沿江高速与南山前海路网衔接方案研究及详细规划

沿江高速与南山前海路网衔接方案研究及详细规划PAGEPAGE34文本目录1概述 11.1项目背景 11.2研究范围与规划年限 21.3规划依据 21.5规划内容 31.6技术路线 32现状分析 52.1现状基本情况 52.2现状主要问题 83规划分析及功能定位 113.1规划分析 113.1.1城市规划 113.1.2交通规划 113.2道路功能定位 133.2.1道路整体功能定位 133.2.2重要节点功能分析 134规划目标与思路 154.1总体目标 154.2规划思路与原则 155前海立交节点规划方案 175.1远期规划方案 175.2近期改善方案 176月亮湾立交节点规划方案 196.1远期规划方案 196.2近期改善方案 197深圳湾节点规划方案 217.1交通需求预测分析 217.1.1跨界交通需求预测 217.1.2城市交通需求预测 257.1.3交通预测结论 297.2规划方案 297.2.1总体原则 297.2.2建设规模及主要技术指标 297.2.3交通组织设计 297.2.4平面布局方案 307.2.5纵断面设计 337.2.6横断面设计 347.3相关配套措施 357.4交通疏解 357.4.1总体原则 367.4.2交通疏解方案 367.5管线迁改及隧道排水措施 387.5.1设计依据 387.5.2雨水管线迁改设计 387.5.3污水管线迁改设计 397.5.4隧道排水 408方案效果评价 41附件一、征求意见表 42附件二、深圳市交通运输委员会工作会议纪要 45附图目录序号图名编号01项目区域位置图13189Q-0102区域现状路网结构示意图13189Q-0203沿江高速前海段现状交通组织示意图13189Q-0304深圳湾口岸处现状交通组织示意图13189Q-0405区域土地利用规划图13189Q-0506区域道路网规划图13189Q-0607沿江高速前海立交节点远期规划方案图13189Q-0708沿江高速月亮湾立交节点远期规划方案图13189Q-0809沿江高速与南山前海路网衔接近期总体改善策略图13189Q-0910前海地区近期上下沿江高速交通组织规划图13189Q-1011前海立交节点近期改善方案平面图13189Q-1112沿江高速月亮湾立交近期改善方案平面图13189Q-1213深圳湾口岸处交通组织规划设计图13189Q-1314沙河西路与西部通道侧接线西行连接匝道方案一（推荐方案）平面图13189Q-1415沙河西路与西部通道侧接线西行连接匝道方案二（比选方案）平面图13189Q-1516沙河西路与西部通道侧接线西行连接匝道方案一（推荐方案）纵断面图13189Q-1617沙河西路与西部通道侧接线西行连接匝道方案二（比选方案）纵断面图13189Q-1718沙河西路与西部通道侧接线东行连接匝道方案一（推荐方案）平面图13189Q-1819沙河西路与西部通道侧接线东行连接匝道方案二（比选方案）平面图13189Q-1920沙河西路与西部通道侧接线东行连接匝道方案一（推荐方案）纵断面图13189Q-2021沙河西路与西部通道侧接线东行连接匝道方案二（比选方案）纵断面图13189Q-2122新建匝道标准横断面图13189Q-221概述1.1项目背景广深沿江高速公路已于2013年11月21日正式通车。根据原路网规划，沿江高速公路深圳段与南山、前海路网共有三个主要转换节点，分别为与原规划南坪二期衔接的前海互通立交、与月亮湾大道衔接的月亮湾互通立交、以及深圳湾口岸节点。受规划调整及工程建设条件制约等因素的影响，前海立交、月亮湾立交未能按原规划实施，致使现状城市交通及疏港交通无法顺利上下沿江高速公路。而深圳湾口岸处原规划只是考虑西部通道（沿江高速）与口岸对接，承担深港过境交通，城市交通进出西部通道（沿江高速）需绕道口岸内部，交通极为不便。（1）随着前海地区功能定位的提升，原规划的南坪二期前海段及其前海立交未能按原计划建设。原规划的南坪快速二期从前海滨海地区高架通过，主要承担南山港区疏港货运交通，和东西向跨组团长距离的城市客运交通，其与沿江高速公路在前海立交规划设置互通立交，从南坪快速路方向过来的城市交通可通过该立交上下沿江高速公路。根据《前海深港现代服务业合作区综合规划》，前海地区的功能定位得以提升，未来该地区将打造成为我市一个新的中心，重点发展金融、现代物流、信息服务、科技服务和其它专业服务。由于前海功能定位的提升，对南坪快速二期的线路功能及线位进行了调整，原规划的南坪快速二期前海段以及前海互通立交未能按原规划建设。（2）受工程建设条件的制约，月亮湾立交近期仅部分匝道建成。沿江高速与月亮湾大道相交规划为全互通立交，由于部分匝道的建设受现状平南铁路的限制、南山污水厂污水干管以及热电厂的影响，目前仅建成4条匝道，而另外4条匝道近期难以建设。受此影响，现状由月亮湾大道北向来交通流不能直接右转上沿江高速公路，须在月亮湾大道与港城路交叉口调头后，从月亮湾大道东侧左转匝道上沿江高速公路。这样既增加了绕行距离，也给月亮湾大道直行交通带来了干扰。（3）深圳湾口岸处沙河西路与西部通道侧接线缺乏直接联系匝道，城市交通绕行口岸内部，交通拥堵较为严重。目前福田西、南山东片市民上下沿江高速公路主要选择深圳湾口岸处西部通道侧接线节点，但该节点处现状缺乏沙河西与西部通道侧接线的直接联络匝道，现状沙河西路方向过来的城市交通上下西部通道侧接线需绕至口岸内部，与口岸交通相互交织，造成该地区交通较为拥堵。为此，组织开展了《沿江高速与南山前海路网衔接方案研究及详细规划》的研究工作，对沿线衔接节点进行梳理，优化交通组织，提出改善方案，以发挥沿江高速的功能。1.2研究范围与规划年限1、研究范围南山区、前海深港合作区。2、规划年限本次规划年限近期为2020年，远期展望至2030年。1.3规划依据《深圳市城市交通白皮书》《深圳市城市总体规划（2010-2020）》《深圳市综合交通“十二五”规划》《深圳市道路网“十二五”发展规划》《深圳市现代物流业“十二五”发展规划》《深圳港总体规划（2013）》《前海深港现代服务业合作区综合规划》《前海深港现代服务业合作区综合交通规划》《西部港区疏港交通组织规划》《城市道路交通规划设计规范》（1995）《城市道路设计规范》（CJJ37-90）《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）《城市工程管线综合规划规范》(GB500289-98)；《城市道路照明设计标准》(CJJ47-91)《城镇燃气设计规范》（GB50028-2002修改版）《市政公用工程设计文件编制深度规定》（建设部2004版）其他国家现行的市政工程设计有关的规范、技术标准及规定；沿线相关基础资料；其它相关规划、相关规范。1.5规划内容本次规划的主要工作内容包括：（1）分析沿江高速与南山、前海路网衔接现状，识别现状主要问题；（2）分析和解读相关规划，研判城市发展前景及交通发展诉求；（3）提出总体规划思路与策略；（4）制定各节点详细规划方案；（5）提出近期实施建议。1.6技术路线1、研究思路与方法本项目以规划目标和要求为导向，兼顾项目建设的客观条件，采取定性分析与模型定量测试相结合的方法对方案进行综合评价，经意见咨询、技术评审、优化完善后确定规划设计方案。（1）以目标导向和定性分析为主的工作通过对上层次相关规划的解读与分析，确定本项目规划设计目标和要求，明确本项目的性质和功能；同时，通过对基础资料的收集与分析，确定影响本项目规划建设存在的客观问题与条件，根据道路的性质和功能，结合客观问题与条件，提出该项目规划设计的基本原则，在此基础上开展交通组织设计、初步方案设计及详细规划设计。（2）以定量分析与测评为主的工作通过分析现状交通需求，并对未来交通需求进行预测和分析，初步拟定项目建设规模；详细规划设计方案基本完成后，对方案进行交通运行适应性定量测试分析，并结合定性分析对规划设计方案进行综合评价。2、技术路线（1）第一阶段：现状分析与问题识别通过资料收集、交通调查等方式，全面了解沿江高速、西部通道侧接线及沿线区域社会经济发展、综合交通（包括轨道、道路、公交、慢行、停车设施和交通管理等）情况。（2）第二阶段：交通发展态势分析解读沿江高速-西部通道侧接线相关发展规划，确定符合南山前海片区的沿江高速、西部通道侧接线及其衔接路网的功能定位及发展方向。（3）第三阶段：基于规划与现状的分析处理基于现状调查进行问题分析，结合交通发展趋势判断分析完善西部通道侧接线衔接匝道的必要性；基于现状调查对现状交通量进行分类分析，结合交通发展趋势对未来交通构成进行分析判断，以确定道路功能定位及建设规模；根据土地利用和交通调查数据建立交通模型，对沿江高速-西部通道侧接线影响区域的未来交通需求规模、交通需求分布、交通方式划分等进行预测，判断需求变化对交通系统的影响。（4）第四阶段：方案的形成与测评在相关上层规划及发展定位与趋势的指导下，结合交通预测结果，基于现状交通设施布局及交通组织，提出沿江高速-西部通道侧接线衔接交通的总体方案，在总体方案的基础上制定详细方案，并结合交通模型对方案的通行能力、服务水平进行测评，同时定性分析方案对交通功能、安全、交通影响、社会、经济、环境等方面的影响。本项目规划研究的技术路线如下图所示。图1-6技术路线2现状分析2.1现状基本情况广深沿江高速公路是广东“十一五”规划重点建设项目，是继广深高速公路之后，珠江三角洲地区又一条南北走向重要的高速通道，途经广州、东莞、深圳三市，起点位于广州黄埔G107国道，终于深圳深港西部通道，全长约89公里，其中深圳段长约30.45公里。广深沿江高速公路的建成衔接了广州经济开发区、东莞虎门港、深圳西部工业组团、深圳机场和深圳大铲湾港、前海合作区。同时，广深沿江高速公路深圳段也是深圳市“七横十三纵”高快速路网体系中的南北向高速通道之一，并通过深港西部高速通道连接香港，是深圳重要的对外通道，连通深圳原特区与深圳机场、深圳西部组团以及东莞、广州等地，承担着城市西部对外交通、西部港区的疏港货运交通以及香港至深圳、东莞西部和广州方向的过境交通功能。广深沿江高速公路深圳段沿线原规划设置沙井、福永、机场、西乡、前海和月亮湾共6座互通立交，并通过月亮湾立交与深港西部通道对接。目前已建成的有：福永立交、西乡立交、以及月亮湾立交部分匝道。沿江高速以高架方式横跨前海片区，与港深西部通道对接，沿线与南山前海路网共设有三个转换节点：前海立交节点、月亮湾立交节点以及深圳湾口岸节点，其中前两处节点位于前海内，第三个节点位于后海地区。（1）前海立交现状原拟建南坪快速二期前海段以及前海全互通立交，疏港交通、原特区范围城市交通主要经过该立交上下沿江高速。由于前海升级，对南坪快速二期的功能进行了调整。原规划的南坪二期前海段改为地下快速道路，主要服务于前海片区对外交通的出行需求，不再承担疏港交通的功能，因此，原规划的前海互通立交未能按计划建设。目前，沿江高速在听海大道（振海路）处设置了一对上下匝道与地面道路衔接，主要承担口岸跨界交通、原特区城市交通与前海之间的联系。沿江高速西行交通在该处可通过匝道下至地面，地面交通可通过连接匝道东行上沿江。另外，在临海大道（听海路）处预留一对上下沿江高速的匝道，分别为地面道路西行上沿江高速匝道、沿江高速东行下地面匝道。该对匝道主要承担前海与广州方向的联系。图2-5听海大道上下匝道（2）月亮湾立交现状沿江高速与月亮湾大道相交节点规划设置全互通立交，是南山、前海地区与宝安、东莞及广州方向的长距离对外联系交通的重要转换节点。现状月亮湾大道为城市干线性主干道，是南山西片区及前海合作区最主要的纵向对外联系通道，同时也是西部港区最主要的对外疏港通道。由于受平南铁路现状线位的限制、南山污水厂污水干管以及热电厂用地的制约，月亮湾大道与沿江高速仅建成4条衔接匝道，剩余四条匝道近期无法建设。目前已建成匝道分别为：西往北下沿江高速的左转匝道、月亮湾大道南往西上沿江高速的左转匝道、西部通道东往北至月亮湾大道的右转匝道、以及月亮湾大道南往东进西部通道的右转匝道。（3）深圳湾口岸节点现状西部通道位于东滨路地面以下，西端在月亮湾大道处与沿江高速公路对接，东端通过两对匝道与深圳湾口岸内部道路及东滨路联系，其主要功能是承担口岸跨界客货运交通，并兼顾服务城市交通上下沿江高速公路的需求。西部通道主线单向设置3条车道，其中2条车道供跨界货运车辆通行，1条车道供城市交通及口岸跨界客运交通通行。根据调查，现状城市晚高峰期间，西部通道主线内车流量不大，单向流量约为1380pcu/h，其中货车流量为570pcu/h，客车流量为810pcu/h，道路资源使用率不高。现状西部通道深圳湾口岸节点主要涉及东滨路、沙河西路以及望海路等3条相关城市道路之间的交通组织及衔接关系。东滨路为城市主干道，双向六车道，位于深圳湾口岸北侧。深圳湾口岸主要进出口位于东滨路上，为”T”型信号灯控制交叉口。沙河西路为城市主干道，双向六车道，位于深圳湾口岸东北侧，通过东滨沙河立交与东滨路相互转换。望海路为城市主干道，双向四车道，位于深圳湾口岸东侧，北端对接沙河西路。目前于望海路西侧道路临时开口，满足城市交通通过口岸内部道路进入西部通道的需要。西部通道在深圳湾口岸处共设置一对客运匝道（单向1车道）和一对货运匝道（单向2车道）。进出西部通道的货运匝道出入口均设置于口岸内部；出西部通道的客运匝道在东滨路“T”型灯控交叉口西侧由地下爬升至地面，接入东滨路；进西部通道的客运匝道入口设置于口岸东北角，城市交通进入西部通道需通过望海路临时开口绕行至口岸内部，共用口岸出境的客运通道进入西部通道。2.2现状主要问题（1）沿江高速是重要的疏港通道，但在既有条件下，疏港交通无法顺利地上下沿江高速，不能有效分流月亮湾大道疏港货运交通现状西部疏港交通主要通过月亮湾大道疏解。由于前海立交未能实施，兴海大道与沿江高速无法实现交通转换，现状离港货车主要由地面道路汇入月亮湾大道后，通过月亮湾立交南往西左转匝道上沿江高速，该转向匝道为非定向匝道，通行能力有限。同时，由于前海立交未能实施，沿江高速与兴海大道的交通无法实现转换，来自沿江高速的货车均需通过月亮湾立交到达港口。但由于月亮湾立交西往南右转匝道未能建成，车辆不能直接转入月亮湾大道南行入港，需通过月亮湾立交西往北左转匝道转至月亮湾大道后，北行至东滨路口处掉头，南行进港。大量货车在月亮湾大道掉头，一方面，对东滨路口的交通组织产生严重干扰，降低其通行能力；另一方面，月亮湾大道聚集了大量的绕行交通，给本已拥堵不堪的月亮湾大道带来更大负担。图2-12东滨路口掉头货车实拍图（2）南山前海地区城市交通无法顺利通过月亮湾立交上沿江高速由于月亮湾大道北往西上沿江高速的右转匝道未建，现状该方向上沿江高速的城市交通需沿月亮湾大道南行至港城路路口调头，再由月亮湾立交南往西左转匝道上沿江高速。一方面，增加了月亮湾大道上的绕行交通，给本已拥堵不堪的城市道路进一步增加交通压力，尤其对港城路口通行能力及交通组织影响较大；另一方面，月亮湾立交南往西左转匝道为非定向匝道，其通行能力有限，目前已承担了大量的疏港货车上沿江高速的需求，该匝道交通压力较大。（3）深圳湾口岸节点处地面交通流量大、且交织严重，拥堵明显1）深圳湾口岸进出交叉口流量大且存在交织，现状拥堵明显根据现状调查，晚高峰期间东滨路深圳湾口岸进出交叉口流量大，总体基本达到饱和状态。除东滨路西往南右转进口岸的服务水平为D外，其它主要转向服务水平均为E级。图2-15晚高峰深圳湾口岸进出交叉口现状沿江高速东行的城市交通经西部通道东行客运匝道出至地面汇入东滨路后东行，该部分交通与地面东滨路西向至口岸的右转交通流存在交织问题，高峰期增加了口岸进出交叉口的拥堵。同时，由于交织问题，遇到大型节假日，西部通道东行客运匝道在出口处拥堵现象也十分明显。2）东滨沙河立交部分转向匝道交通拥堵现象突出根据现状调查，东滨沙河立交西往北左转匝道高峰小时流量达到2100pcu/h，服务水平已达F级，交通堵塞严重；另外沙河西路北往西右转服务水平为E级，基本达到饱和状态。3）望海路临时开口通行能力有限，形成新的拥堵点原沙河西路北向来的城市交通进入西部通道需由东滨路深圳湾口岸进出交叉口进入口岸内部，通过口岸内部道路绕行至西部通道客运匝道入口。随着沿江高速的开通，该方向交通量迅速增加，对口岸内部交通产生严重干扰，本已饱和的深圳湾进出交叉口更加拥堵不堪。为此，现状在深圳湾口岸东侧望海路上临时开口，将上沿江高速的城市交通转移至口岸东侧。图2-19望海路临时开口现状望海路临时开口处晚高峰期间交通流量达到618pcu/h，由于城市交通与口岸入境车辆之间仍存在相互干扰，且临时开口通行能力有限，造成该区域交通拥堵严重。（4）西部通道的使用效率低，闲置严重西部通道侧接线原规划的主要功能为跨界交通服务的一条快速通道，设计通行能力5400pcu/h。根据现状调查，西部通道晚高峰主线单向流量为1380pcu/h，饱和度为0.25，服务水平为A级，现状道路使用效率偏低。图2-20西部通道现状与西部通道内车辆稀少相反，现状南山中部东西向地面交通压力较大，随着城市的发展，区域已接近饱和的地面道路的交通压力将会进一步增加，有效利用西部通道剩余通行能力服务城市交通，是缓解城市地面道路交通压力的有效手段。因此新增西部通道侧接线与沙河西路的快速联系匝道，将南山东、福田西片区往广州、宝安等方向的长距离出行的城市交通分流至西部通道，可有效缓解区域地面交通的压力。3规划分析及功能定位3.1规划分析3.1.1城市规划（1）《深圳市城市总体规划（2010-2020）》明确了前海中心是与福田－罗湖中心并列的2个城市主中心之一2010年，深圳市政府组织编制的《深圳市城市总体规划（2010-2020）》（以下简称《总规》）经国务院批准，作为规划期内指导城市转型和可持续发展的战略性、纲领性文件，是深圳城市发展与建设的基本依据。《总规》在《深圳2030城市发展策略》的基础上，依照国家相关法规、国家和广东省相关上位规划，明确了深圳的城市性质、发展目标和规模，划定了城市空间结构布局，并提出了城市的经济社会文化环境、基础设施和规划实施政策三大支撑体系。《总规》提出“加强深港合作，共同构建世界级都市区”作为深圳城市发展的总目标之一，深港合作的理念得到了延续和强化。《总规》提出建立三级城市中心体系，包括2个城市主中心、5个城市副中心，8个组团中心，明确提出了前海中心是与福田－罗湖中心并列的2个城市主中心之一。《总规》界定的前海中心由前海、后海和宝安中心区组成，主要发展区域性的生产性服务业与总部经济，并作为深化深港合作以及推进国际合作的核心功能区。（2）《前海深港现代服务业合作区综合规划》进一步明确前海发展目标、功能定位、规模与用地布局，并提出客货分离、快慢分离、过境分离的总体交通组织原则《综合规划》明确了前海合作区规划目标与定位，即以体制机制创新为突破，规划理念创新为先导，促进粤港现代服务业紧密合作和融合发展，重点发展金融、现代物流、信息服务、科技服务和其它专业服务。坚持生态、活力、健康、可持续的先进城市发展理念，以产城融合的城市发展模式，将本地区建设成为具有国际竞争力的现代服务业区域中心和现代化国际化滨海城市中心。在规划目标定位指引下，确立了产城融合、特色都市、绿色低碳三大规划策略。《综合规划》提出，前海合作区总建设规模约2600~3000万平方米，规划就业人口规模约65~75万人，居住人口规模约15~22万人。规划至2015年初步形成优良的营商环境，2020年形成基本完善的城市功能，基本实现中心城区雏形。为支撑前海合作区高密度、高强度开发建设，前海地区将构筑多模式一体化综合交通体系，形成以公共交通为主导、各类交通方式协调发展的交通发展模式。规划各类轨道线路10条，总长度约36.7公里，轨道网络密度2.5公里/平方公里；按照“过境交通与城市交通分离、城市客运交通与货运交通分离、快慢到发交通分离”（以下简称“三个分离”）的总体原则，规划制定了前海合作区“一高、三快、八主、十一次”的骨架道路网体系及地下道路。按照“三个分离”的总体原则，《综合规划》提出了前海外围路网优化措施：（1）客货分离——新建妈湾跨海通道。新建妈湾跨海通道与沿江高速公路衔接，主要承担南山港区货运交通，月亮湾大道不再承担疏港功能，以实现前海货运与客运交通相分离，提升前海土地价值。疏港交通调整之后，西部方向疏港交通由沿江高速承担，中部、东部方向的疏港交通由机荷高速承担。（2）快慢分离——新建地下道路。原规划的南坪快速前海段调整为前海地下道路，主要承担前海快速到发交通。（3）过境分离——提升月亮湾大道功能。将月亮湾大道提升为快速路，与南坪快速路衔接，并与兴海大道、沙河西路共同构成南山半岛的快速环路，主要承担前海及南山半岛的对外客运交通功能。同时，在妈湾跨海通道建成后，月亮湾大道还应兼顾承担特殊、紧急情况下的疏港交通功能。3.1.2交通规划（1）《深圳市干线道路网规划（修编）》提出将月亮湾大道、沙河西路提升为城市快速路，与沿江高速共同构成南山前海地区高快速路网2004年编制完成的《深圳市干线道路网规划》提出了城市化地区一体化的干线道路功能分级体系及“七横十三纵”的干线道路网总体规划方案。2012年，《深圳市干线道路网规划（修编）》编制完成，该规划对2004版《深圳市干线道路网规划》进行了调整和优化，整合了城市道路网和公路网的道路功能分级体系，提出优化后的“七横十三纵”干线道路网规划方案。其中，南山前海地区的月亮湾大道、沙河西路、望海路将提升为城市快速路，与南坪快速路、海滨大道、沿江高速功能构成南山半岛的高快速路网络，承担前海和南山的快速对外出行需求。根据规划，沿江高速与月亮湾大道、沙河西路的衔接节点均为高快速路之间的转换节点，必须实现道路“快-快”转换功能的需求。（2）《前海深港合作区轨道与道路交通详细规划》提出沿江高速前海段规划建设地面道路，与前海内部道路衔接，实现交通集散及转换的功能沿江高速公路是港深穗沿线重要的通道型高速公路，与广深高速共同构成了珠三角东岸的主要公路运输通道，承担沿线地区的快速客货运功能。规划沿江高速公路前海段南起月亮湾大道，北至滨海支路，全长1.98公里，主线为高架道路，在临海大道西侧、听海大道东侧分别布设一对上下匝道服务前海。沿江高速前海段地面设辅道系统，主要服务于沿江高速的集散交通和前海的内部交通，与临海大道、听海大道、梦还大道、怡海大道设灯控平交。沿江高速公路前海段规划道路红线宽90米，主线高架，机动车道为双向8车道，地面辅道为双向4车道，道路两侧设慢行交通系统，自行车道与人行道共板设置，宽5米。图36沿江高速公路道路标准横断面图沿江高速公路沿线共有13个相交道路节点，其中与规划次干路以上道路相交的节点5个，互通立交1座，菱形立交4座。表3SEQ表\*ARABIC\s11沿江高速公路沿线主要相交道路节点分析表序号相交道路名称道路等级节点型式1月亮湾大道快速路互通立交2临海路次干路菱形立交3振海路主干路菱形立交4航海路次干路菱形立交5听海路主干路菱形立交图37沿江高速前海段总体交通组织方案图3.2道路功能定位3.2.1道路整体功能定位广深沿江高速公路深圳段是深圳市“七横十三纵”高快速路网体系中的南北向高速通道之一，其主要功能主要有：承担香港与广、深、莞间的跨界客货运交通功能；承担疏港的交通功能；承担深圳市西部对外的城市交通功能，分担广深高速、107国道交通压力。其中，沿江高速前海南山段在区域路网中还具备以下功能：承担前海地区与南山、福田片区之间的交通联系功能；近期承担部分深圳西部港区疏港交通功能，待妈湾大道建成后，前海段不再承担疏港功能。3.2.2重要节点功能分析（1）前海立交节点沿江高速在前海段设置两对上下匝道与地面辅道系统衔接。临海大道为前海片区内纵向主干道，与沿江高速地面道路平面交叉，交叉口为信号灯控路口。规划前海立交节点主要有两大功能：功能一：前海片区长距离对外联系交通的转换节点。沿江高速地面道路在该节点东、西侧分别设有一对上下高速的联络匝道，前海片区对外交通经内部道路网络转换至该节点，通过联络匝道上下沿江高速。功能二：近期承担部分疏港交通上下沿江高速的转换功能。近期兴海大道与妈湾大道跨海通道共同承担疏港交通的功能，该节点为近期疏港交通上下沿江高速的主要转换节点。远期地下道路二期工程建成后，兴海大道及该节点不再承担疏港交通功能，主要承担前海片区对外城市交通的服务功能。（2）月亮湾立交节点根据《深圳市干线路网规划》，月亮湾大道规划为快速路，将与南坪快速二期、北环大道、海滨大道、兴海大道等快速路直接联系，共同构成南山前海地区快速路网系统。月亮湾立交为沿江高速与南山前海地区高快速路网唯一的全互通立交，其主要功能为原特区内，尤其是南山、前海地区与东莞及广州方向的长距离对外联系交通的重要转换节点。（3）深圳湾节点根据区域路网规划，沙河西路将提升为城市快速路，与望海路、月亮湾大道、滨海大道等道路共同构成南山快速路网体系。深圳湾节点为连接沿江高速-西部通道（高速公路）与沙河西路（城市快速路）的重要衔接点，是高速路与快速路之间的转换节点。功能一：承担南山东、福田西片区上下沿江高速的长距离对外联系交通的转换节点。随着沿江高速的开通，使得广深两地之间的联系更加便捷。南山东、福田西部原需通过广深高速、107国道至广州、宝安方向的长距离联系交通将会转移至经沙河西路-西部通道侧接线上沿江高速。功能二：承担前海地区与福田中心区之间的部分联系交通。沿江高速在前海内部听海大道东侧设置一对上下匝道，以满足前海东向对外交通出行的需求；同时随着沙河西路提升为城市快速路，深圳湾节点将承担前海与福田中心区之间的部分联系交通，分担未来海滨大道南山、前海段压力。因此，该节点需加强与沙河西路的衔接。功能三：为港深跨界客货运交通联系的转换点。西部通道侧接线在该节点处通过设置一对客、货运匝道与深圳湾口岸对接，承担跨界客货运交通。随着沿江高速的开通，广深港的联系将更为便捷，原经皇岗口岸通关的客货运跨界交通有望逐渐向深圳湾口岸转移，通过西部通道侧接线上沿江高速。4规划目标与思路4.1总体目标结合城市规划调整情况，系统梳理沿江高速南山、前海段沿线及周边片区的路网，通过优化交通组织、增加节点转向匝道等措施，完善沿线节点方案，以满足疏港交通、城市交通便捷上下沿江高速的需要，充分发挥沿江高速的规划交通功能，缓解东滨路、月亮湾大道等相关道路交通压力。4.2规划思路与原则1、核心思路围绕以上所提出的沿江高速与南山前海路网衔接规划目标，本次规划的思路为：（1）落实上层次规划的要求，实现城市高快速路网的贯通；（2）依据道路功能定位及交通诉求，完善沿线节点功能。2、规划原则根据道路功能定位以及周边土地利用，本项目规划应遵循如下原则：（1）满足城市规划的要求。结合道路沿线的用地规划和未来城市的发展，规划方案应充分考虑与沿线规划用地的协调关系；（2）满足区域交通规划的要求。处理好规划方案与区域路网的关系，完善高快速路网络，充分发挥沿江高速在区域干线路网中的功能；（3）满足技术标准的要求。为保证主要节点在路网中的功能和作用得到充分发挥，应采用与其功能相适应的技术指标；（4）满足规划道路对道路沿线城市景观、噪音、生态环境的相关要求，尽量避免并减少对道路沿线城市景观环境的破坏；（5）满足经济合理性的要求。尊重现状，尽量利用和保护现有基础设施，减少拆迁工程量；合理选择铺设方式；（6）纵断面设计结合现状地形，配合道路两侧用地和相交道路路口现状、规划设计标高，满足排洪要求和净空的要求，并考虑布置各种涵管和满足路面排水的要求；（7）根据其近远期交通预测分析，合理确定建设规模；（8）规划应考虑与远期的协调，避免重复建设。3、实施对策对策一：优化完善前海立交节点及月亮湾立交节点功能，解决城市交通和疏港交通上下沿江高速的需要。根据前海立交节点及月亮湾立交的规划建设情况，结合现状条件，提出近期新建兴海大道与沿江高速的连接匝道，同时新建沿江高速地面道路与月亮湾大道衔接，以解决城市交通以及西部港区疏港交通方便上下沿江高速的需要。对策二：新建沙河西路与西部通道侧接线的连接匝道，增加沿江高速与原特区路网联系节点，提升沿江高速的服务水平重点满足南山东、福田西片区城市交通上下沿江高速的需要。改善深圳湾口岸节点处西部通道与城市道路的衔接节点，优化区域交通组织，有效利用西部通道的剩余通行能力服务城市交通增加沿江高速与原特区路网联系节点，提升其对城市服务水平，重点解决南山东、福田西片区城市交通上下沿江高速的需要，同时能缓解区域地面交通的压力。5前海立交节点规划方案5.1远期规划方案根据《前海合作区轨道与道路交通详细规划》，沿江高速前海节点规划设置为菱形立交，立交共分为三层，通过上下匝道实现交通转换功能。其中地上层为沿江高速，上跨临海大道，通过两对联络匝道与沿江高速地面道路联系，实现与地面交通的转换；地面层为沿江高速地面道路与临海大道，两条道路平面交叉，通过信号灯控制；地下层为地下道路，通过两对上下匝道与临海大道实现交通转换。如下图所示：图5-1沿江高速前海立交节点相关道路空间位置关系示意图远期前海节点主要为前海地区城市交通上下沿江高速服务，满足前海地区与东莞、广州方向长距离对外交通需要，同时，也方便前海地区通过沿江高速加强与深圳湾口岸的衔接，实现与香港便捷联系。5.2近期改善方案根据《西部港区疏港交通规划修编》，西部港区疏港交通将分两阶段来组织。远期妈湾跨海通道建成，西部港区疏港交通将由妈湾跨海通道、沿江高速来承担。在妈湾跨海通道建成前，需充分利用现已基本建成的西部疏港道路，加快建设西部疏港道路与沿江高速前海节点的联系匝道，实现西部疏港道路与沿江高速的贯通，主要承担西部港区部分西向疏港交通，其它疏港交通仍需由月亮湾大道承担。目前，兴海大道（疏港通道）高架桥基本建成（止于铲湾渠南侧），在月亮湾立交西往南右转匝道近期无法建设的情况下，可考虑近期打通沿江高速与兴海大道的联系，将该部分货运车辆转移至兴海大道，通过兴海大道-月亮湾大道立交转换至各港区。可有效解决近期作为西部港区西向货运的重要通道。近期新建兴海大道与沿江高速的临时连接匝道，并与沿江高速上下匝道及地面道路共同构成近期疏港交通通道，主要服务西部港区疏港货车上下沿江高速的需要。为实现西部货运车辆快速下沿江高速至港区，近期建设一条由沿江高速（西）直接右转至兴海大道的临时连接匝道（远期待地下道路二期工程建设时，该临时匝道将同兴海大道高架桥梁一并拆除），与现状兴海大道高架对接。同时，在该匝道上分出1条匝道（永久性匝道）进入沿江高速地面道路—临海大道交叉口，实现沿江高速主线与地面道路的衔接。另外，新建由现状兴海大道高架至沿江高速地面道路—临海大道交叉口的临时连接匝道（远期待地下道路二期工程建设时，该临时匝道将同兴海大道高架桥梁一并拆除），以及由地面道路上沿江高速的匝道（永久性匝道）。由西部港区上沿江高速（西）的货运车辆，可通过兴海大道至沿江高速地面道路—临海大道交叉口的临时道路至沿江高速地面道路，再通过地面道路上沿江高速匝道，去往西部地区。6月亮湾立交节点规划方案6.1远期规划方案根据《深圳市干线路网规划》，月亮湾大道规划为快速路，将与南坪快速二期、北环大道、海滨大道、望海路等快速路直接联系，共同构成南山前海地区快速路网系统。沿江高速与月亮湾大道相交节点为高速公路与快速路相交，其主要功能为南山、前海地区与宝安、东莞及广州方向的长距离对外联系交通的重要转换节点。规划应设置为全互通立交。根据交通量预测，除南往西方向左转外，其他方向左转交通量均较大（超过1000pcu/h），须设置定向匝道。该节点立交方案如下图所示：月亮湾大道主线位于地面层，沿江高速主线位于地面二层，二者通过匝道进行交通转换。同时，沿江高速前海段规划建设地面道路，与月亮湾大道辅道“T”型交叉，采取“右进右出”的交通组织方式。6.2近期改善方案根据规划，月亮湾立交共设置8个转向匝道，多种客观因素条件限制，近期仅建成4条转向匝道，剩余4条匝道需结合月亮湾大道快速化改造工程的实施进行完善。根据前述分析，现状月亮湾立交主要存在以下两个方面的问题，亟需改善：问题1：城市交通无法顺利的上沿江高速由月亮湾大道北往西上沿江高速的城市交通，现状均需在月亮湾大道调头后通过南往西左转匝道上沿江高速，一方面增加了月亮湾大道的绕行交通，另一方面月亮湾立交南往西左转匝道目前主要承担了较大的货运交通，匝道通行能力有限。问题2：现状到港货车无法顺利的下沿江高速从沿江高速驶来至港区的货车，需先经月亮湾立交西往北左转匝道转至月亮湾大道后，北行至东滨路口掉头，再沿月亮湾大道南行至港区。该方向的出行需求，增加了月亮湾大道的绕行交通量，并对月亮湾大道东滨路路口的通行能力产生了较严重的影响。近期改善措施：结合远期规划，近期优先实施沿江高速地面道路的建设，与现状月亮湾大道衔接，交叉口采取“右进右出”的组织方式，由月亮湾大道北往西上沿江高速的城市交通可通过月亮湾大道右转沿江高速地面道路，至前海立交节点处，通过地面连接匝道上沿江高速，解决现状城市交通上沿江高速不便，需在月亮湾大道掉头的问题。7深圳湾节点规划方案7.1交通需求预测分析7.1.1跨界交通需求预测口岸跨界交通量的增长情况受社会经济状况、口岸发发展等一系列外部因素影响，为保证本次预测结果尽量客观可信，项目组首先对深圳市历年跨界交通历年数据（1997~2013）进行了分析研究，同时参考《深圳港总体规划》（2011）及《深港西部通道口岸方案设计》（2003）两个规划中关于深圳湾口岸跨界交通量的预测结果，选取与近十五年来的交通量增长趋势更为接近的规划作为本次预测参考，并对相关增长系数做适当修正，以此来预测目标年跨界交通量。图7-1跨界交通量预测总体思路1、跨界交通现状情况跨界交通主要分为口岸跨界货车、跨界大客车及跨界小汽车。（1）货车潜在转移至深圳湾口岸的货运量受口岸管理等外部因素影响，原通过皇岗口岸往广东省西部、随着西部方向的货运量随着沿江高速的开通，未来将全部转移至深圳湾口岸通关。本次研究以最不利影响因素为前提，进行交通量预测。假设未来皇岗口岸不在承担货运功能，原通过皇岗口岸至宝安、广州等西部方向的跨界货车（约占皇岗口岸总量的45%，分布图见图4-6）均转移至深圳湾口岸通关，同时，部分往中部方向的货车（约15%）也由皇岗口岸转移至深圳湾口岸通关。潜在转移至深圳湾口岸的货运量预计约占皇岗口岸总量的45%~60%。图7-2皇岗口岸跨界货车流量分布情况2013年深圳皇岗口岸、深圳湾口岸货运交通量如下表所示。表7-12013年货车潜在交通量（辆/日）进关出关备注深圳湾口岸流量1726778皇岗口岸（辆/日）总流量64377434潜在转移到侧接线流量（45%-60%）2896~38623345~4460比例：0.45~0.6潜在经过侧接线的流量（辆/日）4622~55884123~5238潜在经过侧接线的流量（pcu/h）1220~14751088~1382高峰月份变化系数:1.1城市高峰期小时流量比:0.09PCU换算系数:3（2）大客车2012年，皇岗、深圳湾两个口岸跨界大客车为1370辆/天-单向，其中深圳湾口岸占1/3；（3）小汽车2012年，皇岗、深圳湾两个口岸跨界小汽车为8430辆/天-单向，深圳湾占40%，约为3370辆/天-单向；其中通过西部通道侧接线的小汽车流量约20%，为630辆/天-单向。现状西部通道跨界交通总量如下表所示：表7-2西部通道现状跨界交通量自然车（辆/天）高峰小时流量（Pcu/h）货车大客车小汽车合计17263063023867522、跨界交通发展态势分析（1）货运增长幅度研究1）依据《深圳港总体规划》（2011），2007年之后深港陆路口岸跨界集装箱量稳中有降，2020年较2007年减少12.5%。表7-3深港陆路口岸跨界集装箱量2007年2016年2020年2030年广东省外贸集装箱生成量预测3200400050005500（1）陆路、省外港口承担运量820720700700其中：深港陆路口岸量800700700700（2）广东省港口承担运量2380328043004800其中：深圳港承担运量1616190026502700单位：万TEU2）历年跨界货车流量增长情况通过对深圳近十五年深港所有陆路跨界货车数据分析，增长情况如图7-4所示。①从1997到2012，近十五年，降低了10%；②近十年来，降低了22%；③近五年来，降低了11%。图7-41997~2013年深港所有陆路跨界货车增长情况（辆）皇岗+深圳湾口岸跨界货车增长情况如图4-9所示。①从1997到2013，近十五年，增加了10%；②近十年来，降低了14%；③近五年来，降低了9%。图7-51997~2012年皇岗+深圳湾口岸跨界货车增长情况（辆）通过对近十五年深港跨界货运量发展态势分析，《深圳港总规》预测可信度高较高。3）《深港西部通道口岸方案设计》(2003）预测及分析表7-4《深港西部通道口岸方案设计》(2003）预测2016低方案2016高方案2025低方案2025高方案32899370444855458424单位：辆/日-双向《深港西部通道口岸方案设计》(2003）预测及分析如表4-4所示，该预测结果与实际情况相比，严重偏大：①2012年所有深港陆路跨界货车流量为21058辆/日，皇岗与深圳湾口岸跨界货车流量为15968辆/日，深圳湾口岸跨界货车流量为2504辆/日。②2016年深圳湾口岸的预测低值与2012年跨界货车流量相比较，超过深港全部口岸的56%、是皇岗与深圳湾两个口岸的2倍，是深圳湾口岸的13倍。4）增幅预测综上所述，乐观估计增幅如表7-5所示。表7-5增幅预测表高方案低方案相对2012年增长幅度各阶段年均增长率相对2012年增长幅度各阶段年均增长率2016年15%4.8%8%2.7%2020年25%4.6%10%1.8%2030年40%3%20%2%5）流量预测深圳湾口岸货车流量预测结果如表7-6所示。表7-6货车流量预测结果（辆/日-单向）低值高值2012年（潜在）5105（大方向）2016年551358702020年561563802030年61267147（2）大客车1）趋势预测①历年情况2012年，皇岗、深圳湾两个口岸跨界大客车为1370辆/天-单向，其中深圳湾口岸占1/3；●近十年来，两个口岸增加了120%，年均增长率为9.3%；●近五年来，两个口岸增加了13%，年均增长率为3.1%；●2004年达到新高，2012年较2004增长9.2%，如图7-6所示。图7-6大客车历年变化趋势图（辆）②趋势预测参考近年的年均增长率，对两个口岸跨界大客车流量进行乐观预测，并按比例推断深圳湾口岸的流量，如表7-7所示。表7-7大客车趋势预测表（辆/日-单向）皇岗+深圳湾两个口岸深圳湾口岸增长率预测值所占比例预测值2012年3.1%137033%4522016年3.00%149740%5992020年2.00%178935%6262030年2%204630%614注：2020年及以后港珠澳大桥建成通车，将分流深圳西部的客源及相应跨境大客车的一部分，相应地深圳湾口岸在两个口岸中的比例将下降。2）《深港西部通道口岸方案设计》预测分析《深港西部通道口岸方案设计》预测分析如表7-8所示。表7-8《深港西部通道口岸方案设计》大客车预测分析（辆/日-单向）2016低方案2016高方案2025低方案2025高方案7029438831502●对比分析，趋势预测值小于《深港西部通道口岸方案设计》预测值。●以前者作为低限，以后者的中值作为高限（有关特征年预测值采用内插法推算）。3）综合预测结果综合预测结果如表7-9所示。表7-9大客车综合预测结果（辆/日-单向）低值高值2012年452（大方向）2016年5998232020年62610082030年6051378（3）小汽车1）趋势预测①历年情况2012年，皇岗、深圳湾两个口岸跨界小汽车为8430辆/天-单向，其中深圳湾占40%；●近十年来，两个口岸增加了208%，年均增长率为13.3%；●近五年来，两个口岸增加了26%，年均增长率为6%；●近五年来，深圳湾增加了84%，年均增长率为16%，如图7-7所示。图7-7小汽车历年变化趋势图（辆）②趋势预测参考近年的年均增长率，对两个口岸跨界小汽车流量进行乐观预测，并按比例推断深圳湾口岸的流量。表7-10小汽车趋势预测表辆/日-单向）皇岗+深圳湾两个口岸深圳湾口岸增长率预测值所占比例预测值2012年6.0%843040%33722016年6.0%1004050%50202020年6.0%1696345%76332030年5.0%2631535%9210注：2020年及以后港珠澳大桥建成通车，将分流深圳西部的客源及相应跨境小汽车的一部分，相应地深圳湾口岸在两个口岸中的比例将下降。2）《深港西部通道口岸方案设计》预测分析《深港西部通道口岸方案设计》预测分析如表7-11所示。表7-11《深港西部通道口岸方案设计》小汽车预测分析（辆/日-单向）2016低方案2016高方案2025低方案2025高方案46106193816513905●对比分析，趋势预测值小于《深港西部通道口岸方案设计》预测值。●以前者作为低限，以后者的中值作为高限（有关特征年预测值采用内插法推算）。3）综合预测结果综合预测结果如表7-12所示。表7-12小汽车综合预测结果（辆/日-单向）低值高值2012年3372（大方向）2016年502054022020年763382182030年921013852（4）跨界交通量合计城市高峰期经过港深西部通道侧接线的跨界车流量，如下表所示：●2020年：2343-2689Pcu/h-单向；●2030年：2619-3486Pcu/h-单向。表7-13高峰期经过港深西部通道侧接线的跨界车流量合计（辆/日）合计（Pcu/日）合计（Pcu/h）剩余通行能力（Pcu/h）低值高值低值高值低值高值低值高值2012年892919817178336172020年1387415606260432987823432689305727112030年159412237729100.53873826193486278119147.1.2城市交通需求预测1、交通预测总体思路交通预测的基本思路如下：通过对城市的社会经济、人口与岗位、货运量与现状交通之间的定量分析，建立基年交通模型。在此基础上，根据城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的四阶段交通模型，进而得到本项目预测年限的交通量。具体工作流程如下图所示：图7-8交通预测总体思路2、交通预测方法交通模型是利用数学模型来模拟出行的特性，主要包括对分区出行量、出行空间分布、出行方式划分以及道路的交通状况的模拟以及评价模型。通过对出行的模拟和分析，可以了解出行与道路交通及土地利用的关系，正确分析未来交通需求状况，为设计提供依据。用于本工程的交通预测模型主要包括以下几方面的内容：（1）交通小区及道路网络模型交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性和真实性。对交通小区进行细致划分，以便清楚地把握区内的交通出行规律和运行状态。依据深圳组团规划布局情况，将市域范围划分为13个交通分区，分别是宝安中心、中部组团、西北组团、蛇口、南山、福田、罗湖、布吉平湖、光明、龙岗、坪山、盐田、东部，如图4-2所示。根据道路等级和横断面形式，我们将全市的道路分为16类（见下表）。表7-14路段分类及道路通行能力路段等级路段种类单车道饱和流量(pcu/h)连线等级中央分隔单车分隔1小区连接线--5002支路--13003次干道分隔栏有17004次干道黄线有15505次干道分隔栏无16006次干道黄线无14007主干道分隔栏有18008主干道双黄线有16509主干道分隔栏无170010主干道双黄线无150011快速路(高架)单车限制200012高速公路--220013一级公路--180014二级公路--160015三级公路--130016四级公路--1000依托全市客流预测及市域道路网结构进行交通预测。（2）出行生成模型出行生成包括出行发生与出行吸引两部分。出行发生吸引量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数、货运量等因素有关。客运和货运的出行发生与吸引采用不同的预测模型。1）客运出行发生影响客运出行发生的主要因素有：城市的发展水平与城市化进程；小汽车拥有率；居民收入；家庭人口构成(就业人口、学生、其它)。为了充分考虑深圳的特点，准确把握未来的交通发生情况，我们采用的发生模型通过交叉分类，计算各类出行的机动化出行总量，其模型公式如下：=式中：；；2）客运出行吸引客运出行吸引量按如下方式分类进行预测：基于家的工作出行吸引（HBW）根据就业区的位置进行计算，基于家的其它出行（HBO）、非基于家的出行（NHB）吸引将根据商业和办公区的分布进行计算，基于家的上学出行（HBS）根据学位分布进行计算。一般来说，中心区或次中心区的岗位吸引率会高于其它地区，因此，在吸引量计算过程中，根据吸引强度采用不同的参数进行计算。出行吸引模型公式如下：=式中：；；3）货运出行生成货运出行生成依据公路货运OD调查统计结果和历年全社会货运量统计资料，综合考虑调查年与预测年社会经济发展水平、土地利用状况、物流园区规划规模，确定货运出行增长水平。对外及过境货运还重点地考虑了机场、港口、口岸及周边城市货运需求增长规模。（3）出行分布模型出行分布模型是根据各交通小区的出行产生量、吸引量计算各小区间的出行交换量，得到出行的PA矩阵。出行分布模型基本上可分为两大类：增长系数法和综合法。增长系数法是基于现状出行起终点的一种增长趋势模型。综合法则是将出行空间阻抗因素与地区特性一并考虑的一种概率模型。深圳是一个快速增长的新兴城市，城市形态、空间特点都处于快速的变化中。根据这种特点，综合分布模型更切合于深圳的实际情况。综合分布模型可以根据广义的出行阻抗的定义，通过分析现状的出行分布与广义出行阻抗之间的综合关系，把不同的规划对策和各种交通系统改善方案以及出行费用等考虑进去。最广泛使用的出行综合分布模型就是重力模型。在本项目中，我们使用广义的出行阻抗（综合行程费用效用）重力模型来计算出行分布。综合行程费用效用重力模型公式如下：式中：某一OD对分布量占总发生量的比例；(以分钟计)；)；其中综合的函数形式为：GC(mins)=GT+GC式中：GT为行程时间(分钟)；GC为行程费用(分钟)，GC=kC/VOT，其中C为付费现金、VOT为时间价值、k为缩放系数。（4）方式划分模型本项目根据个体交通方式（小车/出租车）和公共交通方式（大巴和中小巴、BRT、地铁）两种方式间出行综合费用的差值，采用二元对数模型来确定两种方式的比例（货运出行直接按标准车计算，不参与方式划分）。1）主方式划分模型主方式划分模型是指个体交通与公共交通之间的出行方式划分模型。模型中使用的函数如下所示。式中：曲率参数；b = 方式常数，表征选择出行方式的倾向，负数表示倾向于使用小汽车。2）公交子方式划分在前一步的基础上，进一步将公交出行划分为轨道和公交两种方式，模型的结构和公式的形式与前一步相似。（5）出行分配模型出行分配是指将各区之间出行量分配到道路网络上，得到路网的模拟交通量。为了保证模型预测的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行反复地校正。建立并核对好交通模型后，依据未来环境的改变修改相应的参数，就可以对未来路段的流量作出预测。（6）交通预测输入要求根据前述交通模型体系，在模型计算前，我们需要根据预测年规划资料，对各模型阶段进行相关资料的输入，其中与本项目密切相关的输入包括：1）预测年的交通网络与交通组织管理特别是与之相关联的周边现状道路网和规划路网，以及可能采取的交通管制措施。2）人口与岗位包括各交通小区的人口与岗位分布量与其构成。人口与岗位主要根据用地规划推算得到。对于研究区域的人口与岗位分布，需要根据用地规划进行重点核算。3）经济状况出行强度与居民收入状况息息相关，经济越强，收入越高，出行的需求就越旺盛，并表现在出行率的提高上。4）出行特征参数不同类型的人口与岗位，其出行的发生率、吸引率以及分布与方式选择特征差异较大。模型中采用的参数由历年所进行的居民出行抽样调查及出行意向调查统计分析得到。5）交通流特征参数不同等级、不同形式的道路，其交通流的特性不同，这是影响交通分配环节的一个重要因素。交通流特征参数一般根据我们每年所进行的车速与流量调查进行标定与修正。各相关前景及参数的输入完后，就可以进行模型中各阶段模块计算，并到得本项目交通量预测结果。3、交通预测结果预测至2020年，高峰期间经联络匝道由沙河西路进入西部通道侧接线的城市交通量达到1135pcu/小时，经联络匝道由西部通道侧接线转入沙河西路的城市交通量为1274pcu/小时。至2030年，高峰期入西部通道侧接线的城市交通量将达到1485pcu/h，由西部通道至沙河西路的城市交通量将达到1505pcu/h。根据预测结果，建议沙河西路与西部通道侧接线连接匝道按单向2车道建设。表7-15目标年交通量预测结果道路方案2020年（Pcu/h）2030年（Pcu/h）联络匝道西行匝道（入侧接线）11351485东行匝道（出侧接线）127415057.1.3交通预测结论2020年经过西部通道的城市交通、跨界交通总流量约为3617~3963pcu/h（单向），饱和度为0.67~0.73；2030年经过西部通道城市交通、跨界交通总流量约为4124~4991pcu/h（单向），饱和度为0.76~0.92，西部通道总体服务水平在D~E级，道路资源会取得较好的使用效益。7.2规划方案7.2.1总体原则（1）结合道路功能定位及未来交通量预测结果，合理确定道路机动车道数及横断面布置形式；（2）按照口岸交通与城市交通相对分离的原则，制定合理的交通组织；（3）结合区域现状与规划，合理确定道路线位走向与工程敷设方式，尽可能减少对口岸内部道路、管线等设施的影响。由沙河西路引一对联络匝道下穿东滨路-沙河西路立交后接至西部通道侧接线现状客运匝道上，以解决城市交通快速进出西部通道上下沿江高速的需要，并有效分离城市交通与口岸跨界客运交通，避免城市交通对口岸内部交通的影响。7.2.2建设规模及主要技术指标根据前述分析，沙河西路与西部通道侧接线连接工程按照城市次干路标准进行规划。采取的具体技术指标如下表。表7-SEQ表格\*ARABIC\s116技术指标表道路等级城市次干路设计速度40km/h车道数单向两车道车行道宽度7.5米隧道净空4.5米平曲线最小半径80米道路纵坡＜7%（隧道内≤3%）设计年限50年7.2.3交通组织设计保持现状沙河西路、东滨路交通组织以及进出深圳湾口岸的客、货运交通组织不变的基础上，仅取消深圳湾口岸东侧的临时开口，西行进入西部通道的城市交通通过沙河西路西侧新建的匝道进入西部通道侧接线；东行出西部通道的城市交通，通过现状客运匝道处分支新建的东行客运匝道直接转入沙河西路北行。详细交通组织如下图所示。7.2.4平面布局方案（1）西行匝道方案方案一（推荐方案）从沙河西路主线外侧车道新建一条匝道，下穿东滨路，与现状西行客运匝道汇合，接入隧道内部。匝道在现状沙河西路与东滨路的地面交叉口北侧为U型槽段，长约285m。匝道以隧道方式下穿沙河东滨立交，隧道长约115m；匝道过东滨路后与现状口岸至西部通道西行的客运匝道汇合后再接入现状西部通道隧道内。受线型影响，需对口岸至西部通道的现状客运通道进行局部改造，同时由于两条匝道汇合点位于现状匝道隧道内，需对现状隧道口进行破除改造，改造长度约42m。平面方案如下图所示：现状口岸至西部通道客运匝道车行道宽度为7.0m，设置1车道，新建匝道接入后，为保证通行能力相匹配，该方案需将该匝道调整为2车道。现状客运匝道车行道两侧分别设有0.5m宽检修带和0.25m宽侧石，其中检修带下埋设少量电线，主要供隧道内照明使用。建议将检修带拆除，增加车行道宽度，西行匝道改造长度约300m，改造范围如下图所示。图7-14现状西部通道客运匝道断面图7-15现状西行客运匝道改造范围示意图图7-16西部通道客运匝道车道调整后断面图方案二（比选方案）利用沙河西路地面道路右转东滨路后，从东滨路北侧引出一条匝道，下穿东滨路，以隧道方式接入西部通道主线隧道内。U型槽段长约135m，隧道段长约395m。平面方案如下图所示：图7-17西行匝道平面方案二（比选方案）新建匝道接入点位于西部通道主线隧道内，该衔接处为异形结构，受力复杂，方案需对现状西部通道西行主线隧道结构进行整体破除，工程难度及影响巨大，施工将会中断西部通道西行的客、货运交通。深圳湾口岸出港的货运车辆仅能通过地面道路（主要为东滨路）进行疏解，将会对区域道路环境产生较为严重的影响。西行匝道方案优缺点比较总体而言，从方案一对现状交通影响小，工程难度小，可行性更高，因此本次规划推荐方案一。表7-17西行匝道方案一、方案二对比比较项目西行匝道方案一（推荐）西行匝道方案二（比选）工程规模总长678m，其中隧道段115m，U型槽段563m总长530m，其中隧道段395m，U型槽段135m对立交桥梁的影响距离桥墩桩基较近，可能对桥梁桩侧摩擦力造成不利影响无对西部通道侧接线的影响需改造西行客运匝道的一段隧道（40m），但不影响西部通道主体结构整体破除侧接线分叉口处一段隧道，影响西部通道主体隧道受力结构对口岸交通的影响施工期间口岸往宝安方向的过境客运交通无法使用西部通道侧接线，影响范围较小1.往宝安方向的客运交通无法使用西部通道侧接线；2.口岸的入境货运交通完全中断，若使用地面道路疏解，对地面交通及周边环境影响巨大。对城市交通的影响城市交通无法由此节点上下沿江高速城市交通无法由此节点上下沿江高速交通中断约3-6个月约7-8个月工程重点难点1.对桥梁桩基的影响可通过后注浆等技术对损失摩阻力进行补偿，工程难度较小。2.西行匝道的改造段位于绿化带内，采取明挖，不影响隧道主体结构，改造工程难度较小新建匝道接入点位于侧接线主线隧道内，接入点处为大跨度异形结构，受力复杂，需对区域隧道整体开挖重新改造，改造工程难度大总体评价功能满足、影响较小、风险性低，可行性高功能满足、影响较大、风险性高，可行性低（2）东行匝道方案方案一（推荐方案）在现状东行客运匝道上分支新建一条匝道，先上跨货运匝道，再下穿口岸进出路口、以及东滨路-沙河西路立交后，出地面汇入沙河西路。新建匝道西段U型槽段长约340m，北段U型槽段长约370m，隧道段总长约530m。平面方案如下图所示：图7-18东行匝道平面方案一（推荐方案）现状西部通道东行客运匝道车行道宽7.0m，设置1车道，新建东行匝道后，为保证通行能力相匹配，该方案需将该匝道调整为2车道。东行匝道改造长度约170m，改造范围如图7-19所示，改造后标准横断面如图7-16。图7-19现状东行客运匝道改造范围示意图方案二（比选方案）对西部通道主线东行隧道分岔处进行改造，引出一条2车道客运匝道，先上跨货运匝道，再下穿东滨路口岸前路口，以及东滨路-沙河西路立交后，出地面汇入沙河西路（为保留现状西部通道东行客运匝道的功能，对现状东行客运匝道西段进行改造，由新建匝道上分支引出）。匝道两端U型槽段分别长约400m和370m，隧道段长约530m。平面方案如下图所示：图7-20东行匝道平面方案二（比选方案）新建匝道引出点位于西部通道主线隧道内，该衔接处为异形结构，受力复杂，方案需对现状西部通道东行主线隧道结构进行整体破除，工程难度及影响巨大，施工将会中断西部通道东行的客、货运交通。深圳湾口岸入港的货运车辆仅能通过地面道路（主要为东滨路）进行疏解，将会对区域道路环境产生较为严重的影响。东行匝道方案优缺点比较总体而言，方案一对现状交通影响小，工程难度小，可行性更高，因此本次规划推荐方案一。表7-18东行匝道方案一、方案二对比比较项目东行匝道方案一（推荐）东行匝道方案二（比选）工程规模总长1240m，其中隧道段530m，U型槽段710m总长1300m，其中隧道段530m，U型槽段770m对立交桥梁的影响距离桥墩桩基较近，可能对桥梁桩侧摩擦力造成不利影响距离桥墩桩基较近，可能对桥梁桩侧摩擦力造成不利影响对西部通道侧接线的影响对西部通道主线结构无影响，仅临时中断东行匝道客运交通功能需整体破除侧接线分叉口处一段隧道，影响西部通道主体隧道的受力情况，中断西部通道东行交通对口岸交通的影响由宝安方向至口岸的过境客运交通无法使用西部通道，施工期间对过境货运交通无影响1.由宝安方向至口岸的过境客运交通无法使用西部通道；2.口岸的出境货运交通完全中断，若货运交通使用地面道路，对地面交通及周围环境影响巨大对城市交通的影响城市交通无法由此节点下沿江高速城市交通无法由此节点下沿江高速交通中断约1-2个月约7-8个月工程重点难点1、对桥梁桩基的影响可通过后注浆等技术对损失摩阻力进行补偿，工程难度较小。2、对西行匝道局部改造段为敞开式，位于绿化带内，改造工程难度小新建匝道接入点位于侧接线主线隧道内，接入点处为大跨度异形结构，受力复杂，需对区域隧道整体开挖重新改造，改造工程难度大总体评价功能基本满足、影响较小、风险性低，可行性高功能基本满足、影响较大、风险性高，可行性低图7-21推荐方案总平面图7.2.5纵断面设计（1）西行匝道纵断面关键控制点竖向标高协调控制点①：新建匝道须在沙河西路右转东滨路的地面右转车道之前降至地面以下，以保证地面道路北往西右转车道不受影响。控制点②：新建匝道与现状匝道汇合点的标高需一致。图7-22西行匝道推荐方案纵断面设计主要控制点位置示意图图纵断面主要技术指标隧道段最大纵坡：4.829%，最小纵坡：0.300%，最小坡长：100m，设计车速：40km/h图7-23西行匝道推荐方案纵断面示意图（2）东行匝道纵断面关键控制点竖向标高协调控制点①：新建匝道须上跨进入口岸的货运匝道，受现状标高限制，新建匝道的路面标高为5.552米。控制点②：现状东滨路与西部口岸相接的路口，新建匝道须下穿该路口。控制点③：新建连接匝道须下穿沙河西路与东滨路立交现状匝道的挡墙结构。控制点④：为沙河西路桥梁段附近，须与现状市政路汇流并向北行驶。详见图7-24所示。5454图7-24东行匝道推荐方案纵断面设计主要控制点位置示意图图纵断面主要技术指标隧道段最大纵坡：6.491%最小纵坡：0.301%最小坡长：86.4m。图7-25东行匝道推荐方案纵断面示意图7.2.6横断面设计本次规划联络匝道共有两种断面形式，其中隧道段标准横断面如图7-18，隧道总宽10.4m，车行道宽7.5m（单向两车道），隧道净空4.5m；U型槽段标准横断面如图7-19，道路总宽10.2m，车行道宽7.5m（单向两车道）。图7-26隧道段标准横断面图图7-27U型槽段标准横断面图7.3相关配套措施调整西部通道主线隧道的客、货运车道数分配：现状西部通道主线内车道设置为单向3条车道，其中1条为客运车辆专用车道，2条为货运车辆专用车道。图7-28现状西部通道主线内部车道划设实拍图根据交通量预测，工程实施后，隧道主线内客车流量明显高于货车流量，建议调整西部通道主线隧道的客、货运车道数的分配，单向设置1条客车专用车道、1条货车专用车道、中间1条车道设置为客货运混行车道，避免大量城市交通引入后将会出现货车道车辆稀少、而客车道车辆拥挤的局面。7.4交通疏解沙河西路侧接线施工期间，将中断西行客运匝道约3~6个月，中断东行客运匝道约1~2个月。方案实施主要影响使用西部通道侧接线上下沿江高速公路的城市交通及口岸过境客运交通（广州、宝安方向），对西部通道货运交通无影响。根据现状调查，高峰期西行进入西部通道的城市交通量为628pcu/h，西行进入西部通道的口岸客运交通为182pcu/h；通过西部通道东行的城市交通量为328pcu/h，通过西部通道至口岸的客运交通为226pcu/h。7.4.1总体原则（1）两条新建匝道的衔接点处分阶段实施，避免施工同时中断西部通道客运交通，将施工对交通的影响降至最低。（2）施工期间交通中断时间不长，交通疏解主要考虑利用地面道路疏导。7.4.2交通疏解方案（1）城市交通疏解方案施工期间引导原经西部通道上下沿江高速公路的城市交通，通过东滨路、滨海大道、深南大道等横向地面道路转换至月亮湾大道后，经月亮湾立交上下沿江高速公路。（2）口岸过境客运交通（广州方向）疏解方案1）西行交通疏解由口岸内部道路东三路出口岸，通过东滨路西行至月亮湾大道，再经月亮湾立交上沿江高速。2）东行交通疏解方案一：通过地面道路疏解经沿江高速东行至深圳湾口岸的过境客车，在沿江高速月亮湾立交左转至月亮湾大道，再由月亮湾大道转东滨路至口岸。方案二：利用西部通道货运车道疏解经沿江高速东行至深圳湾口岸的过境客车，先通过西部通道货运匝道抵达口岸货运安检区域，再利用口岸西侧加油站处通道进入科苑南路，过境客车经科苑南路转至东滨路后进入口岸。该方案需对口岸西侧加油站处现状临时道路进行拓宽改造。该方案需对口岸西侧现状加油站的临时进出口进行改造，将道路拓宽为双向两车道，改造方案如下图所示。图7-34口岸西侧加油站处临时道路改造方案平面图7.5管线迁改及隧道排水措施7.5.1设计依据(1)《深圳市南山区分区规划（2002~2010）》(2)《深圳特区排水规划图集（1999~2010）》(3)《室外给水设计规范》（GB50013－2006）；(4)《室外排水设计规范》（GB50014－2006）（2011版）；(5)《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-98)(6)《深圳市城市规划标准与准则》（2013版）(7)《道路隧道设计规范》(DG/TJ08-2033-2008)（上海地标）(8)国家及地方有关行业法规及标准准则7.5.2雨水管线迁改设计东滨路北侧现有东西向A4.0×2.3～A4.0×4.0雨水箱涵。设计之初考虑到区域填海的沉降问题，选择将雨水箱涵沿东滨路向东直排后海。本次规划的两条匝道隧道段在东滨-沙河西路口处标高与现状雨水箱涵冲突，详见下图。图7-36隧道与雨水箱涵标高冲突纵断面示意图为此，方案提出拟将标高冲突段雨水箱涵向北引入内湖，内湖与后海相通，入湖处标高与原入海标高基本相当，雨水排水不会受到影响。7.5.3污水管线迁改设计东滨路南侧的深圳湾口岸北部现有不同时期建设的两套污水外排系统，一套压力污水外排系统（含临时泵房和压力管）、一套自流污水外排系统（两根d400管向北排入东滨路污水管），2套系统互为备用。本次规划设计的隧道段与上述两套污水系统中的2根自流污水管标高冲突，详见下图。图7-39隧道与污水管道标高冲突纵断面示意图为此，规划提出拟将与隧道标高冲突段污水管道拆除，2根自流污水管上游向西汇集（采用定向钻技术避免影响口岸交通），再降低标高穿过隧道，排入本次改建的污水泵房，然后利用现状污水压力管道西排。该迁改方案对口岸交通无影响。7.5.4隧道排水结合深圳近年降雨情况和新版《室外排水设计规范》，本次规划拟将隧道引道段雨水排水标准提高至五十年一遇。本次设计从设计隧道的四个低点引出雨水管道至设计地下式雨水泵站，提升后排入内湖，管道出口处设防倒灌措施。8方案效果评价本次研究结合城市规划调整及沿江高速相关节点远期规划情况，提出近期改善方案，通过优化交通组织、增加节点转向匝道等措施，完善相关节点与沿江高速的衔接，以满足疏港交通及城市交通便捷上下沿江高速的需要，充分发挥沿江高速的功能，缓解东滨路、月亮湾大道等相关道路交通压力。方案近远期相协调，满足功能需求的同时，可有效避免工程建设的浪费。（1）前海立交节点近期改善方案实施后，可有效解决疏港交通上下沿江高速不便的问题，减少货车在月亮湾大道上不必要的绕行，缓解月亮湾大道-东滨路口、前湾路口交通压力；同时，也为前海增加一个对外转换节点，满足前海片区上下沿江高速的需要。（2）月亮湾立交节点近期改善方案实施后，主要解决南山前海地区城市交通便捷地上下沿江高速的需要；（