化量与指标之间的天系，建立指标一变化草模犁。所以如何圳变化草描 述指标至关重要。 5 交通需求管理综合评价方法 综合评价方法包括两部分：指标权重系数的确定和综合评价值的计算。其中权重系数的 合理确定是评价方法的要点所在，对评价结果具有重要的意义。鉴于国内外现有文献对各种 评价方法的特点及廊心步骤的论述较为充分，本文无意对各种方法展开广角镜式的分析，重 点研究权重系数确定这一关键环节之上。 现有的权重系数确定方法可以分为主观赋权法和客观赋权法两种。主观赋权法有专家 咨淘法、层次分析法等。客观赋权法有主成分分析法、模糊数学法、熵值法等，这两类方 法各有优缺点，如采用单一的主观或者客观赋权法来确定权重系数，对评价结果的科学性 将产生不利影响。本文将重点研究主观赋权法和客观赋权法相结合的组合赋权法，研究两 者组合的方法以及两种组合赋权法一改进的主成分分析法以及层次分析熵值法。 4 第1 章绪论 1 5 研究技术路线 图1 1 本文研究技术路线流稃幽 5 第2 章交通斋水管理的娃奉概念以及意义 第2 章交通需求管理的基本概念以及意义 相对于发达国家，我国的城市化进稃还处于初级阶段，道路的供给大大的滞后交通出行 需求，道路建设的欠账太多。但是作为发展中国家，尽管上i 三在向汽车化、城市化发展，却已 经产生了同发达国家类似的交通问题，如交通拥挤、堵塞、交通事故和环境污染等，特别是 在东部沿海发达的城市，如北京、上海、广州、南京等城市的交通问题已成为制约城市发展 的关键因素，增加城市道路交通供给的同时，实施交通需求管理是解决城市交通问题，保持 城市可持续发展的根本出路。 2 1 交通需求管理的定义 交通需求管理英文全称为t r a m p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t 或者m o b i l i t y m a n a g e m e n t ，是通过研究交通需求的i j i 在动力以及规律( 视移动只是剑达目的地的一种手 段、方式，本身并不是目的，重点强调人和货的移动而不是车辆的移动出行的派生性) ，通 过多种策略调移交通需求和修正交通行为，改变交通苗的时空布局以及人们的出行观念，以 达剑提供尽可能多的出行选抒模式，从而提高交通系统的效率，提高出行安全性，缓解交通 拥挤，保障城市环境、能源的可持续发展。 交通需求管理有很多策略，比如大力发展公共交通、拥挤收费、错时上下班等策略，有 的策略影响了人们出行方式、出行路径以及出行时间的时空选择，有的通过交通的替代工具 如网络办公、电话会议、有效的士地利h j 策略等来降低交通需求，从源头上解决城市交通问 题。关于交通需求管理策略的研究将在p 一章详细表述。 2 2 交通需求管理的特点 ( 1 ) 灵活性。交通需求管理策略可以适_ h j 于不同的时期和问题，见效快，可以面向于特 定的地点、时间或者对象群体。如t i ) m 府用任特殊活动( 返动会、大型文化娱乐活动、灾难) 、 道路改修建、紧急事午1 期间。能提高档体道路交通系统的效率，将对日常交通的影响降剑展 低。 ( 2 ) 体现公平性。在我国，城市小汽车出行在占辂个城市出行中，比例是比较低的，而 非机动车出行比例比较高，由丁i 对公共交通建设的落后，公共交通出行比例也不高，以往解 决城市交通问题土要考虑的机动车出行，牺牡了行人以及1 f 机动乍的利益，所以导致了少鹾 的拥有机动车的出行者i 用了大量的道路交通资源，而且机动车的负面影响需要整个社会米 承担，对于非机动乍拥有者米说，这是不公平的，也是城市资源的浪费，交通需求管理将会 优先发展人容茸的、高效率的、绿色的交通方式，能够为低收入者提供经济补助或者增加可 供选择交通方式。 ( 3 ) 体现可持续发展理念。交通需求管理从系统的角度，不仅考虑交通系统内部、而且 考虑了交通系统对外部环境的影响米解决城市交通问题，如环境保护、有效的十地利川、能 源的利用等方面。 ( 4 ) 交通需求管理费川低，能产生多边效益，而且能防i p 交通昔的反弹。交通需求管理 不仅能缓解了道路拥挤，而且能改善停车问题，降低交通事故成本、降低人们山行费用、降 6 第2 章交通斋水管理的皋牟概念以及意义 低环境污染、提倡更有效的土地利用模式，所以相对于新建或者改建一条道路，交通需求管 理投资低、收益高。 ( 5 ) 交通需求管理提倡高效率的、低成本的出行所以提高了粘个交通系统的运输效率。 它强调的是人以及货物的移动，而不是车辆的移动，所以在交通压力人的区域，交通需求管 理优先发展人容餐的公共交通、合乘政策以及鼓励非机动车出行。 2 3 交通需求管理的目标 交通需求管理的总体目标有四个：一，缓解城市交通拥挤、降低道路安全事故、节约城 市道路交通建设资金；二，完善行人以及非机动车出行条件发展大容量交通，体现“以人 为本”的理念；三，提高能源的有效利用、改善环境质晕，实现城市交通的可持续发展：四， 提高社会经济效益。具体的目标见图2 1 。 目的 改善城巾环境质量ll 缓和城巾交通拥挤il 爷约资滁消耗ll 提高衬会绎济效益 减少 机动 年犀 气污 染 减少 机动 车嘬 音污 染 减少 出行 产生 改变 出子- 力式 结构 时，卒 均概 分配 改变 出彳丁 分都 减少 m 行 自汕 消耗 减 少 交 通 源 的 ， 生 改 变 h 行 模 式 增加 变面 卅彳了 方式 的多 样件 提高大 容量高 效，牛交 通方式 竞争力 分 散 出 彳- 集 中 时 间 分 散 m 行 集 中 区 域 改 变 出 行 特 性 减少 十地 利用 消耗 届 民 m 彳一 舒 迁 提高 届尺 h 行 满意 度 届 民 出 行 快 捷 减 少 d 汽 下 h 行 提 高 公 立 出 行 比 例 减 少 摩 托 下 出 行 合 理 引 甘 白 行 车 缓 解 停 车 佧 力 捉高 通路 资源 利用 效串 挺高 选输 系统 胜输 效牛 缓解 路网 高许 l f 间 的尘 通 ) l 缓解 l | j 一巴 区变 通i i 、 ) | 减 少 通 勤 出 彳- 距 离 | 玺| 2 1 交通需求管理i ；t 标 7 l 减 少 ，土 话 什 受 通 提高 通路 路网 的服 务水 平 届 民 出 行 与 使 节约 建设 资金 厝 民 出 行 安 个 第2 章交通需求管理的摹本概念以及意义 2 4 交通需求管理的必要性 2 4 1 交通需求的特性 城市交通系统是国民经济系统的子系统，除了本身内部的复杂功能结构关系外，他的运 行状况还与其外部的环境有密切的关系。如城市发展规模、形态、功能结构、十地使用布 局、社会经济形态与总体发展水平、城市运行管理体制与政策法规，交通政策等等，无不影 响城市交通人系统的运行状况。所以交通需求有着许多特性。 ( 1 ) 交通需求的动态性 交通需求草是随着城市经济、规模的发展、政府的交通政策而变化的，f 随城市规模的 扩人、经济的增k 而增长。 当前除个别城市外，中国的大部分城市机动化水平不高，低于国外同等收入的城市， 潜在的需求很人。“积极发展城乡公共交通，鼓励轿车进入家庭”是中华人民共和国国民 经济和丰十会发展的第十个无年计划纲要中明确提出的提高人民生活水平的重要战略目标。 随着国家相关消费政策、产业政策的进一步落实，一级购车环境的改善，潜在的需求将很快 转化为实际的购买力。预计l j 2 0 1 0 年，中国白万人口以上的特大城市机动化的平均水平将达 剑1 1 0 辆干人，其中轿车的拥有者为7 6 辆千人。所以未米城市交通需求会越来越大。 ( 2 ) 交通需求时间、空间性、可控性 交通需求分为基本需求和派生需求。基本需求是指人的出行及各类物资的流动。是城市 不可或缺的一种功能需求，包括必要山行( t 作出行、学习出行) 和1 r 完全必要出行( 购物、 休闲活动、丰十交) 两部分。派生需求是指由基本需求派生出来的，是对交通运输系统的需求。 基本需求受城市形态、十地利h j 布局、社会经济水平、人口规模筲影响，其中“必要出 行”的时间和空间分布在一定的时期内是稳定的，“非完全必要出行”受外部条件的影响很 人，比如节假日、重人活动举行期间，人的休闲购物、卡 交等山行会增加，出行需求时间山 现了集中性。 相对丁基本需求而言，派生需求在各类运输系统的客运鼍与货返晕无论是在总量、总鼍 时空分布有很大的随机性。出行者、车辆对运输方式和返输线路受自身冈素( 客运服务方式、 客返返输容母) 以及外部条什影响很大。所以通过改变运输服务系统的服务方式、使用成本 等因素，可以改变派生需求，实现返输方式之间的转移。 2 4 2 我国城市交通问题以及传统的解决方法 2 4 2 1 我国城市交通问题概述 目前，城市交通问题主要表现在以f 几个方面：道路交通拥挤问题，停车问题，城市交 通对环境污染问题，城市机动化导致城市资源紧张问题。 ( 1 ) 道路交通拥挤问题是指交通需求超过道路的交通容茸时，超过部分的交通晕滞留 在道路上的交通现象，主要表现在：道路经常堵塞，土要路段、交义口的饱和度比较大、机 动车行驶速度慢、行车延误增加、出行时间不可预见，道路的可达性、可靠性降低。如根据 南京市2 0 0 4 年度交通发展报告，南京市虎踞路、北京尔路、集庆路、珠江路、中央路等 都己处丁超饱和状态，其中虎踞路饱平| i 度晟人，北京尔路( 尔段) 和集庆路的饱和度均超过 2 0 。二大出彳一方式( 白行车、公交、步行) 的出行时耗均小幅上升；深圳市近年来，全市 8 第2 章交通需求管理的皋奉概念以及意义 特别是罗湖、福田中心城区的交通拥挤不断加剧，2 0 0 4 年晚高峰时段中心城区约有4 0 * 0 的干 道路段车速低于2 0 公里d , 时，比1 9 9 9 年增加了6 0 ，交通拥堵路段的分布己扩大到中心城 区的大部分区域；昆明市现有机动车5 9 万辆其中土城区有机动车3 0 万辆。主区机动车日出 行7 3 万车次，一环内拥挤不堪；土干道上高峰期平均行车速度不到8 公里小时。交叉口平 均延误为2 4 6 秒，平均排队3 0 5 辆。车辆通过这样的交叉口一般要排2 至3 次队。在昆明市中 心区的一二一大街、春城路、金碧路等交通流苗较大的路段，每周发生的交通拥堵都在1 0 次以上。 ( a ) 台北某交叉u 等待通过车辆( b ) 北京某道路交通吉皋车辆 ( c ) 贵阳市某道路拥挤车辆图 i 璺i2 2 部分城市交通拥挤 ( 2 ) 停下问题指“停车难、乱停午”问题，主要表现在：停车供应设施落后、缺乏， 停下场规划不合理。缺乏有效的停车管理机制、收费政策。如，广州市2 0 0 1 年拥有机动车辆 2 0 万辆，而仅能提供的停车泊位为7 5 1 3 9 个，平均一辆车0 4 个车位，人大低丁二国际上要求的 每辆机动车配备1 1 5 1 3 - i 车付的标准；南京市，停车难的问题己成为市民戈注的热点话 题。市比反应驾车山行没有停下位的仅为8 2 8 ，反映“没有停车位”、“停车位离要去的 地方太远”、“停下仿收费高”的比例较大。上海市中心城共需居廿= 和非居住类车位总计5 9 万个，但是，现状本市配建车仿总鼍仅为3 7 万个，总量缺口巨大。中心城居住区停车付总需 求约为2 6 6 万个，而实际的配建车位总晕仅为2 0 7 ：h 个，配建午位总颦缺d 6 万个，缺口比 例达2 2 。 ( 3 ) 城市交通对环境污染问题指由于机动车排放的尾气( 一氧化碳c o 、氮氧化物n 0 x 、 非甲炕碳氢化物t h e 及其他有害物质) 、噪音、以及汽车震动对城市环境造成的负面影响。 一些人城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率己达剑60 以上，危害人体 健康。交通污染治理已成为城市人气环境治理的土要内容之一；全国8 0 以上人城市交通 干线噪声超标( 人于7 0 分贝) ，严重影响了居民休息希i 教育、文化活动。根据国家环保总局 发布的2 0 0 4 年中国环境状况公报，空气质草达剑- 二级标准城市的比例在降低，在监测的 9 第2 章受逋需求管理的皋奉概念以及意义 3 4 2 个城市中，1 3 2 个城市达到国家环境空气质量二级标准( 居住区标准) ，占3 8 6 ，比上 年减少3 1 个白分点，劣于三级的城市有6 9 个，占2 0 2 9 6 ：空气质草达标城市的人口占统 计城市人口的3 3 1 ，比去年减少3 3 个白分点：暴露于未达标空气中的城市人口占统计城 市人口的6 6 9 。人口超过白万的特人犁、超大型城市，空气中主要污染物二氧化硫和颗 粒物超标比例是高，空气质晕达标比例低。在声环境方面，全国4 7 个重点城市共监测道路 长度约6 9 0 3 o k m ，其中2 1 2 4 7 k m 路段等效声级超过7 0d b ( a ) ，占监测路段总长度的3 0 蹁。 平均等效卢级范用在6 3 8 7 2 3d b ( a ) 之间。道路交通噪声长度加权平均等效卢级为6 8 8 d b ( a ) 。 当前，交通污染已经成为北京市重要的城市问题。北京市大气环境问题的土要内容见表： 表2 1 北京市大气环境问题 污染物污染程度 二氰化硫超标2 0 、3 0 氮氧化物 基奉达标，浓度依然很岛 总悬汀颗粒物超标近一倍 北京的人气污染也已经由煤烟犁污染为主转变为煤烟型污染利机动车尾气污染的混合 型污染。机动车尾气污染已经成为城市大气污染的突出矛盾。据研究，人气污染中氮氧化物 的7 3 、一氧化碳的8 4 来自机动午尾气。 ( 4 ) 城市机动化导致城市资源紧张问题指城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大 量的能源和其它不可再生资源，主要指城市交通对“油以及十地资源的消耗。在发达国家， 罄个运输业也消耗的能源| b 国家各行业的总消耗的2 5 以上，目前我国几乎1 0 0 的城市交通 以石油作为能源，燃油消耗中交通所山的比例一般在5 0 左右，随着机动车的高速发展， 必然加剧我国能源供应的结构性矛盾。 由“中国石油可持续发展战略研究小组”主持的中国能源新战略报告初稿指出，剑 2 0 2 0 年，中国石油的自给晕将不及消费草的一半，石油缺口将超过2 亿吨。 随着我国经济的高速发展，城市十地开发强度的骡增，土地已成为非常宝贵的资源，而 机动化的发展，又需要更多的道路、停车场等基础1 蹬施。 2 4 2 2 传统的解决方法以及弊端 一交通管理( n i ) 、交通系统管理( t s m ) 、交通需求管理( t 删) 为解决城市交通问题、不同的时期山现二种解决方法：交通管理( t m ) 交通系统 管理( t s m ) 交通需求管理( t d m ) ，三者之间既有本质的区别，又有密切的联系。交 通管理( t m ) 就是按照既定的交通法规，根据道路的交通怙况，运h j 并种手段、方法和 只 采取各种限制措施，科学地组织、指扦交通。交通系统管理( t s m ) 就是强调实行从建设更 多转向使j 】更蚶，通过提高现状的道路交通设施的使用效率解决城市交通问题。交通需求管 理( t 删) 是针对的交通需求、通过调挚弹性的交通需求米解决城市交通问题。前两者都是 挖掘现有道路及其川地的满力，提高道路的供给能力。交通需求管理是详细筹划出行需求， 从根本上解决城市交通拥挤。 现阶段，解决城市交通问题，普遍采_ i j 的是前两种解决方法，详细如f ： ( 1 ) 解决城市交通拥挤以及停车问题，主要的是增加城市交通系统的供给能力 增加道路建设的资金的投入，提高建设强度，完善道路网布局。 扩建、改建旧路，提高道路等级。 提高道路交通系统的管理水平。 增大停车系统的供给能力，增加中心区建筑的停车配建指标，加入停车场的建设力 1 0 第2 章交通需求管理的皋牟概念以及息义 度，增加停车位等等。 如南京市，2 0 0 3 年在道路交通设施等基础建设方面继续保持高强度资金投入，城市建 设同定投资年内共完成2 0 2 9 1 亿元，比2 0 0 2 年增长7 6 5 2 亿元，增k6 0 5 4 ，创历史之 最。其中道路建设投资1 2 4 5 4 亿元，占6 1 3 8 ，投资金额是去年的3 6 8 倍；公共交通投 资1 7 5 1 亿元，占8 6 3 。2 0 0 3 全市城市道路建设项目共1 7 8 项，其中新、拓建道路1 6 2 条，整治出新7 4 条，共计2 3 6 条，至2 0 0 3 年底，全市城市道路总长5 5 0 1 3 9 公里，与2 0 0 2 年同比净增1 3 2 8 6 公里。为解决南京