机场应急救援关键技术研究主体

第1章绪论1。1研究背景20世纪60年代以来，世界民用航空事业突飞猛进，航空运输在整个综合交通运输体系中占有越来越重要的位置。我国实行改革开放以来，民用航空运输业进入高速发展的时期.随着航空运输业持续高速发展，民航面临的航空安全方面的压力与日俱增。2001年，哥斯达黎加一架塞斯纳208型小型客机在哥斯达黎加太平洋旅游城克波斯附近失事,机上共有8人，5名幸存，3名死亡.2003年，苏丹航空公司的一架波音737飞机从苏丹港机场起飞后不久坠毁，机上104名乘客和11名机组人员丧生，只有1名幼儿生还.在我国，1985年,一架AN24飞机济南复飞坠地，机上共有机组人员7人，旅客34人，其中机组7人,旅客31人遇难.2002年，国航B767飞机在釜山首次着陆失败后,准备再次着陆的最后进近时，突然撞山，发生空难.机上机组人员11人，旅客155人，其中机组8人，旅客120人共128人遇难.2009年11月28日，一架MD11货机在浦东机场起飞过程中冲出跑道，飞机起火爆炸，4名机组人员遇难。2010年8月24日，一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190型支线飞机,于当晚21时35分抵达伊春林都机场降落时失事，飞机在着陆时断成两截后起火燃烧，造成42人死亡、54人受伤，其中7人重伤.中国民航1。2研究意义从哲学的观点看,安全是相对的，绝对的安全是无法实现的。当事故或灾害不可避免时，有效的应急救援行动是惟一可以抵御事故或灾害蔓延并减缓危害后果的有力措施。机场应急救援是国际民航极为关注的重大课题，是中国民航机场的主要职责之一.应急救援工作对于机场建立有效的应急救援反应机制,果断处置各种紧急事件，避免或者减少人员伤亡和财产损失，减少对机场正常运行带来的影响具有重要意义.从近些年的机场对突发事件的应急救援工作和经验来看，机场应急救援工作组织实施的效果主要取决于日常管理、培训和演练，以及发生紧急事件时的快速响应能力、指挥决策能力、协同工作能力、资源的快速调配和实时通讯联络等。因此,建设民用航空机场应急救援管理指挥系统，以信技术手段保障应急救援工作全面展开，将能够极大地提高机场和行业应急救援能力。一旦发生飞行事故,相关领导和指挥者就可以借助应急救援管理系统按照一定的救援方案快速、准确、合理、高效的调配一切可以调配的各类救援资源（人力、物资等),理智果断、有条不紊的组织救援工作的进行，将人员伤亡、财产损失等一些负面影响降到最小。本课题的研究正是为了探讨一种新的安全管理方法，并对机场在出现安全危机的情况下采取的紧急救援系统化。本课题的研究希望能在理论上为我国的减灾研究提供新途径、为预警管理系统的研究添砖加瓦；在实际应用过程中,能使民航机场防患于未然，为我国的安全事业做出贡献.1.3国内外研究现状1。3.1国内现状在航空运输业,我国已经采取了很多的措施保障飞行安全.针对民航领域，国务院发布了《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》[1]，预案指出其编制目的在于：建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行,最大程度地减少人员伤亡，保护航国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。安全问题一直是民航领域内的重要问题,而突发事件的应急处理则是安全问题中的一个重要的环节。我国民航总局历来对突发事件的应急管理工作十分重视，于1992年颁布了《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》[2]，2000年4月1.3。2国外现状目前，许多学者和专家对民航应急救援的研究大都集中在制定飞行计划、人员培训和救援设备的配置等方面。Barbash［4]等人分析了如何制定紧急救援计划。他们认为，迅速估算伤亡人数以及伤员送往的医院是救援工作的基础。需要检查机场可用的救护人员、所有可用的医疗资源,分析如何指导他们实施救援，以及如何进行救援现场的管理，包括医疗救护的进展，伤员的转移等。Ashland[5］等人提出了对机场救援人员进行培训的程序，其目的主要是让参与紧急救援的人员掌握救援的基本原则和方法，提高救援的技能,熟练使用机场上进行紧急救援的各种设备。Tzeng[6］等人对机场消防资源的分布问题进行了研究。国内外学者，并没有谁把机场应急救援工作当作一个系统来研究。目前的应急救援管理系统主要集中在地震灾害，公共卫生，道路交通等领域。Lord［7]在一份报告中提出了美国综合应急处理系统的框架，明确了各级政府在处理紧急情况和灾害中的作用，如何预防并减少灾害的发生，灾害发生后如何进行应急救援以及如何进行恢复工作。SyiSu[8］等人使用计算机仿真建立了一套EMS（emergencymedicalservices）模型。在该模型中，对救援人员分层次，并对应急救援医院的分布进行了改进，在救援过程中采取两个级别的救援,分别为ALS（advancedlifesupport)和BLS(basiclifesupport).大大减少了救援的响应时间，使救援的执行更顺畅，救援效率更高。G.Derekenaris［9]等人介绍了希腊的救护车管理和紧急事故处理系统。在系统中，将GIS、GPS、GSM技术相结合，由指挥中心统一管理调度救护车，并对救护车辆的路径进行优化，缩短了救援时间,提高了效率。1.4论文组织结构本文对机场应急救援关键技术进行了探讨，针对浦东机场应急救援采用的方式、方法进行了详细的探讨,文章具体结构安排如下：第二章详细探讨了机场应急救援事故的类型及特点,针对事故类型对应急救援进行分级，并对机场致灾因素进行详细分析。第三章对机场应急救援关键技术进行理论研究，介绍了机场救援的基本原则，分别从机场应急救援准备阶段和实施阶段的关键技术，研究了机场应急计划、民用机场的HYPERLINK”http：///article/73/”\t”_blank”应急救援设备设施、机场_blank”应急救援工作的HYPERLINK”http：//"培训和演练、机场资源动态调配的内容和方法。第四章对浦东机场应急救援方式、方法进行详细分析。介绍了浦东机场应急救援的信息流程、探讨了浦东机场各类紧急事件的救援方法，包括:航空器失事救援、航空器空中故障救援、航空器爆炸物威胁救援、航空器地面事故救援、航站区紧急事件预案、危险品污染/泄漏处置和自然灾害救援处置的程序方法。最后，总结了本文所作的工作，对应急救援工作进行了总结和展望。

第2章机场应急救援管理相关理论2.1机场的定义及属性2。1.1机场的定义国际民航组织将机场(航空港)定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置.机场是航空运输中运输网络的结点（航线的交汇点）,同时也是地面交通转向空中交机场系统是个复杂的系统，包括跑道系统、滑行道系统、停机坪系统、候机楼、停车场、道路交通系统等各子系统。机场可分为军用机场和民用机场，民用机场又主要分为运输机场和通用航空机场。运输机场的规模较大,功能齐全，使用频繁，社会知名度高。通用机场主要供专业飞行之用,使用场地小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求也不高,设备也相对简陋。本论文中所述的机场即国内民用航空运输机场。2.1。2机场的属性2.1。2.1机场属于基础设施领域机场具有准公共产品、正外部性和自然垄断性等特点。就其功能来说，机场是为社会公众和社会经济活动提供便利交通的服务性公共产品,体现的是社会价值。与所有的公共产品一样,机场的消费和受益对象之间是公平的，一部分旅客或货主使用机场并不排斥另一部分人对机场的消费，一部分旅客或货主从这一产品中受益也不会影响其他人从这一产品中受益。但机场在使用或消费上的非竞争性和受益上的非排他胜是有限度的，现实中为了弥补巨大的建设投资，机场的日常运营会向使用者收取一定费用，以获得一定的经济补偿，机场的使用在进入上存在选择性，是兼有公共消费与私人消费特点的准公共产品。机场的正外部性是指其社会边际效用往往远大于私人边际效用,机场的建设运营不仅仅满足了使用机场的旅客、货主的需求，以及社会经济活动日益增长的交通运输需求，同时,在周边或相关产业没有付出费用或成本的情况下，增加了地区就业机会、带动了临空产业经济的快速与发展。机场的发展能够促进所在地社会的和谐进步,推动区域经济的可持续发展。机场的自然垄断性的产生是由于机场建设投资规模巨大,同时在一定区域内不存在重复建设的经济可行性。另外，机场的运行本身涉及社会公共安全。航空器自身和航空器所运输的货物的高价值，以及与之关联的社会经济活动的重要性,使得机场运行直接关乎国家安全、公共安全、生态环境安全、生命财产安全。2。1。2。2我国机场的公共基础设施定位机场本身的属性决定了要比其他市场主体承担更多的社会公益性，除了作为提供交通运输的便利设施，在区域经济繁荣、社会进步发展以及国家政治、外交、国防、公共安全等方面也发挥着不可替代的重要作用。国际上绝大多数国家，尤其是航空业既大又强的美国，都将机场定位为社会公益性的基础设施。历时八年，数易其稿并于2009年2.2机场应急救援事故类型及特点2。2.1机场应急救援事故类型应急救援是指在发生各种突发事件时,在紧急情况下采取的救援行动。按照机场救援的范围可以将机场救援分为航站区救援、飞行区救援和场区救援。按机场救援是否含有航空器可以将机场救援分为航空器紧急事件和非航空器紧急事件的救援。航空器紧急事件包括：航空器失事、空中故障、紧急迫降、涉及航空器的其他事件；非航空器事件包括：航站楼及附近区域发生紧急情况（指火灾、爆炸、恐怖、偷袭、骚乱）,非常传染性疾病、自然灾害等。2.2。2机场紧急事件的应急救援等级划分非航空器的紧急事件应急救援不分等级，航空器紧急事件应急救援可以分为以下几个级别：1)紧急出动：已发生航空器坠毁、爆炸、起火等紧急事件，各救援单位应当按应急处置原则（指令）立即出动，以最快速度到达事故现场.2）集结待命：航空器在空中发生故障，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏或者航空器受到非法干扰等紧急事件，各救援单位应当按指令在指定地点集结待命.3）原地待命：航空器在空中发生故障等紧急事件，但其故障对航空器安全着陆可能造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。

第3章机场应急救援关键技术理论分析3。1机场紧急救援管理的内涵紧急救援管理的含义一般包含两个方面的内容:一是要说明紧急救援管理的目的；另一方面要说明紧急救援管理需要采取的管理行为.因此，笔者认为紧急救援管理具有控制和制约的含义，即指个人或组织通过监测、预警、准备、反应、恢复、总结等措施，预防二次事故的发生,减少因事故造成的航班延误、旅客滞留、确保机场安全、畅通，提高航班运输效率，降低机场事故的间接经济损失。3。2机场紧急救援管理的原则3.2。1以人为本的原则机场事故的发生往往给航班乘客带来生命、财产等各方面的危害，在机场事故的紧急救援过程中，我们必须始终坚持以人为本原则,必须以确保受害和受灾人员的安全为基本前提，最大程度地保护、挽救最大多数人的生命安全，同时,还应该最大限度地保护参与事故紧急救援人员的生命安全［16]。当然，在保证人员生命安全的基础上,还应该尽力保障国家和人民群众的财产安全。3。2.2快速性原则民航机场的事故往往发生迅速、影响严重，容易造成人们群众伤势严重，在最快的时间内进行施救，能够保障更多的存活率。因此，事故发生后尽快施救，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的关键。在特别短的时间内决策，而时间是稀缺资源,机会稍纵即逝。因此,当事故出现时,应该在科学的信息获得和准确的预测基础上迅速做出决策，把握机遇及时抑制、控制事故。3.2。3避免过度分析原则事故状态下，要在信息极其有限的条件下迅速做出决策，紧急救援指挥者必须避免优柔寡断、犹豫不定、过度分析的倾向，否则就有可能让事故蔓延造成更大的人员财产损失。3.2.4协同性原则由于参与事故救援的人员和力量来自各个方面，包括民航管理单位、机场运行指挥中心、消防部门、医疗部门、公安部门、特种物品(化学物品）处置部门等，因此事故紧急救援中协同一致运作特别重要。3。2.5效率性原则机场事故发生后,由于飞行区或航站区的部分资源暂停使用，容易造成秩序混乱、增加了救援的困难，这要求紧急救援管理必须讲究效率性原则，组织精干高效救援队伍，实现有效救援。效率性原则，就是要在资源有限的条件下，通过资源的合理配置和有效利用，尽可能提高资源的使用效率，更好地满足在突发性条件下的紧急救援管理工作。3。2。6信息畅通原则机场事故发生后，信息便成为决定性的因素.与事故相关的各种信息的及时收集、反馈和相关数据的分析的效果，往往都会影响到紧急救援管理的成效。3.2。7分级管理原则分级管理原则有两层含义：一是对救援本身的分级管理，即按照交通事故造成的损害程度不同分为不同等级;二是按照行政管理等级进行划分，有中央和地方政府不同层次的管理[17][18]。3.3机场应急救援关键技术探讨机场应急救援的关键技术包含准备阶段和实施阶段两个层面。准备阶段的应急救援包括机场应急计划的制定、应急救援设施的使用规范、应急救援工作的培训和演练等；实施阶段的应急救援最重要的是要确保救援信息传递的准确、迅捷、高速，机场应急救援资源的合理调配与使用.在下面的探讨中将分别针对准备阶段和实施阶段的关键技术进行探讨。3。3。1机场应急救援准备阶段关键技术研究3。3.1.1机场应急计划在过去的十几年中，中国民航局对国内的大、中、小机场进行财政支持,协助机场制定机场使用手册和应急救援计划。中国民航总局通过颁发咨询通告,对机场应急计划的格式和内容提出指导性意见，各个机场一般按照咨询通告的要求制定应急计划，并报民航总局批准。在应急计划当中，一般首先规定各个部门在各种紧急事件中的救援职责，然后根据本地区机场可能出现的航空器紧急事件、自然灾害、非航空器紧急事件的类型制定HYPERLINK”http：///article/73/"\t”_blank"应急救援预案.同时，在日常演习当中及时发现问题,对现有应急计划进行完善和修订。3。3.1.2民用机场的HYPERLINK”/article/73/”\t”_blank”应急救援设备设施国际民航组织在《机场勤务手册》中，按照在机场运行的航空器机身的宽度和长度对机场的HYPERLINK”/article/65/"\t”_blank”消防车辆提出了要求。中国行机场必须符合航空法规121部飞行标准规定的该机场运行等级的最低救援设施标准和人员要求，不允许通过和社会各种机构协议方式来满足条件，不能满足条件的机场不得运行或者降低运行等级来运行。国际民航组织要求，在最佳能见度和道面条件下，HYPERLINK”http：///article/65/”\t"_blank”消防车辆在机场内部的反应时间不能超过3分钟，这样就要求这些大型机场建立卫星\t”_blank”消防站来满足快速反应时间的标准.例如，达拉斯国际机场目前共有4个\t”_blank"消防站，并正在建设第5个\t”_blank"消防站,有16台HYPERLINK”http：///article/65/"\t"_blank”消防车,4辆复苏型救护车，1台移动式防生化消毒车，3部急救器材运输车，配备有担架、尸体袋、夹板、复苏器、药品、捡伤分类区域标志及伤情分类标签。在水上救援的要求方面，FAA要求如果机场8公里范围以内存在0．6平方公里的水域,机场必须建立一套水上救援和HYPERLINK”/article/65/”\t"_blank”消防体系，这样在美国某些机场还要配备消防船只、快艇、水上起重设备，以及海事通讯系统等。3。3。1.3机场\t"_blank”应急救援工作的HYPERLINK””\t”_blank”培训和演练机场\t"_blank”应急救援工作涉及多个单位、多种专业，救援指挥人员、专业救援人员的业务水平直接关系到救援效果，因此美国机场均配备有_blank”消防人员技能训练设备和场地，HYPERLINK”/article/65/”\t”_blank”消防人员每年要进行医疗急救知识和技能HYPERLINK”http：//"\t”_blank”培训，其\t”_blank"培训工作由政府组织，HYPERLINK”/article/65/"\t”_blank”消防人员都要经过医护救援HYPERLINK”"培训，经考核合格后发放急救员资格证书，方可从事HYPERLINK”http：///article/65/”消防救援工作。以浦东机场的_blank"消防和救援HYPERLINK”"\t”_blank”培训设施为例,机场内部的http：///article/65/"\t"_blank”消防HYPERLINK”"培训设施包括模拟飞机外部起火、各个发动机起火和飞机内部火灾的模拟系统，以及包括生化危险品消毒系统和爆炸物处理系统在内的针对各种紧急事件的装备，可以HYPERLINK”"培训HYPERLINK”/article/65/"\t”_blank"消防战斗员、指挥员等。各机场都要定期进行1次综合HYPERLINK”http：///article/73/"应急救援演练，演练的目的为检验机场应急计划的实施情况,着重对指挥系统、部门协调、通信系统、装备能力等环节进行评估。民航总局负责对全国机场的综合演练给予评估，民航局和机场当局将综合演练作为检验手段，尽可能地发现存在于各个环节中的问题而加以修改和完善，以确保实战中可以发挥最大作用.目前，各个机场的应急计划中一般都规定,在地理条件允许的条件下,HYPERLINK”http：///article/73/”\t”_blank"应急救援工作按照“标准救援模式”开展工作。因此,HYPERLINK”/article/73/"应急救援演习也是按照这种模式进行的，机场各个_blank”应急救援部门在得到通知后，立即到现场开展救援和\t"_blank”消防工作;机场医疗急救、消防、保安、空管等各个部门，以及协作单位的各种车辆、人员在现场总指挥的指挥下，按照机场应急计划中关于航空器紧急事件的救援预案，到场后按照指定位置开展救援工作.在这种救援模式当中,HYPERLINK”http：///article/65/"消防救援人员开展救援和HYPERLINK”http：///article/65/"\t”_blank”消防工作，现场医护人员对伤员分类，进行标示和挂签后通过救援“走廊”将伤员分为紧急救治（重伤）、稍后救治（轻伤）、简单救治（自行走动）和死亡四类，在指定位置进行救治和处理,随后由机场和地方急救车辆分类送到各个医院救治.参加救援的各个部门的车辆统一由机场运行指挥中心负责指挥。机场在日常HYPERLINK”http：//”\t”_blank"培训和演习过程中，对协作单位的人员进行HYPERLINK”http：//”\t”_blank”培训。协作单位和机场HYPERLINK”http：///article/73/"\t”_blank”应急救援部门之间的通讯方式每月检查一次，同时机场对进入机场内部的车辆和人员提供引导，以便于协作单位的车辆能够及时地开展救援工作.3.3.2机场应急救援实施阶段关键技术研究3.3。2.1机场资源动态调配突发事件的应急处理过程中不但需要调动机场公司内部单位的各类救援资源,必要的情况下更需要调动机场协议单位的各类资源。合理的调动这些资源,不仅能够保证足够的救援资源在最短的时间里到达救援现场,还能够保证救援资源的合理使用，提高现场救援的效率.但是，由于救援资源，特别是协作单位的资源，数量有限,它们并不是为一次救援行动服务的，在很多地方都需要它们。所以，在事件处理过程中,当需要调配的资源规模和总量确定时,仍有许多不确定因素影响着资源的详细调配过程。例如：在实际调配过程中有可能出现某些救援单位无法联系，或者该单位不能提供理论上应该提供的资源数量。这样,当某种需要调配的救援资源的规模和总量确定时，在具体调配该资源的过程中，救援指挥人员与决策者就不得不考虑如下几个问题：按照何种优先次序调配各单位的资源(该资源应该由哪些单位提供)；具体到每个单位的资源应该调配多少（各单位资源的理论调配数量）；在调配过程中如果出现特殊情况(例如某些单位无法联系或该单位不能完整的提供指定的资配过程中的意外情况)等。这些都是值得仔细分析和研究的问题。能否合理妥善的解决这些问题,直接影响到整个救援过程的时间和效率［19］［20］。在已有的资源调配理论研究中,可以将资源调配分为两个步骤：首先由系统自动生成某种资源调配的初始方案，初始方案中包含提供该资源的所有单位（按离救援现场的路途远近或到达时间的先后顺序排列)和每个单位(以自己拥有资源的原始数量为基础）可以提供的资源数量（即计划调配数量）；然后进入实际调配过程,在调配过程中针对出现的特殊情况（例如某个单位无法联系或该单位不能完整的提供指定的资源数量）对初始调配方案进行动态的调整。1）资源调配初始方案资源调配初始方案的思路如下:假设某次救援过程中某种资源的需求量经估算为，我们首先选取离事故地点最近的单位1的参与救援，如果它的实际可用数量小于总需求量，则再选取离事故地点第二近的单位2参与救援，如果单位1和单位2的资源全部总和仍然小于总需求量,则再选取离事故地点第三近的单位3参与救援，如此类推，直到满足该资源的需求为止。对于初始方案中列出的各个救援单位，本系统在检索出来符合条件的救援单位后，按照各单位离救援地点的直线距离远近的顺序排列，距离最近的单位最先被调配，距离最远单位的最后被调配。这样做是很显然的，可以方便决策者进行按照优先级别进行合理调配.另外，我们规定检索出来的所有单位被排序后,他们的资源被调配的先后顺序便不会再有变化，是相对稳定的，决策者只需按调配清单中从上到下的顺序逐个进行资源调配即可。对于初始方案中列出的每个救援单位的计划调配数量（该单位可以提供的资源数量），可以按如下规则计算得到（假设共有个救援单位)：（1)对于救援单位1，如果该单位的实际可用数量，则令该单位的计划调配数量，转（2)继续计算救援单位2的计划调配数量；否则，令，并且令计算结束。（2）对于救援单位2,如果，则令该单位的计划调配数量,并且令，转(3)继续计算；否则，令，并且令，计算结束。(3)如此类推，对于救援单位，如果，则令该单位的计划调配数量，并且令，继续循环计算;否则,令，并且令，计算结束。需要注意的是,实际调配过程中需要对该初始方案进行动态的调整，每调配一个救援单位，方案中的计划调配数量就动态刷新一次。该数量与每个单位该资源的实际可用数量、实际调配数量等都有密切的联系。2）资源动态调配过程资源调配是动态的、不确定的。在各救援单位的参与资源调配优先次序已经确定下来后，实际调配过程中还需要确定如下几个数量：每个救援单位拥有该资源的实际可用数量；第次调配时每个单位的计划调配数量；第次调配的每个单位的实际派遣数量(决策后的数量)等。下面详细考察这些数量的内在联系，并建立资源动态调配模型.为了便于问题的描述和解决，我们定义各变量如下：：救援方案中估算的某种物资的需求总数量。：第个单位拥有该资源的实际可用数量,其中(假定一共有个单位拥有该资源）。：第次调配该资源时，系统计算出来的第个单位的计划调配数量(决策前的数量)。：第i次该资源的实际调配数量(决策后的数量)。：前i次实际调配该资源的总数量，显然：（公式1）：第i次调配该资源时，需要调配的总数量，显然：（公式2）：该资源调配结束后的总调配次数。我们要解决的问题就是：已知某种资源需求总数量和各救援单位该资源的实际可用数量，如何根据操作员输入的实际调配数量，让系统自动计算出各单位的计划调配数量,使这些信息都在调配清单上显示并实时更新，以辅助指挥者和决策者进行决策。在解决问题过程中，我们作如下规定：规定1：某种资源的需求总量一定小于所有救援单位所拥有的该资源的数量总和（);进一步规定某次事件中，备用救援资源量一定大于需求资源量，也就是说资源调配过程中不会出现无资源可调的情况()。这种规定是符合实际情况的,也是合理的。规定2：一般情况下，某种资源的整体调配过程由若干次调配活动组成，一次调配活动只能针对一个单位，每一次调配活动的结束都意味着下一次调配活动的开始，这样第次调配实际上就是调配优先权排在第i位的救援单位的资源。规定3:规定第次实际调配数量的取值范围:.意味着第次调配活动中，优先权为的救援单位的实际可用资源全部被派出(参与救援）。表示次调配活动中，优先权为的救援单位的实际可用资源只有部分被派出（参与救援）.则表示第次调配活动中，优先权为的救援单位的资源没有被派出(参与救援)，允许具有重要的现实意义，例如在资源调配过程中，在决定让第个单位的资源参与救援时，却联系不到该单位的负责人或者该单位的全部物资恰好已经被派去执行别的任务,就直接将该单位的实际调配数量置0，这样可以使资源调配高效有序的进行，从而保证整个救援过程顺利的完成。有了上述的规定和假设，我们可以描述某种资源的动态调配过程(图4.3)。需要重点说明的是,资源调配清单是随着调配过程的进行而动态更新的,最重要的是每次调配活动都要更新各救援单位的计划调配数量，这里重点介绍一下的具体取值和算法。图3。SEQ图3。\＊ARABIC1资源的动态调配过程图引入变量，令(公式3），则就表示该资源进行第次调配时，理论上计算的对第j个单位进行调配时，仍需调配的总数量。那么第次调配时,第个单位的计划调配数量可以这样计算得到：(1)当时，（公式4)，其中表示第次调配。（2）当时，令，其中表示第次调配。之所以令，，是因为在第次调配时，前个单位该资源的调配活动均已经结束,也就没有必要再记录他们的计划调配数量.由上述分析可以得到该资源的计划调配数量矩阵：，其中(该资源从调配开始到调配结束，调配总次数是）；(拥有该资源的救援单位共有个)。根据前面的规定，该计划调配数量矩阵由两部分组成：,其中方阵是核心，0矩阵是辅助部分,共列。很显然，是一个上三角阵，并且对角元素代表第次调配该资源时的真正有价值的计划调配数量，因为第次调配实际上就是调配优先权排在第位的救援单位的资源(参见规定2).相应的,如果将定义的扩展成表示第次调配活动结束后,第个单位的实际调配数量(即决策后的调配数量，包括前的调配数量），那么就可以得到该资源实际调配数量的矩阵：，其中（该资源从调配开始到调配结束，调配总次数是）；（拥有该资源的救援单位共有个）。同样，该资源实际调配数量矩阵也由两部分组成：其中方阵是核心,0矩阵是辅助部分，共列。很显然，是一个下三角阵,并且对角元素代表第次调配该资源的实际调配数量，因为第次调配实际上就是调配优先权为的救援单位的资源（参见规定2)。另外需要注意的是,上述计划数量调配矩阵和实际调配矩阵只是某一种资源的调配矩阵，如果多种资源同时调配，那么需要将矩阵进行扩展。多种资源的调配过程实际上就是并行处理多个单资源调配的过程。3。3.2。2机场应急救援时间模型对于救援系统而言，救援时间的研究为救援成功提供先决条件，所以对事故紧急救援时间的统计性分析、缩短这一时间日渐成为一项重要的研究课题.图3。2表示进行事故救援后，通过减少事故总的持续时间所带来的延误改善示意图。其中,t0表示事故发生时刻；t2表示没有事故救援系统时,事故被发现和处理的时刻;t2'表示没有事故救援系统时，事故的影响完全解除的时刻；tl表示有事故救援系统时，事故被发现和处理的时刻；tl'表示有事故救援系统时,事故的影响完全解除的时刻；四边形ABCD的面积就是由于运用事故救援系统所带来的延误时间减少量。由此可知，及时有效的救援措施，可以大大地降低事故造成的损失，减少延误［25］.图3。SEQ图3。\*ARABIC2减少事件持续时间后导致的延误减少量Figure3。2delaysreductioncausedbyreducingthedurationoftheevent应急救援时间重要节点包括事故发生时间、指挥中心接到报案时间、救援人员出发时间、救援人员到达现场时间、事故现场施救与恢复机场运行时间.这一救援时间可被划分为：事故发现/报案时间（事故发生与指挥中心接到报案之间的间隔时间）；反应时间(指挥中心接到报案与救援人员到达现场之间的间隔时间)；现场施救与清理时间(救援人员到达到现场与事故现场清理完毕之间的间隔时间)；机场运行恢复时间(事故现场清理完毕与受影响跑道、滑行道恢复正常使用之间的间隔时间）。交通事故紧急救援时间各阶段划分如图3。3所示.图3.SEQ图3.\＊ARABIC3事故紧急救援时间各阶段划分Figure4。2thedivisionoftheaccidentemergencyrescuetimePhase1）事故发现/报告时间模型建立事故发现/报案时间是由事故发生时算起，到指挥人员接到报案为止。目前，我国机场区域发生事故后，对于事故的发现/上报,主要还是基于人员自动报案(其中人员主要包括：空管部门，航空公司及机场相关保障单位）；指挥中心监控人员监控发现等方式。事故发现/报告时间主要可分为报告反应时延，接报反应时延和事故报告三部分。其中报告反应时延设为;接报反应时延设为,则，事故报告时间设为［26]设事故发现/报告时间为，则则不同事故报告途径的报告反应时延如表3。1所示，不同事故报告途径的接报反应如表3.2所示.不同事故事故报告过程如表3.3所示。

表3。SEQ表3。\＊ARABIC1不同事故报告途径的报告反应时延Table3。1thereporttothePoliceresponsedelayofdifferentwaytoaccidentreport人员自动报案监控中心监控发现T报告反应时延取决于报告人报告反应时延〈5sec表3。SEQ表3。\＊ARABIC2不同事故报警途径的接报反应时延Table4.2thereporttothePoliceresponsedelayofdifferentwaytoaccidentreport电话无线对讲机T接报反应时延〈10sec〈5sec表3。SEQ表3。\*ARABIC3不同途径的事故报告过程用时Table4。3thereceivedPoliceresponsedelayofdifferentwaytotheaccidentreport事故报告过程电话无线对讲机T事故报告取决于报告人报告能力〈5sec由以上分析，得出.由上述分析可知,考虑到事故发生时时间特征变量、环境特征变量、监测设备及手段性能变量,采取差异性评价指标,得到分钟［5]。2)反应时间模型建立反应时间的计量从指挥人员得到事故的报告时起,到救援人员到达事故现场为止，其构成包括准备时间和救援人员赶赴现场的时间。其中准备时间又分为确定所需资源及人员的时间以及相关部门之间联络的时间.设反应时间为,则准备时间以消防部门为例计算：假设消防车、消防器材、消防人员分别由不同的工作人员负责准备，设各自准备时间相互独立的（即消防车、消防器材和消防人员的准备是由不同人员同时进行）,则：其中为消防车准备时间；为消防器材准备时间；为消防人员准备时间。设消防车种类分别为,事故救援对应所需数量为，对应车辆准备时间；消防器材种类为;事故救援对应所需数量为，对应器材准备时间为；消防人员所需数量为，对应人员准备时间为。假设各种消防车、各种器材准备时间是相互独立的,则：式中：根据具体发生事故时所需消防人员数量确定。同理可计算出应急救援其他各部门的准备时间，，等.故总的准备时间式中：为相关部门各级紧急救援中心之间的联络时间，包括接到报警的信息处理时间,接受调度指令时延和具体启动预案、联络时间。其中,事故信息处理过程的快慢取决于资源指挥系统的功能和性能，处理内容包括查询事故最佳调度资源、最佳调度方案、相关数据等.按照常见系统处理能力,录入和处理总时延<5sec。3）现场施救与清理时间模型建立设交通事故现场施救与清理时间为.本文建议建立一个现场施救与清理时间影响因素变量数据库，构造一个自我学习性的数据系统，即将每次发生的事故按事故救援等级变量、事故特征变量、环境特征变量等因素影响下的现场施救与清理时间输入并记录，这些数据为此后对现场施救与清理时间进行扩展性的统计分析提供了一系列的便利条件。不断的积累达到一定的数据量以后再加以分析，当下一次发生的交通事故和数据库中的记录相吻合时则输出历史的现场施救与清理时间，否则记下新的纪录，通过多次分析，不断的减少误差，从而得出对应不同影响因素取值下气的取值。

第4章浦东机场应急救援分析浦东国际机场作为中国最大的机场之一,日常运行遇到的情况纷繁复杂.针对不同紧急情况制定合理的应急救援措施对浦东机场的运营安全十分重要。浦东机场的应急救援措施旨在建立健全机场公共突发事件应急机制，提高机场应对突发危机事件的能力，保证应急救援工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全,维护社会稳定，促进航空和生产运行安全。浦东机场应急救援务求反应迅速、施救措施适当。应急救援反应迅速是指消防、医疗、公安武警等应急反应单位在得到应急指令后第一时间出动，按时到达集结点.应急救援领导小组相关成员单位应在接报后立即赶赴应急救援指挥中心指挥室进行联动指挥,总指挥迅速组织现场指挥部进行现场处置.应急救援指挥中心根据应急事件的信息，启动本预案中对应的处置程序，并根据事态发展及时调整相应措施。应急救援各机构应按照预案程序，接受应急救援指挥中心的统一指挥，加强信息沟通和协作配合。唯有如此应急救援工作才能有序、高效。4.1浦东机场应急救援组织结构分析4.1.1浦东机场应急救援组织结构浦东机场应急救援任务并不是只由机场一家单位单独完成,每一次救援任务都涉及到各个相关部门的共同协作，相互协调，共同完成。机场应急救援领导小组是应急救援的最高指挥机构，一般由上海市人民政府副市长任组长,民航华东管理局局长、上海机场集团公司总裁、股份有限公司总经理、民航华东空管局局长、东航股份公司总经理、上航股份公司总经理(主要是基地航空公司）、机场公安分局局长、机场边防检查站站长、机场海关关长、机场检验检疫局局长等领导任副组长。领导小组下设机场应急救援指挥中心，由一名总指挥，多名副总指挥和成员构成，一般都是由各个部门的直接领导组成。应急救援指挥中心下设办公室，办公室设在股份公司运行指挥中心，负责应急救援指挥中心的日常工作。4。1.2浦东机场应急救援部门职能4.1。2。1应急救援领导小组机场应急救援领导小组是机场应急救援工作的最高决策机构，全面负责机场应急救援工作的组织指挥。4.1.2。2应急救援指挥中心根据领导小组的授权，应急救援指挥中心负责日常应急救援工作的组织、协调和向领导小组报告工作，实施机场现场应急救援.参与应急救援的单位和个人服从应急救援指挥中心的统一指挥。救援指挥中心总指挥由股份公司总经理或其授权的领导担任，并全面负责救援指挥中心的工作。其主要工作职责：1）负责组织制定和修改机场的应急救援计划或预案(实施动态管理）；负责机场及其邻近区域内各种紧急事件应急救援的全面协调；2）负责指挥协调和调动参加应急救援的单位，就已经发生的应急救援发布指令；3）负责组织残损航空器的搬移工作；应急救援办公室办公室负责应急救援指挥中心的日常工作，主要包括:1）负责定期检查（每半年）各有关单位的应急救援预案和措施的落实情况,并按本计划的要求组织应急救援演练；2）负责参与应急救援单位的负责人姓名、花名册及其电话号码变化的修订工作（每半年）；3）负责定期检查（每半年)应急救援设备器材的登记编号、存储保管、维护保养等工作情况，保证应急救援设备完好;4）根据民航总局《民用运输机场应急救援规划》及其他有关规定，负责制定应急救援项目检查单.4.1.3机场应急救援各部门主要工作职责4.1。3。1华东空管局1）负责将获知的紧急事件情况按照应急救援计划规定的程序通知有关部门；2)负责及时了解机长意图和紧急事件的发展情况，并报告应急救援指挥中心；3）负责发布有关紧急事件影响机场正常运行的航行通告；4)负责及时提供紧急事件所需要的气象情报，并通知有关部门。5）在自己的职责范围行使分指挥权。4.1。3。2机场公安分局1）负责协调驻场部队、机场安保人员的救援工作；2）负责设置现场安全警戒线，保护现场，维护现场治安秩序；3)负责参与核对死亡人数，死亡人员身份；4)负责制服、缉拿犯罪嫌疑人；5)负责组织处置爆炸物，危险品；6）负责疏导交通，保障救援道路畅通；7）负责进行现场取证、记录、录音、录象等;8）负责与市应急联动中心保持应急救援联动（含各类救援力量支持等).9）在自己的职责范围行使分指挥权。4。1.3。3消防急救保障部1)负责组织实施灭火工作，救援被困遇险人员,防止起火；2）负责组织进行伤员分类、现场救治和伤员后送工作；3）负责随时向指挥中心报告人员伤亡情况；4）负责进行现场处置、人员伤亡及后送等情况的记录工作。5）在自己的职责范围行使分指挥权。4.1。3.4股份公司办公室负责应急救援行动的后勤保障工作.主要包括：车辆、雨具、应急照明设备、餐饮等后勤保障事宜，在自己的职责范围行使分指挥权.4。1。3。5航空器营运人（代理人）1）负责提供有关资料，包括航班号、机型、航空器国籍登记号、机组组成人员情况，旅客人员名单及身份证件号码、联系电话、机上座位号、国籍、性别、行李数量、航空器燃油量、航空器所载危险品及其其他货物等情况;2）负责在航空器起飞、降落机场设立接待机构，负责接待、查询;3）负责通知伤亡人员的亲属；4）在运行指挥中心或者事故调查组负责人允许下，负责货物、邮件和行李的清点和处理；5）当航空器出入境过程中发生紧急事件时,负责将事故的基本情况告之海关、边检和检疫部门;6)负责残损航空器的搬移工作；7)负责死亡人员遗物的交接工作及伤亡人员的善后处理等。8）在自己的职责范围行使分指挥权。4.1。3。6机场联检单位机场出入境边防检查站、海关、出入境检验检疫局按照各系统处理突发公共事件中所涉及国家出入境管理方面的职责执行，并在自己的职责范围行使分指挥权.4.1。3。7驻场武警部队负责救援现场警戒和配合医疗救援行动（组织担架队），并在自己的职责范围行使分指挥权。4.2浦东机场应急救援信息传递流程当航空器在飞行区内出现事故，塔台最先获取事故信息，并在第一时间通报给机场运行指挥中心。机场运行指挥中心作为应急救援中枢，将应急救援信息向给单位进行传报,具体传报流程见图4—1。图4—SEQ图4-\＊ARABIC1浦东机场应急救援信息流程图4.3机场致灾因素分析从民航机场的安全管理体系中可以看出，机场的正常营运涉及到机场设施、天气状况、管理制度、法律法规等，这些因素可以划分为四类:人、机器、环境和管理,这四类因素中的一个或多个因素出现非常状况以及它们之间的相互作用都有可能成为机场灾害的致灾因素，如图3-1所示：图2—SEQ图2—\＊ARABIC1机场灾害致灾因素分类4.3.1人员因素民航机场中直接和间接参加安全管理的工作人员以及航空公司机组人员的失误都有可能导致机场灾害。安检人员工作失误:机场的安全检查目的是防止将枪支、弹药、武器、易燃易爆、剧毒、放射性物质及其他危害航空安全的危险品带上或装载上飞机，保障民航飞机和乘客生命财产安全[10］。安检人员的岗位适应性差、工作规范性差或者工作时间过长都容易引起工作失误.表现为不能熟练地操作仪器、难以洞察可疑分子、不按规定程序检查、错读或漏读图像造成严重安全隐患。1988年克比空难是第一起由于保安措施不利造成大批人员死亡的航空灾害。安检人员没有检查出藏在行李中的炸弹，而且发现旅客未登机后没有把他的行李卸下来。地面指挥人员工作失误：地面指挥人员负责机场日常生产运行指挥协调、施工与生产运行协调与管理、专机保障、n类仪表着陆系统运行指挥协调、机场重大活动和异常天气的指挥协调、紧急情况处置、机场运行情况通报等。地面指挥人员的工作失误,严重威胁航空安全。例如，国内一架航班飞机停在某机场一座廊桥，得到推出许可后，机组按正常程序与地面联系推出，推出过程中与另一航空公司一架停在相邻廊桥的飞机发生碰刮，造成飞机左水平尾翼尖和左升降舵翼尖的放电刷折断，另一架飞机右水平尾翼下方及升降舵下方被刮伤.这起事件就是由于机场地面指挥失误而造成的。机场配载人员工作失误:如果货物实际配平超限，有可能导致飞机在空中失衡或失控,甚至机毁人亡。机场监护人员工作失误：机场监护人员在行李转盘通道监护、登机客人的清查等工作中的失误，会造成严重的安全隐患。某机场就曾经发生精神病人从某机场行李转盘口钻入机场隔离区，混上摆渡车并登上某航班的情况.若是换成经过训练的恐怖分子,其后果将不堪设想。4.3。2机组人员因素有关研究表明，在世界发生的279起重大机场进近着陆事故中，主要因素共64种，最常见的因素有5种,均属于机组人员因素,但仅这5种因素就造成了198起事故,比率高达72%[11]，见表3一l。表2-SEQ表2—\*ARABIC1进近着陆事故中机组人员因素主要因素发生次数百分比疏忽／措施不当69起24.7％不清楚飞机在空中的位置52起18。6％飞行操纵问题34起12。2%“蛮千”31起11。1%判断力／飞行技术差12起4.3％合计198起71%由此可见，无论是机场人员因素还是机组人员因素都是影响民航机场安全的首要的、关键的因素.人为差错的发生不仅与人自身有关,整个机场生产体都存在着导致人为差错的可能。新的技术和管理系统的应用不断诱发新的人为错误,这是人为因素成为主要致灾因素的原因.21世纪的管理提倡以人为中心的“人本管理”，机场的安全管理也不例外。4。3。3机器因素（1)机场机器设施民航机场的机器包括各种必备设施［12］：安全检查系统、供油系统、供电系统、信息硬件系统、旅客服务设施、飞机维护设备等.这些设施均直接或间接与飞机、旅客和机场的安全相关，如果出现故障，将会造成安全隐患甚至安全事故。例如，某机场货站的两台X光机出现故障,较长时间未能修复,货物安检设施不够完备，影响了高峰时期飞行保障。为此机场公司不得不召开专题会议解决X光机维修、使用、管理问题，要求机电电子部加强催促厂家修理故障机器，尽快恢复正常使用。旅客服务设施的问题不太突出，但一旦发生，也会影响安全生产.如某机场机坪服务部摆渡车在执行保障任务过程中出现故障，因气包漏气，致使摆渡车门锁失灵，门自动打开，车辆无法开动,导致旅客在机坪上乱走，秩序混乱。（2）飞机机械故障飞机的机械故障种类比较多，有的是飞机本身的设计缺陷造成的，有的是由于日常维护或修不当造成的.国际飞行安全基金会对机场进近着陆事故的研究分析表明，16％［13］的重大进近着陆事故与飞行机组不能处理的某种机械故障有关。由机器因素直接导致的机场航空事故虽然为数不多，但也是不可忽略的致灾因素。4。3.4环境因素(l）自然环境因素机场的安全生产系统中，自然环境一般被认为是人力难以改变的，甚至是不可抗力的，机场的安全生产也因此而具有一定的不确定性。我们只能应用科学的手段和仪器去尽量避免恶劣的自然条件或者使恶劣自然条件造成的损害最恶劣天气条件是一种客观的自然环境因素,也是机场安全的重要影响因素，见表2—2.表2—SEQ表2—\*ARABIC2恶劣天气条件及危害名称表现危害低空风切变发生在600米使驾驶员难以控制航速和航向，保持机身平衡，容易造成航空事故。大雾、云、吹雪、风沙、浮尘等地面能见度太低飞行人员在决断高度和范围看不清跑道，飞机则无法着陆，甚至可能与地面建筑物相撞.地形波地形波中的垂直气流可使飞机的飞行高度突然下降。飞机在机场附近低空飞行时，更容易发生航空事故气温、气压气温升高后空气密度变小，产生的升力变小,飞机载重减小，使起飞滑跑距离变长影响飞机起飞河着陆时的滑跑距离，影响飞机的升限河载重以及燃料的消耗。此外，机场如果位于地理环境较复杂的地带，事故发生的可能性会更大。从航空灾害发生的机场统计看,航空灾害在我国下列机场附近发生了2次或2次以上:重庆市白骚机场4次;乌鲁木齐机场2次；昆明机场2次；贵阳磊庄机场2次；沈阳东塔机场2次；长沙大托埔机场2次；桂林奇峰岭机场2次。这些机场大多具有较复杂的地形和气象条件，有些进近着陆设备和服务设施较差,有些几方面的隐患皆有之。2002年，国航CA129号航班飞进韩国领空。当时天气不好，大雾弥漫，班机一阵阵地遇上气流，颠簸得很厉害。飞机预计10时30分在釜山金海机场降落.客机要从跑道南端着陆，但降落中,突然刮起的强烈西南风使客机无法找到降落时机。飞机重新飞到跑道北端准备降落.机舱内,乘客们都按照广播要求系好了安全带端坐在座位上,突然，飞机撞到了山上,机尾部舱壁粉碎飞散，空难的惨剧发生了.大雾和气流是事故因素之一，而复杂的机场地形条件也是致灾的原因。金海机场的地形复杂,跑道北侧4。5公里处就是海拔300到900(2)机场人工环境因素航空器整个飞行过程中,进近着陆阶段（用时8分钟）和起飞阶段(用时3分钟）是最容易发生事故的阶段，其中进近着陆阶段被航空运输界称为“航空杀手”，在众多致灾因素中，机场的人工环境因素尽管称不上主要因素,但这些因素却构成了航空事故链中的重要一环。表2-SEQ表2—\＊ARABIC3民航机场人工环境因素［14］人工环境因素对安全的影响案例鸟害多发生在600米高度以下空域，飞鸟突然被吸入发动机会造成发动机损坏甚至停止工作；撞击驾驶舱的玻璃,影响飞行员的工作；撞进起落架，致其失灵；撞坏飞机雷达天线罩等。1995年，美国一架波音707飞机在起飞抬前轮时撞上一群加拿大鹅，造成2台发动机毁坏,飞机坠毁，机上24人全部遇难机场净空：以机场为中心，在半径15公里以内制定的对建筑无高度限制的飞行空间是机场的生命线，是保障航班安全的基本适航条件.机场净空影响到机场的天气标准,机场净空条件号,天气标准就低,反之,机场净空条件差，天气标准就提高，航空器起降变的复杂，增加飞行事故发生的可能性。场道条件:障碍物道面清洁道面强度道面积水、积冰不在规定的安全距离内的人、车、畜等会撞上起降的飞机;到面不清洁,轻则造成机身划伤；重则破坏飞机的动力系统；跑道道面积水或积冰会降低跑道摩擦系数，飞机在滑行时容易冲出跑道。1983-1992年，美国各种飞机共发生滑水事故32起助航灯光:：进近灯光系统跑道灯光系统滑行道灯光系统下滑灯属于进近灯光系统,在跑道两端各一路，是飞机降落的引导标示。如果没有助航灯，将直接导致夜航无法保障,对航空安全构成极大的威胁。精确进近着陆设备进近雷达等很好地保护飞机进近着陆，及时发现飞机的飞行轨迹定于进近航道或偏离航线，发出警告飞行物干扰：风筝、气球干扰驾驶员的视线，影响飞机的安全起降；若被卷入引擎,航空事故的发生将难以避免2002年不明巨大气球挡住乐武汉天河机场飞机下滑道，导致4个到达、4个出发航班延误烟雾机场周边的农民在燃烧秸秆、稻草、树叶时，滚滚浓烟会降低机场周围的能见度，形成安全事故的隐患.（3)社会环境因素政治环境因素。政治局势动荡、有关的政策法规、因各国政治、经济发展的不平衡导致的非法干涉破坏等都会对民航机场的安全产生或大或小的影响.如我国在肃反和反右运动的后期和大跃进前期（1956一1958年)以及文化大革命中后期(1970一1977年）都出现了民航事故高峰。这说明政局不稳定,造成了人们的思想波动和管理混乱,是重要的致灾因素。机场是空中交通的中转站，国际机场还是一个国家的窗口，很容易成为某些人为了达到政治目的而进行非法干涉破坏的突破口。经济环境因素.1985一1993年，我国民航史出现第3次事故高峰,正是民航体制改革的时期.大面积的人事变动影响到工作效果，机场划归地方管理,做为企业实体自主经营、进行市场竞争。有些原地方领导进入机场领导层,不了解民航工作性质，认为机场不直接管飞机，安全责任不大，甚至人事干部不了解民航专业工种，对机场专业工作岗位从机构设置，人员编制都不能给予正常配备，必然影响到机场的安全。国家的经济环境直接影响着机场基础设施建设和技术水平。据统计，经济落后的国家，机场的人工环境差在一定程度上对航空安全造成威胁。我国事故多发机场除了地形和气象条件复杂,不少机场的进近着陆设备和服务设施较差，这与当地经济发展水平有一定的关系。不过,近20年来,我国的航空事故万时率呈递减趋势，充分说明经济的发展对航空安全具有促进作用.4。3.5管理因素在民航机场灾害的致灾因素中，管理因素也占有相当重要的地位。管理对安全的影响主要体现为各种因素引起的安全管理失误或安全管理波动。安全管理失误是指管理行为未能实现管理目标的一种行为过程。安全管理波动指安全管理系统的功能丧失、秩序混乱的一种运行状态。与机场安全相关的管理主要包括组织、人力资源管理，硬件设施管理，安全管理和信息技术管理等。问卷调查结果表明，民航机场最容易出漏洞的安全管理环节依次为对重点岗位人员全监督、旅客登机安全检查、信息安全管理、机场设施管理和场道安全管理等，见表3—4.表2—SEQ表2-\*ARABIC4易出漏洞的机场安全管理环节易出漏洞的安全管理环节百分比对重点岗位人员的安全监督70。83%旅客登机安全检查57。64%信息安全管理47。50%机场设施管理28.47％场道安全管理25。69%其它5.56％任何一个环节的安全管理出现漏洞,都有可能导致事故的发生。2000年7月25日对整个欧洲来说是个永远难忘的日子。一架法航“协和”号客机在当天下午4:44从巴黎戴高乐机场起飞后2分钟，便一头扎进附近戈斯小镇的一家旅馆中，造成机上109名乘客和机组人员以及地面5人不幸遇难。失事后,调查人员从机场的跑道上发现了“协和”飞机的轮胎碎片，金属导流板和一块不属于它的长40厘米的金属物。正是这个从几分钟前从同一跑道上起飞的一架美国大陆航空公司的DC—10客机上掉下来的铁片扎破了以324公里/小时滑跑起飞的“协和第5章各类紧急事件的救援程序解决方案5。1航空器失事救援程序当机场及其邻近区域内发生航空器失事<包括坠毁、起火、严重损坏紧急情况〉时，必须立即按应急救援预案进入“紧急出动”状态，按程序实施应急救援工作。5.1。1航空器失事救援程序信息流程空管部门首先获取航空器失事的消息，当空管部门值班管制员当获悉机场及其邻近区域内航空器失事的信息后，应立即通报运行指挥中心，通报的信息应包括：航空器型号、国籍、所属航空公司、航班号、飞机号、失事时间和地点，<尽量给出应急救援方格网图上的相对位置〉。空管部门还要及时提供航空器失事所需要的气象情报,并通知运行指挥中心和有关航空公司。机场运行指挥中心作为信息的中枢，当获取信息后，值班经理首先应立即向消防、医疗、公安、安检、油料下达救援指令，并立即报告运行指挥中心负责人和机场总值班（总指挥、副总指挥）、安全管理部（集团公司总值班室、安控中心）,东航（上航、发生失事的营运人），再由其通知边检（海关、检疫)，保险公司等，并决定机场进入“紧急”状态。航空器失事救援信息流程见图4—2.图4-SEQ图4-\＊ARABIC2航空器失事救援信息流程见图5。1。2航空器失事救援程序资源调配航空器失事,所有参与救援的部门都应在第一时间作出反应，在航空器失事流程信息传递图中，可以清楚的看到,指挥中心在应急救援中处于核心地位.当机场运行指挥中心得到航空器失事信息后，应迅速开启AOC大楼应急救援指挥室内全套监控和救援指挥设备，并向应急救援指挥中心总指挥派出联络员和指挥员,以协助总指挥实施救援工作；运行指挥中心负责人或值班领导立即乘坐应急救援指挥车赶赴失事现场，迅速沟通与运行指挥中心的联络，提出救援建议，临时负责现场救援工作的协调指挥。同时，当上级领导到达后，运行指挥中心领导应向其简要报告航空器失事情况及已开展的救援工作，请示决定重要事项。运行指挥中心还担负向空管提供影响机场正常运行的《颁发航行情报资料通知书》的职责.空中交通管制部门在应急救援中同样起着至关重要的作用，空中管制部门担负做好其他航班的调配指挥工作，在通报运行指挥中心的同时还应向上级有关部门及有关航空公司通报;总指挥全面负责应急救援指挥中心的工作，当接到运行指挥中心的报告后，应立即赶往运行指挥中心,决定现场指挥部的组成人员，明确指挥职责，提出救援要求，并组织检查《应急救援项目检查单》落实情况.当上级领导到达后,负责汇报救援情况，并在其领导下实施救援指挥，对协作单位和政府相关部门提出要求，督导他们服从统一指挥，积极提供救援帮助.消防急救保障部在航空器失事救援中发挥着重要的作用，是应急救援的直接参与者,第一时间直接深入现场进行救护.当消防接到运行指挥中心通知后，机场区域内消防车应在3分钟内赶到事故现场，实施消防灭火，解救被困遇险人员。消防同样担负着迅速指挥医务人员实施现场救护，随时向现场指挥部或运行指挥中心报告伤亡、救治情况的任务。参加现场救护的医务人员，将受伤的旅客分类挂牌（伤情分类及标志颜色：绿色标签－轻伤；黄色标签－重伤；红色标签－危重;黑色标签－死亡），指导担架队将伤员按分类抬到救治区。同时,消防还应协助机场检验检疫局对事故现场进行消毒处理负责本部门应急救援总结。公安分局接到运行指挥中心通知后，应立即派出警力、警车赶到失事现场，并向市110应急联动中心报告，到达现场后，设置安全警戒线,维护现场治安工作，担负照相、摄像、保护现场的物资、遗物等工作，并布置通往失事现场道路的交通指挥，保证救援道路畅通，协助航空公司或代理公司核对死亡人数和死亡人员身份。场务保障部和助航灯光保障部接到运行指挥中心通知后，立即组织人员赶赴失事现场，对损坏的场道进行抢修，必要时修筑临时通道，对大型铲车、钢板、枕木等设备和材料进行专监管，随时准备投入救援工作,负责场道灯光的修复工作，提供夜间照明设备。5。1。3航空器失事后善后处理工作航空器失事救援完成后，总指挥和运行指挥中心召集有关单位负责人会议,布置善后处理工作,成立各种善后处理工作小组，提出明确分工和要求；检查和掌握应急救援和善后处理进程，发布解除应急救援状态，恢复机场正常运行的指令；组织上情下达，下情上报，协调内外关系，解决善后处理的各种问题。公安分局办理遗体交接手续。交接后，由其联系殡仪馆工作人员到场对尸体做进一步处理；为了保护现场，便于调查，在事故调查组到场前，无特殊情况,不得搬动机上和机下散落的行李物品，现场保护由公安分局负责。同时注意保护现场,不准随意翻、搬航空器残骸，使其处于失事时的原始状态，以便事故原因的调查。查明证人在事故调查组未到达现场前，现场指挥部应指派专人尽可能查明所有的目击者，生存的当事人和可能为航空器失事提供证据的其他人员，建立名册和联络方式，此事由公安分局负责。航空器残骸搬移结束后，运行指挥中心场务保障部及协作部门负责对事故发生点进行清理。清理结束后由检验检疫局对地表浅层或机坪的污物进行消毒防疫，防止污染环境。5。2航空器空中故障救援程序信息流程空管部门当获悉航空器空中故障信息后,立即了解故障的应急程度，通知机场运行指挥中心,通知内容包括航班号、机型或机号、机组和乘客人数、有无机载危险品、故障的性质和种类，机载燃油、预定到达时间、降落方向、特殊要求等.机场运行指挥中心立即报告运行指挥中心负责人和机场值班领导,请示并视情决定机场进入相应状态，同时，通知安全管理部、集团总值班、安控中心和发生事件运营人.航空器空中故障救援程序信息流程见图4-3.图4—SEQ图4—\*ARABIC3航空器空中故障救援程序信息流程图当航空器空中发生故障时,必须依据故障性质和危及安全的严重程度,分别进入“原地待命”或“集结待命”或“紧急出动”状态，按相应程序进行处置。空管部门密切注意和掌握航空器故障的发展和变化，并指挥其他航空器避让，维护机场运行秩序。运行指挥中心严密掌握故障发展变化和飞行动态。如航空器安全落地，并在指定位置停下后即通知紧急情况解除；如航空器失事，则立即转入“紧急出动"状态,按“航空器失事救援程序”开展救援工作;当获悉航空器发生故障,但该故障不至于导致严重事故，然而可能影响正常着陆,各救援单位必须进入“原地待命"状态，做好救援工作；根据应急救援指挥中心领导的意见向空管提供《颁发航行情报资料通知书》.5。3航空器爆炸物威胁救援程序5。3.1航空器爆炸物威胁救援程序信息流程空管部门在接到航空器受到爆炸物威胁的告警后，立即通知机场运行指挥中心，通知内容包括航班号、机型、机号、航空器所处位置、所属航空公司、劫机者的要求。运行指挥中心接到空管通知后，报告机场总值班、应急救援指挥中心总指挥（副总指挥）、安全管理部、集团总值班、安控中心和发生事件营运人；通知机场公安分局、消防急救保障部、安检护卫保障部等做好“紧急出动”救援的准备工作.航空器爆炸物威胁救援程序信息流程见图4-4.图4—SEQ图4-\*ARABIC4航空器爆炸物威胁救援程序信息流程图5。3.2航空器爆炸物威胁救援程序资源调配当航空器受到爆炸物威胁时，机场有关单位必须立即进入“紧急出动”状态，妥善进行救援处置。空管部门和运行指挥中心视对机场运行影响程度，共同商定机场使用有关事项。机场公安分局接到通知,立即组织警力，赶赴现场，设置警戒，并向市110应急联动中心报告；组织现场处置组,会同有关专业人员，根据预案确定排除爆炸物方案；根据现场实际情况报告市公安局，请求排除爆炸物专业人员增援；疏导场区交通，阻止无关人员及车辆进入。消防急救保障部接到通知后，按运行指挥中心要求立即赶到指定位置待命；严密注意事态变化及异常情况，随时准备救援。航空公司（承运人）接到通知后，应立即赶到现场，协助进行救援处置，并向应急救援指挥中心通报旅客人数,有无VIP旅客等相关信息。5。4航空器地面事故救援程序5.4.1航空器地面事故救援程序信息流程当发生航空器地面事故时，在机坪工作的任何单位和人员，应立即报告机场运行指挥中心，通知内容包括发生事故的时间、地点、航班号、机型、注册号、事故概况及飞机损伤情况。运行指挥中心接到通知后，运行指挥中心与空管部门当获悉地面事故的信息时应互相通报.指挥中心报告机场总值班、应急救援指挥中心总指挥（副总指挥）、安全管理部、集团总值班、安控中心；通知机场公安分局、安检护卫保障部等做好“紧急出动”救援的准备工作。航空器地面事故救援程序信息流程见图4—5。图4—SEQ图4—\*ARABIC5航空器地面事故救援程序信息流程图5。4。2航空器地面事故救援程序资源调配当发生航空器地面事故,包括航空器与航空器相撞、航空器与地面障碍物相撞、航空器与车辆相撞时,机场有关部门应紧急出动，按规定程序进行救援处置。获知消息后，空管部门针对事故发生情况，正确指挥其他航空器滑行.运行指挥中心立即通知公安分局赶赴现场警戒;立即通知消防急救保障部人员、车辆赶赴现场救援或待命；立即通知安检护卫保障部加强隔离区的管理和其它停场航空器的监护工作.航空公司及其代理公司立即组织专业人员赶赴现场进行救援；准备好有关救援设备和车辆,组织下客、卸货减载（必要时请油料公司抽油减载）；根据应急救援指挥中心指令及航空器损伤程度，分别进行妥善处理.公安分局立即赶赴现场警戒，保护现场；对现场进行照相、摄像和事故调查.消防急救保障部立即赶赴现场，视情况按照应急救援预案实施消防灭火、医疗救护.安检护卫保障部组织人员加强隔离区的管理和停场飞机的监护工作。5.4。3航空器失事后善后处理工作 航空器地面事故现场救援处理完毕，运行指挥中心通知各单位恢复正常工作，值班指挥员将事故处置情况记入值班台帐并及时进行航空器地面事故处置情况总结，并根据需要修改航空器地面事故救援程序。5.5航站区紧急事件预案5。5。1航站区紧急事件信息流程图4-SEQ图4-\＊ARABIC6航站区紧急事件信息流程5.5.2航站区紧急事件责任分配航站区紧急事件是指：发生火灾、受爆炸（易燃）物严重威胁、其他危及航站区安全的紧急事件等。为了有效处置航站区内发生的紧急事件，迅速将旅客及工作人员疏散至安全区域，尽量避免和减少人员伤亡及财产损失，在短时间内恢复机场正常运行秩序。1）区域分布及责任单位（1）T1航站楼

表4—SEQ表4-\*ARABIC1浦东机场T1航站楼区域分布序号区域位置界面描述主要责任单位配合单位安全出口数（个)消防栓数目（个）112.8米层办票区(主楼）1）12。8米层国际国内办票区 2）商业区3）弱电机房区（层面以下） 4)外航办公区（层面以下）派出所航站区、机通、商经、餐饮、所在航空公司6096212米层长廊出发区（长廊、连廊)1）12米层连廊（联检、安检）2）国际长廊候机区3)国内长廊候机区安检护卫贵宾公司、商经、联检、航站区285036米层到达区（长廊、连廊、主楼）1）航站区管理部办公区2）到达连廊联检办公区3)到达长廊国际区4）到达长廊国内区5）国际出发长廊登机区6）国内出发长廊登机区7）中转区航站区安检护卫、联检、派出所、所在航空公司7612440米层机坪工作区（长廊）0米层机坪长廊工作区(包括国际、国内远机位、VVIP贵宾室）能源机通、能源、贵宾公司、55605行李分拣区（主楼）行李分拣区（国际、国内）机通所在航空公司8276到达行李提取及迎宾区（主楼)1）迎宾区（宾馆柜台及餐饮商业)2）行李提取区（国际、国内）及中转区航站区派出所、航服、安检护卫、所在航空公司40377地下通道区1）仓储及办公区2）主楼共同沟3）长廊共同沟商经航站区、能源、消防急救、安检护卫820

（2）T2航站楼表4—SEQ表4-\*ARABIC2浦东机场T1航站楼区域分布序号区域位置界面描述主要责任单位配合单位安全出口数（个）消防栓数目(个）113。6米层办票区（主楼）1）13。6米层国际国内办票区2）商业区3）9。4米层办公区派出所航站区、所在航空公司32862TOC办公区（连廊)1）连廊TOC楼7楼2)连廊TOC楼6楼3）连廊TOC楼5楼4）连廊4楼办公区5）连廊TOC楼4楼餐饮平面航站区航服、餐饮、商经22503计时宾馆区（连廊）1）连廊计时宾馆楼7楼2）连廊计时宾馆楼6楼3）连廊计时宾馆楼5楼4)连廊计时宾馆楼4楼贵宾公司航站区168413.6米层长廊国际出发区(长廊）1）13。6米层连廊(联检、安检)2）国际长廊候机区3)18.4米层贵宾及餐饮区安检护卫商经、餐饮、贵宾公司、所在航空公司49625国际到达及国内区(长廊、连廊、主楼）1)10。2米层餐饮贵宾区（国内出发到达)2）8。4米层国际到达长廊区3）6米层国际连廊联检区4）9.4米层联检单位办公区（6米层连廊进入）5)6米层行李提取区（国际、国内）6)6米层中转区（国际内）7）4.2米-6米层连廊区8）0米层远机位区（国际、国内）9）4.2米层国内长廊(出发、到达及办公区）航站区派出所、商经、联检、机通、 所在航空公司、贵宾公司144184续表4—SEQ表4-\＊ARABIC2浦东机场T1航站楼区域分布序号区域位置界面描述主要责任单位配合单位安全出口数（个）消防栓数目(个)60米层机坪工作区（长廊)0米层机坪长廊工作区(包括国际、国内远机位、VVIP贵宾室）航服机通、能源、外航公司651347行李分拣区(主楼）行李分拣区（国际、国内）机通所在航空公司83680米层行李提取区（主楼）1）迎宾区2）行李提取区（国际、国内)3）贵宾区航站区派出所、航服、所在航空公司、贵宾公司16249地下通道区1）仓储及办公区2）主楼共同沟3）长廊共同沟能源航站区、商经消防急救、安检护卫、88410三纵三横区（T1到T2连接廊及T1平台、T26米层迎宾区)1）T1联络平台区2）磁悬浮车站区(包括旅馆餐区）3)T26米层迎宾区（宾馆柜台及餐饮商业)航站区、快通公司派出所、商经、各经营业主75102)组织及职能当楼内某区域发生紧急事件时，该区域主要责任单位立即向运行指挥中心报告，并通报航站区管理部与区域配合单位.主要责任单位按预案立即组织人员疏散到安全区域,并向运行指挥中心通报该区域的情况；当航站区某区域发生紧急事件