城市道路交叉口规划设计规范

1 城市道路交叉口规划设计规范 1 总则 订本规范为目的 ： 城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪 50有了很大的改进。过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新 理念新方法。为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。 规范的适用范围： 城市道路交通规划设计主要有新建与改建两类，新建是指新城镇、新开发区的规划设计，改建是指原有的建成区的改造规划设计。对于交叉口而言，为改善现有大量老式交叉口的交通运行的质、效，还有对原老式交叉口实施改善治理的实际需要。本规范除对道路交通新、改建规划提出交叉口规划设计理念上和技术上的要求外，还兼 顾交叉口治理规划设计的要求。 交叉口的新、改建与治理规划设计受实际条件约束的差别甚大，为规划设计方案实施的可行性，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案上还须有很大差别。因此规范中对新建、改建、治理规划设计提出了技术方案与技术标准上的不同要求。 市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计理念上的原则性规定。 要旨是以科学的发展观改变过去交叉口规划、设计、治理以车为本的老观念，要用以人为本的理念来规划、设计、治理交叉口。 市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计技术 上的原则性规定。 2 3 一般规定 市道路分类及其交通功能 市道路分类 交叉口规划设计必须符合其在路网中的地位、作用和相交道路类别所赋予的交通功能的要求。因此交叉口类别与功能定位，对于正确确定交叉口规划设计方案具有重要意义。而交叉口的类别及交通功能决定于相交道路的类别与功能。但目前尚有待有关文件对各类城市道路的交通功能作出规定。在尚无文件规定之前，本规范为满足规定各类道路交叉口的交通功能之需，先得明确各类道路的交通功能。 城市道路交通规划设计规范（ ，考虑到不同 规模的城市对交通方式的需求、出行次数与出行距离的不同是引起道路上交通量差别的主要因素，而对大、中、小城市的道路采用不同的分类，是正确的。本规范即沿用这种分类方法。 市道路交通功能 分析车辆从出发地到目的地的运行，有长、短运距的差别。长运距的车辆自然要求能高速运行，都有从出发时的低速运行转向高或中速运行、高或中速运行一段路程再转向低速运行到达目的地的过程。短运距的车辆对车速的要求不高，而主要要求能方便到达目的地。为能适应不同运距车辆运行的不同要求，使道路系统能让各类车辆达到安全、舒适、低害、高效运行的要求，须对各类道路明确其交通功能并可按其交通功能确定不同的规划设计方案与规划标准。 市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 城市道路交叉口的类别可有多种不同的分法。为能正确选定交叉口规划设计方案、选定交叉口的类型、规定交叉口的规划设计标准，确定交叉口的功能与交通组织方式是至关重要的。因此，本规范规定了为选定交叉口类型所需的按交通组织方式的交叉口分类及为确定交叉口功能所需的按交叉口相交道路类型的交叉口分类。 叉口交通组织及按交通组织方式分类 道路交通组织，是在道路网络中可 以通行交通的空间与时间内，安排组织各种、各向交通流有序地集散，以保障人流、车流都能安全、顺畅、高效地通行的交通运行方案；交叉口的交通组织是在交叉口可以通行的空间与时间内，组织从各方向汇集到交叉口来的各种交通流有序地分散去其他方向的交通运行方案。 为交叉口选型，按交叉口交通组织方式的不同，把交叉口分为类平面交叉口与 4 类立 3 体交叉口。 叉口按相交道路分类及其交通功能与选型 为使交叉口规划设计时选定的交叉口能符合规划交叉口的功能要求，把交叉口按不同功能相交道路的不同类型分为 12 类。相应于这 12 类交 叉口相交道路的交通功能确定这些交叉口的交通功能，然后按此交通功能的要求适配按交通组织方式分类的交叉口。 城市道路交叉口的交通功能除决定于其相交道路在城市道路网中的地位、作用、功能外，还有其不同于道路功能的特点： 1. 各向行人，自行车的集散与公交的设站也都集中在交叉中上，而且同车辆分享交叉 中的通行空间与时间，为保障行人，自行车与公交乘客的安全与方便，必须明确交叉口上行人，自行车通行与公交设站的功能； 2. 就车辆而言，交叉口除提供车辆直行通过交叉口的功能外，还须提供车辆在交叉口上转向的功能。 交叉口这两功能的主次因 相交道路的类别而有所不同，交叉口规划设计的方案也就随之不同。 市规划各阶段的交叉口规划设计 叉口规划设计内容 在城市规划编制办法（修订稿）中，对城市规划各阶段的道路交通系统规划及相应交叉口规划控制内容作出了具体规定。为克服现有城市规划各阶段成果中交通规划深度上的不足， 需要在 城市规划各阶段提高交通规划的地位，结合需要，组织对应阶段交通系统规划的协调编制，加深各阶段交叉口规划设计内容。 市总体规划（城市综合交通系统规划） 城市规划编制办法（修订稿）中规定城市总 体规划包括的交通规划内容为：确定交通发展战略，落实公交优先政策；确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；确定 城市主 次 干道的走向、城市轨道交通的线路走向、 交通枢纽 布局 。据此并归纳各城市已编制完成的城市总体规划、城市综合交通系统规划，交叉口部分规划设计的重点是：从路网系统组织的角度， 对制约规划路网系统效能发挥的关键瓶颈交叉口 ，确定适宜的交通组织改善方案，选定合理的交叉口类型；基于路网系统整体交通组织和交通效能发挥，明确立体交叉系统布局。 为达到该阶段规划编制深度，城乡规划行政主管部门可根据需要，协调组织 城市 综合交通系统规划、分项交通系统规划（城市干线道路网规划等）的编制，并最终纳入城市总体规划。 4 市近期建设规划（城市综合交通系统近期建设规划） 城市近期建设规划中交叉口规划设计的内容除达到城市总体规划的相应要求外，还应面向现状交通问题的解决、近期公交优先系统的实施等，提出近期重点改建、治理交叉口的分布及相应 交通组织改善措施 。 根据需要， 城乡规划行政主管部门可协调组织城市综合交通系统近期建设规划的编制，以达到该阶段 交叉口规划设计内容的要求。 市分区规划（城市分区道路交通系统 规划，对大城市和有特殊需求的城市） 城市规划编制办法（修订稿）中规定城市分区规划包括的交通规划方面内容有：确定城市干道的红线位置、断面、控制点 坐 标和标高，确定支路的走向、宽度 ，确定 主要 广场、停车场、公交站场等交通设施的位置和规模。据此并归纳各城市已编制完成的城市分区规划成果，相应交叉口规划设计的要求为：明确分区内立交系统布局及型式，规定立交及干道相交交叉口红线控制。 根据需要，城乡规划行政主管部门可协调组织城市分区道路交通系统规划的编制来达到该阶段交叉口规划设计内容的要求。 制性详细 规划（片区道路交通控制性详细规划） 城市规划编制办法（修订稿）中规定控制性详细规划包括的交通规划方面内容有：确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施；规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。为避免 目前城市道路系统中缺乏支路的严重通病，在控制性详细规划中必须有支路系统及其交叉口规划设计内容的要求，务使城市道路系统中的各类各级道路能有一个合理的组成结构。 为达到该阶段规划编制深度，城乡规划行政主管部门可根据需要，与控制性详细规划一道组织 片区道路交通控制性详细规划的编制。 通工程规划设计 交通工程规划设计是介于交通规划与道路土木工程设计之间的极其重要的环节，该阶段交叉口的规划设计将提供作为道路工程设计依据的规划设计方案，有效克服目前道路工程设计中对道路使用者和管理者需求的欠缺考虑。 叉口规划设计流程 于不同的规划设计内容与深度，城市规划各阶段交叉口规划设计流程有显著差别，但下一阶段交叉口规划设计都要以上一阶段规划设计方案作依据，下阶段交叉口规划设计方案与上阶段方案既有在内 容上扩大与加深的要求、又有在方案上的连续与继承的关系。 5 通工程规划设计 交叉口交通工程规划设计视对象可分为新建交叉口交通设计与改建和治理性交叉口交通设计。区别于新建交叉口规划设计，交叉口改建及治理改善规划设计必须基于交叉口现状分析评价，提出交通改善目标及对策，由此进行改建、改善规划设计方案。 立交与平交的交通工程规划设计有显著区别。立交宜明确交叉层次，对各组成部分（相交道路主线、进出口、匝道、变速车道、辅助车道、集散车道等）进行具体设计；平面交叉口应同步进行平面规划设计方案、交通管理与控 制方案，尤其对于信号控制交叉口，应反复调整进口车道渠化方案与信号相位方案，务求渠化方案与信号相位方案充分协调。 叉口规划设计范围 体交叉口规划设计范围 城市道路立体交叉口的规划设计范围必须包括立体交叉范围内行人与自行车通道和公交站点的布置方案；有辅道的立体交叉必须包括辅道的有关组成部分。 面交叉口规划设计范围 过去一条道路工程的规划设计中，平面交叉口规划设计的传统做法是：只做交叉口沿规划道路两侧的组成部分的规划设计方案，而不做此交叉口沿相交道路两侧的组成部分的规划设 计。这样做出来的交叉口规划设计方案不是整个交叉口的方案，不能符合整个交叉口上各向交通的运行要求，不可能做出符合整个交叉口交通运行的科学合理的方案。必须改变这种不科学不合理的传统做法。因此，本规范以图示的方式明确规定平面交叉口规划设计必须包括的范围，并且明确规定：“不得只做规划道路的进出口道组成部份的规划设计而不顾相交道路进出口道的规划设计。” 叉口规划设计指标 红线及建筑控制线规划 线及建筑控制线规划原则 平面交叉口、立体交叉口形式多种多样，交叉口范围的规划红线位 置且随交叉口各组成部份的设计标准而定，十分繁杂，在规划阶段难于明确确定。为使规划阶段能方便框定交叉口范围内的规划红线位置与框估交叉口规划用地面积，本节根据在总体规划阶段能按规划相交道路类别、功能选定的交叉口类型，提供了交叉口组成部份外围边缘以直线框定规划红线 6 位置及框估规划用地面积的方法与数字。 按交叉口选定规划类型及各组成部份标准后的精确规划红线位置及用地面积，待在详细规划或工程规划阶段作出交叉口规划设计详细方案后，按规划设计方案图精确确定交叉口红线位置与用地面积。 体交叉口红线规划：见 附录 1 面交叉口红线规划 平面交叉口红线规划分两部分：交叉口进出口道部位和交叉口转角部位红线。 1. 交叉口进出口道部位红线规划 为满足平面交叉口进口道通行能力能同路段通行能力相匹配而应增加进口道车道数的需要、以及出口道布设公交停靠站与右转专用车道的需要，进出口道部位红线宽度必须比路段部位红线宽度展宽。 为在规划阶段方便确定交叉口进出口道红线宽度，给出表 中数字根据我国各城市道路交叉口实际需要，综合参考美国、德国、日本文献选定。进口道红线展宽宽度以进口道通行能力同路段通行能 力相匹配、进口道车道数须相当于路段车道数的一倍计；展宽段长度应按一次红灯期内进口道中转弯车道上车辆排队长度计，考虑以交叉口间距的约束为限，最长以不超过 90m 为宜（参照美国文献，进口道转弯车辆排队长度需要超过 90m 时，应考虑布设两条转弯车道）；展宽渐变段长度按其与展宽宽度之比为 10： 1 7： 1 计。 出口道部位展宽宽度按布设公交停靠站、区别有无右转专用车道计；展宽段长度考虑公交车进站与右转车交织长度及公交站台长度的需要；渐变段长度，考虑使公交站台尽可能靠近行人横道，按其与展宽宽度之比为 20： 1 计（引用美国文献推 荐的最小值）。 2. 交叉口转角部位红线规划 交叉口转角部位红线规划，沿用城市道路设计规范（ 规定的交叉口视距三角形的界限。 3. 7 图 面交叉口规划红线示例图 计速度 动车设计速度 在与城市道路设计规范（ 协调的基础上，定出用于确定交叉口各组成部分线形设计指标的 设计速度 。机动车由主线进入立交的匝道或平交的进口道后，为保障交通安全，必须降低车速 ，所以立交匝道及平交进口道 设计速度 低于主线的 设计速度 。 表 定的匝道设计速度主要依据实测资料并参考以下资料确定。 公路路线设计规范（ 94） 规定，“匝道计算行车速度一般为所连接的公路计算行车速度的 50 70。 美国公路与城市道路几何设计规定与道路设计速度相应的匝道设计车速值上限为85，中限为 70，下限为 50。 美国各洲公路工作者协会规定，“以干道平均行驶速度作为匝道设计车速，其最小值为干道设计行车速度的 1/2。” 日本公路技术标准的解说与运用中对匝道设计车速规 定摘录如下表 1 表 1 日本匝道设计车速 上级公路 下级公路 第二种公路（ km/h） 120 80 60 50、 40 第 2 种公路 （ km/h） 80 70 40 60 40 60 60 40 60 35 50 35 50 60 40 50 35 50 35 40 30 40 60 40 50 35 50 35 40 30 加拿大对匝道设计车速规定如下表 2 8 表 2 加拿大匝道设计车速 规范规定的匝道设计车速值为相应路段设计车速的 。 相应于国内外资料中规定的最小值，结合我国的城市特点，用的紧张等因素而定；定向、半定向匝道可迂回的余地较大，参考国外经验，取较大值 。 人设计步速 为确保各类行人的过街 安全，行人过街步速宜取较小的数值 s。 划设计交通量 动车规划设计交通量 1. 立交匝道规划设计交通量 为能正确确定匝道规模，规定立交匝道规划设计交通量必须同主线规划设计交通量同时用同法确定，籍以结束过去没有匝道规划设计交通量随意确定匝道规模的做法。 3. 信号控制平交规划设计交通量 考虑到交通流的波动性，为了能合理规划设计平面交叉口，满足不同规划设计对象的不同需要，分别提出用于不同设计对象的不同设计交通量。新建交叉口，没有实测交通量时，可用规划年的预测交通量。 定 渠化方案及信号相位方案时的设计交通量 4高峰小时内高峰 15分钟的交通到达量（宜用实测数据）。无最高 15 分钟交通量实测数据时，设计交通量可按下式用高峰小时系数估算： ）高峰小时系数（ 高峰小时交通量设计交通量 P H F式中 要进口道可取 要进口道可取 机动车规划设计交通量、行人规划设计交通量 为能合理规划设计行人，非机动车在交叉口上的过街设施，本节规定了行人，非机动车规划设计交通量。 道路设计车速（ km/h） 140 130 120 110 120 110 100 90 80 匝道设计车速 （ km/h） 建议值 110 100 100 90 80 80 70 60 50 最小值 70 70 60 60 50 50 40 40 40 9 划设计通行能力 交匝道规划和匝道进口区通行能力 立交型式及匝道布置初步拟定后，须验算各匝道规划通行能力能否满足规划交通量的需求。匝道通行能力受匝道各组成部位的限制，其中包括匝道中段 (运行情况相同、中间或等宽路段 )、进口端点 (从匝道驶入主干线 )、出口端点 (从主干线进入匝道 )。匝道通行能力应取三处最小值。 (1) 匝道中段设计通行能力验算：主要受车辆几何外形、曲率半径、纵断坡度、行车速度、路面条件以及大型车混合率等因素影响。 (2) 匝道进口端点（合流区）设计通行能力验算：主要受端点处的整体设计、交通管制类型、主线交通量特别是 匝道相邻主线外侧车道的交通量以及加速车道的形式和长度等因素影响。 (3) 匝道出口端点（分流区）设计通行能力验算：主要受主线外侧车道交通量的影响、交通标志完善程度、车辆转弯错判率、减速车道的形式和长度等因素影响。 行标志平面交叉口通行能力理论计算方法（见附录 2） 号控制平面交叉口通行能力 号交叉口通行能力估算方法及信号交叉口饱和流量 信号交叉口的通行能力，因其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求 有关，相对比较复杂，有些国家专门制订有信号交叉口通行能力规程（或指南）之类的文件。我国尚未制订类似规程。因此有必要为本规范编写相应的信号交叉口通行能力估算的建议方法。 信号交叉口车辆的通行能力，按进口道的个别车道估算，各车道的通行能力等于该车道的饱和流量与该车道通车相位绿信比的乘积，这是各国比较通用的方法。但饱和流量因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题，各国的算法不尽相同，不少国家都各自颁布符合各自情况的计算方法，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现在还在不断研究改进中。 本规范借鉴各国现行规程，根据在北京、深圳、上海、济南、厦门、苏州等城市典型交叉口上的实测数据，针对信号交叉口规划设计的需要，按不同规划设计阶段能提供估算通行能力的条件和对通行能力估算精度的不同要求，在规范文体中提出了不同深度的估算方法。 号交叉口进口车道信号相位绿信比 为估算信号交叉口进口道的通行能力，需要信号相位绿信比。绿信比必须在做了信号配时设计之后才能取得。在各规划阶段没有条件、也没有必要做信号配时设计。因此为了能在规划阶段估算信号交叉口进口道的通行能力，需要有一种简单而能大致 估计绿信比的方法： 10 1. 改建、治理规划交叉口，有现状各交通流向的交通量调查数据时，就以各相位通车车道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各个最大流量比的比例来分配各相位的绿信比。 2. 新建规划交叉口，没有交通量数据时，只能根据交叉口规划进口车道数所定的信号相位数，按常规相位绿信比提出推荐数字：两相位时，以信号总损失时间占周期时长的 10%计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为 、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多约 25%计，则主路相位绿信比为 路相位绿信比为 相位时，以信号总损失时间与周期时长的 16%计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为 、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多约 25%计，则主路各相位绿信比为 路相位绿信比为 形交叉口通行能力 环交通行能力须分别按各段环道交织段长度估算，环道交织段通行能力按以下经验公式估算： 151050 g gr 式中： 交织段长度（ m） 按此式算得的是各段环道交织段无非机动车干扰时的通行能力，如需要各段环道的 通行能力时，尚需加上该段环道上通过的右转车高峰小时交通量。 机动车进口道通行能力 沿用城市道路设计规范（ 的规定值。 人过街横道通行能力 表 列通行能力，是引用现代城市交通推荐的计算方法，为便于规划阶段使用，简化算得。 11 4 平面交叉口规划设计 则 面交叉口规划间距、形状、类型 在城市总体规划（或城市交通专项规划）和总体建设规划的道路系统规划中已大体框定。在这一规划阶段框定的平面交叉口规划间距 、形状、类型不一定有充分的条件作仔细的研讨。因此，在交叉口规划阶段应对框定的间距、形状、类型作仔细深入研讨，在不影响总体布局的前提下予以优化调整。 划间距 1. 规范表 所列干路平面交叉口间距是指主、次干路间的间距，支路平面交叉口间距是指支路与相邻主、次干路或支路间的间距。表列干路平面交叉口规划间距是根据能满足公交网密度及布设交通信号控制系统的需要提出的。按此表所列交叉口规划间距形成的道路系统的路网规划密度约相当于下表所列： 表 应于平面交叉口规划间距的道 路网相当宽度（ km/ 城市规模 市中心区 外围地区或居住区 干路 支路 干路 支路 大城市 中小城市 2. 主、次干路相交的各平面交叉口间的间距大致相等时，对交通信号控制系统的布设最为有利。 3. 各类交叉口最小间距宜不小于 150m，量参考英国规程。详细分析的计算方法如下： （ 1）满足转弯车辆换车道及进入进口道所需的最短长度（ 12 式中： 路段上单向车道数； v 路段上车辆允许车速（ m/s）； 进口道长度（ m）。 （ 2） 满足红灯期车辆排队最大长度（ ： n 12 式中： 排队长度最大流向的高峰 15 分钟车辆到达率（ s）； 排队长度最大流向相应信号相位高峰 15 分钟时段的有效红灯时间（ s）； 排队中一辆小轿车的平均占位长度（ m）； 排队长度最大流向车道的条数。 （ 3） 满足设计进出口道总长度（ 式中： 进口 道长度（ m）； 出口道长度（ m）。 （ 4） 交叉口最小间距（ ),ma x( 城市道路交通规划设计规范（ 及城市道路设计规范（ 都把斜交交叉口的最小交叉角定为 45，拟定得太小。参考美国文献，宜改为 70 。 行人，特别是老、弱、病、残者和儿童过街、安全、方便、省力是构筑“ 以人为本”的行人过街设施的关键。 此条参考了上海市地方标准建筑工程交通设计及停车库（场）设置规范有关基地出入口的规定及城市道路设计规范中有关停车场出入口的规定。 在干道两侧的地块及建筑物出入口，无异于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通拥堵的主要因素之一。在新城区各类规划中必须严禁在干路两侧开设地块或建筑物的出入口，应把出入口开向支路或专设的前沿道路（ ；在旧城区改建规划中应调整干路上的已有出入口，使远离交叉口；在治理规划中，对进出出入口 的车辆应采取交通管制措施。 13 平面交叉口规划设计通用内容 平面规划设计 1. 平面线形 2. 验算视距三角形界限 指出了在下一城市规 划阶段的交叉口规划设计中，应对上一城市规划阶段所定交叉口转角部位的红线位置是否符合交叉口转角安全视距的要求进行验算。 另外，补充了双向交通道路交叉口与单向交通道路交叉口在验算视距时必须注意的视距三角形视距线的不同画法。 3. 转角转弯半径 同美国公路与城市道路的几何设计对照，城市道路设计规范（ 第 石转弯 半径偏大。经核算（表 适当调整。 表 缘石转弯半径核算 km/h） 15 20 25 30 +i 计算 6 9 16 24 R 推荐（ m） 10 15 20 25 交叉口控制标高及竖向规划 1 4. 基本上沿用城市道路设计规范的规定。补充了交叉口控制标高的位置，对相交道路纵横坡在交叉口范围内的处理作了更为详细的说明。 交通岛的布设 交叉口范围过大，车辆在交叉口内的行驶路径可任 意漫延，不利于交通安全，一般采用布设交通岛来规范车辆的行驶轨迹；但在范围并不过大的交叉口内布设交通岛之后，又会使车辆行驶受到过份的约束，特别是在兼有大量自行车过街的交叉口，不利于交通畅通。本条目的即为规范合理布设交通岛，使之既能改善交通安全又能不影响交通畅通，且能改善行人过街安全。 公交停靠站的布设 过去，为了不使靠站公交车影响小轿车通过交叉口的通行能力，把公交停靠站设在远离交叉口的路段中间。这样却大大增加了乘客乘车、过街或换乘其他公交路线的步行距离，是用增加乘客不便、降低公交服务水平来 换取小轿车的方便，是纯粹“以车为本”不是“以人为本”的做法。缩短乘客的步行距离（时间）是公交用“以人为本”观念提高服务水平的重 14 要环节之一，公交站台应越接近行人横道线越好。本条要求以此为前提、同时也考虑到尽量降低对小轿车通行的影响为原则，作出了合理布设公交停靠站的规定。 信号控制交叉口 般规定 类及交通组织原则 1. 全无管制交叉口是指具有基本相同地位、同等通行权、交通量甚小，因而不必采取任何管理、控制措施的交叉口。 2. 让行标志交叉口是指主、次道路相交，用交通标志 来组织分配通行时间，规定次要道路车辆让过街行人及主要道路车辆先行的一类交叉口。 让行标志交叉口分两类：减速让行与停车让行。减速让行（停车让行）规定次要道路车辆到达交叉口必须减速（停车）观察过街行人与主路车辆，在保证安全的前提下，才允许通行。 型选择 全无管制交叉口的交通延误较小，但交通量稍多就易发生交通事故，必须加以管制。若交通量略增就由全无管制交叉口改为信号控制交叉口，交通延误将明显增加。因此，需在全无管制交叉口与信号控制交叉口之间有一种既能在交通量略增后改善无管交叉口的交通安全且延误又不 至于大量增长的一种交叉口，这就是让行标志交叉口。 根据规划交叉口相交道路类型，按表 当支路与支路相交的交叉口，三类非信控交叉口都可适用时，以及还有一些特殊原因下，须在三类非信控交叉口中选定一类时，可按本节规定选用。 口道规划设计 除平面交叉口规划设计通用内容外，按各类非信控交叉口交通组织特点所需非信控交叉口特有的规划设计内容。 号控制交叉口 般规定 计内容 常规双向通行信号交叉口除交叉口通用规划设计内容外，还有 交叉口采用信号控制后有关交通组织分配各种交通流通行空间与时间所需的特有规划设计内容。 15 叉口平面规划设计与信控方案 信号控制交叉口平面规划设计，关键是配合信号控制方案组织分配各交通流的通行时间与通行空间，确定交叉口进出口道的布置与渠化方案，所以信号交叉口平面规划设计必须同信号控制方案同步进行。 口道与路段的通行能力匹配 在交叉口范围内的空间上要通过相交道路的几个方向的车流，对一个方向进口道上的车流而言能通车的时间仅及其上游路段的一半还不到。因此，车道数与路段车道数相同的 进口道是全路在通车时间上的大瓶颈，为提高交叉口进口道上的通车效率能达到与路段相同的效率，必须消除这个瓶颈，须使进口道的通行能力能与其上游路段通行能力相匹配。 口道规划设计 口道车道数及宽度 按进口道与路段的通行能力必须匹配的原则规划设计交叉口进口道的车道数，大体上进口道车道数不应小于路段车道数的一倍。考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进口道的空间条件上存在着很大的差异，因此，应按实际情况提出不同的要求。 口车道宽度 由于交通流驶入交叉口进口道后，其车速 应较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道 宽度多余而发生抢道现象，进口道车道宽度应比路段车道宽度减窄。 口道车道的渠化 进口道车道的渠化主要是确定进口道各条车道的功能。本条即根据到达进口道的交通量确定需要设置左、右转专用车道的条件。 配置两条左转专用车道的条件引用美国文献资料。 口道长度距交叉口距离的起算点 进口道长度（包括出口道与地块进出口）距交叉口距离的起算点，即进（出）口道展宽段及渐变段规划红线长度距交叉口的距离，应以交叉口转角缘石曲线的端点为计算起点， 进口道向上游计算，出口道向下游计算（图 16 进口道展宽段规划红线长度 进口道展宽渐变段长度转角缘石曲线的端点转角缘石曲线的端点出口道展宽渐变段长度出口道展宽段规划红线长度图 （出）口道展宽段距离的计算起点 展宽渐变段长度，引用美国文献推荐值，相当于 10 w(横向偏移量 )。 渐变段长度，引用日本文献推荐值。 口道规划设计 为了确保驶出交叉口车流的畅通，有必要规划设计出口道的车道数能适应于驶入交通流的车道数。一般情况下，出口道的车道数至少等于上游进口道的直行车道数，当相交道路的右转交通量较大，相交道路设有右转专用车道时，出口道上 也应相应增加右转出口车道。 出口道展宽长度，为展宽增加右转出口车道后、右转车由右转出口车道转向直行车道之需。 出口展宽渐变段的长度引用美国文献推荐之最小值。 叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的处理 城市市区内不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市区边缘规划设计的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根据实践经验是造成交叉口及高架道路或互通立交交通拥堵的关键因素。本规范专列此节，对这类匝道的合理布设提出要求，以降低这类匝道对其附近交叉口及高架道路或互通立交 本身的交通拥堵。 形交叉口设计 般规定 规环形交叉口的适用场合 17 常规环形交叉口，虽可组织车辆能不停车地连续行驶通过交叉口，有利于在交通信号灯难于处理的多路交叉口上的组织交通，但因其用地过大，通行能力有限，所以不宜用于城市干路相交的交叉口上，特别是在杂有自行车的道路上。 心岛与交织段长度 心岛大小 中心岛的大小，决定了车辆在各段环道上的行驶车速、各环道的交织段长度和环形交叉口的用地面积。为能减小环交用地面积，中心岛大小以能满足环道的 设计车速及最短交织段长度即可。 道，环道外缘及进出口 基本上沿用城市道路设计规范的规定。补充了环道上车道加宽值、环道横断面形式及环道进出口交通岛布设的规定。 人过街设施 环形交叉口进口道上布设行人过街设施同环形交叉口机动车车辆连续行驶的要求相矛盾。因此，行人较多的交叉口不宜选用环形交叉口；行人较少的交叉口，为保障行人过街安全，宜布设行人过街信号，只得让机动车的连续通行改为间断通行。 形交叉口的治理改善 环形交叉口的关键缺点，就是通行能力受交织段 的控制。 因此，自由交织行驶的常规环形交叉口同信号控制交叉口不一样，不能通过增加进口道的车道数或环道的车道数来提高其通行能力。当交通量接近其通行能力时，即易发生严重交通堵塞事件，甚至会出现整环“交通锁死”现象，必须采取治理改善措施。 环形交叉口可用停车管制措施，把环道上车辆的自由交织改为间断的交替交织；或像普通平面交叉口一样，改用交通信号控制，就可以通过增加进口道及环道的车道数来提高其交通效益。即用停车标志或信号灯来给绕环行驶车辆与进环车辆轮流分配通车权，组织进环车辆与绕环行驶车辆的交织运行。但环交信号控制 的作用同普通平面交叉口用信号灯来控制两不同方向车辆间的冲突不一样，所以在信号灯的配置、信号灯头的面对方向、停止线位置与画法及信号控制方式上同普通平面交叉口都有所不同。本条即对此作了说明。 18 5 立体交叉口规划设计 则 体交叉口规划评价 I 级服务水平： 交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其它车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。 服务水平： 交通量较前增加，开始易受其它车辆的影响，选择速度的自由度 相对来说受影响较小，驾驶自由度比 I 级服务水平有所下降，所提供的舒适和便利程度较 I 级服务水平低一些。 服务水平： 交通量大于 服务水平，车辆之间的相互影响变得大起来，选择速度受到其它车辆的影响较大，驾驶时需相当留心其它车辆，舒适和便利程度有明显下降，立交整体体现稳定流状态。 服务水平： 交通量又增大，速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下，当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题，其下限的最大交通量即为基本通行能力（理想条件下）或可能通行能力，立交部分控制区域体 现不稳定流状态。 V 级服务水平： 此服务水平的交通处于强制流动状态，驾驶自由度极低，舒适和便利程度非常低，交通量与速度同时由大变小，而交通密度则随交通量的减少而增大，出现立交整体交通拥堵。 体交叉口系统规划 体交叉口系统规划原则 在城市快速路上需要设置成列互通式立交时，如果采用不同的出入口型式就会使驾驶员、尤其是较陌生的驾驶员感到迷惑，从而在主线上造成不正常的减速等，在交通流中造成紊乱的运行。因此，需要统一出入口型式。 出入口应遵循设置在主线右侧的原则，将出入口放在左侧，不仅破坏了路 线的连续性，而且由于左侧车道行驶车速较高，且与一般从右侧进出的习惯不同，易造成交通混乱，对直行交通干扰尤为严重。因此，除特殊情况外，均应将出入口设置在主线的右侧。 立交主线在一个行驶方向最后只有一个出口。有两个或两个以上出口易造成驾驶员迷惑或错向驶出，对主线直行交通影响较大。因此，不论是进口，还是出口，最后只有一个，即遵循集中设置原则。 立交单个出口最好设置在立交构筑物之前，如果设置在立交构筑物之后，当主线上跨时，出口容易被竖曲线顶部路段挡住，如果主线下穿时，也容易被相交道路的跨线桥遮挡， 19 往往不易达到 的主线停车视距，要满足判断视距就更困难了。因此，立交出口以设置在立交构筑物之前为宜，这样有利于驶出车辆的正常运行。 通式立交适用条件 互通式立交根据相交道路条数其基本形式主要分为： 1. 三路交叉：基本形式主要有喇叭形、半定向形和定向形立交 (1) 喇叭形立交 喇叭形立交各转弯方向设置独立匝道，交通组织转弯车流全从主线右侧出入，方向明确，无冲突和交织。适用于城市快速路连接主干路的 T(Y)形交叉。其环形匝道能适应的交通量较小、车速较低。喇叭形立交有 A、 B 两种形式，图 1。 喇叭形立交 喇叭形立交 图 1 喇叭形立交 A、 B 型喇叭型立交的使用条件： A 型驶入匝道是迂迴形，驶出是半定向型； B 型则相反。选择 A、 B 型应从交通安全和经济两方面综合分析确定： 交通量小的匝道采用迂迴形； 当两匝道交通量相差不大时，驶入匝道选用迂迴形有利于交通安全； 当驶出匝道为迂迴形时，主线应上跨次要道路，以便在主线上能看到迂迴形匝道的全部情况，且迂迴形匝道要有较大的半径使主线上驶出的车辆不致因减速过快而失去控制。 (2) 半定向 T(Y)形立交 半定向 T(Y)形立交交通组织左转车流均在半定向型匝道上通行，用地较喇叭形少，宜在地形有困难或用地受限制的地方以及进出主线的左转交通量较大的交叉口选用。适用于交通较大，车速要求较高的 T(Y)形立交。当连接道路断面为双向分离式布置时，选用这种立交更为有利。 当左转弯交通量小时亦可将两匝道交叉处不建立交桥而将两左转弯匝道的冲突点改用交织来处理，半定向型立交变形为梨形立交。 (3) 定向 Y(T)形立交 定向 T(Y)形立交交通组织左转车流均在定向匝道上通行 (图 2)，适应交通量 大，车速高，通行能力大，但用地较多、造价较高。 20 当主线与连接道路断面布置均为双向分离式时 (或设有中央分隔带时 )，更有利于匝道的布设。 图 2 定向 Y(T)形立交 2. 四路交叉：基本形式主要有菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、定向形、半定向形、环形立交和组合型立交。 (1) 菱形立交 (图 3) 菱形立交交通组织保证主要干线直行车流的畅通，将次要道路直行车流及左右转车流组织到次要道路上形成平面交叉。适用于主要干道与次要干道相交，次要道路交通量及主线左转弯交通量不大的简单立交。常用于城市用地 紧张、拆迁困难的立交。 一般菱形立交 有辅路系统的菱形立交 图 3 菱形立交 (2) 全苜蓿叶形立交 全苜蓿叶形立交交通组织左转车流在交叉点四周四个象限内迂迴形左转匝道通行和右转车流由直接右转匝道通行，在主线上左转入口与出口间有交织须布设立交内部集散车道(图 4)，用地较大。受地形等控制条件限制时，可设置为变形苜蓿叶形立交。适用于快速路与主干路相交，直行交通量较大，左转交通量不大，且拆迁占地不受限制的情况；不宜用作枢纽型立交。 21 图 4 有集 散车道的全苜蓿叶形立交 (3) 部分苜蓿叶形立交 (图 5) 部分苜蓿叶形立交是指全苜蓿叶形立交缺少一条或一条以上匝道的立交，能保证主要道路直行交通快速行驶，适用于快速路或主干路与次干路相交，转弯交通量相差较大或限制某方向车辆出入的情况。 部分苜蓿叶形立交有互通式和部分互通式。部分互通式立交交通组织对交通量较小的某些方向的转向交通不提供转向匝道；互通式立交的转向交通存在平交织点，其匝道安排应使出、入主线的转弯运行对主线直行交通产生的干扰最小，将平交点布置在次要道路上。 图 5 部分苜 蓿叶形立交 (4)定向形立交 (图 6) 定向形立交交通组织每个方向的车流均行驶在直顺的专用单向匝道上，适用于快速路与高速公路或快速路、主干路相交的枢纽型立交，能适应的车速高、交通量大。特别适用于交通繁忙的城市快速路形成的枢纽型立交。定向形立交常见形式主要有： 图 6 定向形立交 22 (5)半定向形立交 (图 7) 半定向形立交可用于快速路与快速路相交的枢纽型立交，对于其他道路相交，有些左转交通量较大，车速要求较高时亦可选用。 图 7 半定向形立交 (6)组合型立 交 (图 8) 组合型立交交通组织是根据各转向交通行驶要求，将定向匝道、半定向匝道和迂迴形匝道进行组合，形成多种形式的组合型立交。适用于交通特性明显和各向交通量分布差异较大，控制因素较多的节点，是集散型立交常采用的一种立交型式。 图 8 组合型立交 (7)环形立交 (图 9) 环形立交交通组织转弯车流均在环行匝道上通行。适用于设计车速和设计交通量不太大的简单型立交。可用于四路或多路交叉，很少用于三路交叉。当两条相交道路其中有一条直行交通量较大，而转向交通量不大且车速不高时，可 采用双层式环形立交；当两条相交道路的直行交通量均较大，而转向交通量不大且车速要求不高时可设三层环形立交。 23 b. 三层式 图 9 环形立交图 3 多路立交 (图 10) 新建规划须避免形成多路立交；改建规划时，多路交叉在各相交道路交通量不大且比较均衡的情况下，宜采用环形立交；多路交叉的另外一种适应立交形式是组合型的部分互通式立交。 图 10 多路环形立交 交间距 合理选择立交间距是很重要的。立交间距过大，降低了快 速道路使用的方便程度和效率，并相应增大了每座立交的交通负担；立交间距过小则会降低快速道路的通行能力，影响快速道路的车速和安全，并将增加造价。 立交间距指相邻两立交的被交路与主线交点之间的主线长度，通常指互通式立交。一般情况下两相邻互通式立交间出入口设置为入口出口形式，用立交净距的指标表示，这里用满足最小交织要求的交织长度和加减速车道长度（含渐变段）之和进行计算。 立交间距的确定应保证主要道路的通行条件、减少进出口对主要道路的干扰、发挥立体交叉功能。立交的最小间距主要受交织交通量、需要的变速车道长度和辨认交 通标志所需距离等因素影响： 1) 满足交织段长度要求的最小间距 交织段长度取决于交通量、车速、服务水平；加减速车道长度取决于主线与匝道设计速度之差。 24 de c 1 0 0 0m 满足设置交通标志要求的最小间距 减d e ca c c 1 6 0 0m 满足驾驶员辨认交通标志所需时间的最小间距 立交的间距还应维持相邻立交的交通平衡，并使驾驶者有足够距离预先看到主线上的一系列交通标志。 一般公路上应保证 2000m 的视认距离，城市道路约为 300 de c 1 0 4 0m 体交叉口各组成部分规划设计 线 交主线的交叉形状 对相交道路数量及交叉角度的控制，有利于减少交通流交叉点及立交形式、规模的简化，桥梁跨径、结构的优化，缩小立交区的用地范围，并能够给驾驶员以明了的行车方向。 交区主线线形标准 为了使直行交通及驶出和驶入交通均