物流专业英语教程（第4版）参考译文 U16 A【国际物流】

第十六单元A篇：国际物流一个有效的物流系统对于国内的供应链整合固然重要，但对于成功的全球制造和营销来说，也是绝对必要的。国内物流侧重于在某种可控的环境中提供增值服务，以支持供应链整合。全球物流则必须在适应各种不同的国家、政治和经济环境中运营，同时还要应对与国际商业的距离、需求、多样性和文件相关的日益增加的不确定性。1.国际发展阶段全球贸易视角的统一体从出口/进口到当地，再到无国籍企业概念的体现。以下讨论比较了战略发展的概念和管理含义。（1）出口/进口：国家视角国际贸易的初始阶段以进出口为特征。参与组织通常专注于内部运营，并根据其对国内业务的贡献来看待国际交易。通常，当公司致力于进出口战略时，他们会使用服务提供商在其他国家开展和管理业务。国家进出口业务方向通过三种方式影响物流决策。首先，采购和资源选择受到人为约束的影响。这些限制通常以使用限制、本地内容（地方保护）法或价格附加费的形式出现。使用限制通常是政府施加的，限制进口销售或购买的水平。当地成分（地方保护）法规定了必须在当地经济中采购的产品比例。价格附加费涉及政府对外国来源的产品征收更高的费用，以维持当地供应商的生存能力。综合起来，使用限制和价格附加限制了管理层选择首选供应商的能力。其次，支持进出口业务的物流增加了规划的复杂性。一个基本的物流目标是以促进高效产能利用的方式实现平稳的产品流动。政府干预造成的障碍使这一目标难以实现。第三，进出口视角试图将国内物流系统和运营实践扩展到全球原产地和目的地。虽然国家视角简化了政策层面的问题，但由于例外情况很多，增加了操作的复杂性。当地经理必须在遵守公司政策和程序指南的同时，考虑例外情况。因此，在没有公司总部充分支持和理解的情况下，当地物流管理必须适应文化、语言、就业和政治环境。（2）国际业务：当地业务国际发展的第二阶段的特点是在国外建立业务。内部运营包括营销、销售、生产和物流的组合。建立当地设施和运营有助于提高市场意识和敏感性。这通常被称为获得当地影响力。在当地存在战略的一开始，外国业务通常会使用母公司的管理层和人员，并实践母国的价值观、程序和运营。然而，随着时间的推移，在国外市场地区经营的业务部门将采用当地的商业惯例。这种方案的采用通常意味着雇佣东道国的管理、营销和销售组织，并可能包括使用当地的业务系统。随着当地业务的扩大，东道国意识将越来越多地凸显；然而，公司总部的战略愿景仍然占据主导地位。个别国家的业务仍然是根据母国的期望和标准来衡量的。（3）全球化：无国籍企业无国籍企业与以进出口或国际视角为导向的运营形成鲜明对比。无国籍企业维持区域运营，并建立总部结构来对区域运营进行协调。因此，企业是无国籍的，因为没有特定的母国或母国主导政策。高级管理层可能代表了不同国籍的人。非国有化运营以当地营销和销售组织为基础，通常得到世界级制造和物流运营的支持。产品采购和营销决策可以在广泛的地理范围选择中做出。系统和程序旨在满足各个国家的要求，并在必要时进行汇总，以共享知识和进行财务报告。虽然大多数从事国际业务的企业都处于第一和第二阶段，但一家真正的国际公司必须专注于全球运营的挑战。这种全球化需要超越国家和文化的管理信任。这种信任只会随着管理者越来越多地跨文化生活和工作而增长。2.管理全球供应链为了应对上述挑战，管理层必须评估全球供应链的复杂性，并关注国内和国际运营之间的五大差异：（1）绩效周期结构绩效周期结构是国内和全球运营的主要区别。全球运营周期以周或月为单位进行衡量，而不是3至5天的运输时间和4至10天的总性能周期。例如，环太平洋地区供应商的汽车零部件从补货订单发布到美国制造工厂收到实物订单通常需要60天。性能（性能）周期较长的原因是通信延迟、融资要求、特殊包装要求、海运调度、运输时间缓慢和清关。沟通可能会因时区和语言差异而延迟。由于国际交易通常需要信用证，融资可能因此而推迟。由于工具和容器通常暴露在高湿度、高温和天气条件下，可能需要特殊的包装来保护产品免受运输途中的损坏。一旦产品实现集装箱化，就必须安排在具有适当处理能力的港口之间进行运输。如果始发港和目的港没有同时位于大容量的通道上，或者前往的港口缺乏必要的装卸设备，那么，调度的过程可能需要长达30天的时间。驶入该路径的船舶，在途运输时间从10天到21天不等。港口延误是常见的，因为这艘船需要等待其他船只让出港口设施。清关时间可能会进一步延长。尽管利用电子信息在产品抵达国际港口之前通过海关预先清关的情况越来越普遍，但所需的时间和周期时间仍然很长。上述因素的组合和复杂性导致国际物流的绩效周期比国内运营中的典型周期更长、更不一致、更不灵活。尤其是一致性的降低增加了规划的难度。更长的绩效周期也会导致更高的资产占用，因为大量库存在任何时间点都在运输途中。（2）交通运输20世纪80年代初，美国放松交通管制的倡议已扩展到全球。全球发生了三个重大变化：国际所有权和经营权；私有化，以及卡博特和双边协议。从历史上看，国际运输所有权和经营权一直受到监管限制。运输承运人仅限于在单一运输模式下运营，很少（即便有）联合定价和运营协议。传统上，轮船公司无法拥有或管理汽车或铁路运输等陆基综合运营。如果没有共同所有权、运营和定价协议，国际航运就会变得复杂。国际货运通常需要多个承运人共同进行。具体而言，政府而非市场力量决定了外资航空公司可以提供的服务范围。尽管仍存在一些所有权和运营限制，但各国之间的营销和联盟安排大大提高了运输灵活性。美国和其他大多数工业化国家取消多模式所有权限制，有助于促进一体化流动。第二个对全球运营的运输产生影响的是承运人私有化程度的提高。历史上，许多国际航空公司由政府拥有和运营，以促进贸易和提供国家安全。政府所有的航空公司经常补贴本国业务的运营，同时对外国企业收取附加费。人为的高价和糟糕的服务往往使通过此类政府航空公司运输成本高昂且不可靠。效率低下也源于强大的工会组织和工作规则。成本高涨和运营效率低下的结合导致许多政府运营商亏损运营。许多这样的航空公司已经私有化。沿海运输权和双边服务协定的变化是影响国际贸易的第三个运输因素。卡博特法要求在两个国内港口之间运输的乘客或货物只能使用国内承运人。卡博特法旨在保护国内运输业，尽管它们也有助于降低整体运输设备的利用率并提高相关效率。欧洲共同体放宽了沿海贸易权限制，以提高贸易效率。这种减少的沿海运输限制可能会拯救包括美国在内的一些国家。（3）操作注意事项在全球环境中有许多独特的操作考虑因素。首先，国际业务通常需要多种语言的产品和文档。计算机或计算器等技术产品必须在产品本身和相关手册上具有本地功能，如键盘字符和语言。从物流的角度来看，语言差异极大地增加了复杂性，因为一旦语言定制，产品就仅限于特定国家。例如，尽管西欧在地理意义上比美国小得多。它需要相对更多的库存来支持营销工作，因为可能需要单独的库存来容纳各种语言。尽管通过多用途包装和延期策略减少了因语言要求而导致的产品扩散，但这种做法并不总是可以接受的。除了产品语言影响外，国际运营可能需要货物通过的每个国家的多语言文件。虽然英语是商业的通用语言，但一些国家要求以当地语言提供运输和海关文件。这就增加了国际业务的时间和精力，因为复杂的文件必须在装运前翻译。通过标准化的电子交易，可以在一定程度上克服这些沟通和文件困难。全球商业的第二个运营差异是独特的国家适应能力，如性能特征、电源特征和安全要求。虽然它们的差异可能不是很大，但各国要求之间的微小差异可能会显著增加所需的SKU和随后的库存水平。第三个运营差异是国际运营所需的大量文件。虽然国内业务通常只需发票和提单即可完成，但国际业务需要有关订单内容、运输、融资和政府控制的大量文件。该表列出并描述了国际文件的常见形式。全