（产业经济学专业论文）高速铁路系统动力学定价方法的研究.pdf

摘要 摘要3 3 3 6 9 7 世界旅客 己达成共 识，基本认为我国应该以京沪高速铁路作为起步。京沪高速铁路属于 技术密集性的产业，面对竞争激烈的旅客运输市场，运价制定的畲璎 与否直接关系到高速铁路的生存和发展，是一项重要的基础工作。y 论文深入研究高速铁路定价的理论基础，参考了国外高速铁路的 运价制定方法，同时结合我国高速铁路的情况，确定高速铁路的定价 日 示、定价原则、定价模式和定价策略。 在此基础上，从影响高速铁路运价形成和运动的内部与外部因素 出发，具体分析了高速铁路的运输成本、市场需求、竞争状况和其他 因素。 最后，论文把系统动力学方法运用于高速铁路定价的研究之中， 综合考虑运价系统内部相关因素对高速铁路运价水平确定的影响程 度，并将影响程度量化，建立起系统动力学的模型与系统方程，运用 计算机来对运价模型进行模拟运算，从而测算未来预测年度的运价水 平及相关因素的变动情况。 论文运用系统动力学定价方法，既能考虑高速铁路的成本因素， 又能兼顾运输- r b - 场的需求因素，可以将经济学中的劳动价值理论和均 衡价格理论有机地结合起来，更能反映运输市场价格变动的客观规 律。 关键词：高速铁路系统动力学定价方法 h i 曲s p e e dr a i l w a yi sav e r yi m p o r t a n t t e c h n i c a la c h i e v e m e n ti n t h ed e v e l o p m e n to fm o d e m r a i l w a y s t h e s eh a v eb e c o m e t h ec o m m o n d i r e c t i o ni nt h ep r o g r e s so fw o r l d w i d ep a s s e n g e rt r a n s p o r t m a n y s p e c i a l i s t sh a v er e c o g n i z e d t h a th i g l l s p e e dr a i l w a y ss h o u l db eb u i l tu p i nc h i n a ，a n dt h a tah i g h s p e e dr a i l w a yf r o mb e i j i n gt os h a n g h a i s h o u l db et h eb e g i n n i n g t h eh i g h - s p e e dr a i l w a yi sa l li n d u s t r yf u l lo f a d v a n c e d t e c h n i q u e s w h i c hw i l lb ea b l et o p r o p e r l y f a c et h e c o m p e t i t i v ep a s s e n g e rt r a n s p o r t m a r k e ti nt h ef u t u r e t h em a j o r r e m a i n i n gq u e s t i o ni n v o l v e sh o w t od e t e r m i n ear e a s o n a b l et r a n s p o r t p r i c et h a ti sr e l a t e dt ot h ee x i s t e a c ea n dd e v e l o p m e n t o f t h eh i g h - s p e e d r a i l w a y f i r s t l y ，b a s i ct h e o r yr e g a r d i n gh i g h s p e e dr a i l w a yc o s t sh a sb e e n c o n s i d e r e di nt h ep r o j e c t c o m b i n i n gt h er e a l i t yo fc h i n e s eh i g h - s p e e d r a i l w a yw i t ht h ep n c i n gm e t h o d so ff o r e i g nh i 曲一s p e e dr a i l w a y s ，t h e p r o j e c th a sp u tf o r w a r dt h et a r g e t ，p r n c i p l e ，m o d e la n dm e t h o do f d e t e r m i n i n gh i g h s p e e dr a i l w a yp n c i n g s e c o n d l y t h ep r o j e c ta n a l y s e s b o t l lt h ei n t e m a la n de x t e m a l f a c t o r sw h i c ha f f e c tt h ef o r m i n ga n df l u c t u a t i o no f t r a n s p o r tp r i c e ，t h e n d e s c r i b e st h e d e g r e e t ow h i c h t r a n s p o r tc o s t ，m a r k e td e m a n d s ， c o m p e t i t i o na n do t h e rf a c t o r sa f f e c tt h et r a n s p o r tp r i c i n gs y s t e m f i n a l l y ，t h ep r o j e c t u s e st h e s y s t e md y n a m i c s t or e s o l v et h e p r o b l e mo f t r a n s p o r tp r i c i n g a t i e rc o n s i d e r i n g a l lt h er e l a t e df a c t o r si n t h es y s t e m t h ep r o j e c ts e t s u pas y s t e md y n a m i c sm o d e la n du s e s s p e c i f i cf o r m u l a st or e f l e c tt h er e l a t i o no fs p e c i f i e df a c t o r s t h r o u g h c o m p u t e rs i m u l a t i o n ，w ec a nd e t e r m i n et h ev a r i a t i o n so f t r a n s p o r t c o s t s a n do t h e rr e l a t e df a c t o r s t h es y s t e md y n a m i c sp r i c i n gm e t h o dc a np r o p e r l yc o m b i n el a b o r c o s tp r i n c i p l e s 埘t hb a l a n t e d 踊c et h e o r yp e r f e c t l yt h i si n c l u d e st h e c o s t so fh i g h s p e e dr a i l w a ya sw e l la st h ed e m a n d so ft h ec h i t e n t t r a n s p o r tm a r k e t t h e r e f o r e ，t h i sm e t h o dc a nr e f l e c tt h ev a r i a t i o n so f a l lo b j e c t i v et r a n s p o r ts y s t e m k e yw o r d s ：h i g h s p e e dr a i l w a y ；s y s t e md y n a m i c s ；p r i c i n gm e t h o d 垄望翌墨墨重兰一 1 选题背景及意义 1 1 选题背景 自从1 9 6 4 年在日本建成东海道高速铁路新干线后，解决了包括东京等 大城市在内的经济最发达地区的陆上运输问题，带动了整个日本的经济腾 飞。之后，法国、德国等国家又在高速技术上取得了新的突破。目前世界 高速铁路总长度已经超过一万公里，日本、欧洲一些国家在主要运输通道 上建设高速铁路网。与汽车和民航运输相比，高速铁路具有运输能力大、 在一定的运距范围内送达速度快、安全可靠、节省土地及能源、环境污染 小、摆脱交通阻塞和事故困扰等优势。高速铁路的诸多优势得到越来越多 的重视，高速铁路开辟了铁路发展的新时代，是铁路旅客运输的发展趋 势。因此，许多国家己经建成或正在修建高速铁路，我国也在积极进行高 速铁路的可行性研究。经专家反复的研究与论证，综合社会各方面的意见 和建议，基本认为我国应该以京沪高速铁路作为起步。京沪高速铁路属于 技术密集性的产业，面临竞争f j 益激烈的旅客运输市场，运价制定的合理 与否直接关系到高速铁路的生存和发展，是一项重要的基础工作。 1 2 研究意义 社会主义市场经济的不断发展，运输需求对铁路运输能力的提供，提 出了新要求。随着我国经济社会的不断发展，旅客对未来铁路运输在服务 质量上必将提出更高的要求。人均收入的增加，人们时间价值观念的增 强，参观、旅游等活动将更加频繁。运输速度、行车密度的高低，越来越 成为衡量运输质量高低的重要标志，较大程度上决定了各种运输方式的竞 争能力。南昌九江高速公路通车后，铁路由于在速度和行车密度等方 面与高速公路的差距，使铁路运量随之降低，便是很好的例证。保证旅客 上车有座，是我国人民从“温饱”水平到“小康”水平后在行方面的最起 ! ! 塑銮望叁堂堕主堂笪笙苎一 码要求。只有尽快提高行车速度，逐步扩大优质车比例，增加旅客列车开 行对数，才能适应运输市场的需要。 高速铁n n n 具有在运输能力、速度、安全以及节省资源、保护环 境、提高运输能源利用的合理性与效率等方面的技术经济优势，其对经济 增长的巨大贡献及其自身的经济效益，已引起了各国和地区政府的高度重 视。韩国和我国的台湾地区计划在2 1 世纪初建成高速铁路，俄罗斯、美国 也已经决定修建高速铁路。高速铁路的发展，越来越被认为是人类在新经 济发展方式( 节约资源、保护生态与生存环境、可持续发展) 下运输模式 的一种理性选择：发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污 染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用 后发优势，提高运输发展的质量和效益。 我国修建京沪高速铁路不仅是为了满足京沪运输通道扩能与拉动沿线 地区经济发展的需要，而且也是铁路发展制度创新与改革的需要。京沪问 现有铁路全长1 4 6 3 公里，途经北京、天津、上海三个直辖市和河北、山 东、安徽、江苏四个省，举世闻名的名胜古迹、风景区遍布沿线，铁路沿 线直接吸引范围内土地面积6 0 3 6 万k r n = ,仅占全国土地面积的6 4 ，但该 地区工农业总产值占全国的4 6 6 ，总人口约3 3 亿人，占全国总人口的 2 61 ，5 0 万人以上的城市有8 个，经济和社会的发展大大超过全国其他地 区，是全国最主要的经济带，居民的经济承受能力较高。现有的京沪线里 程仅占全国铁路营业里程的2 8 却承担了全国铁路旅客周转量的1 4 _ 3 和货物周转量的1 0 以上，平均货运密度为全路平均的3 6 倍：其中北京 天津、南京上海的客运密度为全路平均的5 2 倍，客货运量的增长清况和 对旅客对提高运输质量的要求，均超过了其他铁路干线。因此，对客货运 输分线运行的需要更为迫切。根据京沪高速铁路运输需求的预测结果和既 有线京沪铁路各种可能的扩能方案，进行运输能力供给的相互对比分析表 明，只有新建一条双线铁路，j 酋真正解决京沪运输大通道铁路运输能力 严重不足的问题。京沪高速铁路建成后，客运能力比目前提高3 倍，旅行 速度由1 0 0 公早小时提高到2 5 0 - 一3 0 0 公鄹小时，旅行时间由目前特快1 4 小 时缩短到5 小时，大大节省了旅行时问，由此带来的社会时间效益的节 省也是相当巨大的。 选题背景及意义 我国对高速铁路的技术与经济研究探讨已有多年，许多专家、学者对 修建京沪高速铁路己达成共识。在高速铁路经济评价中，高速铁路的运价 形成是个复杂的动态过程，是亟待解决的问题。目前国内没有可供直接 借鉴的资料，国外资料因国情不同，运输体制差异较大，而难以参照。因 此，只有从我国的实际情况出发，具体分析高速铁路的定价原则、策略， 以及影响高速铁路运价形成和运动的因素，来确定高速铁路的合理定价方 法。 在社会主义市场经济体制下，高速铁路运价是一个非常重要的因素， 它直接影响到高速铁路客运公司客票的销售量和利润额，同时也是实现高 速铁路客运公司经营目标的主要手段和策略。因此，必须从市场经营角度 入手切实加强高速铁路客票定价的决策工作，以便满足扩大市场占有率和 追求长期利润的增长。 1 3 主要研究的问题 论文通过对高速铁路运价制定的研究，主要解决以下几个问题； ( 1 ) 深入研究高速铁路定价的理论基础，结合我国高速铁路的实际情 况，确定高速铁路的定价且标、定价原则、定价模式和定价策 略。 ( 2 ) 从影响高速铁路运价形成和运动的内部与外部因素出发，参考现 有京沪高速铁路研究报告的数据，具体分析了高速铁路的运输成 本、市场需求、竞争状况和其他因素等方面对运价的影响。 ( 3 ) 根据劳动价值论和均衡价格理论，综合考虑影响高速铁路运价形 成和运动的因素，运用系统动力学方法，将相关影响因素量化， 建立高速铁路定价模型，对运价进行模拟运算，测算未来年度的 运价水平。 壹望壁堕壁笪塑矍丝至型 2 高速铁路定价的理论基础 随着我国经济体制改革的进一步深入和发展，铁路运输企业定价自主 权和决策权不断扩大，竞争意识不断增强，价格决策已越来越引起运输经 营者的重视。高速铁路作为一种新兴的高速、快捷、舒适的城市间旅客运 输方式，与传统的公路、航空、水运相比，具有不受天气状况影响，载客 量大，安全系数高等显著的优点，非常适合我国二十一世纪旅客运输发展 的需要。但究竟高速铁路是否能在现有的运输市场的激烈竞争中得以生存 和发展，还需要在真实的市场上得到检验。只有凭借优异的质量、合理的 运输价格，高速铁路才能在竞争中占领一定的份额，获取满意的运输利 润。因此，深入研究高速铁路定价的理论基础，可以为确定合理的运价水 平提供理论参考。 2 1 高速铁路的定价目标 定价决策和任何决策一样，都是在一定决策目标的导向下进行的。在 市场经济体制下，高速铁路客运公司作为自主经营、自负盈亏的独立经济 主体，其总体经营目标是获取最大利润，客票的定价决策必然要受这一总 体目标的支配，并为实现这一总体目标所服务。正如世界著名价格学家和 经济学家亚瑟马歇尔所说：“一个企业将定价权委托给谁，即意味着企 业命运维系于谁”。因此，价格权限运用得好坏，客票价格制定得晗当与 否，直接影响着高速铁路市场占有率的高低、生命力的强弱以及高速铁路 成长、发展、壮大的可能性。定价目标是指高速铁路客运公司通过制定客 票的最优价格来谋求经济利益最大化的目标。它是定价决策的基本前提和 首要内容，是实现高速铁路客运总体目标的保证和手段，也是定价策略和 定价方法的依据。高速铁路客票的定价目标主要有以下几个方面： 2 1 1 利润最大化目标 利润是高速铁路客运公司生存和发展的必要条件，如果高速铁路客运 长期出现亏损，势必会导致资不抵债，从而使客运公司陷入破产、倒闭的 i ! 查窒望查堂堡主堂堡堡苎 困境。所以，从生存和发展出发，高速铁路必须以获取最大利润为主要定 价目标。但追求最大利润并不意味着将票价定得最高，它往往取决于合理 价格以及由此而推动的运输市场需求量。从长远来看，短期的亏损是不可 避免的，它是为日后长期获取最大利润服务的。有的客运企业，比如某些 公路长途客运公司在客票销售时，不断地降低票价，有时甚至降低于运输 成本，以此来吸引旅客，占领市场。可见，制定票价的标准不是单纯地以 人们想象中的成本加利润，而是要看以怎样一个合理的票价才能卖得出 去。只有这样，才自铼0 激旅客的购买欲望，扩大客票销售量，求得长期利 润的最大化。 2 1 2 市场扩大目标 市场扩大目标是为实现高速铁路客运公司利润最大化目标服务的。任 何一个企业为了保证其生存和发展，都必须使其产品在市场上占有优势， 市场份额的大小，直接关系到企业产销量和利润额。高速铁路要想发展并 取得优势，市场扩大目标也是高速铁路客票定价目标的内容之一，主要包 括客票销售量的扩大和市场占有率的提高。扩大客票销售量，必然会使客 运公司获取更多的利润，但销售量的扩大，往往是通过降低客票的市场价 格来实现的。只有“簿利”才能“多销”；反过来，“多销”又为“薄 利”提供了更大的可能。同时，“薄利多销”本身又是提高市场占有率的 重要手段，只有当高速铁路客票销售量的扩大快于同行业竞争对手销售量 的扩大时，j 有可能提高市场占有率，从而使高速铁路客运公司获得更多 的发展机会和利润。 2 1 3 稳定价格的目标 在市场经济体制下，运输产品的价格受供求关系的影响会经常发生波 动，这就要求任何一个具有竞争能力的运输企业，都需要制定一个稳定的 价格来促进市场的稳定。这样，不仅可以使运价稳定在一定的水平上，保 壹鲨丛堕塞笪盟型堡茎型 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ h j _ _ _ _ - - _ _ _ _ _ _ 证高速铁路客运公司在经营中获取稳定的利润，同时也避免了在竞争中的 价格战给客运公司带来经营风险和财务风险。 2 1 4 竞争目标 竞争是市场的核心，它无情地执行着优胜劣汰的原则。不同运输方式 之间的竞争是运输市场竞争的一个重要特征。不同运输企业在市场中凭自 己运输产品的质量优劣及票价是否合理，展开竞争，这既为运输企业提供 了种种机会，同时也对企业造成种种威胁。这就要求高速铁路客运公司经 营者一方面要善于抓住机遇，具有应付挑战的能力：另一方面还要能够在 激烈的竞争中，通过扬长避短，趋利避害，来达到在市场上占有优势。可 见，从长远考虑，高速铁路在竞争中不是靠展开短暂的价格战获胜，而是 凭优质的运输产品和合理的运价取胜的。 2 1 5 信誉目标 信誉是运输企业的生命，一般存在于旅客消费者的心目中。一个运输 企业信誉的好坏，直接影响着客票的销量、市场占有率、利润的高低及竞 争能力的强弱。一个有着良好信誉的客运公司，往往对票价的制定也有其 特定的要求，比如根据不同旅客的经济支付能力不同，采取分席别、分档 次的票价，对高档席别的票价制定得高一些，服务质量更好一些，而对其 般席别的票价则要制定得低一些，使普通旅客经济上和心理上能够接 受。只有这样，才能既满足不同阶层旅客的旅行需要，又获得众多旅客的 认可。可见，票价是树立高速铁路客运公司信誉的一种有力手段；而信誉 又反过来为客运公司制定票价提供依据，它能为客运公司带来丰厚的利 润，是公司的一项无形财富。 2 2 高速铁路运价制定原则 ! ! 查銮望盔堂堡主堂焦堡壅 在市场经济体制下，作为一项新型的客运方式，高速铁路客运公司定 价比计划经济体制下，具有较大的自主权，但自主定价并不等于任意定 价。客运公司在制定票价时应遵守以下几个原则： 22 1 以运输价值为基础的原则 运输价格是运输价值的货币表现，运输价值是运输价格的基础，其含 量大小决定着商运输价格的高低，它是影响运输价格变动的本质因素。根 据马克思在资本论中的论述：商品价值包括不变资本“c ”、可变资 本“v ”和剩余价值“m ”三部分。在市场经济体制下，商品价值是由生 产过程中已消耗的生产资料价值“c ”、劳动者为自己劳动所创造的价值 “v ”和劳动者为社会劳动所创造的价值“m ”三部分构成的。针对旅客 运输而言，客运公司的运输产品是旅客的空间位移，它是无形无质的，看 不见，摸不着，除非旅客亲身去消费，否则感受不到它的存在和价值。非 实体性是运输产品与其它有形产品的重要差别所在。所以，高速铁路客运 公司在制定运价时，应以运输产品价值为基础，使运价符合其运输价值， 以保证运输产品在交换时能够按等价交换原则进行。这样，高速铁路客运 公司的客票销售收入不但能补偿生产消耗，保证客运公司简单再生产的顺 利进行，而且还能获取合理的利润，以满足客运公司自我积累和自我发展 的需要。 2 2 2 遵守国家价格政策 价格是国家对国民经济进行宏观调控的重要经济杠杆之一，价格的变 动直接关系到国家财政收入和人民生活水平。因此，高速铁路客运公司在 制定产品价格时，必须严格遵守国家的价格政策，在政策允许的范围内行 使定价权力，坚持按质定价，优质优价，低质低价的原则，以维护国家和 旅客的利益，促使客运公司改善经营管理，提高运输产品质量。 2 2 3 以市场供求规律为前提 堕堕壁堕塞笪塑型笙墨型 在市场经济中，产品的价格由买卖双方的相互作用来决定，即供给与 需求。若供给大于需求，价格会下降：若供给小于需求，价格则会上升， 这就是市场供求规律。由此看来，市场的一切交易活动的价格的变动都受 这一规律的支配。正如西方经济学家亚当斯密所说的是“看不见的手” 在指挥着经济活动。所以，供求关系必然会成为影响高速铁路票价形成的 重要因素，它是制定票价的一个重要前提。这里又存在着如下的关系： a 票价与供给的关系。供给是指在一定时间内，运输经营者在一定价 格条件下愿意并可能出售的运输产品。当价格上涨时，会刺激运输经营者 增加运输供给量；价格下跌时，又会引起运输供给量的减少。所以，供给 一般随着票价的升降而增减，即票价与供给之间存在着同方向变动的关 系。 h 票价与需求的关系。需求是指旅客在一定价格条件下对某些运输产 品的需要。当价格上涨时，会引起运输需求量的减少：当价格下跌时，又 会导致运输需求量的增加。可见，运输需求一般随着票价的上升而减少， 随着票价的下跌而增加，即票价与运输需求之间存在着反方向变动的关 系。 c 供求关系与均衡价格。供求双方总是相互联系在起的。当票价偏 高时，运输需求量将会下降，运输经营者则会因价格上升增加供给量，运 输市场上将会出现供过于求的状况，从而造成不同运输经营者之间竞争加 剧，结果迫使票价下降。但当票价偏低时，运输需求量将会上升，运输经 营者则会由于价格下降而减少供给量，运输市场上又会出现供不应求的状 况，从而造成旅客之问的竞争加剧，结果又必然会导致票价上升。上述两 种作用的结果，必然会使运输供给曲线与运输需求曲线相互作用在一个交 点上，这个交点就是供给与需求相等时的点，称为均衡点，处于均衡点上 的价格就称为均衡价格。但供求的这种平衡只是相对的、有条件的，不平 衡则是绝对的、经常的。丁f 如马克思所说“供求实际上从来不会一致，如 果它们达到一致，那也是偶然现象”。 供求关系表明票价只能围绕运输价值上下波动，而运输价值仍然是确 定票价水平及其变动的决定性因素，高速铁路客运公司在定价决策时，除 以运输价值为基础外，还可以自觉运用供求关系来分析和制定票价。 i ! 查銮望查堂堡主堂垡丝苎 一 2 2 4 体现高速铁路特色的优质优价原则 高速铁路是现代高新技术的产物，在速度、服务、方便、舒适、安 全、节能、环保等诸多方面具有公路、民航、一般铁路所无法比拟的优越 性。如果考察其综合优势，无疑高速铁路将排在几种客运方式之首，而且 这种优势将随着科学技术的进一步发展而日益突出。因此高速铁路在制定 运价时不应拘泥于般的原则，要着眼于发挥高速铁路的优势，通过价格 信号向旅客充分体现其不同于一般运输方式的特色。 2 3 高速铁路定价模式分析 票价制定过程中，着重考虑的因素一般有三个方面：运输成本，运输 市场供需关系，运输对象负担能力。由于定价的侧重点不同，相应的运价 模式也有差别。以运输成本定价，侧重于投资的回收：视运输市场供需关 系定价，侧重于谋取最大利润；从运输对象负担能力入手定价，只有在某 类运输供给趋于垄断，或形成所谓的交通运输“卖主市场”时才可施行， 其目的也是侧重于牟取最大利润。下面分别对这三种由不同出发点得到运 价的情况作简要评析。 2 3 1 运输成本定价模式 按运输成本定价，又分为按平均成本定价、按边际成本定价、按完全 成本定价这几种形式。考虑到在论文中需要对定价模式要进行把握和耿 舍，这里分别对它们作必要的分析。 a 平均成本定价 按平均成本定价，理论上的解释是，运输收入至少要能补偿运输支 出，使简单再生产能够维持下去，而单位运输收入正是运价，单位运输支 出正是运输的平均单位成本。为了让运输业内部资金不致于转移到其它行 业，就需要让运输业内部资金利润水平与社会平均利润水平大致相当，所 以，平均成本定价还要求运价除弥补平均单位运输成本外，还能为运输经 营者提供合理的利润。因此，以平均成本定价应是运输部门的平均成本加 壹望璧堕室笪盟墨堡苎型 上定比例的利润，它是根据单位运输产品平均成本的变化，确定不同运 量条件下运输产品价格的方法。以公式g - 1 ) 表示即为： 肚考+ c ，w 公式( 2 - 1 1 中p 运价： f 一固定总成本； q _ j 垂量； c v 埠位变动f a k ； r 单位运量的利润。 成本与运量的关系如图2 - 1 所示。 成 本 平均成本定价法从社会总体分析上看是合理的，其突出优点是考虑了 运输业的劳动消耗，特别是考虑了物化劳动与活劳动的价值，在操作上可 直接利用运输部门的成本资料，符合实际，简单易行。但其理论成立的前 提假定条件有时在实际工作中并不容易全部满足。例如， ( 1 ) 这种方法假定了运输供给和运输需求是平衡的，而且供给与需求 的增长是同步增长，但实际上，运输供给的增长是阶梯式、跳跃式的增 长，而运输需求在一般情况下，是连续的、渐进的增长，供需的平衡是相 对的，不平衡是绝对的； ( 2 ) 这种理论对运输企业的组织结构等同化了，即不管是同等或是不 同经营规模的运输企业都被看成是有同样的结构，如一个企业有自备保修 ! ! 查窒塑叁堂堕主堂篁丝苎 厂，则所有的企业都应有自备保修厂，这种情况在现实生活中并不存在， 即各个运输企业的结构效益并不一样； ( 3 ) 这一理论假定把运输量的分配看成是既定的，而不是动态和竞争 的，即企业可以用既定不变的运输量去推算自身的运价率，如运量大则运 价就低一点，运量小，运价相应就要高一点，结果运价受此影响也就不够 稳定了。 b 边际成本定价 按边际成本定价，也就是按可变成本定价。其理论上的解释是，平均 单位运输成本实际上不是一个静态值，而是一个随运输量增长而下降的动 态指标，当单位运输收入超过单位运输变动成本时，运输活动就对最低限 度上的固定成本分摊率下降有所贡献，在短期，它是保障运输企业经营生 命延续和运输市场占有率提高的一个必要条件。通常情况下，运输业的边 际成本是很低的，例如，在未满载的飞机或火车上，再增加一名旅客的边 际成本几乎等于零。f 因为如此，西方一些国家运输价格的制定很多以边 际成本为基础。从经济学角度来讲，当边际成本与边际收入相等时，运输 企业的利润最大。 边际成本定价是为追求经济效益而采取的一种定价方法，比较适合于 运输业的特点，对于运力过剩、客源不足的线路，平均成本很高，边际成 本却很低，如果按平均成本定价，一方面抑制了运输需求，制约了社会发 展；另一方面运输设备闲置，造成资源浪费。如果以边际成本定价，由于 成本水平相对较低，不仅可以促进运输需求，还可以提高运输设备利用 率，增加运输收益。边际成本定价模式既考虑了成本消耗，又考虑了运输 市场的供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。 依据边际成本定价需要注意的问题是，由于这种定价模式只考虑成本 的边际变化，没有考虑总成本的情况，所以当边际成本长期小于平均成 本，就会使运输企业发生亏损。因此边际成本只适合于短期定价，若长期 采用边际成本定价，就不能形成稳定的运价体系与合理的运价水平。按边 际成本定价，容易在运输市场上最终剩下实力雄厚的大企业，排斥掉财力 薄弱的小企业，使市场结构趋于垄断。在没有明显规模效益的运输市场， 壹鲨壁堕塞堕塑堡堡圣型 如公路运输，垄断会带来有害的结果。所以，采用这种定价模式需要具备 两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力；二是 各种运输方式之间，各个运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。 c 完全成本定价 按完全成本定价，就是制定一个既能反映运输业内部为运输活动输出 所消耗的资源代价，又能反映运输业外部为运输活动发生所提供的机会成 本，既反映为实现单位运输量历史上发生的运输支出，也反映运输活动的 未来成本的运输价格。按完全成本定价的目标，是为了满足旅客运输结构 优化的原则。 旅客运输的最优化结构应以收益与不良影响之差最小为原则，即全社 会为完成同样的客运量所付出的代价( 包括私人成本和社会成本) 最小的 运输结构才能称之为最优的结构。运输方式的社会成本主要包括生产成 本、使用者成本和外部成本三个部分： 生产成本是指运输工具运输时所付出的直接成本，包括运输工具的购 置、运营、维护，土地占用，道路或场地建设、管理、维护，能耗等； 使用者成本是未来可使用这些被消耗资源的人们的利益净损失，以及 乘坐运输工具的人所消耗时间的价值： 外部成本是目前由于交通工具的使用对他人或其它资源造成的损失， 主要内容为破坏环境，包括空气污染，温室效应和飘尘等的损失和事故的 损失。 完全成本定价模式需要对资源、环境等要素的度量进行量化，目自h 尚 处于理论探讨阶段，距实际应用还有一段距离。 2 3 2 运输市场供需关系定价 在社会主义市场经济条件下，运价作为一个交换范畴必然受市场供需 关系的制约。运输市场上的供需关系，反映了社会运输供给和社会运输需 要之间的矛盾运动。在运输供给与运输需求的矛盾运动中，要求二者保持 合理的比例关系，这种比例关系既包括运力与运量，又包括运输结构、运 北方交通人学硕士学位论文 输质量、运输时间等方面的内容，它是社会再生产正常进行的一个必要条 件。运价反映运输市场供需关系是社会主义市场经济的客观要求。 依运输市场供需关系定价，存在着一个经济学假定，即运价随着运输 供给的增加而下降，随着运输供给的减少而提高：同时，又随着运输需求 的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。事实上，用供需关系确定价 格，是市场经济条件下定价的一般方法，是价值规律运动的一般表现形 式。运价与运输市场供求之间的关系，首先是运输价值或生产价格决定着 运价水平，运价机制调节着运输市场供求，而运输市场供求又反作用于运 价，成为影响或决定运价与运输价值或生产价格的一致或偏离，以及偏离 的方向和程度的个主要因素。因此，它们相互影响、相互制约。从短时 期看，运输市场供求决定着运价，使运价围绕着运输价值或市场价格上下 波动；从长时期看，运价调节着运输市场供求的平衡与不平衡，调节着资 金和劳动力等生产要素的流入或流出。所以，合理的运价既要反映运输价 值，又要反映运输市场供求。运价只有反映运输市场供求，随着市场供求 的变化而变化，才能调节供求，爿信调节运输业再生产的全过程，才能正 常发挥运价的调节功能，实现运输资源的合理配置，促进交通运输业的健 康发展。 同时，依运输市场供需关系定价，要结合运输市场自身的特点进行， 比如供给和需求对运价的敏感性是否一致就需要进一步研究，供需均衡运 价是由市场作用产生的而不是通过任一个运输企业就能订立的，企业不是 在主动“创造”运价，而是在被动地接受运价，等等。由于运输生产有其 自身的特殊性，供给过剩和需求过剩通常会交替出现，仅仅从供需关系一 个方面来确定运价，容易出现运价波动过大、影响供需双方利益的不足， 因此，制定运价不能不充分考虑供需关系，又不能唯一地依赖供需关系。 2 33 运输对象负担能力定价 按运输对象负担能力定价，是指高收入的旅客有较高的运价负担能 力，对于他们可以提供更好的运输服务质量并制定较高的运价水平，而低 收入的旅客运价负担能力较低，对他们则采用低服务质量和低运价的运输 高速铁路定价的理论基础 策略。这种定价方法即所谓的运输价值定价法。但有两个问题须引起注 意：一是公务出差人员因差旅费报销通常选择较高服务质量和较高运价水 平的运输形式，而这并不能反映他们的真实运价负担能力：二是按运输对 象负担能力定价，实质上是运输市场细分后的价格反映，它一方面贴近了 运输市场的实际需要，另一方面也可能提高了旅客的运输支出水平。 此外，还有多种定价方法，如目标定价法，即运输企业根据估计的总 运输收入和估计的运输量来制定价格；觉察价值定价法；即按照旅客在某 种情形下对价格的感觉，而不是按企业的运输成本、费用水平来制定价 格：再如随行就市定价法，即运输企业按照客运行业市场现行价格水平来 定价，等等。这些定价方法是基于对运输市场的不同认识而出现的，因而 不能不受定价决策人员的主观条件的人为性因素影响。 实际上，在市场对经济生活起基础性调节作用的国家里，运价的制定 都不会仅从一方面入手，而是对几方面的因素都要兼顾。不考虑运输成本 不行，只考虑运输成本也不行；不考虑市场供需关系不行，但只考虑运输 市场供需关系或运输对象的负担能力也不行。因此对高速铁路运输价格的 确定，就应该从几种运价确定方法中比较择优，削弱其不足之处，即对国 内外各种现行运价确定方法，需要在充分肯定的基础上有所发展，在克服 其不足的前提下又有所借鉴。 2 4 国外高速铁路的运输价格 从日本，法国，德国等高速铁路旅客运价的定价原则和比价关系来 看，各国之间，甚至每个国家的各条高速铁路之间仍存在一定的差别。在 总的定价原则下，各国所制定的高速铁路旅客运价都是为了满足铁路能够 在f 常情况下支付合理的运营费用，取得一定的盈利，并且能够及时偿还 高速铁路建设投资。另一方面，各国在制定高速铁路运价时，还充分考虑 了缩短旅行时问，提高舒适度等全面改善旅客运输服务质量的影响，以及 考虑均衡旅客流量，相同方向上，其它运输方式旅客运价，竞争能力，吸 引旅客的作用。因此，各国高速铁路运价都在不同程度上突破了按里程计 价的传统方式，转而相应地采取了更为灵活的运价政策。 北方交通人学硕士学位论文 2 4 1 日本新干线高速铁路票价 日本新干线旅客票价由两部分组成：基本票价和加价。其中基本票价 是日本既有铁路按运营里程计算的普通旅客运价；而加价则是由于新干线 运营以后，缩短旅行时间，提高服务质量的增加部分。另外，尽管日本新 干线的加价部分也按运营里程计费，但是东海道，山阳新干线的加价计费 标准与东北，上越新干线并不相同。通过加价部分与基本票价的对比可以 得出：1 9 8 8 年东海道，山阳新干线的东京一新大阪和东京一博多间的高速 铁路票价均比普通铁路旅客票价高6 1 7 0 0 左右，而同年的东北新干线东京 ( 上野) 盛冈东北新干线则超过普通铁路旅客票价6 6 7 ，至于上越新干 线东京( 上野) 新泻间的票价更是超过普通铁路票价的8 4 6 。再从新干 线票价与航空的对比来看，1 9 8 8 年东京新大阪的新干线票价约为航空票 价的8 4 0 0 ，东京博多的新干线票价约为航空票价的7 6 4 。 然而，从日本东海道新干线投入运营以来，由于铁路旅客票价经过多 次调整，因此，新干线票价，普通旅客票价，及航空票价的比价关系也在 不断发生变化。1 9 7 8 年东方孓一新大阪的新干线票价比普通铁路旅客票价高 7 84 ，约为航空票价的8 7 5 ；到1 9 9 3 年，东京舞大阪新干线票价则仅 比普通铁路旅客票价高6 1 6 0 0 ，但达到航空票价的9 2 3 ，而在东汹大 阪间乘座新干线3 0 0 系电动车组，加价部分比例更高，全部票价约比普通 铁路运价高7 3 ，是航空票价的9 8 8 两者几乎不相上下，并且均大大高 于通过东京大阪高速公路的公共汽车8 4 5 0 日元的票价。 2 4 2 法国t g v 高速电动车组旅客票价 法国t g v 高速旅客票价也是由基本票价和加价两部分组成，其中基本 票价与法国既有铁路旅客票价相同，按照递远递减的原则，以运行里程计 算票价：但是加价部分则与运行距离无关，完全是根据缩短运行时间，改 善服务技能及调整旅客流量进行确定的。另外，法国t g v 高速铁路东南线 和大西洋的加价部分是不相同的，并且根据不同发车时间的1 等车和2 等 车旅客的多少，为提高座席利用率规定相应的加价票额。 高速铁路定价的理论基础 法国t g v 高速铁路采取灵活的票价政策，不仅考虑高速铁路的建设投 资，运营成本，而且考虑最大限度增加客运收入，既均衡了旅客流量，也 满足了不同层次的旅客运输需要，保证服务质量，从而可以更多地吸引旅 客，增加运输收入。 2 4 3 德国1 0 e 高速电动车组旅客票价 德国高速铁路旅客票价也不同于按运营里程计价的传统方式，而是结 合本国高速电动车组的运营特点，充分考虑节省旅行时间，改善乘座舒适 程度，以及其它运输方式的运价等各种因素以后，综合加以确定的。 德国i c e 高速电动车组与普通的城间旅客列车相比，旅客票价均有不 同程度的提高，其票价增加的多少主要取决于旅行时间缩短、舒适程度改 善等方面。在新建高速线路上，如汉诺威维尔茨堡和斯图加特，i c e 电动 车组2 等车的旅客票价一般比i c 列车提高2 6 ，而l 等车票价则提高3 0 左右。但是在汉堡法兰克福和汉诺威斯图加特之间，i c e 电动车组通过 部分经过改造的既有线线路，运行速度下降、旅行时间有所延长，i c e 电动 车组票价一般较i c 列车高1 5 c 腿0 之阳j 。至于法兰克福慕尼黑4 2 6 公里 的运营线路上，新建高速线路仅9 9 公早，约占线路里程的2 3 2 ，i c e 电动 车组对于缩短旅行时间十分有限，例如与i c 列车相比只减少了1 1 分钟，但 乘坐舒适度有所提高。因此，电动车组1 等车和2 等车票价仅比i c 列车提 高了7 、5 。另外再从i 等车和二等车的比价来看，无论是i c e 高速电动 车组、还是普通的i c 城市列车，1 等车票价一般是2 等车的1 5 倍。 影响高速铁路运价形成和运动的因素分析 3 影晌高速铁路运价形成和运动的因素分析 在市场经济条件下，价格是实现再生产过程的重要因素之一，任何商 品的交易都不可能没有价格。运输产品价格也是运输产品营销组合中最灵 活的因素，它的变化是异常迅速的，它直接决定着运输企业市场份额的大 小和盈利率高低。随着运输市场竞争环境的日益复杂，制定价格策略的难 度越来越大，因此高速铁路运输企业不仅要考虑成本补偿问题，还要考虑 旅客接受能力和竞争状况。定价的重要性是由价格因素在交换中所处的重 要地位决定的，而影响产品定价的因素很多，有运输企业内部因素，也有 运输企业外部因素：有主观的因素，也有客观的因素。概括起来，大体上 可以有运输成本、市场需求、竞争因素和其他因素四个方面，下面具体分 析影响高速铁路票价形成和运动的基本因素。 3 1 运输成本 对运输企业定价来说，运输成本是一个关键因素。运价以运输成本为 最低界限，运价只有高于运输成本，运输企业才能补偿生产上的耗费，从 而获得一定盈利。但这并不排斥在一段时期在个别运输产品上，运价低于 成本。 在实际工作中，运价是按运输成本、利润和税金三部分来制定的。运 输成本又可分解为固定成本和变动成本。运价有时足由总成本决定的，有 时又仅由变动成本决定。运输成本有时又分为社会平均成本和运输企业个 别成本。就社会同类运输产品市场价格而言，主要的是受社会平均成本影 响。在竞争很充分的情况下，运输企业个别成本高于或低于社会平均成 本，对运输产品价格的影响不大。 根据统计资料显示，目前铁路旅客运输的成本平均约占票价的7 0 。 这就是说，一般地讲，运输成本是构成运价的主要因素，这只是就价格数 量比例而苦。如果就制定价格时要考虑的重要性而言，运输成本无疑也是 北方交通大学硕士学位论文 最重要的因素之一。因为运价如果过分高于运输成本会有失社会公平，运 f f r j g _ 俐氐于成本，运输企业不可能长久维持再生产。 高速铁路定价时，不s e , a 将成本孤立地对待，而应同客运周转量、运输 模式、资金周转等因素综合起来考虑。成本因素还要与影响价格的其他因 素结合起来考虑。 运输成本是高速铁路建设项目经济评估的基本指标。高速铁路运输成 本是指高速铁路为完成单位旅客运输任务所消耗的以货币形式表现的费用 支出。本论文由于完成时问有限，很难实施调研以获得详细而准确的资 料，因此对高速铁路运输成本的计算方法和数据来源参考京沪高速铁路 成本、运价、筹资方式及相关政策的研究专题，完成时间为1 9 9 7 年，有 些数据与现在情况有出入，但并不影响计算方法的正确性。该专题主要运 用“支出要素直接计算法”，简称支出率法，即按工资、燃料( 动力消 耗) 、维修费、基本折旧、贷款矛息以及管理费等各项支出要素计算运输 成本。 高速铁路运输成本由以f 三部分组成：基本折旧，运营成本，资金成 本。 3 1 1 基本折旧 基本折旧：指线路及动车组等固定资产的年折旧费。 由于京沪高速铁路的建设方案仍处于比选与考察之中，具体施工日期 尚未确定。在本论文中暂且假定京沪高速铁路于2 0 0 1 年6 月开始施工，工 期7 5 年，2 0 0 8 年底全线贯通，2 0 0 9 年可投) 、运营。京沪商速铁路工程总投 资为 0 5 亿元，其中：通信信号占1 7 6 ，电力电气占9 6 ，其它占 7 2 _ 8 0 0 。基本折旧率参照我国铁路的现状，在国家规定的经济使用年限和折 旧率基础i 进行一定的调整，经计算，京沪高速铁路每年折旧费为3 3 笛亿 元。 3 1 2 运营成本 影响高速铁路运价形成和运动的因素分析 运营成本：包括工资、动力消耗、维修支出及管理费用。 其中将线路及动车组等固定