地铁车站设计

目录

第1章绪论...........................................................1

第2章工程概况.......................................................3

2.1地质概况..........................................................4

2.1.1工程地质.....................................................4

2.1.2水文地质.....................................................5

2.2抗震设防烈度.....................................................6

2.3工程建设场地条件.................................................6

第3章车站建筑设计...................................................7

3.1主要设计思路......................................................7

3.2设计依据.........................................................7

3.3设计原则..........................................................8

3.4设计标准.........................................................10

3.4.1站厅设计标准................................................10

3.4.2站台设计标准................................................10

3.4.3车站管理用房设计标准........................................11

3.4.4车站各建筑部位的最小宽度和最小高度..........................12

3.4.5车站主要设备................................................12

3.4.6车站环境设置................................................14

3.4.7车站出入口..................................................15

3.5车站总平面设计...................................................17

3.5.1站址环境....................................................17

3.5.2外部边界条件及协调情况......................................17

3.5.3总平面设计..................................................18

3.6车站建筑设计.....................................................19

3.6.1车站规模....................................................19

3.6.2车站站台形式及宽度确定.....................................21

3.6.3车站建筑布置................................................23

3.6.4车站经济指标................................................30

3.6.5防灾、安全设施..............................................31

第4章车站主体结构设计..............................................34

4.1主要地质概况.....................................................34

4.2结构设计原则....................................................34

4.3结构设计标准....................................................35

4.4地下主体结构构件尺寸设定........................................36

4.5结构内力计算....................................................37

4.5.1荷载类型及组合..............................................37

4.5.2计算说明及假定..............................................39

4.5.3标准段配筋计算..............................................51

第5章施工方法与施工组织............................................72

5.1施工准备.........................................................72

5.2施工方案及施工方法..............................................72

5.3施工步骤.........................................................73

5.4施工工期安排....................................................73

5.5施工总平面布置原则..............................................74

5.5.1施工现场总平面布置..........................................75

5.5.2办公、生活区布置............................................75

5.6施工排水及雨季防洪..............................................75

5.6.1施工排水....................................................75

5.6.2雨季防洪....................................................76

5.6.3施工通讯....................................................76

5.6.4交通便道....................................................76

5.7周边建（构）筑物现状概况及环境保护..............................76

5.7.1周边建筑现状................................................76

5.7.2环境保护措施................................................77

结论....................................................错误!未定义书签。

致谢....................................................错误!未定义书签。

参考文献................................................错误!未定义书签。

第1章绪论

地铁，是城市轨道交通的一种。凭借其快速的修建速度以及大运量的工作特点，

在众多交通方式中独树一帜。因此，地铁作为一种重要的城市轨道交通，正在为缓解

城市交通拥挤做出重大的贡献，也推动了社会经济的快速发展。

地下铁道在城市公共交通中起到了越来越重要的作用，其优越性主要有：

1.运量大。地铁的运载能力是公交车的6到8倍。完善的地下铁道交通系统可

以缓解50%的交通运输量；

2.行车速度快。区别于地道交通，地铁不受任何行车路线，以及障碍的干扰。

其速度为地上交通的2到4倍；

3.建成后运输成本低；

4.行车安全、可靠、舒适；

5.地下铁道的大部分为地下工程，不仅可以合理利用用地空间还可以很好的保

护城市地面景观环境。

城市科学家认为，人口超过100万的城市，为适应未来的交通需求和城市空间的

合理利用，都宜修建地下铁道。

车站在线路起终点和中心地区的任务是不同的，因此其规模也不同。可把车站大

致分为四类：郊区站、城市中心站、联络站和待避站。随着科学技术的进步和社会的

发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：

（1）车站组由单一功能向多功能方向发展。随着城市化步伐的加快，城市建设

规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力同时，

由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市

受到普遍重视，且得到迅速的发展。在以往修建的地铁车站中，绝大多是为解决城市

客运交通的修建的。由于物质文化水平的提高，乘客对交通环境提出了更高的要求,

地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如上海地铁车站站厅通常划分

成地铁使用区及城市公用区两部分。在公用区内设有小商店、自动售货机，有些车

站还设置了生活区。巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流

分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。东京银座站还设置了

大型地下商场、停车库、仓库等设施。地铁车站从单一的交通疏散功能向商业化和社

会化发展，更好的推动了经济的发展。

（2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。科技成果的开发应用，对地

铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。列车运行自动化控制和管

理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。自动售检票系统、电

力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求,

使地铁车站向现代化和高科技方向发展。

本设计根据相关规范，按照设计原则与依据，综合原始资料，对杭州地铁二号线

双菱路站进行初步设计，达到了主要技术指标与设计标准。设计内容主要有：

1.根据所给定杭州地铁二号线庆菱路站的资料确定车站建筑布置，平面图及纵剖

面图；对车站主体部分进行板、柱、侧墙的计算及配筋；

2.确定车站主体结构工程施工方法及施工组织初步设计

3.绘制施工图等；

其中重点内容讲述了车站建筑设计以及主体部分的结构计算与配筋。

第2章工程概况

根据杭州市交通管线的规划要求，地铁二号线为东南一西北走向的轨道交通主干

线。从南边开始于蜀山车辆基地，西边挺治愈良渚瓶窑片区，整个线路长约49km。

连接真个杭州城的西北包括文教区，省府，钱江新城，钱江世纪城，系江南城和良渚

组团与主城之间的快捷通道。

杭州2号线一期工程起于市中心南路与汇通路的交叉路口，由朝阳村站途径萧

山、江干拱墅、下城、西湖五个行政区最后到文二西路和湘潭路交叉路口的丰潭路站。

线路走向为朝阳村一市心南路一市心中路一市心北路一钱江世纪城一钱塘江一庆春

东路一环城东路一凤起路一环城西路一莫干山路一文二路一文二西路。2号线线路全

长约48.817km,其中地下线37.567km,高架线10.88km,地上地下过渡段0.37km。

共设车站35座，其中地下站29座，高架站6座。在城市西北的勾庄西面设停车场1

座，在萧山区南端的蜀山设车辆段及综合基地1座。在金渡北路站、体育场路站、建

设一路站附近各设置一座UOkv主变电站。

双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，为2号线的中间站。庆春东路为东

西方向交通主干道，道路红线宽40m,路下管线主要沿道路两侧布置，对车站埋深影

响较大的污水管布于路中。交叉路口四周建筑物基本成型，沿交叉路口四个象限地面

现状分别为：东北象限为庆春医院，东南角为双菱小区，西南角为浙江少电力建设总

公司杭州分公司；西北角为双菱新村及外海商厦。

车站主体结构为地下二层岛式站台，矩形框架结构车站全长140m,标准段总宽度

为17.3m。车站两头为了布置设备需要加宽1.9m。

该车站标准段为地下两层，开挖深度为15.301m,开挖深度较深。

本车站设4个出入口，1、2号出入口位于车站的右侧，3、4号出入口位于车站

的左侧。

2.1地质概况

2.1.1工程地质

本站位于钱塘江河口相冲海积沉积的粉性土及砂性土地区，由于堆积年代及固结

条件不同，性质不一，竖向由松散至中密状态变化，厚度一般在20m左右；其下为

海陆交互相沉积的淤泥质软土及粘性土，地面下深约40m以下见古钱塘江河床沉积

的圆砾层，中密〜密实状态，底部基岩埋深一般在地面下45〜55m左右。各土层物理

性质如下。

1.杂填土，杂色，湿，松散，一般由建筑垃圾及生活垃圾等组成，碎石及砖瓦碎

块等硬杂质含量一般在30~40%,直径一般在2~4cm,局部含大块石、房屋老基础，地

下沟管道等。

2.素填土，灰色，灰黄色，湿，松散，一般以粉性土为主，含有机质，少量碎石

及建筑垃圾。沿线大部分布。

3.粘质粉土，灰色，湿，松散，含少量云母碎屑及有机质。摇振反应中等，切面

无光泽反应，干强度低，韧性低。局部分布。

4.粘质粉土夹砂质粉土，浅灰色，湿，稍密状，含氧化铁、云母屑。摇振反应迅

速，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。偶夹粉砂层。主要分布于冲海相沉积区。

5.砂质粉土夹粉砂，浅褐黄色，浅黄灰色，湿，稍密，含有机质，云母屑，夹粉

砂。摇振反应迅速，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。仅分布于冲海相沉积区的

00-91Z5、07-136Z29、QZK18、QZK22。

6.粉砂夹砂质粉土，灰黄色，绿灰色，很湿，稍密~中密，含有机质，氧化铁质

及云母屑。局部夹砂质粉土薄层。主要分布于冲海相沉积区。

7.粉质粘土，栗黄色，层面有时呈暗绿色，饱和，可塑，含氧化铁质，夹极薄层

粉土。局部为粘土。该摇振反应无，切面较光滑，干强度高，韧性中等。层具干缩裂

隙，为裂隙粘性土层。沿线局部分布。

8.灰色粉质粘土，褐灰色，饱和，流塑~软塑，有机质，局部夹粉砂薄层，含少

量贝壳碎屑。局部为淤泥质土。摇振反应无，切面较光滑，干强度高，韧性中等。

表2-1岩土物理力学性质表

抗剪强度指标双

(固结快剪)桥

静

岩

地凝内液塑

探

土重含孔

层聚摩限限

名

度水隙侧

代力

称擦

量比阻

号角力

73eCW

。q#%P

kN/

7m3O

%kPakPa%%

1杂填土191540-50

2素填土18830-40

3粘质粘土1932.30.8919.222.835-4533.023.0

粘质粉土

4夹18.337.31.0212.227.215-2533.00

砂质粉土

5砂质粉土夹粉18.9481.3313.315.110-1538.222.3

砂

6粉砂夹砂质粉17.642.81.0213.615.910-1532.120.3

土

7粉质粘土19.230.50.8533.016.890-10036.320.0

8灰色粉质粘土18.135.21.0318.621.535-4532.920.4

2.1.2水文地质

1.地下水概况

地下水表现为松散岩类孔隙潜水。冲海相沉积区潜水主要赋存于上部填土层及粉

土、砂土层中，补给来源主要为大气降水及地表水，并随季节性变化。主要接受大气

降水和地表水体的补给，并以排泄到地表水体为主要排泄方式。静止水位一般在深

0.6~2.50m,高程为2.07~5.58m；

2.地下水的腐蚀性评价

根据地下水的腐蚀性测试结果：潜水对混凝土结构一般无腐蚀性，在干湿交替环

境下对钢筋混凝土结构中钢筋一般具无~弱腐蚀性，对钢结构一般具弱~中等腐蚀性。

3.土层渗透性

根据杭州地铁2号线一期工程《初勘阶段岩土工程勘察报告》中抽水试验可知，

③层粉土渗透系数为2.23〜16.45(10-4cm/s),为弱〜中等透水层。

2.2抗震设防烈度

1.根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)和国标《建筑抗震设计规范》

(GB50011-2001)规定，本场区属地震动峰值加速度分区为0.05g,场地抗震设防烈

度为6度，设计地震分组为第一组。

2.依据《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111-87)及国标《建筑抗震设计规范》

(GB50011-2001)规定，场地类别为以HI类。

3.本场区主要为钱塘江河口相冲海积地貌,上部15〜20m以内均分布有地下水位

以下的饱和粉土(③号土层)。根据《铁路工程抗震设计规范》(GBJ1U-87),对本场

地浅部粉砂性土层进行了液化判定，结果显示该场区地层的饱和粉土及砂类不液化o

2.3工程建设场地条件

双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，地势平坦，庆春东路为本地区东西

方向交通主干道，现状宽40米，路下管线沿道路布置，其中路中污水管埋深较深，

双菱路道路红一宽20米，车流量较大，交通繁忙，同时交叉路口四周建筑物基本成

型。

第3章车站建筑设计

3.1主要设计思路

总结已在建的杭州地铁实验段地铁的经验，吸取国内外地铁建设经验，在我国目

前技术水平可能达到的情况下，采取创新的思路，做出适合我国国情、符合本线实际

情况，功能合理、运营可靠、降低造价，效益好的设计方案。

强调“安全、实用、经济、高效”的设计理念，使乘客乘车方便、快捷、安全、

可靠，并能够为地铁的发展打下经济基础。

重视利用系统工程、价值工程理论对方案进行综合的分析比较，以保证方案的科

学合理性。

线路沿线多为城市发展成熟区及旧城中心区，与地铁一、二、三、四、五、七、

八号线都有交汇，换乘点多，车站建设需考虑对既有以及规划轨道交通线网、周边环

境、交通、建筑的影响，强调车站实施的可行性。

出入口、风亭的设置尽量做到和环境相协调的同时，缩短它们的长度，降低造价。

高度重视工程对环境的影响。在保证工程安全、经济的情况下，尽量选取对环境

影响小的结构形式及施工方法。

应根据本站工程地质、水文地质、埋深等具体情况，经过对施工工期、工程造价、

对交通、管线、周边建筑物的影响等因素的综合比较，最终确定安全经济合理的设计

方案。

总之，本次设计要满足路网规划、客流组织、城市规划、文物保护、交通疏解、

管线保护、投资控制以及业主等有关部门的要求。

3.2设计依据

《地铁设计规范》（GB50157-2003）

《民用建筑设计通则》GB50352-2005

《人民防空工程设计防火规范》GB5098-98（2001年版）

《人民防空设计规范》GB50225-95（2001年版）

《人民防空工程防护功能平站转换设计标准》RFJ1-98

《建筑设计防火规范》GB50016-2006

《建筑内部装修设计防火规范》GB50222-95

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001

《城市公共厕所设计标准》CJJ14-2005

《人民防空工程防护功能平站转换设计标准》RFJ1-98

《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ69-95

《防洪标准》GB50201-94

《建筑结构荷载规范》(GB50009-2006)

《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)

《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)

《钢结构设计规范》(GBJ50017-2003)

《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001)

《建筑地基基础设计规范》(GBJ50007-2002)

《建筑地基处理技术规范》(JGJ79-2002)

其他相关规范和规定及杭州市相关行业标准

3.3设计原则

1.车站总体设计应符合城市总体规划及线路设计要求，便于乘客在轨道交通和地

面公共交通之间的换乘，妥善处理与城市交通，地面建筑、地下管线、地下构筑物之

间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民

的影响。

2.车站规模应根据远期(2036年)预测客流的集散量和车站本身行车管理、设

备用房的需要来确定。其站厅(公共区)、站台(公共区)出入口、通道、楼梯、自

动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的

需要。

3.应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供

安全、舒适的乘车环境。

4.应合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散

厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机(口)等各部位的通过能力应

相互匹配。

5.车站出入口应尽可能地考虑与地下过街通道、人行天桥、物业开发建筑等合建,

以便能更快疏散车站客流和过街客流。

6.车站建筑设计，应简洁、明快、大方易于识别，并应体现现代化交通建筑的特

点；同时还应与周围的城市景观相协调。

7.凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土厚度及城市市政管线

要求。

8.车站的规模及通过能力应满足远期设计客流量的需要。远期设计客流量为远期

预测高峰小时客流量乘以超高峰系数（1.2〜1.4）。

9.凡与地铁车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施应满

足地铁设计规范要求。

10.地铁车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理及各

专业工艺要求。

11.车站设计宜充分利用地下、地上空间，综合开发。

12.地下车站环控系统采用屏蔽门系统。

12.车站设计应满足无障碍设计的有关规定与要求。

13.地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防

要求。

14.车站设计，除执行本技术规定外，还应执行国家及杭州市的有关规范、规定。

15..地下车站在满足使用功能要求的前提下，应尽量优化设备、管理用房布置，

并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资。

16.地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街

道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。换乘车站应根据换乘客流量以及线路、

站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件。

17.地铁车站内应设置为致残及行动不便人士服务的通行设施（坡道、电梯、轮

椅牵引机等）。设计中应根据具体情况因地制宜。高差小于1.5m,应采用坡道，高差

大于3m,应尽量设置电梯。

18.地铁车站内站厅〜站台间的电梯一般应设置在付费区内，以便为更多的乘客

提供服务。在车站布局中若因残疾人电梯设置影响车站总体规模，或导致客流分布与

集散不便的情况下，也可设置在非付费区内。

19.车站站台设置屏蔽门。

20.地下车站设计应满足人防的设防要求

3.4设计标准

3.4.1站厅设计标准

1.站厅层地面装修层厚度：

公共区及管理、设备用房150mm

出入口通道100mm

通风空调机房及变电所用房100mm

防静电架空地面板高（通号等设备用房）300mm

（车站控制室、站长室）450mm

卫生间、用水房间装修层厚度低于公共区地面20mm

地下站装修后公共区地坪面至结构顶板底面净高三4800mm

高架站装修后公共区地坪面至结构顶板底面净高>3300mm

地下站预留吊顶及管线空间1300mm

地下站公共区建筑楼面至吊顶底面净高（一般站）>3200mm

（大空间站厅及大型枢纽站）三3500mm

站厅建筑楼面至任何悬挂障碍物底面>2400mm

管理及设备一般用房装修后净高三2500mm

2.内部管理区走道净宽：

单面布置21500mm（困难情况下三1200mm）

双面布置三1800mm（困难情况下21500mm）

通道及内部管理区走道净高》2500mm

3.站厅离壁墙厚度：

与结构墙之间300mm

与砌体墙之间150mm

与柱面之间100mm

通道离壁墙厚度：250nlm

4.设备用房按有关专业的技术要求执行。

3.4.2站台设计标准

公共区地坪装修层厚度100mm

公共区地面至站厅层地面三5100mm

地下车站地坪完成面至吊顶净高（一般情况下）三3000mm

公共区站台装修面至轨面高度1080mm

轨面至结构底板顶面560mm

有效站台边缘到线路中心线（直线段）1600mm

线路中心线到侧墙净距（直线段）2250mm

站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为500mm

公共区地面至任何悬挂物高度：三2300mm

地下车站纵坡：2%。，（车站底板、站台板、中楼板、顶板与轨道面平行）

站台层设备与管理用房区

地坪装修层厚度（一般情况）100mm

管理用房地面至吊顶净高（一般情况）三2400mm

设备与管理用房区走道地面至吊顶净高>2400mm

3.4.3车站管理用房设计标准

1.站厅公共区布置应满足功能分区要求，尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的

相互干扰。

3.检票口（机）宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。

4.检票口（机）处宜设监票亭。条件合适时，可考虑监票、补票合一设置。

5.售票处距出入通道口和进站检票处的距离不小于5m,出站检票处距梯口的距离

不小于8m。

6.车站控制室位置要便于对售检票口（机卜人行楼梯和自动扶梯部位的观察，其地

面宜高于站厅地面450〜600mm。

7.售、检票方式应根据具体情况，采用人工式、半自动或自动式。近1远期分期实

施时应预留条件。

8.地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中一端布置。

9.一般情况下装修后管理用房净高要求不小于2500mm,设备用房净高不小于

2800mm。

10.一般情况下地坪面装修层厚50-150mm

11.设备用房区内的通道净宽为1200-1800mm

3.4.4车站各建筑部位的最小宽度和最小高度

表3-1车站各部位的最小宽度

名称最小宽度（ni）

岛式站台8

岛式站台侧站台2.5

侧式站台（长向范围内设阶梯）的侧站台2.5

侧式站台（垂至于侧站台开通道口）的侧站台3.5

出入口通道或天桥2.4

共公区单向人行楼梯1.6

共公区双向人行楼梯2.4

与自动扶梯并列设置的人行楼梯（困难情况下）1.2

消防楼梯0.9

站台至轨道区的工作梯（兼疏散梯）1.1

表3-2车站各部位的最小高度

名称最小高度（m）

站厅共公区（地面装饰层表面至吊顶面）3

地下车站站台共公区（地面装饰层表面至吊顶面）3

地面、高架车站站台共公区（地面装饰层表面至风雨棚）2.6

站台、站厅管理用房（地面装饰层表面至吊顶面）2.4

通道或天桥（地面装饰层表面至吊顶面）2.4

人行楼梯和自动扶梯（踏步面沿口至吊顶面）2.3

3.4.5车站主要设备

1.自动扶梯

自动扶梯的设置应按远期高峰小时设计客流量确定，每台自动扶梯的汇集客流量

应尽可能相等。车站出入口提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时上、

下行均应设置自动扶梯。为了提高车站内的服务标准，站厅与站台间在车站分项客流

较多的一端，设置上、下行自动扶梯，另一端设上行自动扶梯。高差超过6m时，上、

下行均应设自动扶梯。重要车站标准可适当提高。

两台相对布置（八字形式）的自动扶梯工作点之间净距>16000mm

与步行楼梯相对应时扶梯工作点与楼梯第一级踏步的净距>12000mm

自动扶梯工作点距离前方任何障碍物净距>8000mm

当要分段设置时，两扶梯扶手带端部之间距离>5000mm

自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度>2300mm

2.电梯

地下车站应结合车站方案具体情况考虑电梯的设置数量和位置。原则上，车站站

厅站台之间，凡是岛式站台车站至少应在付费区内设一部垂直电梯，端头厅车站应设

置在客流量较大的一端站厅的付费区内，客流较大的端厅式车站，每端设置一部垂直

电梯；侧式站台车站每侧站台付费区内均应设一部垂直电梯；换乘车站应考虑无障碍

换乘问题，垂直电梯可根据换乘车站布局定位，但换乘流线需简洁便利。

3.楼梯

车站内公共楼梯每个梯段的踏步级数（n）3-18级

①踏步高：

乘客使用150nlm（坡度26°34,）

工作人员使用150〜180nlm

②踏步宽：

乘客使用300mm（坡度26。34,）

工作人员使用250〜280mm

③公共区楼梯每个梯段的踏步级数，应不少于3步，亦应不多于18步。当踏步级数

少于3步时，可做成坡道，坡道坡度（高/长）不宜大于1:8。

④楼梯休息平台宽1200〜1800mm

⑤楼梯宽度

乘客使用单向通行梯段宽度1800mm

乘客使用双向通行梯段宽度三2400mm

工作人员使用梯段宽度1200mm

当楼梯净宽大于3600mm时，应在中间设栏杆扶手。

⑥楼梯口部栏杆高1200mm

楼梯梯段栏杆高900mm

⑦楼梯踏步面至吊顶的净高

乘客使用楼梯三2300mm

工作人员使用楼梯三2200mm

4.自动售检票设施布置标准

车站自动售检票设施的布置应按车站客流量及售检票设施的通过量计算确定，按近

期实施，远期预留。

5.车站出入口

出入口通道的输送能力应大于车站内楼梯和自动扶梯输送能力之和。每个通道的宽

度应与分向客流相匹配。兼作城市地下过街道的，应根据过街客流量加宽。地下车站

一般宜设四个出入口，当车站设计客流较小，可根据站址环境的具体情况酌情减少出

入口数量，但不能少于两个。

净宽度（且满足疏散宽度要求）>3000mm

出入口通道地面装修面至结构顶板底

当出入口通道小于60nl时>3100mm

当出入口通道大于60m时>3500mm

出入口通道与站厅相接处高度>3500mm

地面至吊顶的净高>2500mm

纵向坡度（如需要只宜设置一个变坡点）0.3%MV5%

设有垂直电梯的通道坡度<1:12

3.4.6车站环境设置

1.车站建筑设计应简洁、明快、大力，易于识别，适度装修，充分利用结构美，

体现现代交通建筑的特点。地面、高架车站设计应因地制宜，并尽可能减小体量和使

其具有良好的空透性。

2.装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，应便于施工与维修。

可能条件下兼顾吸声。地面材料应防滑、耐磨。

3.照明灯具要节能、耐久，尽可能采用深罩明露式。半敞开式风雨棚的地面、高

架站的灯具应能防水、防尘。照度标准应符台本规范第14章的规定。

4.车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘客的标志。

5.车站公共区内可适度设置广告，其位置、色彩不得干扰导向、事故疏散、服务

乘客的标志。

6.不采用屏蔽门系统的车站，应考虑车站行车区的吸声处理。有噪声源的房间,

应采取隔声、吸声措施。

7.地面、高架车站应综合考虑噪声、振动的防治措施。当采用声屏障时，应综台

考虑功能和城市景观的要求。

3.4.7车站出入口

1.出入口的位置应该设置在道路两边与道路红线垂直或者平行。便于乘客换乘

或者疏散。

2.站客地铁车站的出入口数量应根据车站周边和吸引、疏散客流的要求设置，

一般不能小于2个。四个，当车站客流量比较小或者需要分期建设时，出入口可以减

少，最少不小于两个。并设置在车站两端及两侧，其总疏散能力不应小于车站内部乘

客主要疏散通道的总疏散能力。

3.每个出入口的宽度一概按照远期客流乘以1.1—1.3的不均匀系数计算确定。

兼作城市过街通道的出入口，其宽度应根据过街客流量适当加宽。出入口的最小宽度,

当无自动扶梯时不得小于3.0m,当有自动扶梯时不得小于4.5m（注：上述出入口宽度

指装修后的净宽，结构宽度还应加上装修厚度〕。墙面总装修厚度按500mm计。

4.出入口通道总宽，应以车站远期设计客流量进行计算确定。在特殊情况下，

某个出入口不能满足客流要求时，应调整其他出入口宽度，以达到总设计客流量的通

过能力。

5.地铁出入口应尽量与周围大型建筑物、商业区、地下人行过街道结合，但应

保证地铁土建结构及设备、设施与外部环境界面清晰、接口明确，便于今后的车站管

理。

6.出入口设置应满足人防和消防的相关要求。

7.出入口通道内设置楼梯或自动扶梯处的通道宽度应根据楼、扶梯的通过能力

计算确定。

8.每座车站应至少有一处出入口考虑设置无障碍电梯，应满足残疾人进出车站

的基本功能需要。其位置宜选在交通方便、少干扰、靠近车站出入口处，并于周围城

市无障碍交通系统衔接，以便于使用和统一管理。

9.出入口应设栅栏式卷帘门，以保证车站停运时的安全。敞口式出入口卷帘门

应设置在楼扶梯下侧的水平通道处，有盖式出入口卷帘门应设置在地面厅出口处。卷

帘门应能手动、电动开启。

10.兼作城市过街通道且必须夜间开放的出入口，其站厅应考虑地铁夜间停运时

的隔离措施。

11.出入口原则上应考虑设置屋盖，当由于规划要求或其他原因无法设置屋盖

时，可采用敞口式出入口。敞口式出入口其设在自动扶梯下部的集水坑容积应考虑出

入口的雨水集水量。

12.地下车站出入口的地面标高应高于就近道路面的暴雨积水标高，并满足防洪

要求。一般高出室外地面300mm〜450mm,必要时还要预留防洪设施；车站出入口与

过街通道连通时，过街地道的防洪标准应与车站出入口一致。

13.出入口楼扶梯下端应设300mm宽横截沟，横截沟应通过预埋铁管与自动扶梯

下的集水坑连通。

14.出入口通道的地面纵坡不应大于1:12且连续水平投影长度不宜大于15m（供

轮椅通行的水平投影长度不应大于9m,且应有1.8m宽的休息平台）。当地面纵坡大

于3%时，地饰面应采取防滑措施。位于人防门开启范围内的地坪宜为平坡。

15.出入口楼梯段两侧应设置50mm宽、20mm深的排水沟，排水沟下端应连通横

截沟。

16.位于出入口内的电梯，其地面厅口部地面应高于相邻的地面，电梯井道下坑

内应有排水措施。

22.出入口通道与站厅相接处的高度应适当抬高（不小于3.5m）以便于管线通过。

出入口通道装修后宽度有自动扶梯24500mm

出入口通道地面装修厚度150mm

出入口通道墙面装修厚度200mm

出入口通道地面装修面至结构顶板底

当出入口通道小于60nl时23200mm

当出入口通道大于60ni时23500mm

出入口通道与站厅相接处高度23500mm

地面至吊顶净高22500mm

通道纵向坡度i3%oWiWl：8

设有垂直电梯的通道坡度W1：12

出入口平台长度（扶梯上检修坑边缘距平台边）23000mm

3.5车站总平面设计

3.5.1站址环境

1.周边环境情况

双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，为2号线；庆春东路为该地区东西

方向交通主干道，现状宽40米，路下管线沿庆春东路及双菱路布置，其中污水管沿

庆春东路中心设置，埋深较深；同时路口四周建筑均较成熟。

由于庆春东路及双菱路两侧建筑均较成熟，且多为民用住宅，在交叉路口设站，

有利于客流的吸引，本站位的设置主要考虑车站实施对周边建筑的影响，因此可以提

出对周边建筑影响不同的两个站位作对比。

2.地面交通现状

双菱路道路红线宽40米，为双向六车道加两个非机动车道，为东西方向的城市

主干道，交通繁忙，双菱路道路红线宽20米，交通繁忙。

3.控制性管线

沿庆春东路设置的污水管对车站影响较大，污水管直径600埋深2.4到3.5米。

3.5.2外部边界条件及协调情况

1.城市规划的协调与分析

车站东端风亭、3号出入口以及地面冷却塔的设置需拆除双菱小区一幢临街建

筑，此方案已征得业主及规划部门同意，拆迁具体事项待下一步落实；1号出入口和

西端风亭结合现状地块为外海商厦前空地，业主建议风亭与外海商厦结合，为尽量减

少对外海商厦的影响，现方案考虑排风亭尽量避开外海商厦建筑,新风亭靠近其设置,

等取得外海商厦业主同意后再考虑结合形式。

2.城市道路交通的协调与分析

充分现状地面交通状况，车站充分考虑分段开挖、分期围档进行施工，以尽量减

少对地面交通的影响。

3.周边物业开发的协调情况

物业周边绿化带狭小，无空旷场地，出地面的风亭和出入口需选择合理的设置形

式，尽量减少对周边物业的影响。

4.管线迁改与房屋拆迁

由于交叉路口下管线种类和数量较多，车站施工对基坑范围内所有管线除了对雨

水管进行临时废除，对其他管线采用临时迁改；对东西方向①600污水管（埋深：2.4~

3.5）,车站主体基坑尽量避开，附属悬吊保护处理；本站房屋拆迁面积约为1000平

方米。

3.5.3总平面设计

1.总平面乘客流线分析

车站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，周边主要居住为主，现状客流主要为来

至庆春东路的客流。

2.出入口与通道的设置

沿车站公共区分别向交叉路口有设置条件的象限设置三个出入口通道。

3.风亭与冷却塔的设置

1、2号风亭与出入口结合设置，冷却塔置于车站站位东侧的绿化带内。

总平面见图3-1及附图总平面图

jimxiAi

图3T总平面图

车站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，沿庆春东路置于路下，站位东南为双菱

小区，西南为浙江火电建设集团，西北为外海商厦和双菱新村，东北为少青春医院；

本站共设两组风亭，四个出入口通道;车站总长度为175.4m,主体建筑面积为6800/，

总建筑面积8800m20车站实施需拆迁1000m20

3.6车站建筑设计

3.6.1车站规模

3.6.1.1车站预测客流

1.车站预测客流

站规模根据招标单位提供的《杭州地铁2号线一期工程可行性研究报告》双菱路

站早高峰小时预测客流量（大于晚高峰客流量）进行设计。车站各个时期早高峰小时

预测客流见表3-4。

表3-4双菱路站2037年高峰小时客流量统计表

早高峰

年

上行下行

份

上车下车断面上车下车断面

203732602490320642346189521454

上车设计客流量为：

（3260+2490）x1.3=7475（人/小时）

下车设计客流量为：

（2346+1895）x1.3=5513（人/小时）

设计客流量为：

（3260+2490+2346+1895）x1.3=12988（人/小时）

车站各部位的最大通行能力见表3-5

表3-5车站楼梯、自动扶梯最大通行能力

部位每小时通过人数/人

单向通行5000

1m宽通道

双向通行4000

单向下楼4200

1m宽楼梯