《客货共线铁路工程动态验收技术规范》

PAGE17UDC中华人民共和国行业标准TBTB/T×××××-201×PJ××××-201×客货共线铁路工程动态验收技术规范Technicalregulationsfordynamicacceptanceforpassengerandfreighttrafficrailwaysconstruction201×-××-××发布201×-××-××实施国家铁路局发布

目录TOC\o"1-2"\h\z\u1 总则 52 术语 63 基本规定 74 轨道 104.1轨道几何状态 104.2车辆动力学响应 124.3轨道结构 154.4道岔 175 路基 206 桥梁 227 隧道 328 电力牵引供电 348.1牵引供电 348.2接触网 378.3远动系统 408.4分相装置 409 通信 4110 信号 4911 客运服务系统 5212 综合接地 5513 噪声、振动与电磁环境 5913.1噪声 5913.2振动 6313.3电磁环境 6414 运行试验 6515 报告编制 69本规范用词说明 71总则为统一新建200km/h及以下客货共线铁路工程动态验收技术要求和质量标准，根据现行铁路竣工验收办法的相关规定，制定本规范。本规范适用于新建200km/h及以下客货共线铁路工程动态验收，也适用于既有线新建移动通信系统工程动态验收。动态验收必须制定验收过程相关运输管理规定，以及相关安全标准和设备操作规程，涉及既有线的还应执行既有线相关运输管理规定。动态验收除应符合本规范外，尚应符合现行铁路竣工验收管理规定和国家现行有关标准的规定。术语静态验收StaticAcceptance对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。联调联试TestingandCommissioning通过采用检测列车、综合检测列车、试验列车及相关检测设备，对各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测、验证、调整和优化，使整体系统达到设计要求。动态检测DynamicInsepction通过采用检测列车、综合检测列车、试验列车及相关检测设备，根据设计和相关技术标准对在正常运行条件下的系统功能、动态性能和系统状态进行检测。运行试验TrialRunTest按试验或实际运行图组织列车运行，对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行演练，验证是否具备开通运营条件。动态验收DynamicAcceptance通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。常规检测RoutineInsepction为准确评价系统的功能、性能、工作状态、系统间匹配关系及运营安全，动态检测中均应进行检测的项目。专项检测SpecialInsepction动态检测中对于某些特殊工况、特殊结构、新结构、新装备等特定工程设施以及运营条件变化时，为系统评价其功能和性能等，根据需要进行的检测项目。试验列车TestTrain按照试验需要安装相关专业检测系统的实际运营列车。检测列车InspectionTrain由机车牵引的轨道检查车、接触网检测车、电务试验车等专业检测车组成的列车。综合检测列车ComprehensiveInspectionTrain安装多专业检测系统的动车组。基本规定动态验收前，建设单位应提供或组织有关单位提供下列技术资料：1设计文件，包括初步设计文件、施工图设计文件及环境等单项评估报告等；2工程承包合同技术条款及相关技术文件；3各专业建筑安装阶段所应完成的检测、检验、试验、评估报告；4相关专业工程竣工图纸，电力牵引供电、通信、信号、信息等系统的设备技术文件；5静态验收报告（含静态测试报告）及审查意见、不合格项目的整改情况及复测报告；6动态验收所需的其他资料。动态验收工作应包括下列内容：1联调联试在铁路工程静态验收及相关问题整改完成并确认合格后，采用检测列车、综合检测列车、试验列车和相关检测设备，对铁路工程相关系统性能、功能和系统间匹配关系进行综合测试和验证。通过对问题的整改、以及系统的调整和优化，使相关系统和整体系统性能、功能达到设计要求。2动态检测采用检测列车、综合检测列车、试验列车和相关检测设备在规定速度范围内，对全线牵引供电、接触网、通信、信号、信息等系统，对路基、轨道、道岔、桥梁、隧道等结构工程，以及振动噪声、综合接地、电磁环境进行综合检测，验证工程的主要功能和性能是否符合相关技术标准和实际运营列车的运行稳定性、平稳性要求。3运行试验通过运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练、模拟列车运行图行车，检验各系统在正常与非正常条件下的适应性，验证能否符合运营要求；检验设备故障、突发事件和自然灾害条件下的应急处理能力。动态检测结合联调联试进行，以联调联试和动态检测的最终结果作为动态检测评价的依据。轨道几何状态、车辆动力学响应、接触网、分相装置、通信、信号、运行试验在全线线路进行检测评价，轨道结构、道岔结构、路基、桥梁、隧道、牵引供电、远动系统、信息、综合接地、噪声、振动、电磁环境选取线路典型检测点进行检测。联调联试和动态检测、运行试验的具体检测内容应结合工程实际合理确定。检测单位依据建设单位提供的相关技术资料，结合联调联试工作，与建设单位、运营单位共同研究制定联调联试和动态检测、运行试验大纲。联调联试和动态检测大纲应包括检测区段、检测内容，检测方法、评定标准，检测用车辆、测点布置、时间计划、组织机构和分工等；运行试验大纲包括试验区段和试验列车、测试内容与方法，时间安排、组织分工、行车组织等；同时还应结合枢纽地区、与既有铁路的接口等运营需求，考虑本线相关线路和相衔接线路的跨线运行和不同车型、不同列控等级等方面的互联互通检测。机车车辆走行线、联络线和站线等相关工程的动态检测要求应按照设计要求及相关技术标准的规定，在联调联试和动态检测大纲中确定。联调联试和动态检测工作按下列流程进行：1现场检测准备和试验列车上线条件确认；2逐级提速联调联试；3信号系统联调联试；4全线拉通。根据检测结果及时进行问题整改、复测。动态检测采用的检测列车和试验列车应处于正常使用状态。动态检测和运行试验所用方法和设备应符合相关标准的规定，所用仪器、仪表应状态良好，并在计量检定有效期内。检测数据应全面、准确，评价应实事求是、客观公正。联调联试和动态检测时，检测速度应由低向高逐级提速进行；若某一速度级的安全指标超限，必须在采取整改措施、安全指标达标后方可按更高速度级的检测。联调联试和动态检测时，当设备条件允许，试验列车最高测试速度应达到工程设计速度的110%。【条文说明】3.0.13“试验列车最高检测速度应达到工程设计速度的110%”是指除安全原因限速外，对于被评价铁路工程正线所有区段的试验最高速度均比该区段设计速度相应提高10%。试验列车以高于检测列车最高速度等级开始逐级提速，速度级差可为10km/h、20km/h，距线路设计速度50km/h以内时宜选用10km/h；货物试验列车宜以80km/h速度等级开始逐级提速，速度级差宜为10km/h。每个速度级按照2~4个往返进行检测。动态验收应按照工程设计速度或铁路相关规定进行评价。联调联试和动态检测过程中主要按照铁路现行的相关标准和管理规定进行行车安全控制。动态验收过程中的工程质量问题应及时整改、复验确认。动态检测和运行试验完成工作后应编写相应的报告，报告编写应符合本规范报告编制章节的规定。 轨道轨道几何状态轨道几何状态常规检测项目应包括高低、轨向、轨距、水平、三角坑（扭曲）、轨距变化率、车体垂向加速度、车体横向加速度等。轨道几何状态动态检测项目应同时采用局部峰值和区段均值进行评价，其动态验收指标应符合下列要求：表4.1.2-1为局部峰值动态验收管理值。局部幅值按每公里线路评价，每公里检测结果中无超过验收管理值的偏差，则验收合格。表4.1.2-1客货共线铁路轨道几何状态局部峰值动态验收管理值线路设计速度等级V≤120km/h120km/h＜V≤160km/h160km/h＜V≤200km/h高低（mm）1.5～42m8651.5～70m//6轨向（mm）1.5～42m8551.5～70m//6轨距（mm）+8-6+6-4+4-3轨距变化率（基长3m）（‰）2.01.51.2水平（mm）865三角坑（基长3m）（mm）854车体垂向加速度（m/s2）1.01.01.0车体横向加速度（m/s2）0.60.60.6注：=1\*GB3①轨距不包含结构加宽值。=2\*GB3②水平不包含曲线按规定设置的超高值。=3\*GB3③三角坑包含缓和曲线超高顺坡造成的差值。=4\*GB3④车体垂向加速度采用20Hz低通滤波，车体横向加速度采用0.5～10Hz带通滤波和10Hz低通滤波。区段均值评价参数为轨道质量指数（TQI），每200m为一个TQI计算单元，TQI验收管理值见表4.1.2-2。全线检测结果中无超过验收管理值的偏差，则验收合格。表4.1.2-2客货共线铁路轨道质量指数验收管理值设计行车速度TQI（mm）V≤120km/h15120＜V≤160km/h11160＜V≤200km/h8未具体规定的检测验收指标参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。轨道几何状态动态检测宜采用检测项目齐全的检测列车进行等速检测评价。轨道几何状态动态检测及数据处理方法应符合TB/T3355《轨道几何状态动态检测及评定》中的要求。【条文说明】4.1.1~4.1.4依据铁道行业标准《轨道几何状态动态检测及评定》TB/T3355-2014第5.3条款进行了修订。

车辆动力学响应车辆动力学响应常规检测项目应包括轮轨垂向和横向作用力、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力，转向架构架横向加速度等车辆动力学响应稳定性指标，车体横向和垂向加速度，车体平稳性指标等。车辆动力学响应动态检测指标应符合下列要求：客运列车车辆动力学响应应符合表4.2.2-1的规定；货物列车车辆动力学响应应符合表4.2.2-2的规定。表4.2.2-1客运列车车辆动力学响应稳定性评判标准项目标准脱轨系数Q/PQ/P≤1.0，当通过半径R≤400m的曲线，侧向通过9#、12#道岔时；Q/P≤0.80，当通过其它线况（曲线半径R＞400m）时轮重减载率间断式测力轮对≤0.80连续式测力轮对≤0.65轮轴横向力H(kN)H≤10+/3构架横向加速度（m/s2）采用0.5~10Hz滤波处理，峰值连续振动6次以上大于等于8m/s2为不合格表4.2.2-2货物列车车辆动力学响应稳定性评判标准项目标准脱轨系数Q/PQ/P≤1.20轮重减载率≤0.65轮轴横向力H(kN)H≤0.85*侧架横向加速度（m/s2）采用0.5~10Hz滤波处理，峰值连续振动6次以上大于等于8m/s2为不合格注：Q为轮轨横向力(kN)；P为轮轨垂向力(kN)；为平均静轮重(kN)；、为车轮静载荷(kN)；为轮轨垂向力相对平均静轮重减载量(kN)；H为轮轴横向力(kN)。客运列车车辆平稳性指标应达到表4.2.2-3中“良好”及以上标准；货物列车车辆平稳性指标应达到表4.2.2-5中“合格”及以上标准。表4.2.2-3客运列车车辆动力学响应平稳性指标（W）评判标准优良好合格W≤2.52.5＜W≤2.752.75＜W≤3.0表4.2.2-3中的平稳性指标W按照下列公式计算：（4.2.1）式中：W——平稳性指标；A——振动加速度（g）；f——振动频率（Hz）；F(f)——频率修正系数，见表4.2.2-4。表4.2.2-4频率修正系数垂直振动横向振动0.5～5.9HzF(f)=0.325f20.5～5.4HzF(f)=0.8f25.9～20HzF(f)=400/f25.4～26HzF(f)=650/f2＞20HzF(f)=1＞26HzF(f)=1表4.2.2-5货物列车车辆动力学响应平稳性指标（W）评判标准优良好合格≤3.53.5<W≤4.04.0<W≤4.25表4.2.2-5中的平稳性指标W按照下列公式计算：式中：W——平稳性指标；A——振动加速度（g）；f——振动频率（Hz）；F(f)——频率修正系数，见表4.2.2-4。未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。【条文说明】4.2.2《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB5599-85的3.3.2规定，采用测力轮对测量轮轨力时，脱轨系数的第一限度值为1.2，第二限度值为1.0。设计速度不超过160km/h的客车车辆脱轨系数限值一般采用1.0。在半径R≤400m的曲线段速度不超过120km/h，因此脱轨系数限值采用1.0比较合理。动力学稳定性和平稳性指标检测、处理和计算方法应符合《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB5599的相关规定。根据试验列车实际配备情况可选择间断式、连续式测力轮对检测方法。对于间断式测力轮对，采样频率应不低于，对应的滤波频率为，其中为最高试验速度，单位为km/h，为轮径，单位为m。对于连续式测力轮对，脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力应进行低通滤波后再作移动平均。平稳性指标计算频率范围为0.5~40Hz。

轨道结构【条文说明】4.3轨道结构动态检测是从列车运行稳定性（地面测试）、轨道结构动荷载、轨道垂向刚度、轨道结构横向稳定性和振动特性等方面为运营提供技术依据。由于轨道结构的特殊性，新建线路道砟道床在没有运量时，通常单纯的施工很难保证道床状态很好，为了测试数据的准确性，新建线路动态检测要在列车压道一定列次后，即道床状态稳定后进行。轨道结构专项检测项目应包括轮轨垂向力、轮轨横向力、列车运行稳定性指标地面测试（脱轨系数Q/P、轮重减载率ΔP/P及轮轴横向力）、钢轨轨头横向位移、钢轨垂向位移、轨枕垂向位移、轨枕横向位移、钢轨振动加速度、轨枕振动加速度、道床板振动加速度等。轨道结构动态检测指标应符合下列要求：列车运行稳定性指标应符合本规范表4.2.2-1、4.2.2-2的要求。轨道结构动力性能指标应符合表4.3.1的要求。表4.3.1轨道结构动力性能评判标准测试项目动车组货物列车无砟轨道有砟轨道无砟轨道有砟轨道轮轨垂直力（kN）170170250250钢轨横向位移（mm）2.02.02.53.0轨枕横向位移（mm）-2.0-2.0钢轨垂向位移（mm）2.02.52.03.0轨枕垂向位移（mm）-2.0-2.5钢轨振动加速度（m/s2）5000300080005000轨枕振动加速度（m/s2）-500-1000道床板振动加速度（m/s2）300-500过渡段区段的垂向基础刚度应均匀变化。轨道结构动力性能检测应结合轨道几何状态和车辆动力响应对轨道结构做出验收评价。【条文说明】4.3.2轨道结构动力性能评判标准适用于最大轴重不超过17t、最高运行速度为200km/h的动车组；最大轴重不大于25t、最高运行速度不大于120km/h的货运列车。轨道结构检测点选取原则和数量应符合下列要求：1每200km正线选取轨道典型工点2~3处进行检测，对于特殊结构应根据需要增加检测数量。2轨道结构检测选取应遵循下列原则1）不同线下基础的典型轨道结构；2）特殊轨道结构型式；3）设置钢轨伸缩调节器的轨道结构。【条文说明】4.3.3地面测点宜选取线路典型薄弱地段，如路桥过渡段、路隧过渡段、有砟-无砟过渡段等进行动力性能检测，并结合典型路基、桥梁、隧道地段轨道结构测点的动力性能数据及试验列车上车辆动力学性能和轨道几何状态数据才能对全线轨道动力性能进行综合评价。轨道结构动态检测方法应符合下列要求：按照轮轨横向力和垂向力地面测试方法》（TB/T2489-2016）标准，采用剪应力法检测轮轨垂向力P和轮轨横向力Q，据此计算机车车辆内外轮脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等列车运行安全性指标。应采用位移计检测钢轨及轨枕横向和垂向位移、轨道板或轨枕垂向位移等。轮轨垂向力和水平力应采用轮轨力标定架现场标定，并根据试验列车5km/h通过进行准静态标定和校核；各项位移检测应采用塞尺现场标定；应用标准应变源对所有检测仪器校核和对导线误差修正。【条文说明】4.3.4列车运行稳定性检测方法有车上检测和地面检测两种。车上测量用测力轮对可在长距离内测得有关轮轨垂向力和轮轨横向力的连续数据，可以掌握被检区段的特异值、比较不同轨道条件和运行条件的差异；地面检测是在特定轨道状态地段进行检测，可以掌握不同车种和不同轮对的个体差异。两种检测方法适应不同的应用范围。轨道结构动态检测数据处理方法应符合下列要求：对记录的检测数据应进行奇异项、零点飘移、趋势项、记录波形和记录长度的检验；应消除系统误差，舍弃因过失误差产生的可疑数据。采样频率宜不小于被测信号主频范围的8倍。道岔道岔专项检测项目应包括轮轨垂向力、轮轨横向力、列车运行稳定性指标地面测试（脱轨系数Q/P、轮重减载率ΔP/P及轮轴横向力），道岔区钢轨件横向位移、尖轨开口量、钢轨垂向位移、道岔区关键部件应力、牵引点及密检器处尖轨相对于基本轨水平位移，道岔转换阻力及转换密贴检查等。道岔检测指标应符合下列要求：道岔检测指标应符合表4.4.1的要求。表4.4.1道岔检测指标要求项目动车组货物列车钢轨件横向弹性位移（直向/侧向通过道岔）（mm）≤1.5/3.0≤3.0/5.0钢轨垂向位移（mm）≤3.0尖轨开口量（mm）≤3.0道岔区关键部件应力分别小于材料容许应力道岔转换阻力（N）6000转换密贴检查密贴段牵引点位置有4mm间隙不锁闭，密检器位置有5mm间隙无表示。牵引点、密检器处尖轨相对于基本轨水平位移（mm）≤1.5列车运行稳定性指标应符合本规范表4.2.2-1的规定。道岔动力性能检测应结合轨道几何状态和车辆动力响应对道岔结构做出验收评价。未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。【条文说明】4.4.2轮轨垂向力在尖轨和基本轨上过渡范围和过渡比例是影响列车平稳性和旅客乘车舒适性的关键因素。根据前期道岔综合试验和动态检测经验，当制造或铺设的原因导致该过渡范围和过渡比例不符合设计要求时，会引起车体横向加速度严重超标现象。静态验收项目中未包含道岔牵引点转换阻力试验，道岔转换阻力偏大，超过各牵引点转辙机额定输出力时，将影响转辙机使用寿命和道岔正常转换。目前，在《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技〔2005〕135号）中规定道岔转换阻力应小于设计指标要求。静态验收项目中未包含转换密贴检查，转换密贴检查主要是检测尖轨（心轨）和基本轨（翼轨）间的密贴状态。转辙机表示杆处动态位移过大，将导致转辙机内部表示杆缺口与锁闭柱相碰。铁路信号维护规则中规定内部表示杆缺口与锁闭柱间隙为1.5mm。道岔检测点选取原则和数量应符合下列要求：1每200km正线选取典型型号道岔1~2组，对不同型号的道岔至少各检测1组。对于特殊结构应根据需要增加检测数量。2道岔检测选取应遵循下列原则1)对典型型号道岔进行抽检。2)不同道床结构的道岔。【条文说明】4.4.3由于道岔状态与制造、运输和铺设等因素有直接关系，因此要对线路上铺设的典型型号道岔的动力性能进行抽检。道岔动态检测方法应符合下列要求：应按照《轮轨横向力、垂直力地面检测方法》TB/T2489标准，采用剪应力法检测轮轨垂向力P和轮轨横向力Q，据此计算机车车辆内外轮脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等列车运行安全性指标。应采用位移计检测道岔区部件位移等。轮轨垂向力和水平力应采用轮轨力标定架现场标定，并根据试验列车5km/h通过进行准静态标定和校核；各项位移检测应采用塞尺现场标定；应用标准应变源对所有检测仪器校核和对导线误差修正。道岔检测应在被测道岔不加锁条件下进行。直向通过道岔最大速度应达到设计速度的110%；18号及以上号码道岔侧向通过最大速度应为设计速度增加10km/h。【条文说明】4.4.4被测道岔在不加锁的条件下进行是为了真实反映道岔在实际运营期间的性能和状态。道岔动态检测数据处理方法应符合下列要求：1对记录的检测数据应进行奇异项、零点飘移、趋势项、记录波形和记录长度的检验；应消除系统误差，舍弃因过失误差产生的可疑数据。2采样频率宜不小于被测信号主频范围的8倍。

路基路基专项检测项目应包括道床厚度（有砟轨道）、基床表层厚度与基床含水状况、路基动荷载、路基动变形、路基振动加速度等。路基检测项目应符合下列要求：1道床厚度（有砟轨道）、基床表层厚度应符合设计要求。2路基动力性能检测项目应符合表5.0.2的规定和设计要求。表5.0.2路基动力性能评判标准检测项目评判标准动荷载（kPa）≤0.4Pj动变形（mm）≤1.0振动加速度（m/s2）≤10.0注：a.表中Pj为静轴重（kN）；b.动变形是指换算至ZK活载的动变形。3未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。路基检测点选取原则和数量应符合下列要求：1道床厚度（有砟轨道）、基床表层厚度和基床含水状况采用连续检测方式，对有砟轨道进行正线全线检测。2路基动力性能检测工点每200km正线选取典型路基及过渡段2～3处进行检测；新型结构、特殊填料和特殊地质条件路基等按需要检测。3路基动力性能测点选取原则1)典型结构路基及过渡段；2)首次采用的新型结构路基及过渡段；3)特殊填料的路基及过渡段；4)特殊地质条件的路基及过渡段；5)铺设新型或特殊轨道结构的路基及过渡段；6)施工过程出现重大缺陷或静态验收中异常的路基及过渡段；7)设计中提出特殊要求的路基及过渡段。路基动态检测方法应符合下列要求：1采用探地雷达检测道床厚度（有砟轨道）、基床表层厚度与基床含水状况。有砟轨道在道心和轨枕头两侧布置测线。2在基床表层布置压力、位移和加速度传感器进行动力响应测试。路基动态检测数据处理方法应符合下列要求：1探地雷达检测的采样频率宜不小于天线中心频率的6倍，路基动荷载、路基动变形、路基振动加速度的采样频率宜不小于1000Hz；2对检测数据进行零点飘移和滤波检验。3对不同轴重列车作用下动荷载、动变形进行统计分析，主要包括均值、最大值及方差。4路基振动加速度幅值随速度变化规律及频谱特性。桥梁桥梁专项检测应根据结构特点和实际需要选择下列参数：1梁体横向和竖向自振频率及振动阻尼比；2梁体控制部位（含端横梁）的竖向动挠度（含动力系数）；3梁端竖向转角；4混凝土桥的梁体控制截面、钢桥的主要杆件（含端横梁）的动应力（含动力系数）；5梁体横向和竖向振幅及强振频率；6梁体横向和竖向加速度；7桥墩横向自振频率；8墩顶横向振幅和强振频率；9橡胶支座的横向和竖向动位移；10拱桥（含组合结构）的吊杆应力、大跨结构的模态振型；桥梁动态检测指标应符合下列要求：1设计时速160km及以下客货共线铁路桥梁：跨中横向振幅应小于表6.0.2-1所列数值，不宜大于表6.0.2-2所列数值；桥跨结构横向自振频率不应小于表6.0.2-3所列数值。墩顶横向振幅不宜大于表6.0.2-4所列数值，桥墩横向自振频率不宜小于表6.0.2-4所列数值，其中表6.0.2-5和表6.0.2-6为表6.0.2-4的参数取值。表6.0.2-1桥跨结构横向振幅行车安全限值类别结构类型跨中横向振幅钢梁无桥面系的板梁或桁梁L/5500有桥面系板梁L/6000桁梁（L≤40m）L/6500(40m＜L≤96m)L/(75L+3500)钢筋混凝土梁、预应力混凝土梁L/9000注：L为跨度(m)。表6.0.2-2桥跨结构横向振幅通常值类别结构类型货列重车跨中横向振幅通常值(mm)v≤80km/h客车跨中横向振幅通常值(mm)v≤120km/h120＜v≤160km/h160＜v≤200km/h有缝线路无缝线路钢梁无桥面系的板梁、桁梁普通桥梁钢低合金钢有桥面系的板梁、桁梁普通桥梁钢低合金钢≤预应力混凝土梁注：L为跨度(m)；B：钢梁为主梁中心距(m)，预应力混凝土梁为支座中心距(m)。表6.0.2-3桥跨结构横向自振频率通常值类别结构类型横向自振频率通常值(Hz)钢梁无桥面系的板梁、桁梁普通桥梁钢低合金钢有桥面系的板梁、桁梁普通桥梁钢低合金钢预应力混凝土梁注：L为跨度(m)。表6.0.2-4墩顶横向振幅及桥墩横向自振频率通常值墩身构成墩身尺寸特征基础与地基土墩顶横向振幅(mm)横向自振频率(Hz)基础类型地基土v≤60km/hv＞60km/h混凝土或石砌墩身低墩：＜2.5扩大基础岩石－沉井基础桩基础扩大基础黏土或砂、砾中高墩：≥2.5扩大基础岩石沉井基础桩基础扩大基础黏土或砂、砾注：H为墩全高（自基底或桩承台底至墩顶）（m）；H1为墩高（自基顶或桩承台顶至墩顶）（m）；B为墩身横向平均宽度（m）。表6.0.2-5及值计算项目参数地基土特征列车速度v≤60km/hv＞60km/h横向振幅（m）软塑黏土12硬塑黏土、砂、砾01嵌岩桩01自振频率软塑黏土硬塑黏土、砂、砾嵌岩桩表6.0.2-6及值计算项目参数地基土特征列车速度v≤60km/hv＞60km/h横向振幅1.01.15自振频率Ⅰ.砾石、粗砂0.90Ⅱ.硬塑黏土、中砂、细砂0.80设计时速200km客货共线铁路桥梁：跨中横向振幅应小于表6.0.2-1所列数值，客车作用下不宜大于表6.0.2-2中160＜v≤200km/h列的数值；跨度不大于64m的简支的混凝土梁、下承式钢桁梁、钢板梁的横向自振频率不应小于60/L0.8和设计值。简支梁竖向自振频率不应低于（L≤20m）、（20m＜L≤128m），式中L为简支梁跨度(m)，跨度16m简支梁竖向自振频率不应低于6.25Hz；且不宜低于设计值。2设计时速160km及以下客货共线铁路桥梁在列车设计静活载作用下的竖向挠度（扣除橡胶支座竖向位移）不应大于表6.0.2-7所列数值，且不宜大于表6.0.2-8所列数值。表6.0.2-7客货共线铁路桥梁梁体的竖向挠度限值设计速度L≤40m40m＜L≤80mL＞80m200km/hL/1200L/1000L/900160km/hL/1000L/900L/800注：1.表中限值适用于三跨及以上的双线简支梁；三跨及以上一联的连续梁，梁体竖向挠度限值按表中数值的1.1倍取用；两跨一联的连续梁、两跨及以下的双线简支梁，梁体竖向挠度限值按表中数值的1.4倍取用。2.单线简支或连续梁，梁体竖向挠度限值按相应双线桥限值的0.6倍取用。3.表中的L为简支梁或连续梁检算跨的跨度（m）。表6.0.2-8新建160km/h及以下客货共线铁路桥梁梁体的竖向挠度通常值梁别结构类型挠度通常值钢梁板梁普通桥梁钢L/1200低合金钢L/950桁梁普通桥梁钢L/1500低合金钢L/1250钢筋混凝土梁普通高度（h/L=1/7~1/9）L/4000低高度（h/L=1/13~1/15）L/1900型钢混凝土梁L/1250预应力混凝土梁普通高度（h/L=1/11~1/13）L/1800低高度（h/L=1/14~1/16）L/1300注：h为梁高（m）；L为跨度（m）。设计时速200km客货共线铁路桥梁在列车设计静活载作用下的竖向挠度（扣除橡胶支座竖向位移）不应大于表6.0.2-7所列数值和设计值。3设计时速200km客货共线铁路桥梁在列车设计静活载作用下，桥台与桥梁之间的梁端竖向转角不应大于3‰和设计值，相邻两孔梁之间的梁端竖向转角之和不应大于6‰和设计值。4简支或连续的钢桥跨结构和钢墩台的动力系数不宜大于1+28/(40+L)；钢与钢筋混凝土板的结合梁的动力系数不宜大于1+22/(40+L)；钢筋混凝土、素混凝土、石砌的桥跨结构及涵洞、刚架桥、当其顶上填土厚度h小于3m（从轨底算起）时，动力系数不宜大于，式中，当h<0.5m时h取0.5m。以上式中L以m计，除承受局部活载杆件为影响线加载长度外，其余均为桥梁跨度。空腹式钢筋混凝土拱桥的拱圈和拱肋的动力系数不宜大于，式中：L—拱桥的跨度（m）；—计算桥跨结构的主要杆件时为计算跨度（m），对于只承受局部活载的杆件，则按其计算图式为一个或数个节间的长度（m）；—拱的矢高（m）。5设计时速200km客货共线铁路桥面板在20Hz及以下的竖向振动加速度，有砟桥面时不应大于3.5m/s2。6桥面板在10Hz及以下的横向振动加速度应小于1.4m/s2。7设计时速160km及以下客货共线铁路钢桥端横梁的拼接纵梁位置处的挠度不应大于3mm（120km/h＜列车速度≤160km/h）和4mm（列车速度≤120km/h）。设计时速200km客货共线铁路钢桥端横梁的拼接纵梁位置处的挠度不应大于2mm。8设计时速160km及以下客货共线铁路桥梁橡胶支座横向位移（支承垫石与梁底之间或支座上下摆之间）不应大于±2mm，设计时速200km客货共线铁路桥梁橡胶支座横向位移不应大于±1mm。9列车通过桥梁区段时，车辆动力学响应中的脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力按照表4.2.2-1、4.2.2-2中的标准评判。10未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。【条文说明】6.0.2桥梁工程动态检测评定主要参考下列规范和规定：《铁路桥梁检定规范》（铁运函〔2004〕120号）《铁路桥涵设计规范》（TB10002-2017）《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）《既有线提速200km/h技术条件（试行）》（铁科技函〔2006〕747号）《既有线提速200~250km/h线桥设备维修规则》（铁运〔2007〕44号）TG/GW106-2007《既有线提速技术条件（试行）》（铁科技〔2002〕76号）《铁路桥隧建筑物修理规则》（铁运〔2010〕38号）日本运输省铁路局《铁路结构物设计标准及其解说—钢桥、结合梁桥》（1999年）日本国土交通省铁道局《铁路结构物设计标准及其解说—变位限制》（2006年）桥梁检测工点选取原则和数量应符合下列要求：1桥梁检测工点选取原则：1)选择主型梁；2)选择首次使用或改变使用条件的标准设计梁；3)选择新型结构、特殊结构、大跨度桥梁等；4)选择铺设新型或特殊轨道结构的桥梁；5)施工过程出现重大缺陷或静态验收中异常的桥梁；6)建设、运营单位特别要求的桥梁。2检测抽样数量根据桥梁分布，每200km正线选择不同墩高的常用跨度主型梁2~4孔，新型结构、特殊结构和大跨度桥梁可根据具体情况选取。【条文说明】6.0.3桥梁工程动态检测前，应对下列各项查阅设计图纸和实地踏勘：1桥上线路的轨道结构类型、轨型，桥枕类型及间距，扣件型式，线、桥、墩三者关系等；2桥址线路平纵断面状况、桥上线路容许最高速度、桥梁设计速度、列车编组6.0.4桥梁动态检测方法应符合下列要求：1根据不同的测试内容和现场的具体情况，合理选用仪器设备，其性能应能满足频响特性、量程、分辨率、抗干扰等方面的要求。2桥梁自振特性可采用环境微振动法或自由振动衰减法。自振特性测点应根据桥梁振型布置在桥梁变位较大的部位，并避开振型的节点。环境微振动法采样时间不宜少于30min，困难情况下不宜少于15min。3梁体竖向挠度可采用位移计法、光电成像法（CCD图像法）、倾角仪法。梁端竖向转角可采用倾角仪直接测量，也可通过梁体竖向挠度换算得到梁端竖向转角。4桥梁振动响应采用振动传感器测试。5梁体应变可采用应变片测试，应用标准应变源对所有检测仪器校核和对导线误差修正。6采样频率的选取：1)当试验分析仅要求作频域分析时，采样频率宜取：fs=(4~6)fmax2)当试验分析仅要求作时域分析时，采样频率宜取：fs=(6~10)fmax3)当试验分析要求既作时域分析又作频域分析时，采样频率宜取：fs=(6~8)fmax式中：—关注信号频率的上限。【条文说明】6.0.4桥梁工程动态检测中注意根据不同的测试内容和现场的具体情况，合理选用仪器设备，其性能应能满足频响特性、量程、分辨率、抗干扰等方面的要求。阳光辐射与大气温度的变化对测量精度有直接的影响。为减小此影响，一般采取必须的措施（如温度补偿片应与被补偿片处于同一温度场）。对暴露在野外的电缆导线接头、电阻丝应变片、各种观测装置等通常要采取严密的防水防潮措施。为提高测试精度，检测尽量避免在雨天进行。测试仪器尽量采用可以实现数据采集、信号处理、模态分析等一体化的测试系统，以利现场实时分析。通常在铁路桥梁梁跨钢轨上布设轮对位置信号。同步输入振动、应力、位移等时域波形图，以便确切分析轨对的激励与结构的瞬时响应关系。测振装置的频率响应保证被测试结构的随机振动频率处于振动测试设备幅频特性的平坦（≤±3%）区段内。各类测试仪表必须做到细心正确安装、粘贴和固定。使用稳压电源，电源的电压和容量符合使用要求。测试仪器仪表不使用时，一般存放在干燥、少尘、无腐蚀性气体、温差小的环境中，电子仪器还需定期对之通电。测试仪器在非测量状态时必须锁定。在运输过程中要有妥善的防振措施，并注意轻装轻放。测试用导线根据输送不同性质电量（电压、电流、电荷等）的用途，合理选用抗干扰导线。导线接头要慎重处理。长导线对灵敏度的影响需作修正，否则作系统含长导线联机率定。为保证测试精确度，通常定期对仪器进行率定或校正。测试系统需作系统联机整段率定。现场率定能更确切地反映测试系统在实际测量时的工作状态，因此率定工作尽可能在现场进行。在检测准备阶段及检测过程中，检测有关人员均要严格遵守有关安全规则，以保证人身、结构物、检测荷载及仪器设备的安全。在做超出线路规定速度的检测时，须会同有关线路人员随时检查铁路桥上及两端线路的技术状态。在执行过程中遇有不测事件时，立即作出调整甚至终止检测。6.0.5检测数据处理应符合下列要求：1时域数据处理1)对记录的检测数据应检验奇异项、零点飘移、趋势项、记录波形和记录长度。2)应仔细查找并消除系统误差，舍弃因过失误差产生的可疑数据，需要时做加窗和数字滤波等预处理。3)被检测结构的自振频率和振动阻尼比，由图6.0.5-1所示的实测时域波形的自由振动衰减曲线确定自振频率和振动阻尼比D。图6.0.5-1自由振动衰减波形式中：m为自由振动衰减波形上量取振幅的整周期波数。式中：D为振动阻尼比；m为图6.0.5-1中自由振动衰减波形上量取振幅的整周期波数；An为第n个波峰幅值；An+m为第（n+m）个波峰幅值。4)桥梁动力系数可从动挠度、动应变实测波形（图6.0.5-2）分析计算获得。从梁体控制截面竖向动挠度得到的动力系数主要反映结构的整体动力系数；从梁体控制截面动应变得到的动力系数主要反映该应变点所在部位的动力系数。图6.0.5-2动挠度或动应变波形从动挠度实测波形计算分析动力系数：式中：为实测最大动挠度值；为实测准静态最大挠度值。从动应变实测波形计算分析动力系数：式中：为实测最大动应变值；为实测准静态最大应变值。2频域数据处理采用频谱分析法时，可由图6.0.5-3所示的环境微振动频谱分析确定自振频率和振动阻尼比。图6.0.5-3功率谱图式中：D为振动阻尼比。频谱分析时，为减少谱泄漏，窗函数可选择汉宁（Hanning）窗、哈明（Hamming）窗、凯塞－贝塞尔（Kaiser-Bessel）窗，也可选用其他合适的时间窗函数，分析点数不宜小于1024。隧道隧道专项检测应包括车内外瞬变压力、隧道内瞬变压力、隧道内列车风、附属设施气动力、洞口微气压波等。隧道动态检测指标应符合下列要求：1列车通过隧道时车内瞬变压力应小于1.25kPa/3s。2隧道两端洞口微气压波应符合表7.0.2的要求。表7.0.2隧道洞口微气压波建筑物至洞口距离隧道洞口有无特殊环境要求基准点微气压波标准＜50m有建筑物按要求无≤20Pa≥50m有距洞口20m处＜50Pa3未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。【条文说明】7.0.2根据前期研究成果，我国车内瞬变压力标准为：列车明线交会和通过隧道时，车内空气压力变化小于等于200Pa/3s为优；小于等于800Pa/3s为良；小于等于1250Pa/3s为合格，大于1250Pa/3s为不合格。铁路隧道气动效应对隧道内附属设施的影响是一个复杂问题，该力学效应取决于列车行驶速度、隧道断面面积与形式、洞口结构、隧道长度、附属设施设置位置、附属设施形状和尺寸以及洞口温度和气压等，由于该作用力不可忽略且具有反复性，可能危及到附属设施的安全，因此附属设施受到的气动力应符合其设计要求隧道检测点选取原则和数量应符合下列要求：1隧道选取原则1)洞内或洞口有特殊缓冲措施的隧道；2)隧道洞口附近有建筑物的隧道；3)洞口附近有特殊环境要求的隧道。2检测隧道抽样数量根据隧道分布，每200km正线选取有代表性的隧道1～2座。【条文说明】7.0.3采用缓冲措施可以消减洞口微气压波，但不同缓冲措施对微气压波消减效果不尽相同，因此对于设置了特殊缓冲措施的隧道，应对洞口微气压波进行检测，检验缓冲措施对洞口微气压波的消减效果。微气压波应采用微气压波检测仪检测。当建筑物无特殊环境要求时，微气压波测点应布置在洞口距建筑物最近处；当建筑物有特殊环境要求时，微气压波测点应根据环境要求布置。【条文说明】7.0.4人体受到微气压波的长期作用会对人体产生伤害，当洞口附近有建筑物的时候，有必要对洞口微气压波进行检测，防止洞口微气压波对人体造成伤害。隧道洞口微气压波测试应采用微气压波检测仪进行检测，要求传感器的动态响应频率下限不高于3Hz。微气压波、瞬变压力和附属设施气动力的采样频率不宜小于1000Hz。电力牵引供电牵引供电牵引供电系统常规检测项目应包括供变电系统主电路运行性能指标、供变电设施运行的安全性检测和功能检验；接触网短路检测为专项检测项目。牵引供电系统动态检测指标应符合下列要求：1接触网电压应符合下列要求：1）标称电压：25kV；2）长期最高电压：27.5kV；3）短时（5min）最高电压：29kV；4）平均有效电压：不小于22.5kV。2110kV、220kV、330kV供电电源电压正负偏差绝对值之和不超过10%。3220kV、330kV母线的正常电压不平衡度低于2%，短时值不超过4%。4条件具备时，应按设计要求规定的追踪间隔、运行速度条件，检测列车运行时的供电运行参数及越区供电运行参数。5接触网人工短路时，0.1s内的钢轨电位应小于1684V。故障点标定装置测距精度和继电保护装置动作应符合有关技术条件要求。6未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。【条文说明】8.1.21依据《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）（铁总科技[2014]172号）制定，即：第197条牵引供电设备应保证不间断行车的可靠供电。牵引供电能力应与线路的运输能力相适应，满足规定的列车重量、列车密度和运行速度的要求。接触网标称电压值为25kV，最高工作电压为27.5kV，短时（5min）最高工作电压29kV，最低工作电压为19kV。2关于电源电压偏差依据《电能质量供电电压偏差》GB/T12325－2008中规定：35kV及以上供电电压正、负偏差绝对值之和不超过标称电压的10%。3关于电压不平衡度偏差依据《电能质量三相电压不平衡度》GB/T15543－2008中的规定：4电压不平衡度限值4.1电力系统公共连接点电压不平衡度限值为：电网正常运行时，负序电压不平衡度不超过2％，短时不得超过4%；低压系统零序电压限值暂不作规定，但各相电压必须符合GB／T12325的要求。注1：本标准中不平衡度为在电力系统正常运行的最小方式(或较小方式)下、最大的生产(运行)周期中负荷所引起的电压不平衡度的实测值。注2：低压系统是指标称电压不大于1kV的供电系统。4.2接于公共连接点的每个用户引起该点负序电压不平衡度允许值一般为1.3%，短时不超过2.6%。根据连接点的负荷状况以及邻近发电机、继电保护和自动装置安全运行要求，该允许值可作适当变动，但必须符合4.1的规定。”牵引供电系统动态检测应对不同的电源电压等级和不同的供电制式、主变压器结线型式各选取一处检测。牵引供变电系统动态检测方法应符合下列要求：1牵引变电所、自耦变压器所、分区所检测的电压传感器并接于电压互感器二次输出，电压传感器输入阻抗应大于20kΩ。2牵引变电所、自耦变压器所、分区所检测的低阻抗电流传感器串接于电流传感器二次回路，电流传感器输入阻抗应小于0.1Ω；或电流钳于电流互感器二次线取得电流信号，优先采用电流钳。3牵引变电所、自耦变压器所、分区所运行参数，采用24h以上连续测量方式。4牵引变电所主变压器原、次边运行参数，采用同步测量方式。5牵引变电所、自耦变压器所、分区所被测信号的数量，应符合电能质量分析、牵引供电能力分析及牵引网内电流分配比例分析的需要。6应采用接触线对钢轨、正馈线对钢轨2种方式进行接触网短路试验。7接触网短路试验点，直接供电方式宜设于供电臂中间及末端，AT供电方式宜设于第一AT段末端及第二AT段中间位置。【条文说明】8.1.3～8.1.4测试方法、抽样原则与《高速铁路工程动态验收技术规范TB/T10761-2013》一致。牵引供变电系统动态检测数据处理方法应符合下列要求：1对牵引变电所、自耦变压器所、分区所电流、电压原始波形经过相关分析、DFT计算、统计归纳取得各采样信号的有效值、最大值、波形、各奇次/偶次谐波分量、综合畸变率，变压器原次边输入输出功率、功率因数、负序参数。2结合试验区段的列车运行安排，统计、分析与牵引负荷相对应的牵引变电所不同电压侧的母线、馈线电流、电压，功率因数、谐波、负序参数。3牵引变电所电源侧电压背景谐波、综合畸变率，负序参数以时间为参考坐标。4试验列车运行时段检测参数分别以时间和牵引负荷值为参考坐标。5统计分析的谐波次数应大于31次谐波，最大谐波次数可在31~100次分析范围内进行设定。6接触网短路试验，应对变电所的短路电压、各馈线电流、自耦变压器吸上电流进行录波，计算稳态短路阻抗值、阻抗角。计算自耦变压器吸上电流比。【条文说明】8.1.5要求“统计分析的谐波次数应大于31次谐波”，是参考了《电力机车功率因数和谐波的测试方法》TB/T2571-1995。早期如京哈，京津，合宁出现为31次以下17次、21次谐波放大，测试分析至31次。铁科院环铁、海南东环出现45次谐波放大后分析至61次。京沪、武广出现63、67次谐波后目前测试分析至100次谐波。其他条款涉及测试设备参数、测点确定依据、测试方法、数据采集、数据处理，在客专联调联试实践中证明合理并满足了测试需求。接触网接触网常规检测项目应包括接触网几何参数、接触线平顺性指标、弓网受流参数等。接触网动态检测指标应符合下列要求：1接触网几何参数，包括接触线高度、接触线坡度、拉出值、接触线相互位置（锚段关节、线岔、分相关节等断面），应符合设计要求或相关技术标准的规定。2接触线平顺性指标，包括硬点（垂直加速度）、一跨内接触线高差Hmax-Hmin（2A），宜符合表8.2.2-1的规定。表8.2.2-1接触线平顺性检测标准速度等级（km/h）v<160160≤v<200v=200硬点（m/s2）<490<490<5882A（mm）<200<150<150注：硬点检测值超过标准值跨数应小于检测总跨数的0.5%。3弓网受流参数，包括弓网动态接触力和弓网燃弧指标弓网动态接触力指标分析区段为接触网的一个跨距。最大值（N）：（8.2.2-1）最小值（N）：（8.2.2-2）平均值最大值（N）：（8.2.2-3）平均值最小值（N）：（8.2.2-4）式中：v—速度，单位为km/h标准偏差（N）：（8.2.2-5）2）弓网燃弧指标最大燃弧时间分析区段为接触网的一个跨距，燃弧率分析区段为每千米线路。最大燃弧时间：燃弧率：式中：（8.2.2-6）其中:－单次燃弧持续时间大于5ms的燃弧时间总和；－测试总时间。4定位点处的接触线动态抬升量ΔH应符合表8.2.2-2的规定。表8.2.2-2接触线抬升量（定位点处）检测标准速度等级（km/h）v<160160≤v≤200ΔH（mm）<100<120【条文说明】8.2.2接触网动态检测主要是检查接触网竣工后，其状态和性能是否符合设计文件要求和相关技术标准。接触网的几何参数主要反映了接触网的静态参数，通过检测可以检查接触网的施工质量；接触线平顺性、弓网受流参数等检测参数反映弓网配合方面的性能。各类参数的评判指标主要根据国家行业的相关标准、同时参照国内近几年的试验数据、国外的相关标准而提出来的。1修改了弓网动态接触力指标最大值、最小值的表达方式，与《高速铁路工程动态验收技术规范》（TB10761-2013）中的内容相同。2修改了弓网动态接触力指标平均值的公式，参考了EN50367:2012的相关内容。国内接触网高度范围为5300mm~6500mm；几种不同型号的受电弓都在应用，性能有差异；受电弓的运行工况有开口和闭口两种方式，性能也有差异；所以，将弓网动态接触力平均值规定为最小值曲线与最大值曲线间的区域，是比较合理的。3修改了燃弧率指标，与《高速铁路工程动态验收技术规范》（TB10761-2013）中的内容相同。4删除了燃弧次数指标，国内多年接触网动态检测的数据分析表明，燃弧次数已经不能充分反映接触网的性能。新版EN50367:2012中没有燃弧次数这个指标。接触网动态检测方法应符合下列要求：1接触网动态检测应采用接触网检测车、综合检测列车或安装检测装置的试验列车，按规定的检测速度对接触网几何参数、接触线平顺性指标、弓网受流参数进行检测。2接触网几何参数可用接触和非接触两种方式进行检测。3检测系统应具备时间和里程同步定位及接触网支柱定位识别功能。4定位点处的接触线动态抬升量可采用综合检测列车进行检测，接触网的特定断面（包括定位点、跨中、锚段关节、线岔）的测量可采用地面测量方法。【条文说明】8.2.3根据目前铁路接触网检测设备的实际情况，接触网的动态检测主要采用下列方式：1综合检测列车(或接触网检测车)；2在实际运行的动车组上安装弓网受流性能检测装置；3接触线动态抬升量测量的地面测量方法；接触式检测数据用于考核接触网几何参数是否满足动车组安全运行要求；非接触检测数据用于复核接触网几何参数是否满足设计要求，并指导接触网几何参数优化调整。接触网动态检测数据处理方法应符合下列要求：1接触网检测数据的统计分析按接触网的一个跨距为统计分析步长，检测设备应具有统计数据实时显示和储存、信号波形显示、图像显示、数据和波形回放功能。2定位点处的接触线动态抬升量采用综合检测列车测量时，应通过静态、动态条件下测得的两条接触线轨迹进行比较计算获得。3定位点处的接触线动态抬升量在地面测量时，可采用图像处理法或位移传感器测量法检测各断面的接触线振动波形，分析振幅最大值和振动频率。远动系统远动系统专项检测项目包括牵引供电、电力远动系统检测。远动系统的遥控（调）、遥信、遥测功能应符合设计要求及相关技术标准规定。远动系统检测数量应符合下列要求：1被控站抽样数量为：牵引变电所、分区所、自耦变压器所、电力变（配）电所、箱式变电站各一个。2遥控（调）功能检测不应少于遥控（调）总数的20％。3遥信功能检测不应少于遥信总数的20％。4遥测功能检测不应少于遥测总数的20％。远动系统检测方法应符合下列要求：1通过控制站对被控站的遥控（调）、遥信、遥测功能进行检测。2遥控（调）：通过控制站对被控站的遥控（调）对象进行操作，在控制站及被控站对遥控（调）对象的状态进行确认。3遥信：在被控站设置各类信号，在控制站进行确认。4遥测：在被控站进行实际测量或设置模拟量，在控制站进行确认。【条文说明】8.3新增了远动系统专项检测，在牵引供电、电力远动系统已完成静态验收后进行的功能抽样验证，遥控（调）、遥信、遥测的检测数量不应少于总数的20％。内容与《高速铁路工程动态验收技术规范》（TB10761-2013）相同。分相装置分相装置专项检测项目包括：动车组磁感应器控制方式自动过分相的断电和合电位置、主断路器动作状态、动车组过分相时的速度损失和时间损失。动车组自动过分相应符合设计规范要求。动车组车载过分相装置接收信号（磁感应器）正确、主断路器断合位置正确。分相装置检测方法应符合下列要求：1动车组升前进方向的后弓进行分相装置检测。2观察司机室显示屏相关信息。3记录车载过分相装置信号、主断路器状态，计算过分相速度损失、时间损失。4检测全部分相装置，检测上下行线各一个往返。【条文说明】8.4新增了分相装置专项检测，使用动车组对全线的地面磁感应器过分相装置进行检测。参考了《高速铁路工程动态验收技术规范》（TB10761-2013）相关内容。通信新建GSM-R数字移动通信系统（以下简称GSM-R系统）常规检测应包括GSM-R系统场强覆盖、GSM-R系统电路域语音业务服务质量、GSM-R系统分组域服务质量、调度通信功能、列车无线车次号校核信息传送系统功能及性能、调度命令信息无线传送系统功能及性能。新建450MHz列车无线调度通信系统（以下简称无线列调）常规检测应包括无线列调系统场强覆盖、无线列调系统功能。综合视频监控系统专项检测应包括视频核心节点、视频区域节点、视频接入节点、视频采集点功能和性能。通信系统动态检测指标应符合下列要求：1GSM-R系统场强覆盖以接收电平表示，并应符合表9.1.2-1的要求。表9.1.2-1GSM-R系统场强覆盖要求业务种类接收天线位置统计概率最小可用接受电平Prmin(dBm)电路域话音动车组/机车顶部95%-98【条文说明】《铁路专用无线通信系统场强和服务质量检测管理办法》（铁运〔2015〕11号）第二章规定了对GSM-R系统场强覆盖的要求。2GSM-R网络电路域语音业务服务质量应符合表9.1.2-2的规定。表9.1.2-2GSM-R网络电路域语音业务QoS指标服务质量项目指标值网络注册时延＜30s（95%），＜35s（99%），＜40s（100%）端到端呼叫（连接）建立时间铁路紧急呼叫＜2s(95%)，＜3s(99%)同一区域内司机之间MS组呼＜5s(95%)，＜7.5s(99%)除上述外，移动终端呼叫有线固定终端,的运营呼叫＜5s(95%)，＜7.5s(99%)除上述外，有线固定终端呼叫移动终端的运营呼叫＜7s(95%)，＜10.5s(99%)除上述外，移动终端呼叫移动终端的运营呼叫<10s(95%)，＜15s(99%)其他低优先级呼叫＜10s(95%)，＜15s(99%)呼叫（连接）建立失败概率＜10-2越区切换中断时间＜0.5s（95%）越区切换成功率≥99.5%【条文说明】本款依据《铁路数字移动通信系统（GSM-R）总体技术要求》（TB/T3324-2013）第11原铁道部《铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定》（铁建设〔2007〕92号）第4章相关规定。3GSM-R系统分组域服务质量应按表9.1.2-3～表9.1.2-5的规定进行评价。表9.1.2-3GPRS延迟等级检测标准包的大小延迟等级128字节1024字节平均延迟95%数据包延迟平均延迟95%数据包延迟1<0.5s<1.5s<2s<7s2<5s<25s<15s<75s3<50s<250s<75s<375s【条文说明】本款依据《铁路数字移动通信系统（GSM-R）总体技术要求》（TB/T3324-2013）第11章相关规定。在无线网络空载的条件下，GPRS数据传输95%数据包延迟应满足1级标准。【条文说明】《铁路数字移动通信系统（GSM-R）通用分组无线业务（GPRS）子系统技术条件》（Q/CR552-2016）第10项规定了无线网络空载的条件下GPRS数据传输95%数据包延迟的指标要求。表9.1.2-4GSM-R系统分组域数据传输峰值吞吐量检测标准峰值吞吐量级别Byte/s峰值吞吐量级别Byte/s1100063200022000764000340008128000480009256000516000【条文说明】本款依据《铁路数字移动通信系统（GSM-R）总体技术要求》（TB/T3324-2013）第11章相关规定。表9.1.2-5GSM-R系统分组域数据传输平均吞吐量检测标准平均吞吐量级别Byte/h平均吞吐量级别Byte/h110010100000220011200000350012500000410001310000005200014200000065000155000000710000161000000082000017200000009500001850000000【条文说明】本款依据《铁路数字移动通信系统（GSM-R）总体技术要求》（TB/T3324-2013）第11章相关规定。4调度通信功能应符合编号方案及相关技术标准的规定。【条文说明】《铁路数字移动通信系统（GSM-R）应用业务调度通信》（TB/T3379-2016）规定了GSM-R系统调度通信系统功能，《数字移动通信系统(GSM-R)编号计划》（TB/T3361-2016）规定了GSM-R系统和调度通信系统的编号方案。5列车无线车次号校核信息传送系统应能按照规定条件传送车次号校核信息，传送成功率不应低于99%。【条文说明】本款参考《列车无线车次号校核信息传送系统》（Q/CR454-2014）相关规定制定，列车无线车次号校核信息传送系统功能还需符合设计、运营的相关规定。6调度命令信息无线传送系统应能按规定发送列车进路预告、调度命令等信息，传送成功率不应低于99%。【条文说明】本款依据《GSM-R数字移动通信系统应用业务调度命令信息无线传送系统》（TB/T3231-2010）和《铁路通信维护规则》（铁运[2014]295号）相关规定制定，调度命令信息无线传送系统功能还需符合设计、运营的相关规定。7无线列调系统场强覆盖以按95%的地点、时间概率统计的测量接收机天线输入端的最小接收电平表示，应符合以下要求：非电气化铁路不低于0dBµ；电气化铁路不低于10dBµ（利用电务检测车测试）、6dBµ（利用动车组综合检测车测试）。【条文说明】本款参考《铁路专用无线通信系统场强和服务质量检测管理办法》（铁运〔2015〕11号）第二章相关规定。8无线列调系统的场强覆盖范围还应满足下列要求：无线列调系统的场强应保持连续覆盖；两相邻车站电台的场强覆盖不小于两相邻电台之间距离的二分之一，且至少有500m重叠区；对车站站间距不足5km的，两端车站电台的场强应相互覆盖到对端站；局间交界区车站电台的场强除满足上述要求外，还应连续覆盖至局界。【条文说明】本款参考《铁路专用无线通信系统场强和服务质量检测管理办法》（铁运〔2015〕11号）第二章相关规定。9无线列调系统功能应符合设计和相关技术标准的要求。【条文说明】《列车无线调度通信系统技术条件》（GB/T28792-2012）规定了无线列调系统相应的功能。10综合视频监控系统应满足下列要求：用户管理、资源管理、设备管理和视频内容分析等功能、性能符合设计要求及相关技术标准的规定。与既有视频系统的互联功能和接口协议应符合相关技术标准的规定。与旅客服务、应急通信、地理信息、会议电视等其它应用系统进行信息交互功能应符合设计要求及相关技术标准的规定。与通信电源监控及生产设备房屋环境监控、SCADA、旅客服务、自然灾害及异物侵限监测系统等外部系统联动功能应符合设计要求及相关技术标准的规定。图像质量主观评价结果应符合相关标准规定。表9.1.2-6综合视频监控系统检测标准序号测试项目依据评判标准视频区域节点1主观MOS1评估《铁路综合视频监控系统技术规范》（Q/CR575-2017）白天单项和综合平均分不小于4分，夜间不小于3.5分。视频接入节点1录像存储时间设置设计文件/2系统时延《铁路综合视频监控系统技术规范》（Q/CR575-2017）图像传输时延不大于3s实时调用时延不大于3s云镜控制时延不大于500ms录像检索响应时延不大于3s3视频流传输带宽在帧率为25f/s（PAL制式）采用H.264、MPEG-4的压缩编码格式下，单路视频信息的流量指标：1）图像分辨率为4CIF或D1时，单路媒体流的平均流量不大于2Mbit/s；2）图像分辨率为720P时，单路媒体流的平均流量不大于4Mbit/s；3）图像分辨率为1080P时，单路媒体流的平均流量不大于6Mbit/s。采用H.265编码时，分辨率1080P同等帧率条件下，平均流量不大于4Mbit/s。4视频图像质量参数客观评测模拟复合视频信号应满足下列要求：1）实时显示水平清晰度≥400TVL，回放图像中心水平清晰度≥300TVL；2）灰度不低于8级。数字视频视频信号应满足下列要求：1）4CIF（40万像素）中心不低于200Lw/PH；2）720P(100万像素)中心不低于200Lw/PH;3）1080P(200万像素)中心不低于500Lw/PH。4）最大亮度鉴别等级能区分TE153A或TE153D灰阶测试图卡上从黑到白10级不同灰度视频内容分析1平均误报数《铁路综合视频监控系统技术规范》（Q/CR575-2017）小于0.22漏报率03告警预录预录时间可设置，从5s～60s，步长不大于5s与动环监控系统联动响应时延1与外部系统联动响应时延《铁路综合视频监控系统技术规范》（Q/CR575-2017）不大于4s【条文说明】比对《客货共线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》，根据实际情况，增加铁路综合视频监控系统测试内容。通信系统动态检测方法应符合下列要求：1GSM-R系统场强覆盖、服务质量动态检测系统场强覆盖、服务质量应采用检测列车在全线进行往返检测，检测次数不少于3个往返；检测天线应安装在检测列车车顶。2调度通信功能应采用检测列车进行往返检测；位置寻址、组呼、紧急呼叫等与基站范围有关的功能需在对应的所有基站范围内进行检测。3列车无线车次号校核信息传送系统由机车综合无线通信设备（CIR）向调度集中系统（CTC）发送列车无线车次号校核信息。由试验列车上的检测系统向地面通用分组无线业务（GPRS）检测服务器发送模拟车次号校核信息检测列车无线车次号校核信息传送成功率。检测的总样本数应不少于1000个，每个基站范围内样本数不少于3个。4调度命令信息传送系统由CTC向CIR发送调度命令信息，包含调度命令、列车进路预告等。检测中应分别进行单包和多包调度命令信息的发送。由地面GPRS检测服务器向检测列车检测系统发送模拟调度命令信息检测调度命令信息传送成功率，根据列车检测系统反馈的自动确认和手动签收信息进行统计。检测的总样本数应不少于1000个，每个基站范围内样本数不少于3个。5无线列调系统场强覆盖动态检测应采用检测列车在全线进行往返检测；检测天线应安装在检测列车车顶。6无线列调系统功能应采用检测列车进行往返检测，需在本线所有车站电台覆盖范围内进行检测。7综合视频监监控系统功能性能动态检测方法视频核心节点功能在视频核心节点视频监控终端远程查看本线视频资源情况，并进行实时调用、云镜控制、录像检索等操作。视频区域节点功能、性能在视频区域节点视频监控终端远程查看本线SA情况，并进行实时调用、云镜控制、录像检索、业务管理等操作。在视频监控终端观察现场采集点视频图像显示情况，依据图像质量和既定算法统计主观MOS1单项、综合评分；采用多画面同时调用方法法，分析系统承载能力；通过网络抓包工具抓取SIP信令，计算SIP信令交互访问时延。视频接入节点功能、性能在视频接入节点视频监控终端进行业务管理、设备管理、日志管理、录像检索、时间同步等操作，并在现场采集点模拟故障告警。利用时延测试工具、视频测试卡、网络分析工具，采用多画面同时调用方法，分别计算系统时延，分析图像质量、视频流传输带宽、系统承载能力等性能指标。视频内容分析功能、性能在公跨铁、咽喉区、基站院落、维修通道等视频采集点，模拟单防区、多防区、忽略防区等入侵场景，在视频监控终端观察系统告警情况。通过调取模拟单防区、多防区、忽略防区入侵告警录像及历史告警录像，统计系统误报、漏报情况，计算平均误报数、漏报率，分析告警预录时间。与客服系统互联、与动环监控系统联动功能、性能在视频接入节点视频监控终端观察客服系统视频图像调用情况。在视频接入节点视频监控终端调用沿线通信机械室等场所的图像，观察灯控情况；在沿线通信机械室等场所触发门磁开关量变化，观察视频监控终端告警情况。在沿线通信机械室等场所触发门磁开关量变化，观察视频监控终端告警信息，计算触发门磁开关量变化至终端产生告警信息时间。8综合视频监监控系统1）应采用黑盒测试法对视频核心节点、视频区域节点、视频接入节点系统功能进行验证；2）图像质量检测方法除主观评价外，应采用标准视频图像测试卡或视频图像发生器等设备检测。通信系统动态检测数据处理方法应符合下列要求：1GSM-R场强覆盖动态检测按照采样间隔4cm、统计区间100m、95%地点统计概率的条件统计最小接收电平。2GSM-R系统服务质量动态检测样本数量应保证能反映检测结果的准确性，对检测数据进行统计处理时应剔除异常情况下的样本。3列车无线车次号校核信息传送成功率按发送列车无线车次号校核信息成功的数量与发送总数量的比值进行统计。4调度命令信息传送成功率按发送调度命令信息成功的数量与发送总数量的比值进行统计。5无线列调系统场强覆盖动态检测按照采样间隔4cm、统计区间100m、95%地点统计概率的条件统计最小接收电平。除上述之外的其它通信动态检测项目及其检测方法、数据处理方法应符合设计要求和相关技术标准的规定。信号信号常规动态检测项目包括中国列车运行控制系统（CTCS，以下简称列控系统）功能，调度集中（CTC）系统的相关功能，信号轨旁设施状态等。【条文说明】10.0.1根据客货共线铁路的运营特点，列控系统可能配置CTCS-2级列控系统、CTCS-1级列控系统，或者只采用机车信号+地面信号系统（CTCS-0级）等，信号系统检测的项目应包括CTCS-2级列控系统、CTCS-1级列控系统，其中的CTCS-1级列控系统目前还在研制过程中，没有投入实际运用；对于CTCS-0级，应以静态测试为主，动态测试规范中不纳入。信号动态检测结果应满足设计要求和相关技术标准，并符合下列要求：1CTCS-2级列控系统列控中心控制轨道电路编码正确，控制有源应答器发送报文正确；地面应答器安装位置、链接关系及报文正确；轨道电路码序正确；CTCS-2与CTCS0/1级间转换功能正确；上下行载频切换功能正确；临时限速拆分、下达、执行与取消功能和时机正确；自动过分相功能正确；列控中心、临时限速服务器等设备冗余功能正常，可实现系统或设备主备机的正常切换。2CTCS-1级列控系统地面应答器安装位置、链接关系及报文正确；轨道电路码序正确；上下行载频切换功能正确。3CTCS-0级列控系统轨道电路码序正确；连续信息应可靠接收：上下行载频切换功能正确。4CTC系统具备中心控制和车站控制两级控制功能，运行计划管理、进路控制、进路预告、调度命令、车次号、临时限速下达、列车运行监视、信号设备状态显示功能正确；与联锁、列控中心、临时限速服务器、GSM-R接口功能正常。5轨道电路载频与应答器报文描述一致。6信号轨旁设备轨道电路状态1）轨道电路载频、低频正确，频偏、轨道电路主信号、工频干扰信号、邻线、邻区段干扰信号幅值符合设计和相关技术标准要求；2）补偿电容的位置、步长、工作状态等检测合格率大于99%，且每个轨道区段失效补偿电容数量不大于1个。7对配置有列控数据的所有列车运行进路应进行动态检测。【条文说明】10.0.2根据10.0.1变更的动态检测项目内容，增加及修改各项检测规定。信号动态检测方法应符合下列要求：1信号动态检测采用车载设备验证地面系统。2采用检测列车和已运营的动车组对列控系统进行检测，车载设备型号应以本线