城市群城际铁路设计规范

城市群城际铁路设计规范1范围本文件规定了城市群城际铁路设计的基本规定、总体设计、客流预测、运输组织与运营管理、车辆、限界、线路与站场、轨道、路基、桥涵、隧道、牵引供电、电力、通信、信号、信息、安全防护与监控、车站建筑、车站结构、通风空调与供暖、给水排水、防灾、站台门与站内客运设备、控制中心、车辆基地与综合维修、综合接地、环境保护、综合交通一体化和智能化与绿色低碳设计。本文件适用于城市群城际铁路的设计。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB1499钢筋混凝土用钢GB5749生活饮用水卫生标准GB6364航空无线电导航台（站）电磁环境要求GB6830电信线路遭受强电线路危险影响的容许值GB8702电磁环境控制限值GB10070城市区域环境振动标准GB13618对空情报雷达站电磁环境防护要求GB15208.1微剂量X射线安全检查设备GB16899自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB18306中国地震动参数区划图GB19577冷水机组能效限定值及能效等级GB24500工业锅炉能效限定值及能效等级GB26465消防员电梯制造与安装安全规范GB29540溴化锂吸收式冷水机组能效限定值及能效等级GB30721水（地）源热泵机组能效限定值及能效等级GB50009建筑结构载荷规范GB50010混凝土结构设计规范GB50011建筑抗震设计规范GB50014室外排水设计标准GB50015建筑给水排水设计标准GB50016建筑设计防火规范GB50017钢结构设计规范GB50019工业建筑供暖通风与空气调节设计规范GB50038人民防空地下室设计规范GB50041锅炉房设计标准GB50057建筑物防雷设计规范GB50068建筑结构可靠性设计统一标准GB50074石油库设计规范GB50084自动喷水灭火系统设计规范GB50108地下工程防水技术规范GB50111铁路工程抗震设计规范GB50116火灾自动报警系统设计规范GB50140建筑灭火器配置设计规范GB50156汽车加油加气加氢站技术标准GB50157地铁设计规范GB50174数据中心设计规范GB50189公共建筑节能设计标准GB50201防洪标准GB50217电力工程电缆设计标准GB50225人民防空工程设计规范GB50229火力发电厂与变电站设计防火标准GB50311综合布线系统工程设计规范GB50343建筑物电子信息系统防雷技术规范GB50348安全防范工程技术规范GB50394入侵报警系统工程设计规范GB50423油气输送管道穿越工程设计规范GB50736民用建筑供暖通风与空气调节设计规范GB50763无障碍设计规范GB50909城市轨道交通结构抗震设计规范GB50974消防给水及消火栓系统技术规范GB51158通信线路工程设计规范GB51245工业建筑节能设计统一标准GB51251建筑防烟排烟系统技术标准GB51298地铁设计防火标准GB55001工程结构通用规范GB55002建筑与市政工程抗震通用规范GB55009燃气工程项目规范GB55015建筑节能与可再生能源利用通用规范GB55019建筑与市政工程无障碍通用规范GB55030建筑与市政工程防水通用规范GB55036消防设施通用规范GB55037建筑防火通用规范GB/T2818公共安全视频监控联网信息传输、交换、控制技术要求GB/T3698轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配准则GB/T5599机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范GB/T18920城市污水再生利用城市杂用水水质GB/T19531地震台站观测环境技术要求GB/T21413（所有部分）轨道交通机车车辆电气设备GB/T22239信息安全技术网络安全等级保护基本要求GB/T24338.2轨道交通电磁兼容第2部分：整个轨道系统对外界的发射GB/T24338.3轨道交通电磁兼容第3-1部分：机车车辆列车和整车GB/T24338.4轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备GB/T28026.1轨道交通地面装置电气安全、接地和回流第1部分：电击防护措施GB/T29044采暖空调系统水质GB/T31329循环冷却水节水技术规范GB/T32347.1轨道交通设备环境条件第1部分：机车车辆设备GB/T32578轨道交通地面装置电力牵引架空接触网GB/T39276信息安全技术网络产品和服务安全通用要求GB/T50065交流电气装置的接地设计规范GB/T50452古建筑防工业振动技术规范GB/T50476混凝土结构耐久性设计标准GB/T50698埋地钢质管道交流干扰防护技术标准GB/T51336地下结构抗震设计标准GB/T51438盾构隧道工程设计标准CJ/T164节水型生活用水器具CJJ11城市桥梁设计规范CJJ166城市桥梁抗震设计规范CJJ/T49地铁杂散电流腐蚀防护技术标准JGJ120建筑基坑支护技术规程JGJ/T334建筑设备监控系统工程技术规范JGJ476建筑工程抗浮技术标准JGJ/T170城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准JTGB01公路工程技术标准JTGD60公路桥涵设计通用规范JTG/T2231-01公路桥梁抗震设计规范RFJ02轨道交通工程人民防空设计规范TB10001铁路路基设计规范TB10002铁路桥涵设计规范TB10003铁路隧道设计规范TB10005铁路混凝土结构耐久性设计规范TB10006铁路通信设计规范TB10007铁路信号设计规范TB10008铁路电力设计规范TB10009铁路电力牵引供电设计规范TB10010铁路给水排水设计规范TB10015铁路无缝线路设计规范TB10020铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范TB10063铁路工程设计防火规范TB10068铁路隧道运营通风设计规范TB10092铁路桥涵混凝土结构设计规范TB10097铁路房屋建筑设计标准TB10120铁路瓦斯隧道技术规范TB10180铁路防雷及接地工程技术规范TB10185铁路自然灾害及异物侵限监测系统工程技术规程TB10505铁路声屏障工程设计规范TB10623城际铁路设计规范TB10624市域（郊）铁路设计规范TB/T1802铁道车辆水密性试验方法TB/T2140铁路碎石道砟TB/T2832交流电气化铁路对油（气）管道干扰的防护TB/T2897铁路碎石道床底砟TB/T2977铁道车辆金属部件的接地保护TB/T3027铁路车站计算机联锁技术条件TB/T3077机车车辆车顶绝缘子TB/T3122铁路声屏障声学构件TB/T3139机车车辆非金属材料及室内空气有害物质限量TB/T3283铁路时间同步网技术条件TB/T3466ADDINCNKISM.UserStyle铁路列车荷载图式TB/T3549.1机车车辆强度设计及试验鉴定规范转向架第1部分：转向架构架DB32/T4170城市轨道交通车辆基地上盖综合利用防火设计标准Q/CR9146铁路房屋建筑设计标准3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。3.1 城市群城际铁路citygroupintercityrailway服务于城市群内部核心城市之间以及核心城市与沿线城镇组团之间的联系，承担商务、公务、通勤等中短途客流，兼具城际铁路和市域（郊）铁路功能，为旅客提供快速度、XX度、公交化运输服务的轨道交通。3.2 总体设计generaldesign完成铁路工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路径的设计过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明确系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资和其他控制目标以及系统可靠性与内部控制设计等工作内容。3.3 速度效率speedefficiency在正常运行工况下，列车全线平均旅行速度与设计速度的百分比值。3.4 车辆限界kinematicgauge计算车辆（不论是空车或重车）在平直的轨道上按规定速度运行，计及了规定的车辆和轨道的公差值、磨耗量、弹性变形量，以及车辆的振动等正常状态下运行的各种限定因素而产生的车辆各部位横向和竖向动态偏移后形成的动态包络线，并以标准坐标系表示的界线。3.5 设备限界equipmentgauge基准坐标系中在车辆限界外加未计及因素和安全距离（包括一系或二系悬挂故障状态）的界线。设备限界外安装的任何设备（有效站台长度内及接触网设备带电部分除外），包括安装误差值和柔性变形量在内，均不得向内侵入的界线。3.6 建筑限界structuregauge位于设备限界外考虑了沿线设备安装后的最小有效界线。3.7 列车试验线trainrunningtesttrack供列车检修后进行动态性能试验的专用线路。3.8 有效站台effectiveplatform远期列车长度与停车误差之和，向上取整后对应的站台范围。3.9列车自动运行automatictrainoperation自行实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。3.10 列车自动防护automatictrainprotection自动实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。3.11 定点救援targetedrescue行驶列车发生火灾时，控制列车驶至隧道外或紧急救援站进行疏散救援。3.12 站城融合一体化区域integratedareaofstationcityintegration以城市群城际铁路站点为核心，800m半径范围内相关规划用地组成的规划单元。3.13 站城融合一体化核心区域integratedcoreareaofstationcityintegration以城市群城际铁路站点为核心，300m半径范围内相关规划用地组成的规划单元。4缩略语下列缩略语适用于本文件。ACS：门禁系统（AccessControlSystem）ATC：列车自动控制（AutomaticTrainControl）ATO：列车自动运行（AutomaticTrainOperation）ATP：列车超速防护（AutomaticTrainProtection）ATS：列车自动监控（AutomaticTrainSupervision）BAS：机电设备监控系统（BuildingAutomationSystem）BDS：北斗卫星导航系统（BeiDouNavigationSatelliteSystem）BITS：大楼综合定时（供给）系统（BuildingIntegratedTiming（Supply）System）CBTC：基于通信的列车运行控制（CommunicationBasedTrainControl）CTC：调度集中（CentralizedTrafficControl）CTCS：中国列车运行控制系统（ChineseTrainControlSystem）DCS：数据通信系统（DataCommunicationsSystem）FAS：火灾自动报警系统（FireAlarmSystem）GNSS：全球导航卫星系统（GlobalNavigationSatelliteSystem）GOA：自动化等级（GradeofAutomation）IBP：综合后备盘（IntegratedBackupPanel）LEU：地面电子单元（LinesideElectronicUnit）LTE：长期演进（LongTermEvolution）MPLS：多协议标记转换（Multi-ProtocolLabelSwitching）OD：起讫点（Origin-Destination）OTN：光传送网（OpticalTransportNetwork）PTN：分组传送网（PacketTransportNetwork）P+R：驻车换乘（ParkandRide）RRU：射频拉远单元（RemoteRadioUnit）SDH：同步数字体系（SynchronousDigitalHierarchy）SPN：加密虚拟网络（SecretPrivateNetwork）TBM：隧道掘进机（TunnelBoringMachine）TCC：列车控制中心（TrainControlCenter）TCP/IP：传输控制协议/网际协议（TransmissionControlProtocol/InternetProtocol）TDCS：列车调度指挥系统（TrainOperationDispatchingCommandSystem）TOD：以公共交通为导向的发展模式（TransitOrientedDevelopment）TSRS：临时限速服务器（TemporarySpeedRestrictionServer）UPS：不间断电源（UninterruptiblePowerSupply）VPN：虚拟专用网络（VirtualPrivateNetwork）ZC：区域控制器（ZoneController）5G：第五代移动通信技术（5thGenerationMobileCommunicationTechnology）5基本规定5.1 为统一XX省城市群城际铁路（简称“城市群城际”）技术标准，使工程设计符合安全可靠、功能完善、技术先进、经济适用、绿色智能、资源共享、可持续发展的要求，制定本技术标准。5.2 本技术标准适用于新建设计速度160km/h~200km/h的钢轮钢轨、标准轨距、交流供电的城市群城际工程设计。设计速度分为160km/h和200km/h两个等级。5.3 城市群城际设计应体现以人为本，方便乘客出行，并应根据灵活编组、XX度、公交化运输组织及乘客服务的要求设置设施设备。5.4 城市群城际应根据其服务通勤客流和中短途商务、公务客流的功能定位要求，合理确定建设标准。5.5 城市群城际宜统一采用市域C型车，宜采用统一的设备系统制式，便于实现城际铁路线网的互联互通。5.6 城市群城际应根据其功能定位，科学论证线路的设计速度、敷设方式、车站分布及车辆编组等，合理确定桥梁刚度、隧道断面、路基工后沉降、轨道形式及车站建筑规模等，严格控制工程建设标准与投资。5.7 城市群城际设计年度分为初期、近期、远期，可按国家的五年规划年度拟定。基础设施和设备规模设计符合下列规定：a） 城市群城际线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期客流量和运输性质设计；b） 易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期客流量和运输性质设计，并预留远期发展条件；c） 随运输需求变化而增减的城市群城际车辆配置数量，可按初期预测客流量进行设计。5.8 城市群城际列车竖向静荷载一般应采用ZS荷载，如图1所示；对于国铁动车组下线局部段落，应根据TB/T3466中的规定采用与国铁线路相对应的荷载形式。图SEQ图\*ARABIC1ZS荷载图式5.9 城市群城际宜与其他轨道交通线路多线多点换乘，具备条件的可跨线运行。5.10 城市群城际应与机场、铁路车站、城市轨道交通车站、公路客站等重要交通枢纽高效衔接，满足便捷换乘、快速集散和基础设施、标识信息等资源共享的要求。5.11 城市群城际车站应配套建设步行和自行车服务设施，宜设置机动车和非机动车停车场。5.12 城市群城际应根据国土空间规划进行综合开发，提高运营效益。5.13 城市群城际应按全封闭、全立交设计。5.14 城市群城际应鼓励采用自主化、国产化技术装备。5.15 城市群城际应鼓励采用新技术、新工艺、新材料、新设备。采用“四新”技术应符合国家及行业现行规范标准的有关规定。5.16 城市群城际设计应执行国家节能、节地、节水、节材和环境保护等有关法律法规。5.17 城市群城际建设项目的劳动安全卫生设施应符合国家有关规定。5.18 城市群城际设计除应符合本标准外，还应符合国家和行业现行规范标准的规定。6总体设计6.1一般规定 城市群城际设计应符合国土空间规划、综合交通规划、铁路专项规划、轨道交通规划，以及政府主管部门对项目的核准和审批要求，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。 城市群城际设计应以运输需求为导向，综合考虑项目全生命周期的安全、质量、成本和效益。 城市群城际设计应将风险管理贯穿于建设、运营全过程。 城市群城际环保设计应遵循保护优先、预防为主、综合治理等原则，并重视与自然景观、人文景观相协调。污染物的排放应符合国家和地方现行排放标准的要求，污染防治和生态保护与恢复工程设计应满足环境影响评价报告、水土保持方案报告及其批复意见的要求。 城市群城际跨线运行应依据城市空间形态、线网功能定位、客流出行特征、跨线客流强度、列车运行要求、工程条件等综合比选确定，对于具备互联互通需求和技术条件的线路可适度跨线，但不宜设置过于复杂的运输组织交路。当采用Y型接轨形式时，接轨站设计宜具备交路可拆分条件。对于不同运营主体、不同系统制式和不同层次线网的跨线运行满足下列规定：a） 具有一定规模的客流需求，社会经济效益明显；b） 不应因互联互通而引起线路标准和工程投资的大幅提升；c） 应具备协调的调度指挥管理机制，确保运营安全。 城市群城际与其他线路形成换乘节点时，宜进行一体化规划与设计。 城市群城际设备的选型应符合安全可靠、经济适用、节能环保的原则。 列车在隧道内发生火灾时，应控制列车至邻近车站、紧急救援站或者室外地面进行疏散和救援。 城市群城际综合开发应结合沿线社会经济发展状况、人口及产业分布、线路走向和车站选址、国土空间规划等情况综合研究确定。 城市群城际应采用公交化和网络化的运输组织模式。6.2主要技术标准 城市群城际主要技术标准应根据其所在线网中的功能定位、运输需求、运输能力及工程条件等因素综合比选确定。城市群城际主要技术标准应包含下列内容：——设计速度；——正线数目；——正线线间距；——最小平面曲线半径；——最大坡度；——车辆类型及列车编组；——牵引供电制式；——列车运行控制方式；——调度指挥方式；——最小行车间隔。 城市群城际线路设计速度应根据功能定位、出行时间、线路条件、车站分布及运输组织方案等因素综合比选确定，可分路段采用不同的设计速度。 城市群城际正线采用双线设计时，行车方向应采用左侧行车，正线应具备反向行车条件。 城市群城际正线线间距、最小平面曲线半径及最大坡度应根据车型、限界、设计速度、运输组织模式、列车运行安全和乘客舒适度等因素确定。 城市群城际列车编组应根据预测客流量，结合车辆选型、运输组织方案，经技术经济比选后确定。 城市群城际牵引供电制式应采用交流供电制式。 城市群城际列车运行控制方式应根据设计速度、行车间隔、停车精度、跨线运行及资源共享等因素确定，宜采用CTCS制式。 城市群城际最小行车间隔应根据运输需求、列车编组及定员、服务水平、系统能力等因素确定。 城市群城际调度指挥方式应与列车运行控制方式相匹配。6.3综合选线 城市群城际选线设计遵循下列原则：a） 符合国土空间规划、综合交通规划、多层次轨道交通规划等规划；b） 符合主客流出行方向；c） 符合环境保护、水土保持、文物保护等要求；d） 落实耕地保护和节约用地制度，减少占用耕地，避让永久基本农田和生态保护红线，确实无法避让的，经论证后确定；e） 尽量绕避不良地质、危险源、敏感点、高价值设施，难以绕避时应采取保障运营安全的措施；f） 尽量进入中心城区，根据客流换乘路径分析、换乘量预测，合理衔接城市主要交通枢纽，并与城市轨道交通线网形成多点换乘；g） 尽量避免与其他轨道交通共走廊敷设，在空间上错位覆盖。当必须与其他交通系统共走廊时，应根据线路功能定位和服务标准，充分研究车站布设、运行间隔、客流吸引等因素，提供与同走廊敷设的其他交通系统之间差异化的服务，形成服务功能上的错位覆盖；h） 位于中心城区建成区的新建线路，应优先选择较高等级道路作为城际铁路敷设通道，优先选择高架敷设方式，必要时应采取多重减振降噪综合措施以达到环保效果，确对城市环境产生较大影响或引起大面积拆迁时可采用地下敷设方式。对于中心城区规划区的新建线路，应加强与城市规划的双向协调与配合，通过调整规划通道宽度、街景空间协调设计等方式，尽量为线路高架敷设创造条件；对于非城区段线路原则上应采用路基或高架敷设方式。对敷设方式进行控制的同时，不应以牺牲功能为代价，对于引入城市核心区或居住密集区的线路，采用路基或高架敷设方式确有困难时，在进行充分比选论证后局部地段可采用地下敷设方式。 城市群城际车站设置遵循下列原则：a） 中心城区车站布局应根据项目功能定位和城市客运需求，结合城市客运枢纽、重要轨道交通站点和客流集散点分布合理确定；b） 城市郊区车站布局应根据国土空间规划、城镇组团、客流分布合理确定；c） 车站分布应与客流需求、时空目标、设计速度、运输组织、运营维护和应急救援等相协调，中心城区的平均站间距不宜小于3km，中心城区以外平均站间距离一般不宜小于6km；d） 车站选址应结合用地规划、工程条件、换乘衔接等因素综合确定。 城市群城际线路设计应统筹考虑车站分布、车站选址、工程地质、环境条件、防灾救援以及施工要求等因素，并满足安全、舒适、经济等要求。 城市群城际地上线路与建（构）筑物的距离应符合TB10063的规定。 城市群城际与其他铁路、城市轨道交通、公路、城市道路的距离应结合技术要求、安全防护和养护维修等因素综合分析确定，并遵循节约用地的原则，尽量减少与其他交通设施产生“三角地”“夹心地”。6.4系统设计 城市群城际应统筹规划、充分考虑互联互通和资源共享需求，按一体化运营管理进行系统设计，实现总体功能最优。各子系统间、固定和移动设施间、项目主体和外部环境间的标准与接口设计应协调匹配。 城市群城际宜对车站、车辆基地毗邻地区特定范围按综合开发原则对地上、地下空间进行一体化设计。 定员工况下，车辆车厢内有效空余地板面积站立人数不宜大于4人/m2。 城市群城际宜采用站台候车模式，站台应设置站台门。 车站及区间应设置应急疏散设施。 路基、桥梁、隧道、轨道及车站承轨结构等线下基础设施设计应采用与设计速度相匹配的技术标准，工程类型的选择应结合工程技术、地形地质、社会环境以及土地利用等因素比选确定。 城市群城际设计应考虑和控制可预见的区域地面沉降以及邻近线路抽取地下水、基坑开挖降水和堆载等因素对线路沉降的影响。 下穿等级航道、湖泊等水域的隧道可能出现损坏，并危及两端其他线路区段安全时，应在下穿水域的隧道两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。 区间隧道内及车内空气压力波动控制标准应满足车厢内空气压力波动率不大于415Pa/s，且时段压力波动不大于800Pa/3s的要求。 无线通信制式应根据调度管理模式、列车运行控制系统选型及应用需求选择。 城市群城际客票系统应满足一票通达、便捷换乘、一体化运营的需求，根据客票系统构建城市群城际清分系统，并设置清分中心。 客票系统应选用方便快捷、经济适用的乘车凭证，并与所在线网乘车凭证兼容。 车站建筑应根据预测客流量、交通衔接方式、车站功能布置、站区综合开发等因素综合确定。 控制中心可监控管理单条或多条城际铁路线路，建设模式和规模应依据线网的总体规划和线路的具体情况进行设置，宜根据线网规划远期设计规模整体规划，分期实施，并注重土建工程、系统设施、机电设备、管线、无障碍设施等接口设计。 车辆基地应根据线网规划远期设计规模确定；列车运用整备、检修设施、车场股道及相关的房屋建筑宜按近期规模确定；其余地面建筑应根据工艺要求和远期规模，确定分期建设方案。 固定设施养护维修宜采用综合维修模式，综合维修机构及设施应根据基础设施养护维修工作需求和运营维护要求设置。综合维修中心可与车辆基地合址建设。 生产及附属房屋应根据需要集中配置，其选址应考虑地形地质、道路交通、水电引入、拆迁工程以及设计洪涝水位等因素比选确定。 城市群城际工程的人防及反恐应根据城市主管部门要求进行设计。 网络安全设计应符合GB/T22239等标准的规定。 城市群城际设计应充分考虑施工条件和养护维修条件，设备设施及部件的选择应遵循匹配合理、标准化、通用化的原则。 城市群城际工程临时用地设计宜与永久用地设计相结合。7客流预测7.1一般原则 城市群城际应开展客流需求分析和客流预测专题。 需求分析的年限为基础年和总体规划目标年，客流预测的年限应为初期、近期和远期。 城市群城际客流预测应以构建城市群区域交通需求预测模型为技术手段，加强线路在城市群区域和城市内部不同类型客流需求规模和特征的差异化分析。以市域综合交通网为基础，结合城市国土空间规划﹑沿线土地利用规划以及服务的客流特征、客流规模、出行距离、出行时间、客流时空分布等因素进行客流预测，并应提供车站所在组团或城镇的现状及规划人口和就业岗位规模等数据。 考虑城市群城际客流兼顾城际、市域及市内通勤客流的特点，城市群城际客流预测研究内容应包含：城市群城际所在交通走廊内公路、铁路等交通方式运营状况和需求特征、不同机动化交通方式之间的竞争与合作关系，并给出走廊关键断面的交通量及公路、铁路等交通方式构成比例。除此之外，还应满足城市轨道交通客流预测的相关规定。7.2基础资料与数据 基础年区域交通数据应使用统计部门发布或提供的数据，城市交通数据采用5年内涵盖项目服务范围的城市交通综合调查、专项调查数据，辅以手机信令数据等多源大数据。 目标年基础数据应依据区域经济社会及交通发展规划、线路途经地区国土空间规划等上位规划或通过现有数据预测得到。 城市群城际客流预测，其他基础数据要求还包括：a） 城市群城际所在交通走廊内常规公共交通、长途客运巴士、城市轨道交通、铁路等各种交通运输方式需求特征分析；b） 与相衔接的铁路、城市轨道交通等系统的换乘形式、换乘时间等；c） 城市群城际票制票价方案；d） 涉及城市群城际TOD一体化的车站需提供相应规划方案说明。7.3预测内容 城市群城际客流预测应包括模型范围交通需求、线网客流、线路客流、车站客流预测、站间客流OD预测、客流敏感性分析等。 模型范围交通需求预测内容应包括城际出行需求预测和城市内部出行需求预测。城际出行需求预测包括城市群城际所在交通走廊范围内片区间出行总量、出行时空分布、出行方式结构、出行目的结构等，城市出行需求预测包括城市内部出行需求规模与特征。 线路客流预测结果包括下列内容：a） 初期、近期、远期全日和高峰小时的客流量、客运周转量、平均运距及运距分布、单向最大断面客流量、负荷强度、客流时段分布等；b） 城市群城际服务通勤、公务、旅游等不同类型客流在客流规模、客流时空分布、平均运距等方面的差异性分析；c） 城市群城际在工作日、周末等特征日的客流指标，并进行差异性分析。 车站客流预测结果包括下列内容：a） 初期、近期、远期全日及高峰小时各车站乘降客流、站间断面客流量、站间OD、换乘站分方向换乘客流；b） 当车站的客流高峰出现在非工作日早、晚高峰时，应包括车站高峰客流出现时段及乘降量规模的预测分析。 站间OD预测内容应包括特征年各站点全日及高峰小时站间OD矩阵及分区域OD。 客流敏感性分析应针对初、近、远期预测边界条件进行分析，选取各期主要不确定因素对客流指标进行敏感性测试。敏感性分析应给出全日客流量、高峰小时单向最大断面客流量波动范围。8运输组织与运营管理8.1一般规定 城市群城际行车组织设计应满足正常运营、非正常运营和紧急运营的要求，合理确定系统的运输规模和运输模式。 运输规模包括系统设计能力、列车编组、车辆配置数量及列车运行间隔等，应根据客流需求确定。 运输模式应根据预测客流量、客流特征及工程条件确定。 配线设置应满足运输模式、系统设计能力、运营安全等要求。8.2运输规模 城市群城际设计运输能力应根据乘客出行特征、客流断面分布特征等因素综合确定，应满足各设计年度预测的单向高峰小时最大断面客流量的需要，并预留10%左右的运能余量。 系统设计能力应满足设计年度客流需求，快慢车组合运行时不宜大于20对/h，站站停单一运行时不宜大于24对/h，相关土建和设备配置应满足运营组织的最小行车间隔需求。 城市群城际列车编组应根据预测客流量、车辆定员、运输组织方案，经技术经济比选后确定，编组辆数不宜大于8辆。 城市群城际各设计年度的列车运行间隔应符合下列规定：初期高峰时段不宜大于15min，远期高峰时段不宜大于6min；平峰时段不宜大于15min。 站站停单一运行模式线路，列车速度效率不宜小于50%；快慢车越行模式线路，被越行慢车速度效率不宜小于40%。8.3运输模式 城市群城际跨线运行运输模式应根据功能定位、客流断面水平、跨线客流强度、列车运行调整要求、技术标准、工程条件、工程投资等综合比选确定。 城市群城际应根据客运需求、线路长度和设站条件等因素提供站站停单一运行模式或快慢车越行模式等不同服务水平的运输组织模式。 列车运行交路应根据客流特征、工程条件和行车组织等综合比选确定。 城市群城际运营服务模式可根据客流需求特征采用等间隔服务模式或时刻表服务模式。 在正常运行状态下，列车宜采用自动折返，满足系统能力要求。8.4配线 城市群城际可根据需要设置联络线、出入线、折返线、停车线、渡线、到发线、安全线等配线。 起、终点车站折返线可采用站前折返或站后折返；中间站折返线可采用站后折返或站前第三线折返。折返线设置应根据系统设计能力、工程实施条件、早发车及夜间停放车数量、运营故障救援等综合比选确定。 故障列车的停车线设置应满足故障列车临时待避停放、临时交路折返和组织临时发车等运营需求。停车线与到发线宜合设。停车线设置间距应满足列车故障救援要求，原则上不宜大于30km，其间每隔10km~15km或2座～3座车站宜增设单渡线。 存在多列列车同时运行的区间可结合行车组织需求和工程条件设置满足运营功能要求的配线。8.5运营管理 城市群城际运营组织架构应根据提高管理效率、精简机构和人员的原则确定，每条线路系统运营定员配置指标宜控制在30人/km以内。城市群城际全日运营时间应根据客流出行特征确定，不宜小于15h，晚间维修时间不宜小于4h。 城市群城际应在车站或车辆基地设置满足运营要求的维修、抢险救援、培训及仓储等用房，并应为工作人员配置必要的生产、生活用房和设施。 对分属不同运营主体且需要实现互联互通的城市群城际，应对不同运营主体之间运输计划编制、调度指挥协调、票制票价、财务清分、设备设施养护维修、车辆运用、乘务组织、防灾应急、故障救援等内容进行协调。9车辆9.1一般规定 车辆应采用动力分散型动车组。 车辆应确保在全寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全，并应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆实施救援的条件。 车辆结构设计和各种零部件的设计及制造按有关防火规定执行，最大限度地防止火灾发生及蔓延；车辆及其内部设施应采用不燃材料或无卤（低卤）、无毒、低烟的阻燃材料。 车辆应采取减振和降噪措施，减小车辆噪声和对环境的影响。内装材料及车内空气有害物质限量应符合TB/T3139的规定。 车辆类型应根据线路设计速度、客流量、运输组织、供电制式等因素综合比较选定，车辆主要尺寸参数应具备与既有城市群城际资源共享和互联互通的条件。车辆的主要技术规格宜符合表1的规定。表SEQ表\*ARABIC1车辆主要技术规格名称技术规格供电制式AC25kV/50Hz车体基本长度（mm）无司机室车辆24500单司机室车辆24500+Δ车体基本宽度（mm）3300车辆落弓高度（mm）≤4640车内净高（mm）≥2100地板面高（mm）1280前端车钩高度（mm）1000固定轴距（mm）≤2500每侧车门数（对）3车门宽度（mm）≥1100（单开门）或≥1300（双开门）车轮直径（mm）860（新轮）；790（全磨耗）轴重（t）≤17最高运行速度（km/h）160/200注：Δ：司机室加长量。 车辆使用条件应符合GB/T32347.1的规定。 车辆技术特性应满足快速和高频次起停要求。 车辆动力学性能应符合GB/T5599的规定。 在ISO3381规定的环境条件下，在客室纵向中心线距地板面1.6m处，动车组内部噪声测量值符合下列规定：a） 动车组静置，所有辅助系统设备同时以额定功率运行时，客室座席区中部连续噪声值不应大于69dB（A），司机室内不应大于68dB（A）；b） 在空旷平直有砟线路上，动车组以最高运营速度（±5%）运行时，噪声限值按优、良（优为目标值，良为强制值）两级控制，客室座席区中部连续噪声和驾驶室噪声限值分别为72dB（A）和75dB（A）； 在ISO3095规定的环境条件下，动车组外部噪声测量值符合下列规定：a） 在空旷平直地面线路上，距轨道中心线25m，轨面上方3.5m处，动车组以最高运营速度（±5%）通过时，噪声限值按优、良（优为目标值，良为强制值）两级控制，不应大于表2的规定；表SEQ表\*ARABIC2等效连续噪声限值速度等级（km/h）160200备注噪声限值[dB（A）]8587优8890良注：所有限值允许1dB（A）容差。b） 动车组起动时，距轨道中心线7.5m，轨面上方1.2m处的噪声限值按优、良两级控制，限值分别为80dB（A）和82dB（A）；c） 动车组静置时，距轨道中心线7.5m，轨面上方1.2m处，所有辅助设备同时正常运行时噪声限值按优、良两级控制，限值分别为68dB（A）和72dB（A）。 列车应具有一定的密封性，密封性能应符合下列规定：a） 动态气密指数τ大于6s；b） 车辆在整备状态下，单节车辆关闭门窗及空调设备的对外开口时，160km/h等级车辆车厢内空气压力由2600Pa降至1000Pa的时间应不小于18s，200km/h等级车辆车厢内空气压力由4000Pa降至1000Pa的时间应不小于40s；c） 车辆应具备车内压力波控制功能、满足运行区间车内空气压力波变化速率不大于800Pa/3s的要求；d） 车体、安装在车体外的电气设备及车辆组装完成后，车辆水密性应符合TB/T1802的规定，不得有渗漏水的现象。 列车故障运行和救援能力应符合下列规定：a） 列车在超员载荷工况下，当损失1/4动力时，应具有在正线最大坡道上起动并运行至线路终点站的能力；b） 列车在超员载荷工况下，当损失1/2动力时，应具有在正线最大坡道上起动并运行至最近车站的能力；c） 一列空载列车应具有在正线最大坡道上推送或牵引另一列相同编组、超员载荷的无动力列车运行至下一车站的能力。9.2车辆型式与列车编组 根据供电制式、跨线运营需求，车辆型式应选用交流制供电车辆。 列车动拖比应根据起动加速度、制动减速度、旅行速度、故障运行能力、救援能力等因素确定，一般应大于等于1:1。 在定员载荷、额定供电电压和车轮半磨耗状态下，列车在平直干燥轨道上的加速度性能应符合表3的规定；在任何载荷工况下，列车在平直干燥轨道上的制动减速性能应符合表4的规定。表SEQ表\*ARABIC3列车加速度性能最高运行速度动拖比1:1动拖比3:1起动平均加速度（m/s2）平均加速度（m/s2）起动平均加速度（m/s2）平均加速度（m/s2）160km/h≥0.80≥0.35≥0.8≥0.4200km/h≥0.65≥0.30≥0.8≥0.35注1：起动平均加速度：列车从0km/h加速到40km/h的平均加速度。注2：平均加速度：列车从0km/h加速到最高运行速度的平均加速度。表SEQ表\*ARABIC4列车制动减速度性能最高运行速度常用制动平均减速度（m/s2）紧急制动平均减速度（m/s2）160km/h≥1.0≥1.2200km/h≥0.90≥1.19.3车体与设备 车辆可采用铝合金或不锈钢车体材料的整体承载结构。在最大垂直载荷作用下车体静挠度不应超过车辆定距的1‰。 车体结构强度应符合纵向压缩载荷不小于1500kN、纵向拉伸载荷不小于1000kN。 车辆结构设计寿命不应低于30年。 客室内有效空余地板面积站立人数宜按定员（AW2）2人/m2~4人/m2、超员（AW3）6人/m2~8人/m2计算，人均体重宜按60kg计算。 客室侧门应满足客流高峰时段乘客在规定的停站时间内上下车的需要。 客室座席宜采用横向布置形式或横纵结合的布置形式。 车辆应设有架车支座、车体吊装点，并标识架车、起吊的位置。 站台高度处的车体侧墙距直线段站台水平距离宜为100mm。每列车应设轮椅区及相应的标志，并应设有轮椅固定装置。9.4转向架 转向架的性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并在允许磨耗限度内，确保以最高运行速度安全平稳运行。转向架悬挂或减振系统损坏时，应能确保车辆在线路上安全运行至终点。 构架宜采用焊接结构，并满足TB/T3549.1的规定。 车轮宜采用整体碾钢轮。 轴箱轴承、齿轮箱轴承宜设置温度报警装置。 转向架构架、车轴设计寿命不应低于30年。9.5电气系统 车辆电气设备应符合GB/T21413（所有部分）的有关规定，当牵引制式为25kV、50Hz时，最小电气间隙不应小于310mm（极其恶劣环境下不应小于400mm）；车顶绝缘子应符合TB/T3077的规定。 电气设备电磁兼容性应符合GB/T24338.3和GB/T24338.4的规定。 牵引系统应采用交－直－交的交流传动系统，具有牵引和电制动的基本功能；牵引系统控制单元应具有保护功能和自诊断功能。 牵引系统应能按照车辆载重量自动调整牵引力或电制动力的大小，并应具有防空转、防滑行保护和防冲动控制功能。 列车牵引计算黏着系数起动和低速时不宜大于0.2，正常运行时应为0.16~0.18。 采用受电弓受电的列车应设避雷装置，高压回路应具有过压、过流、短路等保护功能。 蓄电池组容量应能满足车辆在故障及紧急情况下车门控制、应急通风、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信等系统工作，工作时长不宜小于45min。9.6制动系统 制动系统应采用微机控制的直通式电空制动，具有常用、紧急、停放制动等功能。 制动系统应具有根据空重车自动调整制动力大小的功能。列车空气制动系统应包括风源系统、管路系统和制动控制装置等。 制动系统应按故障导向安全原则进行设计。 制动系统应具有防滑控制功能。 常用制动应优先使用电制动。电制动力不足时，空气制动应按总制动力的要求补充不足的制动力。 紧急制动应为纯空气制动。列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施紧急制动。 停放制动应保证最大载荷工况列车在线路最大坡道上不发生溜车。 基础制动宜采用盘形制动装置。 列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机组。当一套机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸容积应能满足整列车的供风要求。 车辆应配备主风缸、制动风缸和辅助风缸，储存能力应满足车辆制动要求。9.7安全与应急设施 列车宜采用端门疏散或侧门疏散，应配置下车设施。车厢间贯通道的宽度不应小于1200mm，高度不应小于1900mm。 车体应具有被动安全保护性能。 列车应配置报警系统，客室内应设具有司乘人员与乘客间双向通信功能的乘客紧急报警装置。 司机台应设置紧急停车操纵装置和警惕按钮。 司机室内应设置客室侧门开闭状态显示和车载信号显示装置。 司机室前端应装设可进行远近光变换的前照灯和标识灯。车辆两侧可根据需要设置显示车门开闭、制动缸缓解情况等的指示灯。 列车应设置鸣笛装置。 车辆内应有警告标识，包括司机室内的紧急制动装置、高压设备、消防设备及电器箱内的操作警示标识等。 车辆客室、司机室应设置适合于电气装置与油脂类的灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。灭火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。客室、司机室及其他防火重点部位设烟雾探测装置，车上电气柜设烟雾探测装置，监测到报警信号时可在司机室中发出声光报警。 电气设备接地保护功能应符合TB/T2977的规定。10限界10.1一般规定 城市群城际限界应包括车辆限界、设备限界和建筑限界。 除站台、站台门和接触网外，沿线安装的任何设备（计入安装误差值、测量误差值及维护周期内的变形量）均不得侵入设备限界。 任何沿线永久性固定建筑物（计入施工误差值、测量误差值及结构永久变形量）均不得侵入建筑限界。 国铁动车组跨线运营的车站及区间，建筑限界应符合TB10623的相关规定，见附录A。曲线地段建筑限界加宽应符合附录B的有关规定。地方自管自营市域C型车运行线路区间的建筑限界，可参照执行。 当计算限界的相关参数与本文件不同时，应重新核定车辆限界、设备限界和建筑限界。10.2计算参数 采用AC25kV接触网授流的市域C型车，接触网导线安装高度距轨顶面宜为5300mm，最小为5150mm。 其他计算参数符合下列规定：a） 高架线或地面线风荷载采用400N/m2；b） 列车过站最大限界计算速度采用80km/h；c） 160km/h、200km/h速度等级车辆的限界计算速度按176km/h、220km/h进行计算。10.3建筑限界 运行速度不大于160km/h城际铁路直线地段车辆限界、设备限界应符合本文件附录C的要求。10.3.2 曲线地段车辆限界应在直线地段车辆限界的基础上，根据车辆、轨道的有关尺寸及技术参数，按照列车在该曲线段的行车速度和超高值计算确定。 矩形隧道与路基地段建筑限界的计算符合下列规定：a） 直线地段矩形隧道与路基地段建筑限界应在直线设备限界基础上按公式（1）～（4）计算： （1） （2） （3） （4）式中：——线路中心线至建筑限界左侧面的距离（mm）；——直线地段设备限界最大宽度点的横坐标值（mm）；——左侧设备或支架最大宽度值（mm）；——安全间隙，包含设备安装误差值、测量误差值（mm）；——线路中心线至建筑限界右侧面的距离（mm）；——右侧设备或支架最大宽度值（mm）；——矩形隧道与路基地段直线建筑限界宽度（mm）；——接触网制式建筑限界高度（mm）；——接触导线距轨顶面高度（mm）；——接触网结构高度（含电气绝缘间隙）（mm）；——轨道结构高度（mm）。b） 曲线地段矩形隧道与路基地段建筑限界应在曲线设备限界基础上按公式（5）～（8）计算： （5） （6） （7） （8）式中：——建筑限界曲线外侧宽度（mm）；——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的横坐标值（mm）；——轨道超高角（°）；——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的纵坐标值（mm）；——建筑限界曲线内侧宽度（mm）；——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的横坐标值（mm）；——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的纵坐标值（mm）；——曲线地段矩形隧道与路基地段建筑限界高（mm）；——超高倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的横坐标值（mm）；——超高倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的纵坐标值（mm）；——圆曲线段轨道超高值（mm）；——滚动圆间距（mm）。c） 全线矩形隧道轨顶面以上建筑限界高度宜统一采用曲线地段最大高度。 建筑限界与设备限界之间无管线时，其最小间距不应小于200mm，困难地段不应小于100mm。轨旁设备与设备限界之间的安全间隙不应小于50mm。 单线圆形隧道、马蹄形隧道建筑限界应按全线或工程单元区间的平面曲线最小半径和最大轨道超高及空气动力学影响确定。 单线圆形隧道、马蹄形隧道在曲线超高地段，轨道超高造成的内外侧不均匀位移量宜采用隧道中心线向线路中心线内侧偏移方法确定。其中马蹄形隧道值与邻近圆形隧道保持一致，位移量计算宜符合下列规定。a） 当按半超高设置时，位移量宜按公式（9）和（10）计算。 （9） （10）式中：——按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的横向位移量；——直线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心距轨顶平面高度；——按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向位移量。b） 当按全超高设置时，位移量宜按公式（11）和（12）计算。 （11） （12）式中：——按全超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的横向位移量；——按全超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向位移量。 道岔区的建筑限界应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数，综合考虑超高和曲线轨道参数计算确定，并应满足道岔及转辙机安装和检修空间要求。 直线地段有效站台建筑限界符合下列规定：a） 站台面高度距轨顶面高度1250mm±5mm，无越站时站台边缘距线路中心线间距1750（0，+5）mm；b） 站台边缘不应侵入车辆限界。当列车最大过站速度不大于60km/h时，站台边限界按站台高度处的车辆轮加100mm确定；当列车最大过站速度大于60km/h时，站台边限界按车辆限界加不小于10mm安全间隙确定。 曲线站台边缘与车门之间的间隙，应根据线路曲线半径和轨道超高计算确定。曲线站台边缘及站台门至线路中心线的限界加宽，可分别根据直线地段的车辆限界和设备限界，按本文件附录C计算确定。曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于180mm。 站台门不应侵入车辆限界，当列车最大过站速度不大于60km/h时，直线地段站台门限界（不含施工误差及变形量）应按车辆轮廓加130mm确定；当列车最大过站速度大于60km/h时，站台门限界应按最大过站速度条件下的车辆限界加25mm确定。 人防隔断门和防淹门建筑限界宽度，其门框内边缘至车辆轮廓线距离宜不小于600mm，建筑限界高度应按矩形隧道限界高度确定。当车辆通过速度超过100km/h时，其门框内净空面积还应考虑空气动力学影响。 道岔警冲标至相邻两线的垂直距离应分别满足相邻两线设备限界的要求，位于曲线和道岔区时，其设备限界应相应加宽。 车辆基地建筑限界符合下列规定：a） 车辆基地库外限界应按不含疏散平台的矩形隧道区间建筑限界规定执行。考虑人员通行时，轨旁设备与车辆限界的距离不应小于600mm；b） 车辆基地库内高架双层检修平台建筑限界应按行车速度不大于5km/h、空车、整体道床条件下计算的车辆限界进行设计，XX台及安全栅栏与车辆轮廓线之间宜留有80mm安全间隙，低平台边缘距线路中心线应与车站有效站台区域相同；c） 受电弓车辆升弓进库时，车库大门应按受电弓限界设计，并应满足电气间隙要求。 直线地段疏散平台边缘与设备限界之间距离不应小于20mm，曲线地段加宽应按矩形隧道曲线地段建筑限界加宽方法计算。10.4轨旁设备及限界检测 强弱电缆及设备宜分别布置于线路两侧，必需同侧布置时，其间距应符合强弱电干扰距离规定。 宜采用左线行车，区间疏散平台、强电电缆及设备宜设置在行车方向右侧，通信、信号等弱电电缆及设备、消防水管和信号机宜设置在行车方向左侧。 射流风机宜设置在隧道侧墙上方。 岛式车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜设置于站台对侧，强电电缆宜设置在站台板下；侧式车站的广告灯箱宜设置在两线之间，弱电电缆宜设置于站台内的电缆通道，强电电缆宜设置在站台板下。 在隧道贯通和设备安装后，应进行建筑限界和设备限界检测。11线路与站场11.1一般规定 线路应按其在运营中的作用，分为正线、到发线、配线和车场线。配线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、停车线和安全线。 正线的平面、纵断面设计应结合功能定位、速度目标、线路沿线条件合理选用技术标准，车站两端正线平面、纵断面设计标准可结合行车速度曲线确定。 线路平、纵断面设计应重视线路的XX性，符合旅客乘坐舒适度要求。 联络线用于跨线运行时，其平、纵断面设计标准应根据设计速度，按照正线相应速度等级标准合理选用；用于资源共享时，其平、纵断面设计标准应根据工程条件及列车运行速度确定。 线路接轨及安全线的设置符合下列规定：a） 支线、联络线、出入线宜在站内接轨，与站内正线接轨时应在接车线末端设置安全线；与站内到发线接轨时可不设安全线；b） 困难条件下，支线、联络线、出入线可在区间与正线接轨，在区间内与正线接轨时，应在接车线末端设置安全线；c）停车线末端应设置安全线。 换乘站线路设计符合下列规定：a） 换乘站引入的线路数量不宜大于3条，同层换乘的线路数量不宜大于2条，有条件时宜采用地面换乘形式；b） 两条线路采用同站台平行换乘方式时，应实现主要换乘客流方向同站台换乘。 线路敷设符合下列规定：a） 地面线应满足与其他设施设备安全距离的要求；b） 高架线路应满足结构造型、规模及景观性要求；c） 地下线路埋设深度应根据工程及水文地质条件、隧道形式及工法综合确定；隧道顶部覆土厚度应满足地面绿化、地下管线布设、建构筑物安全距离和综合利用地下空间资源等要求。 车站内线路直线地段主要建（构）筑物和设备至线路中心线的距离应根据限界计算确定。 车站内曲线地段各类建（构）筑物和设备至线路中心线的距离应按有关规定加宽。 联络线设置应满足分相区信号系统等设置要求。11.2线路 正线平面曲线半径应结合路段设计速度及工程条件等因素，因地制宜，由大到小合理选用，最大值不应大于12000m。 正线平面最小曲线半径选用符合下列规定：a） 与设计速度匹配的平面最小曲线半径应符合表5的规定；表SEQ表\*ARABIC5平面最小曲线半径设计速度（km/h）平面最小曲线半径一般值（m）平面最小曲线半径困难值（m）2002200200016014001300困难值应进行技术经济比选后采用。b） 车站两端减、加速地段的最小曲线半径应结合行车速度曲线合理选用；c） 限速地段平面最小曲线半径，不宜小于350m，困难条件下不应小于300m。 新建城市群城际正线不应设计复曲线。 双线线路等间距并行地段的左、右线曲线宜按XX圆设计。 区间正线线间距设计应符合下列规定：a） 直线地段最小线间距应符合表6的规定，当线间有建（构）筑物或设备时，应通过计算确定；表SEQ表\*ARABIC6区间直线地段最小线间距设计速度（km/h）最小线间距（m）2004.21604.0b） 设计速度200km/h线路的曲线地段线间距可不加宽；c） 设计速度160km/h及以下线路曲线地段线间距加宽值应按表7选用。表SEQ表\*ARABIC7设计速度160km/h及以下线路曲线地段线间距加宽值曲线半径（m）800及以上700500400350300250加宽值（mm）0105595125160215当外侧线路曲线超高大于内侧线路曲线超高时线间距加宽值应另行计算。当线间有其他建构（筑）物或其他技术要求时加宽值应按相关要求计算确定。 山岭隧道两单洞地段、明挖及盾构隧道地段线间距应根据地质条件、隧道结构、防灾与救援及周边环境等因素确定。 区间正线与其他线路并行地段的线间距应根据相邻线路的行车速度、高程、线间各建（构）筑物以及养护维修等因素确定。 车站内两相邻线路的线间距符合下列规定：a） 正线间无渡线时，线间距应与区间正线相同。当正线间设置反向出站信号机时，线间距应计算确定；b） 设计速度160km/h线路正线间设置单渡线和交叉渡线时，线间距应符合表8的规定；表SEQ表\*ARABIC8正线间设置单渡线和交叉渡线地段的线间距辙岔号数导曲线半径直向限速侧向限速线间距（m）（m）（km/h）（km/h）单渡线交叉渡线正线道岔60kg/m-1/920012035≥4.24.6或5.060kg/m-1/1235016050≥4.55.0c） 设计速度200km/h线路正线间设置渡线时，线间距不应小于4.6m，曲线地段可不加宽；d） 正线与到发线间、到发线间、到发线与其他线间无建（构）筑物或设备时，线间距应结合线路敷设方式确定，曲线地段可不加宽。工程困难条件或采用地下线时可根据限界要求计算确定；e） 相邻两线路间设有建（构）筑物或设备时，线间距应根据限界、建（构）筑物或设备宽度计算确定，曲线地段应根据有关规定加宽。 区间正线圆曲线和夹直线最小长度应根据公式（13）和（14）计算确定，并符合表9的规定。 一般条件下： （13） 困难条件下： （14）式中：L——圆曲线或夹直线长度（m）；v——路段设计速度（km/h）。表SEQ表\*ARABIC9圆曲线或夹直线最小长度路段设计速度（km/h）2001601401201008060圆曲线或夹直线最小长度（m）一般1201008575604836困难80656050403225 区间正线直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接。缓和曲线长度可按表10选用。表SEQ表\*ARABIC10缓和曲线长度（m）曲线半径（m）设计速度（km/h）2001601401201008060（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）120004040302520202020——————110005040302520202020——————100006050302520202020——————95007060302530202020——————900070604030302020202020————表10缓和曲线长度（m）（续）曲线半径（m）设计速度（km/h）2001601401201008060（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）850080704030302020202020————800090804030302020202020————750090804535352520202020————7000100804535352520202020————6500110905540352520202020————600012010055404030202020202020——550013011060454030252020202020——500014012070504535252020202020——450016013075605540302520202020——400018015090706045302520202020——380019016090706045352520202020——3600210170100756550403020202020——3500210170100756550403020202020——34002201801058075554535202020202020330023019010580755545352520202020203200240200115857555453525202020202031002402001158580604535252020202020300025020012090806050402520202020202900260210130958565504030252020202028002702201309585655040302520202020270028023013510085655040302520202020260029024014511095706045352520202020250030024014511095706045352520202020240030025015011510075655035252020202023003002501601201058065504030202020202200300250165125110857050403020202020210030025016512512090705045352020202020003002501701301209075554535202020201900——1801351259575555035202020201800——18514013010080605035202020201700——20015014511085655540252020201600——21016015011590705540252020201500——2251701601209575604530202020表10缓和曲线长度（m）（续）曲线半径（m）设计速度（km/h）2001601401201008060（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）（1）（2）850080704030302020202020————1400——225170170130110806045302020201300——225170185140120906550302520201200————2001501301007055352520201100————2001501401058060403020201000————200150160120856545352020900——————1701251007550402020800——————1701251158560452520750——————1701251209060452520700————————13010070502520600————————14010585653525500————————14010590704030400——————————115855540350——————————115856550300————————————7050注1：对于160km/h及以下设计速度，（1）（2）分别对应超高时变率f=28mm/s、f=40mm/s。注2：对于200km/h设计速度，（1）（2）分别对应超高时变率f=28mm/s、f=35mm/s 车站有效站台范围内的正线宜设计为直线。困难条件下设计为曲线时，曲线宜采用较小的偏角，平面最小曲线半径不应小于2000m。 区间正线的道岔与缓和曲线间的直线段长度，一般条件下应按公式（15）计算确定。困难条件下设计速度为200km/h时，直线段长度不应小于30m，设计速度为160km/h及以下时直线段长度不应小于25m。 （15）式中：L——直线段长度（m）；v——路段设计速度（km/h）。 区间正线的最大坡度不宜大于20‰，困难条件下不应大于30‰。 区间正线宜设计为较长的坡段，坡段长度宜取为50m的整数倍。最小坡段长度不应小于250m，且不宜连续使用；困难条件下不应小于远期列车长度，且不应连续采用。 区间正线长大坡道的设置应进行行车检算，满足线路能力、行车间隔、行车速度、牵引能力、制动能力及运营救援等设计要求。 路段设计速度为160km/h及以上的区间正线，当相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接；路段设计速度160km/h以下的区间正线，当相邻坡段的坡度差大于或等于3‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接。最小竖曲线半径应按表11选用，最小竖曲线长度不应小于25m。表SEQ表\*ARABIC11最小竖曲线半径（m）设计速度（km/h）200160140120100及以下一般1500010000800060005000困难100006000500040003000 正线竖曲线设置满足下列规定：a） 竖曲线起、终点或变坡点与平面曲线起、终点间的最小距离不宜小于20m；b） 道岔两端与竖曲线起、终点或变坡点的距离不宜小于20m；c） 竖曲线不应重叠设置，相邻竖曲线起、终点间的距离宜大于50m；d） 竖曲线不应进入有效站台范围；e） 最大竖曲线半径不应大于30000m。 区间隧道内坡度不宜小于5‰，困难情况下不应小于3‰。路堑地段线路坡度不宜小于2‰。冰冻地区宜适当加大。 区间正线道岔不宜设在大于15‰的坡道上，困难条件下不应设在大于20‰的坡道上。 区间正线两线并行时轨面高程宜按等高设计。 车站站坪范围内的正线坡度符合下列规定：a） 到发线有效长度范围内应采用一个坡段；b） 高架及地面车站范围内的正线宜设在平道上，当设在坡道上时坡度不应大于1‰，困难条件下不应大于6‰；地下车站坡度宜采用2‰，当有排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；c） 车站咽喉区的正线坡度宜与到发线有效长度范围内坡度一致。 跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基、水库和滨河地段路基、行洪和滞洪区的浸水路堤，其路肩高程应符合国家防洪相关标准及通航要求。11.3站场 车站平面布置应根据运输组织模式、运营管理方式、车站作业量及列车开行方案等因素确定。 到发线宜按行车方向单进路设计，当有反向行车要求时，也可按双进路设计。 渡线应根据行车组织、段场布置、运营灵活性、养护维修以及防灾安全等因素确定，并符合下列规定：a） 正线间单渡线宜按道岔顺向布置，当与其他配线的道岔组合布置时，也可按道岔逆向布置；b） 停车线端部应设置单渡线，并与正线贯通。 折返线与停车线设置符合下列规定：a） 起、终点车站宜设置站后折返线，具体折返形式可根据行车需求、折返能力，结合具体工程条件确定；采用站后折返时，宜按道岔逆向布置设置站前单渡线；b） 远离车辆段或停车场的起、终点车站折返线与停车线应满足列车和工程维修车辆折返、故障车停车、夜间存车等要求。 安全线的设计应符合下列规定：a） 安全线有效长度应根据作业需求和信号制式确定；b） 安全线的纵坡应根据其应用场景确定；c） 安全线尾部应设置车挡和缓冲装置。 联络线设置符合下列规定：a） 用于资源共享的联络线应根据线网规划、车辆检修基地分布及承担任务范围设置；b） 用于车辆临时调度和大修车、架修车、工程维修车、磨轨车等作业车走行的联络线宜设置单线；c） 用于载客跨线运行的联络线应设置双线；d） 两线同站台平行换乘站宜设置联络线。 出入线应按双进路设计；兼顾折返功能的出入线应满足折返线的功能要求。 道岔号数的选择符合下列规定：a） 正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计速度；b） 正线与跨线列车联络线连接的道岔号数应根据联络线的设计速度确定；c） 车站范围内到发线道岔不应小于12号，配线道岔不应小于9号；d） 存车场到达（出发）端的道岔可采用9号。 车站有效站台长度为远期列车长度与停车误差之和，当远期列车编组采用8辆编组时，有效站台长度可取202m，远期列车编组采用4辆编组时，有效站台长度可采用102m。 采用CTCS制式的信号系统时，道岔始端（或道岔后警冲标）至有效站台端部的距离应考虑安全防护距离的要求。采用CBTC制式信号系统时，可参考TB10624的相关规定。 道岔至曲线间的直线段长度符合下列规定：a） 正线及联络线上的道岔与缓和曲线间的直线段长度不宜小于0.4v（直线段长度以m计；v—路段设计速度，以km/h计），困难条件下设计时速200km/h时直线段长度不应小于30m，设计时速160km/h及以下时不应小于25m；b） 列车到发进路上的道岔前后至曲线超高顺坡终点之间的直线段长度应根据曲线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超高等因素综合确定。困难条件下岔后直线段长度不应小于道岔跟端至末跟岔枕的距离特别困难时为到末根长岔枕的距离与超高顺坡所需长度之和。特别困难条件下，到发线岔后曲线可按不设外轨超高设计，岔后直线段长度可参照其他配线设置；c） 其他配线及车场线上道岔至圆曲线最小直线段长度应符合表12的规定。表SEQ表\*ARABIC12到发线、配线及车场线上道岔至圆曲线最小直线段长度序号道岔前后圆曲线半径R（m）最小直线段长度（m）一般困难轨距加宽递减率2‰轨距加宽递减率3