第二课：交通信号方案设置与应用100222

一、交通信号控制策略一-1

出城方向优先于进城方向保障城内道路车流量稳定在一个基数内，确保主城内的道路交通秩序运转正常，减少因车辆大批涌入而带来的道路交通拥挤或拥堵压力。一-2

主干道优先于次干道主干道路通行条件好，道路承载能力大，过境车辆多，从而保障主干道上车辆的快速性和顺畅性，减少过境车辆延误，提高路网运行秩序和通行效率。一-3

直行方向优先于左转直行车通行线性好、速度快、路口通行效率高，鼓励相关路口通过直行和右转来消化左转。一-4

尽量不对右转车辆进行信号控制减少右转车辆等候时间，鼓励车辆选择右转，减少车辆左转次数，从而提高路口和路段的车辆通行效率。一-5

公交车信号优先减少公交车的出行延误，鼓励市民少开私家车和非机动车，选择运载能力大、线路分布广的公交车出行，达到减少道路车辆出行总量的目的。一-6

尽量多做线控方案在不能做到区域控制时，尽量多做线控方案（有线、无线均可），确保相邻路口间车辆通行的连续性和车行速度，减少车辆停车次数和尾气排放，改善城市大气环境，节省车辆出行成本。一-7

公务警卫线路优先保障各级政府机关日常出行道路或警卫任务频繁的道路要保障信号放行优先，尽量做到车辆少等候少延误，减少政府领导不必要的反映和投诉。

二、道路交通信号控制方式二-1

信号控制种类1、单点多时段定时控制方式：它是最基本、最经济的控制方式。当交通状况符合总体流量稳定，变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式。2、单点感应控制方式：当单点控制的交叉口交通状况变化比较频繁且没有规律时，宜采用单点感应控制。3、线协调控制方式：当需要在单点控制的基础上扩大控制范围，对若干连续交叉口形成的线路上进行协调控制以提高整体通行效率时，可采用线协调控制方式。4、区域协调控制方式：当需要取得较线协调控制更大范围内的协调控制效果以提高路网内的整体通行效率时，可采用区域协调控制方式。三、交通信号术语三-1

交通流交通流量：单位时间内通过道路某一截面的车辆或行人数量。通行能力：在交叉路口信号控制条件下，单位时间内车辆通过交叉路口停车线的最大流量。饱和度：交通流量与通行能力之比。排队长度：交叉路口停车线后排队的车辆数或所占路段长度。交通拥挤(阻塞)

：由于交通需求增加，或交通事故、工程施工、违章行为和自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度，车辆间断运行(只能停车等候)的交通状态。三-2

交通信号相位：在一个信号周期内，同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。周期：信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间。绿信比：在一个信号周期内，相位时间与周期时间之比。方案：路口关于相位设置、相位序列设置、信号配时的有序集合。全红状态：所有信号灯组灯色均显示为红色的信号状态。绿冲突：规定不允许同时放行的信号灯组的绿色信号灯同时点亮称为绿冲突。四、信号方案设置四-1

单点信号放行方式1、单点控制：由单个交叉路口信号机自主控制的方式。2、单点多时段控制：根据交通需求变化情况，把一天的时间分成若干个控制时段，随时间的推移，按预置的方案自动运行。3、感应控制：交叉路口信号机根据车辆检测器测得的交通流数据来调节信号放行时间的控制方式。4、手动控制：采用手动方式控制交通信号运行的控制方式。5、黄闪控制：所有信号灯组的黄灯信号均以固定频率闪烁的控制方式。6、行人过街触发式信号控制：设置具有响应行人过街请求及基本信号控制功能的信号机，由行人触发后按预置的方案自动运行，没有行人触发机动车信号一直显示绿灯的一种控制方式。四-2

信号方案时段划分每月时段可分为周日、工作日和特殊日。每天时段根据车流变化可分为车行高峰、平峰和低峰。特定时段，车行高峰与平峰可能会产生互换，要视具体车行情况作出信号方案调整。四-3

信号方案与进出口车道的关系1、信号相位设置要与进口车道渠化保持一致，即用方向指示信号必须设置相应的专用车道。2、每信号周期左转车平均流量超过3~5辆时，一般应设左转专用车道并开启左转方向指示信号灯。3、交叉口的出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。条件受限时，出口车道数可比上游进口道的直行车道数少一条。四-4

信号配时设置1、信号相位数应尽量少，以提高周期内的有效通行时间。2、周期时长在满足最小周期(交通流安全通过交叉口的时间)前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。3、信号配时设置应与空间设置相协调。4、信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合。5、相位序列应遵循在保证交通安全的前提下，使损失时间最小的原则。6、信号周期在超过120秒后，通行能力提高缓慢而延误相应增长。故周期时长一般不宜超过120秒。7、最短周期应考虑车辆和行人过街所需安全通过交叉口的时间。四-5

多相位控制基本原则1、相位数应尽可能少，以使时间利用率最高；2、同一个相位内宜放行尽可能多的交通流；3、在一个相位内避免有严重冲突的交通流同时出现；4、同一方向的交通流尽可能连续出现；5、在车流组合中，出口道的车道数要与进入交叉口车流的股数基本相配；6、减轻相位尾车和后继相位首车出现潜在的交叉冲突。四-5-1

路口(十字)信号相位与序列设置条件许可的情况下，信号相位要尽可能地少。一般情况下，按照先直后左的放行方式设置，如图一。特殊情况下，如左转流量小而没有单独左转车道时可采取先左后直放行方式，如图二。个别情况下，出口流量大而通行条件差，可采取一个方向先左后直的方式减轻出口车行压力。一二四-5-2

路口(十字)信号相位设置一般情况下，十字路口采用如上图所示的四相位通行。第一相位第二相位第三相位第四相位四-5-3

路口(十字)信号相位设置一条道路进口方向车流量小时，可采用如上图所示的三相位通行。第一相位第二相位第三相位四-5-4

路口(十字)信号相位设置路口二个方向所有进口车流量都小时，可采用如上图所示的二相位放行或开启黄闪。第一相位第二相位四-6-1

路口(T字)信号相位设置一般情况下，T字路口采用如上图所示的三相位通行。第一相位第二相位第三相位四-6-2

路口(T字)信号相位设置路口二个方向所有进口车流量都小时，可采用如上图所示的二相位放行或开启黄闪。第一相位第二相位四-7

右转机动车信号相位设置1、有条件的路口，可单独设置右转匝道提前通行。2、当出口小，直行或左转释放车流量大时，单独提前右转匝道可设置信号灯对右转加以信号控制。3、一般情况下，右转机动车尽量不加以信号控制。4、高峰时段，非机动车和行人流量很大时，右转可实行禁止或迟启放行。见右图第二相位第一相位四-8

非机动车信号相位设置1、一般情况下，非机动车按照机动车信号相位通行。2、设置非机动车信号灯时，非机动车按非机动车信号相位通行。3、一个方向禁左通行时，相对应的方向可设置非机动车信号灯与对向左转机动车同步放行。4、一条道路双向禁左通行时，非机动车可利用二次过街方式通行。5、非机动车通过路口要设置最小绿通行时间，以确保非机动车通行安全。四-9

行人过街信号相位设置1、一般情况下，行人过街按照行人信号相位通行。2、十字路口，行人信号灯与机动车直行信号同步放行。3、T字路口，三个方向的行人灯要分开放行。4、一个方向禁左通行时，禁左方向的左侧行人信号灯可延续开启绿灯放行。5、一条道路双向禁左通行时，行人可利用二次过街方式通行。6、行人过街要设置最小绿通行时间，以确保行人过街安全。四-10

放行序列过渡信号设置1、交通信号在绿灯与红灯转换过程中，都要设置绿闪、黄灯和红灯的过渡放行时间。2、一般情况下，机动车绿灯过渡(绿闪)设置为3秒，行人过渡绿闪为6秒~8秒。3、直行车速较快，黄灯过渡可设置为3秒，左转可设置为2秒。4、先直后左，因大部分路口设置左转等候区，直行结束后不设置红灯过渡；左转红灯为路口全红状态，可视路口间距大小和车型不同而设置为1秒、2秒或3秒。五、手动控制时应注意事项1、熟悉路口信号放行方式：各个路口因车流量、道路通行条件不同，信号放行方式也不一样，民警平时应注意观察并熟悉每个路口、每个时段间的信号灯实际放行方式。2、流量控制要适当：由于民警对路口进行“手控”，对相邻路口交通流会直接产生影响。因此，民警进行“手控”，应对下游路口进口处的车容量有一定估计，有时下游或相邻路口民警要同步进行“手控”，避免引发人为造成道路交通拥挤或拥堵。3、手动操作要适度：对路口“手控制”信号时，因视距和地域空间上的限制，有时对整个路口四周的交通量会产生顾此失彼现象，为追求视野最大化，有些民