物流发展规划信息管理样本

相关计划序论配送中心是以组织配送式销售和供给，实施实物配送为关键机能流通型物流结点。配送中心建设是基于物流合理化和发展市场两个需要而发展。所以配送中心就是从事货物配置(集货、加工、分货、拣选、配货)和组织对用户送货,以高水平实现销售和供给服务现代流通设施。配送中心是一个系统工程，其系统计划包含很多方面内容，见图1所表示。应从物流系统计划、信息系统计划、运行系统计划等3个方面进行计划。物流系统计划包含设施部署设计、物流设备计划设计和作业方法设计；信息系统计划也就是对配送中心信息管理和决议支持系统计划；运行系统计划包含组织机构、人员配置、作业标准和规范等设计。经过系统计划，实现配送中心高效化、信息化、标准化和制度化。1.2配送中心系统计划程序配送中系统计划程序见图2所表示，能够分为五个关键阶段，包含：(1)计划准备阶段(2)总体计划阶段(3)方案评定阶段(4)具体设计阶段(5)系统实施阶段下面分别说明各阶段关键工作。(1)计划准备阶段在配送中心建设计划准备阶段，首先需要对配送中心必需性和可行性进行分析和论证，有了初步结论后，就应该设置计划小组(或委员会)进行具体计划（图3），为了避免片面性，计划小组应该吸收多方面组员参与，包含本企业、物流咨询企业、物流工程技术企业、土建企业人员和部分经验丰富物流教授或顾问等。配送中心计划准备阶段关键任务包含3个方面：确定建设配送中心定位及目标配送中心选址明确配送中心背景条件。计划小组应依据企业经营决议基础方针，深入确定配送中心建设必需性，确定配送中心定位，比如配送中心在物流网络中是采取集中型配送中心还是分散型配送中心，和生产工厂和仓库关系，配送中心规模和配送中心服务水平基础标准（如接收用户订货后供货时间最低期限，能满足多少用户需要，储存商品量有多少等）。在此基础上确定配送中心地址，明确配送系统背景条件。包含配送对象地点和数量，配送中心位置和规模、配送商品类型、库存标准、配送中心作业内容等等，应进行实际调研或具体构想，把握物流系统情况和物品(商品)特征。如商品规格、品种、形态、重量，多种商品进出库数量，天天进货、发货总数量，和供货时间要求，订货次数，订货费用和服务水平等。在条件中还要考虑未来发展，2年、5年，甚至以后可能发生改变，对于配送中心所处环境和法规方面限制也应有所考虑。本阶段也是项目标具体论证阶段，将为以后设计打下一个可靠基础，这一阶段所进行工作假如证实原先决议有误，可能造成项目终止，或有方向性变更。因为本阶段要进行大量调研，同时也需要对资料数据进行科学分析，所以，必需给以足够重视，投入必需人力和费用。(2)总体计划阶段在配送中心总体计划阶段，需要对配送中心基础资料进行具体分析，确定配送中心计划条件，在此基础上进行基础功效和步骤计划、区域部署计划和信息系统计划，依据计划方案制订项目进度计划、投资预算和经济效益分析等。配送中心总体计划阶段关键任务包含：1）、配送中心计划基础资料分析配送中心计划基础资料分析，包含订单变动趋势分析、EIQ分析、物品特征和储运单位分析等，经过分析，能够确定配送中心计划条件，为配送中心计划提供设计依据。2）、配送中心计划条件配送中心计划条件包含配送中心运转能力、物流单位、自动化水平等。3）、配送中心功效步骤依据配送中心计划条件和基础资料分析结果，确定将配送中心功效和作业步骤。如进货、保管、流通加工、拣取、分货、配货等作业按次序做成步骤图，而且初步设定各作业步骤相关作业方法。如进货步骤是用铁路专用线或卡车进货，还是用人力或机械进行卸货，机械卸货又要考虑用传送带或叉车，再依据卸货点到仓库距离，确定搬运作业方法。在库内和保管设施相适应作业方法等，又如保管步骤，是用巷道推垛机或自动高架仓库还是一般货架以人力搬运车进行人工存取，或是采取高架叉车作业配合中高货架存放等等。4）、配送中心平面部署确定各业务要素所需要占地面积及其相互关系，考虑到物流量、搬运手段、货物状态等原因，作成位置相关图。在平面设计中还要考虑到未来可能发生改变，要留有余地。5）、信息系统计划包含配送中心信息系统功效、步骤和网络结构。6）、运行设计包含作业程序和标准；管理方法和各项规章制度；对多种票据处理及多种作业指示图；设备维修制度和系统异常事故对策设计和其它相关配送中心业务计划和设计等。7）、制订进度计划对项目标基础设计、具体设计、土建、机器订货和安装、系统试运转、人员培训等全部要制订初步进度计划。8）、建设成本概算以基础设计为基础，对于设计研制费、建设费、试运转费、正式运转后所需作业人员劳务费等作出费用概算。(3)方案评定阶段在基础设计阶段往往产生多个可行系统方案，应该依据各方案特点，采取多种系统评价方法或计算机仿真方法，对各方案进行比较和方案评定，从中选择一个最优方案进行具体设计。(4)具体设计阶段在具体设计阶段，在对总体方案进行完善设计基础上，决定作业场所具体配置，对配送中心所使用多种设备、能力等进行具体设计，并对办公及信息系统、运行系统进行具体设计等。本阶段关键任务包含：1）、设备制造厂选定?设备制造厂选定通常经过投标竞争方法选择。选定制造厂后，应和制造工厂一起对基础设计指导思想进行认定，取得共识，并考虑和采纳厂方新方案和意见，制订下一步计划。2）具体设计在具体设计阶段要编制具体实施条目和相关设备形式具体计划，关键有以下各点：装卸、搬运、保管所用机械和辅助机械型号规格；运输车辆类型、规格；装卸搬利用容器形状和尺寸；配送中心内部具体平面部署和机械设备配置方案；办公和信息系统相关设施规格、数量等。信息系统设计运行系统设计大规模配送中心是由很多参与单位共同进行系统计划和实施。为了确保系统统一性，要制订共同遵守规则，如通讯和信号接口、控制方法等。(5)系统实施阶段为了确保系统统一性和系统目标和功效完整性，应对参与设计施工各方所设计内容从性能、操作、安全性、可靠性、可维护性等方面进行评价和审查，在确定承包工厂前应深入现场，对该厂生产环境、质量管理体制以致外协件管理体制等进行考察，如发觉问题应提出改善要求。在设备制造期间也需进行现场了解，对质量和交货日期等进行检验。1.3配送中心选址相关配送中心位置选择，将显著影响实际营运效率和成本，和以后仓储规模扩充和发展。所以企业在决定配送中心设置位置方案时，必需谨慎参考相关原因，并按合适步骤进行，通常在选择过程假如已经有预定地点或区位方案，应于系统计划前先行提出，并成为计划过程限制原因；假如没有预定地点，则可于系统计划方案成形后，进行位置方案选择，必需时得修正系统计划方案，以配合实际土地及区块面积限制。兹说明以下：(1)选址决议选址包含2个方面含义：地理区域选择和具体地址选择。配送中心选址首先要选择适宜地理区域：对各地理区域进行审慎评定，选择一个合适范围为考虑区域，如华南地域、华北地域等，同时还须配合配送中心物品特征、服务范围及企业运行策略而定。配送中心地理区域确定后，还需确定具体建设地点，假如是制造商型配送中心，应以靠近上游生产厂或进口港为宜；假如是日常消费品配送，则宜靠近居民生活小区。通常应以进货和出货产品类型特征及交通运输复杂度，来选择靠近上游点或下游点选址策略。(2)选址关键原因配送中心选址时应该考虑关键原因有：用户分布、供给商分布、交通条件、土地条件、自然条件、行政条件等多个，以下针对这多个关键点加以说明：1）、用户分布配送中心选址时首先要考虑就是所服务用户分布，对于零售商型配送中心，其关键用户是超市和零售店，这些用户大部分是分布在人口密集地方或大城市，配送中心为了提升服务水准及降低配送成本，配送中心多建在城市边缘靠近用户分布地域。2）、供给商分布另外配送中心选址应该考虑原因是供给商分布地域。因为物流商品全部是由供给商所供给，假如物流愈靠近供给商，则其商品安全库存能够控制在较低水平。不过因为中国通常进货输送成本是由供给商负担，所以有时不重视此原因。3）、交通条件交通条件是影响物流配送成本及效率关键原因之一，交通运输不便将直接影响车辆配送进行。所以必需考虑对外交通运输通路，和未来交通和邻近地域发展情况等原因。地址宜紧临关键运输线路，以方便配送运输作业进行。考评交通方便程度条件有：高速公路、国道、铁路、快速道路、港口、交通限制要求等多个。通常配送中心应尽可能选择在交通方便之高速公路、国道及快速道路周围地方，假如以铁路及轮船来当运输工具，则要考虑靠近火车编组站、港口等。4）、土地条件土地和地形限制，对于土地使用，必需符合相关法规及城市计划限制，尽可能选在物流园区或经济开发区。建设用地形状、长宽、面积和未来扩充可能性，则和计划内容有亲密关系。所以在选择地址时，有必需参考计划方案中仓库设计内容，在无法完全配合情形下，必需时需修改计划方案内容。另外，还要考虑土地大小和地价，在考虑现有地价及未来增值情况下，配合未来可能扩充需求程度，决定最适宜面积大小。5）、自然条件在物流用地评定当中，自然条件也是必需考虑，事先了解当地自然环境有利于降低建设风险。比如在自然环境中有湿度、盐分、降雨量、台风、地震、河川等多个自然现象，有地方靠近山边湿度比较高，有地方湿度比较低，有地方靠近海边盐分比较高，这些全部会影响商品储存品质，尤其是衣饰产品或3C产品...等对湿度及盐分全部很敏感。另外降雨量、台风、地震及河川等自然灾难，对于配送中心影响也很大，必需尤其留心而且避免被侵害。6）、人力资源条件在仓储配送作业中，最关键资源需求为人力资源。因为通常物流作业仍属于劳力密集作业型态，在配送中心内部必需要有足够作业人力，所以在决定配送中心位置时必需考虑劳工起源、技术水准、工作习惯、工资水准等原因。人力资源评定条件有周围人口、上班交通情况、薪资水准等几项。假如物流选址位置周围人口不多且交通又不方便时，则基层作业人员不轻易招募；假如周围地域薪资水准太高，也会影响到基层作业人员招募。所以必需调查该地域人力、上班交通及薪资水准。7)、政策环境政策环境条件也是物流选址评定关键之一，尤其是物流用地取得困难现在，假如有政府政策支持，则更有利于物流业者发展。政策环境条件包含企业优惠方法（土地提供，减税）、城市计划（土地开发，道路建设计划）、地域产业政策等。最近在很多交通枢纽城市如深圳、武汉等地全部在计划设置现代物流园区，其中除了提供物流用地外，也有相关税赋方面减免，有利于降低物流业者营运成本。在配送中心计划设计时就应该依据不一样功效配送中心来计划设计。供给配送中心配送中心合理布局要求。现实配送中心分布，对配送中心经济活动有很大影响，配送中心一旦建成，就需要利用多种计划技术方法，用低成本完成向用户配送。不过配送中心分布现实状况，假如难以和用户进行有效衔接，配送中心活动便会受到很大抑制。中国外全部有不少例子，证实了配送中心、仓库、转运站乃至生产工厂，因为分布不合理造成失败结果。为了追求配送中心合理分布，便需要在它未形成之前，计划它布局。要依据现实状况和发展预期，确定配送中心应该怎样布局，在特定条件下又怎样确定一个配送中心位址。考虑标准关键有以下方面：1)动态性标准。考虑配送中心布局，绝不宜将环境条件和影响原因绝对化，配送中心很多相关影响原因全部是改变着：其一，用户是改变，用户量有增减改变，用户中选择该配送中心用户数量也随用户对市场选择而改变，用户需求有改变；其二，交通条件有改变；其三，成本和价格原因有改变。2)竞争标准。配送活动是靠近用户服务性很强活动，所以，用户选择必将引发配送服务竞争。假如不考虑这种市场机制，而单纯从路线最短、成本最低、速度最快等角度考虑问题，一旦布局完成，便剥夺了用户选择，会造成垄断形成和配送服务质量下降。基于竞争标准，配送中心布局要充足表现服务性，假如这方面考虑不足，一旦布局以后也会因为服务性不够而在竞争中失败。3)低运费标准。配送中心必需组织对用户配送运输，所以运费标准极具特殊性。这也是竞争标准在运费方面具体表现。因为运费和运距相关，所以低运费标准常常简化成最短距问题，用多种数学方法求解出配送中心和估计供给点和估计用户之间最短理论距离或最短实际距离，以做为配送中心布局参考。4)交通标准；配送中心关键活动，首先在配送中心内部，这有赖于配送中心设计及工艺装备；其次，配送中心配送活动领域远在中心之外一个幅射地域，这一活动则需依靠于交通条件，这也是配送中心布局一个特殊标准。应该说，竞争标准，低运费标准实现和交通条件关系亲密，也要经过交通条件实现。交通标准落实有两方面：首先是布局时要考虑现有交通条件；其次，布局配送中心时，交通作为同时布局内容，只布局配送中心而不布局交通；有可能会使配送中心布局失败。5)统筹标准。配送中心层次、数量、布局是和生产力布局，和消费布局等亲密相关；相互交织且相互促进制约。设定一个很合理配送中心布局，必需统筹兼顾，全方面安排。既要做微观考虑，又要做宏观考虑。供给经营配送中心合理布局在考虑以上标准基础上，关键是处理定位选择和数量配置这么两个问题：配送中心定位选择。供给配送中心其关键任务是为各供给分店服务，加之采购品种多，供给厂商多，无法考虑到离供给厂商距离远近，唯一考虑是怎样方便地为各供给分店服务。伴随供给规模扩大，供给分店数量大增，地域分布更广，运输上压力也更大，为此，配送中心应尽可能地定位在中心区域。这个中心区域并不是指市中心，而是指相对众多供给分店来讲，位置较为适中，便于分送商品。另外，配送中心应含有一定规模，有必需场地，交通较方便，信息传输通畅等条件。配送中心数量配置。通常而言，对于一个中小城市供给经营企业，其供给分店有限，地域分布较广，加上这些城市交通通常全部很担心，假如只设一个配送中心恐怕极难处理问题。加之单个配送中心规模过于庞大，在组织上和管理上会带采不少难以预料困难，经济上也难做到合理。选择适宜地点配置若干个分中心，各自负担当地域配送任务，同时用电脑网络把各配送中心联结起来，由总部加以协调。(2)配送中心人才配置要求。配送中心能否充足发挥其各项功效和作用，完成其应负担任务，人才配置是关键。为此，必需为配送中心配置数量上合理，含有一定专业知识，含有较强组织能力，结构合理领导班子和专业干部，以确保配送中心顺利运转。(3)配送中心管理水平要求。供给经营企业作为一个全新流通模式和运作结构，要求其配送中心达成科学化和现代化。只有经过合理科学管理制度、现代化管理方法和手段，才能确保配送中心基础功效和作用发挥，从而保障供给经营企业整体效益实现。(4)配送中心装备配置要求。供给经营企业配送中心面对着成千上万供给厂商和瞬息万变市场，对内又负担着众多供给分店配送和立即满足她们不一样需要任务，这就要求必需配置现代化装备，才能使其取得必需物质条件。其中，尤其要重视计算机网络利用，经过现代化计算机网络能够广泛搜集信息，立即进行分析比较，经过科学决议模型，快速做出正确决议，这是处理系统化、复杂化和紧迫性问题最有效工具和手段。销售配送中心在供给链中，和供给链中运输相关最关键运行决议是送货路线计划和送货日程安排。管理人员必需决定以哪种运输工具向用户送货，并决定向用户送货前后次序。如网上商店和网上送货企业，全部向用户提供送货上门服务。它们运行成功，源于其在确保承诺送货速度同时，降低运费能力。给定一组用户订单送货，企业目标就是对送货工具和线路进行计划，对送货日程进行安排，方便在满足承诺要求同时，尽可能地降低送货成本。进行运输工具安排时，经典目标通常是以下二者结合：一是缩短运输工具行程和运输时间，以降低运费；二是避免出现像送货延误之类失误。管理人员必需决定：哪辆卡车为哪些用户送货，并设定每辆卡车送货过程中行驶路线。销售型配送中心由多个供给商至一家零售商或一个供给商至多家零售店运输问题。我们考虑假如每家商店进货规模较小，配送中心就能够使用送奶路线向零售商送货，送奶路线经过联合小批量运输降低了送货成本。经过配送中心“送奶线路”线路计划：我们认为送货成本和卡车总行程高度相关，送奶路线就是将不一样用户送货分配到每辆卡车上去，并为每辆卡车设计行驶路线，以达成降低总运距目标。首先必需确定哪些卡车为那些用户送货，然后再设计每辆卡车行驶路线。考虑到供给链中运输货物频次很高，为愈加轻易实现编程，使问题能在计算机帮助下愈加好处理，笔者采取改善节省矩阵分析法来处理此问题。２．１

节省矩阵分析法节省矩阵分析法基础思想就是在安排为多个零售商运输货物时，在运输工具许可范围内，选择一组零售商形成组合，目标是使经过配送中心运输组合内零售商货物时，节省运输距离最大。（１）

确定距离方阵距离方阵就是运输模型中配送中心和各个零售商之间距离。（２）确定节省方阵（略）（３）将用户划归不一样运输线路运输工具我们力图将用户划归不一样运输线路中使节省最大化。这一划分过程要用到一个反复进行程序。最初每一用户被划分到各自独立运输线路中去。假如两条运输线路上运输总量不超出运输工具最大载重量，那么二者合并就是可行。在任何反复进行步骤上，总是试图使节省最大两条线路合并成一条新可行线路。这一过程一直连续到不能再合并时为止。（４）排定线路内送货次序改变送货次序对交通工具行程有显著影响。排定线路内送货次序目标是尽可能缩短每一运输工具必需行程。送货次序决定就是：首先得到一个最初行程安排，然后利用线路改善程序得到一个距离较短送货次序，这一过程一直连续到不能再改善为止。节省矩阵分析法采取改善程序有二分法，三分法等。为愈加轻易实现编程，我们对它进行改善。２．２

改善节省矩阵分析法改善节省矩阵分析法前面步骤同上，我们要改善是第四步，即改善线旅程序。我们在做这一步工作之前，已经利用节省矩阵对零售商分组，现在我们对每组中零售商排定次序，以使在本组内运输时距离最短。３

算法举例有一配送中心要为１３家零售商运输某种货物。我们不考虑延误，即假设零售商对货物抵达时间没有严格限制，只要求当日抵达即可。我们选择运输工具为卡车，对该产品卡车容量为２００。第一步：确定距离方阵依据各零售商和配送中心所在地理坐标，得出距离方阵。第二步：确定节省方阵并改善节省方阵，利用节省矩阵将零售商分组

第三步：将运输线路排定为为用户送货次序3、城市配送中心专门为某个或一些用户(比如联营商店、联合企业)组织供给配送中心。比如，为大型连锁超级市场组织供给配送中心；替换零件加工厂送货零件配送中心，使零件加工厂对装配厂供给合理化；中国上海地域六家造船厂配送钢板中心，也属于供给型配送中心。通常来说，城市是商品集散和加工中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通和信息发达，城市和周围地域存在不对称性，在这种非对称结构中城市饰演着“中心地”或“增加极”作用。以其为关键枢纽将其它地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市型物流中心所辐射经济区域属于法国经济学家布德维尔（Boudeville）提出“极化区域”（Polanz－ableRegion）。德国学者克里斯塔勒（WChistaller）曾指出要有益地组织生产和流通，必需形成以城市为中心、由对应多级市场区组成空间市场结构，优越市场空间结构对产业配置能够产生巨大吸引力，而且她认为任何产品和劳务肯定有一定范围市场区，在此范围内可能达成最大销售额和营业额就是该产品和劳务限界值，未来经济发展越来越展现城市化、市场化、国际化大趋势，其中城市化起主导作用。城市化水平是物流业发展一个关键条件，反过来物流产业发展也伴伴随城市化，促进城市工业生产、金融、服务等其它经济协调发展，提升社会分工协作水平，充足满足社会需求。城市发展能够带动周围地域、中小城市和农村繁荣发展，从而形成一个有机商品流通体系。现在中国正处于加速城市化增加阶段，在以后20－50年内中国城市型物流中心将会成为物流产业增加点关键之一。中国已初步将发展商品物流配送作为国民经济发展计划一项关键内容，列入“十五”计划整体蓝图之内，并首先勾画出物流配送总目标和具体目标，期望在未来五年内建立30个现代商品综合物流配送中心示范项目，提升物流综合效益。所谓综合物流中心，是指多功效、高层次、集散功效强、辐射范围广社会化物流中心。国际性物流活动通常全部倾向于集中在地理位置优越港口枢纽城市，利用自由港提供海关、仓储和货物进出便利等条件形成配送中心；利用中心城市四通八达高速公路、铁路、水运和空运等运输网络，快速将大批货物分流送至目标地。在日本，迫于大城市城市交通压力，政府部门比较早地计划了物流园地建设，日本东京、阪神和京全部三大经济圈物流总量占日本全国比重长久保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济生产总值中枢，还优化了该地域物流结构，繁荣和完善市场体系，提供就业机会，提升了城市经济档次。城市型物流中心服务区域划分标准是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，即使经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致，但这完全是两个不一样概念。经济区域不像行政区域划分有着明确具体界限，经济区域界限是模糊，是一条过渡带，这形成了经济区域开放性。它们之间另外一个差异是行政区划分常以自然地势、人口数量、物产富饶程度、交通运输条件和行政管理作用等原因为依据，含有相对长久稳定性，而经济区域发展表现得相当活跃。物流中心假如按行政区域进行划分，计划区域资料更易于搜集，轻易为政府所关注和支持，但强化了行政干预力量，往往会违反市场规律作用。尤其是对物流中心这么企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力发展，表现了自然资源禀赋情况、经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能、市场化程度等方面发展，同时也表现了物流中心完整性和开放性。

在《中国国民经济和社会发展“九五”计划和远景目标》中，政府对怎样深入加速物流发展已经提出了具体计划和要求，关键是：继续建设一批全局性、关键性物流基础设施，改造和筹建一批含有现代化水平仓库和配送中心，加强物流管理水平．立即改变物流落后情况，以适应经济连续快速发展需要。在计划布局上，政府应把物流作为城市功效有机组成部分进行统筹计划，避免出现反复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心计划布局应本着有利于该区域物流改善，有利于全国性物流体系形成和改善标准，充足考虑物流中心类型、辐射半径、尤其是交通等方面原因。通常来说，物流中心选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。4.区域配送中心区域配送中心以较强幅射能力和库存准备,向省(州)际、全国乃至国际范围用户配送配送中心。这种配送中心配送规模较大,通常而言,用户也较大,配送批量也较大,而且,往往是配送给下一级城市配送中心,也配送给营业所、商店、批发商和企业用户,即使也从事零星配送,但不是主体形式。区域经济是一个聚集经济，是人流、商流、资本流等多种生产要素聚集在一起规模化生产，以生产批量化和连续性为特征。不过，区域生产要素聚集不是目标，要素聚集是为了商品扩散。所以，在区域经济发展进程及商品价值和使用价值实现过程中，有效合理物流系统起着关键基础性作用。现代物流发展改变着区域经济增加方法，促进新产业形态形成，优化区域产业结构，促进以城市为中心区域市场形成和发展。从区域经济发展来看，物流产业促进作用是显而易见。区域物流是在一定区域计划和构筑促进区域经济最好战略实现物流系统。区域物流产业发展能够深入带来商流、资金流、信息流、技术流聚集，降低区域经济活动运行交易成本，加紧区域经济结构和产业布局合理调整，带动地域和区域经济发展。中国区域交易市场物流运作存在问题，概括起来就是：经营分散，组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。存在这些问题原因关键是：（1）多数交易市场参与者对现代物流管理理念认识不够；（2）管理者对现代物流在区域交易市场运作规律认识不足；（3）没有成熟物流组织者来规范区域交易市场运作；（4）因为新经济和电子商务到来，物流正处于从传统到现代过渡中；（5）交易市场物流功效分散，物流作业不规范；物流资源未合理利用，有待整合以形成规模。区域交易市场完善和这些问题处理应着重从以下几方面入手：第一，强信息化建设，推广优异物流技术。依据区域交易市场商品特征实现和完善物流各项功效，提倡货车向大型化、专用化和集装化发展，推广甩挂运输，要发展罐装车、冷冻车等专用车辆；实施车辆计时监控，促进区域交易市场运输管理自动化、科学化。推行EDI电子数据交换技术，建立物流公共信息平台利用电脑进行订货管理、库存控制配送中心管理、运输车辆及运行管理，提升信息反馈速度，增强区域交易市场物流供给链透明度和控制力，促进信息共享以愈加好满足交易市场发展需要。第二，加紧完善物流设施网络体系。依据区域交易市场近期需要和长远发展相结合标准，结合地理位置、交通运输条件和货运量大小等原因，阶段性选择加强物流基础设施建设，尤其是突出物流节点设施计划和完善。以建设社会化、专业化区域交易市场配送中心目标为导向，整合物流资源和形成良好发展环境，主动采取优异物流管理技术和装备，建设现代化物流基础设施，形成科学合理物流网络体系。第三，整合物流功效。应尽可能地利用现有设施，并依据产品和消费多样化趋势和区域交易市场发展方向，按不一样用途、要求改造现有储运设施，建设现代化区域储运设施，改变过去设施单一、功效单一情况。现代物流和传统储运在业务功效上有继承性，不需要另起炉灶；避免反复建设。坚持多式联运、现代仓储、商品批发展示、配送加工和信息服务″五位一体″功效定位，形成区域物流集散、分拨、配送体系，提供增值性服务，为区域交易市场扩展和物流服务业务延伸打下坚实基础。6结束语总而言之，为使现代区域交易市场物流合理运作，还有很多艰巨工作要做，很多步骤亟待规范和完善。区域交易市场物流运作模式应以用户为中心，降低用户成本为目标。经过高品质运输配送、信息服务和供给链管理，努力实现用户“零库存”，从而降低用户资金成本、仓储成本、管理成本和风险成本等各项费用，优化用户资金流配置和生产决议。为了实现上述目标，物流企业肯定要在配送体系建立、信息服务能力提供、物流中心建立、供给链分析和管理上发明一定条件，实现产业升级。降低物流业在交易市场不适应性，从而不停完善现有交易市场物流功效，建立起高效低成本区域交易市场物流运作模式，逐步建设成为集现代化、综合性、多功效为一体、面向跨区域交易市场和辐射全国现代化区域交易市场。5、储存型配送中心怎样增加储位空间之有效利用，二是怎样促进货物之流动。储存货物之空间谓之保管空间，此空间表面上虽为储物之用，但实№上此一空间为货物采购运销配送之中继站，所以保管区域已成为货物储运之中心枢纽。故保管空间之有效利用已成为物流中心业者努力改善关键课题。在保管空间部署时，首先考虑便是要储存之货物大小及其储存型态，方便能供给合适之空间来满足求，因为在储存货物时，必需计划有大小不一样之位置，以对应不一样尺寸数量货物存放。对於空间计划，首先必需先行分类，了解各空间使用方向，接著进行评定其在各方面权重取舍，评定有了权重之比较後再行设计部署。倘若保管空间已受限而无法进行计划设计变更，则就要寻求以何种方法来把现成保管空间之利用率发挥到极限。储区空间定义和分类物流空间：以物流机能为基础所探讨之空间。物流机能：保管、装卸、包装、输送、其它组成要素：人、物、设备保管空间：在物流空间中以保管为机能之空间。空间划分：包含，物理空间+潜在利用空间+作业空间+无用空间(图3-1)物理空间：货物实№上占有空间。潜在利用空间：就是保管空间中能够争取利用空间，以台湾通常物流中心来评定最少仍有10%￣30%潜在利用空间可加以利用。作业空间：又分为正式作业进行不发生碍空间及为了作业活动进行顺利多馀空间。影响保管空间关键原因影响保管空间使用原因有八项，在人为要素上有作业方法及作业环境，在货物要素上有货物特征、货物存量、出入库量，而在设备要素上有保管设备及出入库设备之采取方法型式，2.储区空间评定方法评定要素：效率、流量、人性、成本、时间(图3-2)物理效率(空间效率)：储存品特征、储存货物量、出入库设备，梁柱、走道之安排部署。(2)货物流速(流量)：进货量、保管量、拣货量、补货量、出货量。(3)作业者感觉(人性)：作业方法、作业环境。(4)保管成本(成本)：固定保管费用、保管设备费用、其它搬运设备费用。(5)作业时间(时间)：出入库时段、拣货补货时间。2.1储区空间评定指标(1)空间效率指标：(实№保管容积÷保管空间容积)×100%空间效率评定可由实№之保管容积率来判别。流量指标：(入库货量+出库货量)÷(入库货量+出库货量+存货量)流量评定基准采月为单位，即以每个月之入库量、出库量、库存量三项因子来运算，其值会在0~1之间，愈靠近1者其流通性愈高。人性指标：自行定义层级数，例：宽、窄、大、小、舒适、不舒适、整、杂乱、明亮、暗，再采问卷方法对作业人员调查其对作业空间之感觉，而由此感觉数据化得到指标。成本指标：(保管金额保管货物量)以1立方米之保管费用来估算，而此保管费用含括固定保管费用及设备费用。时间指标：(拣货时间+移动时间)作业时间是以拣货时间加上在保管时因储位空间之调整而移动货物之时间。3.保管空间计划设计当物流空间决定後，货物所占之物理空间可由货物保管目标总量体积来决定，在这具体之有限空间内要怎样去把空间之利用率发挥呢？其关键点又为何，简单说，(一)、柱子间隔会影响料架之摆放、搬运车辆之移动、输送分类设备之安设；(二)、梁下高度限制料架装设高度及影响货物堆叠高度；(三)、通道影响保管使用面积及搬移之方便性，此三者均能让空间使用率受很大影响，故保管空间之计划关键就在柱子间隔、梁下高度、及廊道部署三方面.3.1柱子间隔设计柱子设计通常是以建筑物楼层数、楼层高度、地板载重、地震之抵御等条件来设计。但以保管空间来讨论、其除了含括上述之基础建筑设计条件外，还须考虑通常建筑物内保管效率及作业效率。物流中心仓库内保管空间之柱子间隔设计影响原因有三：进入仓库内停靠之卡车台数及种类：不一样型式重量之载货卡车会有不一样之体积长度，相正确在停靠之所求空间及柱距全部有不一样规格。保管区存放设备种类及尺寸：保管空间之设计以所选择保管设备部署效率最为优先，其空间之设计尽可能大而完整以供储放设备安置，故配合储放设备计划，来决定柱子间隔保管区域和出入口关系：当保管区域决定时，必需考虑其前方是否有柱子，而受电动堆高机出入口及输送机之安装及吊车之移动之干涉等而有所限制，此时柱子之间隔设计是依据走道宽度及储放设备间隔等尺寸来计算3.2梁下高度在保管空间中，梁下之高度，理论上是愈高愈好，但实№上受放置货物所能堆积之高度、堆高机扬程、货架高度等原因所限，而且太高反而会增加成本及降低建筑物单位高度之楼层数。而物流中心保管仓库内影响梁下高度之原因有三：保管物品型态、保管设备之型式和堆积高度：由於所保管物品型态及所采取之保管料架型式均和高度相关，当你用栈板地面堆积或采取高架式料架二者所之堆积高度差距很大，耐叠压之坚硬货物及不耐叠压之货物二者若同以地面堆积其对梁下高度求就有很大差异，故必需以所采取之保管设备和堆积方法来决定梁下高度保管物品型态、保管设备之型式和堆积高度：由於所保管物品型态及所采取之保管料架型式均和高度相关，当你用栈板地面堆积或采取高架式料架二者所之堆积高度差距很大，耐叠压之坚硬货物及不耐叠压之货物二者若同以地面堆积其对梁下高度求就有很大差异，故必需以所采取之保管设备和堆积方法来决定梁下高度。所使用堆高搬运机器之种类：由於各类堆高机、吊车卡车等堆高搬运设备全部有其特定之运作规格设计，对这些规格所产生限制会影响到梁下高度设计，比如堆高机扬程便直接影响到堆货之高度、其梁下高度可依此概估量算所采取储存保管设备高度要求：由於多种料架全部有其基础架设高度，装设料架时必需达成此高度才有经济效益，所以梁下高度设计必需能符合所采取保管储存设备基础高度要求再加上梁下裕度尺寸来设计3.3通道部署通道正确安排及尺寸是影响保管效率一个关键。作为储区和进出货区通路，通道设计应能提供存货正确存取、装卸设备进出及必服务区间。影响通道位置及宽度原因在於：·通道型式·搬运设备－型式、尺寸、产能、回转半径·储存货物尺寸·和进出口及装卸区距离·储存批量尺寸·防火墙位置·行列空间及柱子间隔·服务区及设备位置·地板负载能量·电梯及斜道位置·出入简易考虑而仓库中通道种类通常包含下列多个：(1)工作通道(Workingaisles)：货物放入或移出储区通道。又可分为：(a)关键(Main)通道－沿著厂房长度，许可两方面交通。(b)交叉(Cross)通道－横跨厂房廊道，通常可达仓库对门。人行通道(Personnelaisles)：只使用於职员进出特殊区域场所，应维持最小数目。服务通道(Serviceaisles)：为存货或检验提供大量物品进出通道。应尽可能限贮藏室通道(Binaisles)：为库存选择及补充而通路。(5)电梯通道(Elevatoraisles)：提供出入电梯通道，不应受任何通道阻碍。通常，此通道宽度最少和电梯一样，距离关键或交叉通道约3￣4.5公尺。(6)其它多种性质通道(Miscellaneousaisles)：为公共设施、防火设备等所进出通道。空间分配最关键原因是通道设置及宽度，所以，良好通道设计注意以下考量关键：(1)流量经济：让全部厂房之通道人、物移动皆形成路径。(2)空间经济：通道通常占不少空间，所以仔细地设计能带来直接利益。(3)设计次序：关键通道(Mainaisles)，像出入部门及厂房间通道必首先设计，而後服务设施之通道，最後次要通道才被设计。(4)大规模厂房空间经济：一个6公尺宽厂房可能有一个宽约1.5￣2公尺通道，约占有效地板空间25％￣30％；而一个180公尺宽厂房可能有3个宽3.6公尺通道，只占全部空间6％，即使再加上次要通道，亦只占10％￣12％左右。所以，大厂房在通道设计上可达成大规模空间经济性。(5)危险条件：必需随时要求通道要够空旷以因应危险时立即逃生目标。(6)通道宽度：在大厂房中，关键通道可能是3.6￣6公尺，通常来说，3公尺能容纳堆高机经过，再加上人员步行；人行通道及内部通道可能是0.75￣1公尺，但移动较受限制。(7)楼层间交通：电梯是通道特例，其目标在於将关键通道货物运至其它楼层，但又要避免阻碍到关键通道交通。3.4保管、动管空间容积计划在现在以进货、取货机能为中心物流中心，其保管方法并不是以通常保管区域就可应付其作业所，为了达成快速存取出货功效，就必需加设动管区域，此区域以拣货方便快速为计划重心，而这两个保管区域其空间要怎样计划分配呢？这可由下列分析方法来评定後，再行计划建造。(1)分析全部库存中，有多个商品要放在动管储区；对於全部库存种类中，要探讨有多个商品可放在动管储区，可经由库存种类A、B、C分析，通常可将总出货量80%左右商品放在动管储区，也就是说：只能把A类货物或和B类货物同放置在动管储区。(2)分析全部库存量中，有多少数量要放在动管储区；对於全部库存量中，要探讨有多少许可放在动管储区中，现在市上采取一日份出货量或数日份出货量，这个量采取对於动管储区空间影响很大，其关键取决点在於对补货作业要求，假设总保管空间足够大话，就可采取数日份出货量(通常以3日为主)。假设总保管空间已经不是很大，但为了求取出货效率，仍得另设动管储区时，可考虑以一日份量放置於动管储区来提升捡货出货效率，不过因动管储区保管量只有一日份，故必需每日进行补货，将增加补货工时。6、流通型配送中心流通型配送中心通常见来向用户提供库存补充。基础上没有长久储存功效，仅以暂存或随进随出方法进行配货、送货配送中心。这种配送中心经典方法是，大量货物整进并按一定批量零出，采取大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。所以，流通型配送中心应充足考虑市场原因，在地理上定在靠近关键用户地点，可取得从制造点到物流中心货物集中运输最大距离，而向用户第二程零货运输则相对较短，从而方便以最低成本方法快速补充库存，其规模大小应取决于被要求送货速度、平均订货多少和单位用地成本。前面介绍阪神配送中心，中心内只有暂存，大量储存则依靠一个大型补给仓库。发达国家经验表明，现代物流业在国民经济中含有十分关键

地位。这不仅表现在物流业产值在GDP中占有较大份额，而且还表现在抵御经济危机能力上。1997年开始爆发东南亚经济危机，以新加坡、香港为代表将物流作为支柱产业国家和地域表现出很强抗御危机能力，使大家对物流产业形态和物流产业在国民经济中关键地位有了愈加深刻认识。现代物流发展趋势即使中国物流业经过多年建设已经有了长足进步，不过现在中国物流业大部分还是处于传统物流状态，即物流大多分散在各企业，各部门，条块分割、互不联络

；采取物流技术落后，人员素质低下；物流成本高而效率低等问题，完全不能适应日新月异科学技术发展需要。在信息技术、网络经济日益渗透到现代经济活动中新形势下，中国物流业面临着信息经济所带来严峻挑战。面对这一挑战，笔者认为在现代世界经济中，物流业出现了以下几大发展趋势。(一)现代物流管理系统化趋势。传统物流通常指产品出厂后包装、运输、装卸、仓储，而现代物流使传统物流向两头延伸并加进了新内涵，使社会物流和企业物流有机地结合在一起。从采购物流开始，经过生产物流再进入销售领域，要经过包装、运输、装卸、仓储、加工配送，最终抵达用户手中，最终还有回收物流。能够说，现代物流包含了产品从"生"到"死"整个物理性流经过程。即经过统筹协调、合理计划，控制整个商品流动，以达成效益最大和成本最小；同时、满足用户需求不停改变客观要求。这么，就能够适应全球"经济一体化"、"物流无国界"发展趋势。物流系统化能够形成一个高效、通畅、可调控流通体系，能够降低流通步骤、节省流通费用，实现科学物流管理，提升流通效率和效益。(二)现代物流管理信息化和网络化趋势。电子数据交换技术和国际互联网应用，使物流质量、效率和效益提升更多地取决于信息管理技术。物流信息化是指商品代码和数据库建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。物流信息化可实现信息共享，使信息传输愈加方便、快捷、正确，提升整个物流系统经济效益。现代物流在信息系统支撑下，借助于储运和运输等系统参与、借助多种物流设施，共同完成一个纵横交错、四通八达物流网络，物流覆盖面不停扩大，规模经济效益曰益显现，社会物流成本不停下降。(三)物流管理社会化趋势。伴随市场经济发展，专业化分工越来越细，一个生产企业生产某种产品，除了部分关键部件自己生产外，大多外购。生产企业和零售商所需原材料、中间产品、最终产品大部分由专门物流中心提供，以实现少库存或零库存。这种物流中心不仅能够进行集约化物流，在一定半径之内实现合理化物流，从而大量节省物流费用，而且能够节省大量社会流动资金，实现资金流动台理化，既提升经济效益，又提升社会效益。显然，完善和发展物流中心是流通社会化肯定趋势。(四)物流和商流、信息流一体化趋势。在社会经济运行过程中，通常而言，商流、物流、信息流是三流分立。在现代社会，不一样产品形成了不一样流通方法和营销路径，比如生产资料不仅有直达供货和经销制，而且还有配送制、连锁经营、代理制等，这就要求物流随之而改变。依据资料，很多国家物流中心、配送中心已经实现了三流统一，而且这种一体化趋势已逐步为

物流界人士所认可。(五)物流管理标准化趋势。国际物流标准化指是以国际物流为一个大系统，制订系统内部设施、机械装备、专用工具等各个分系统技术标准；制订系统内分领域如包装、装卸、运输等方面工作标准；以系统为出发点，研究各分系统和分领域中技术标准和工作标准配合性，按配合性要求，统一整个国际物流系统标准；研究国际物流系统和相关其它系统配合性，深入寻求国际物流大系统标准统一。伴随全球经济一体化不停发展，各个国家全部很重视本国物流和国际物流相衔接，在本国物流管剪发展早期就努力争取使本国物流标准和国际物流标准化体系一致。因为若不如此，不仅会加大国际交往技术难度，更关键是在原来就很高关税及运费基础上又增加了国家标准准化系统不统一所造成损失，使外贸成本增加。所以，物流管理标准化问题将日益受到重视和处理。现代物流竞争战略面对目前经济全球化发展形势，中国物流企业应该感到任重道远，并不失时机地抓住机遇，认真地制订物流业发展战略和策略，笔者认为，尤其要抓好以下几方面竞争战略，才能适应竞争曰益猛烈国际市场。人才战略。要参与现代物流竞争，首先要建立一支高素质队伍。现代物流包含范围很广泛，其中包含国际贸易、国际运输、国际金融、海关、商检等很多领域，而其中每一个领域全部是一门博大精深学问，这就要求必需引进和培养一批高素质人才。其中，既要有知道现代物流运作人，又要有技术方面专门人才。不仅要有管理者，还要有一支高素质基层队伍来实现既定目标。可连续发展战略。物流和社会经济发展是相辅相成，现代物流首先促进了国民经济从粗放型向集约型发展，其次又成为消费生活高度化发展支柱。然而，不管是大量生产-大量流通-大量消费时代，还是多样化消费-有限生产-高效率流通时代，全部需要从环境角度对物流体系进行改善，亦即需要形成一个环境共生型物流管理系统。现在，在经济上强调是"可连续发展"，即经济发展必需建立在维护地球环境基础上。1987年，国际环境和开发委员会发表了名为《我们共有未来》研究汇报，这份汇报提出。现代对资源开发和利用必需有利于下一代环境维护和连续利用。所以，为了实现长久、连续发展，必需采取多种方法来维护自然环境。这种可连续发展政策也一样适适用于物流管理活动，即环境共生型物流管理就是要改变原来经济发展和物流、消费生活和物流单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害同时，形成一个能促进经济和消费生活健康发展物流系统，即环境保护型、循环型物流。服务化战略。经济服务化发展对物流含有深刻影响，从经济服务化发展方向看，其产生背景和人均收入水平提升、劳动时间缩短、自由时间增加、社会高龄化发展、女性在社会经济中曰益饰演关键地位和社会信息化发展紧密相连。在这种情况下，不仅仅企业服务需求有了很大提升。而且面向高龄者服务需求、面向不一样地域社会服务等等国民服务需求也有愈加高度化发展，同时和之相对应新事业领域也逐步形成。从其次中之重。信息技术和物流业融合是信息经济背景下物流企业发展肯定趋势，在其具体实施过程中，笔者认为以下两点很关键。1、建立和发展适应信息经济形势物流业。建立和发展适应信息经济

形势物流业是一个大社会工程，要全区域，甚至全社会统一认识，形成协力，尤其是要得到政府支持，政府应该出面组织策划和实施。之所以要政府出面，是因为这包含着像产业重组这么几乎包含全社会全部企业单位和大家革命性改变，没有政府妥善计划组织，光靠企业自己是极难实现。政府在策划这方面工作时，应该分步骤进行。首先是基础建设一建网、上网。要快速组建覆盖整个区域因特网和企业内部网。动员组织企业、家庭和个人上网，尤其是动员企业、银行在网上建立网站、建立虚拟商店、虚拟银行，开展电子信息商务活动。伴随信息经济不停发展，自然就会逐步进行产业重组。这时，就要有计划地撤消部分实际商店、实际银行分行、支行、营业点，同时有步骤地将这些企业下岗富余人员组建成合理配送中心。多个配送中心就能够台并成一个物流企业或货物流通中心。这么下去，就会逐步形成一个完善现代物流业。2、建立物流企业要立足于高科技高起点。信息经济时代、实际上就是一个高科技经济模式。物流企业要想适应信息经济，就要努力采取高科技、建立在高起点上。首先，物流企业要上网。要在网上建立站点，提供信息。除了介绍企业、仓库、货物信息以外，尤其要提供用户所关心送货信息，实时掌握用户已经购置货物送了没有，什么时候送，送了多少。要有高水平、优异储运设施，要有足够仓库储存场所、优异包装装卸和存放设备设施，要有舒适宽大商品展示和零售场所，要有强大优异运输车队和强大吞吐能力，还要有没有线通讯设备，随时能够上网联络，要有一个严格科学管理系统，实现事物处理信息化、信息处理电子化。要充足利用计算机和计算机网络来处理信息。要利用无线通讯、卫星通讯和数据传输、电子邮件等工具来进行实物处理。总而言之，要努力建立起一批含有现代化水平物流企业。7、加工型配送中心加工配送中心定在制造，通常坐落在临近生产工厂。作为装配加工和集中运输生产材料基地，这种配送中心存在基础原因是支持制造厂，能够集中运输费率将产品混合运往用户，这种分类产品集中运输促进大宗货物交易。不过加工配送中心实例，现在见到不多。中国上海市和其它城市已开展配煤配送，配送点中进行了配煤加工，上海六家船厂联建船板处理配送中心，原物资部北京剪板厂全部属于这一类型中心。加工型商品：系统按日期汇总门店要货，依据各产成品/半成品BOM表计算物料耗用，比对目前有效库存，系统生成加工原料提议订单，生产计划员依据实际需求做调整，发送采购部生成供给商原料订单。多种不一样订单在生成完成/或手工创建后，经过系统中供给商服务系统自动发送给各供给商，时间间隔在10分钟内。物流计划在得到门店订单并汇总后，物流计划部依据第二天收货、配送和生产任务制订物流计划。1、线路计划：依据各线路上门店订货数量和品种，做线路调整，确保运输效2、批次计划：依据总量和车辆人员情况设定加工和配送批次，实现循环使用资源，提升效率；在批次计划中，将各线路分别分配到各批次中。3、生产计划：依据批次计划，制订生产计划，将量大商品分批投料加工，设定各线路加工次序，确保和配送运输协调。4、配货计划：依据批次计划，结合场地及物流设备情况，做配货安排。储存型物流运作商品进货时先要接收订单品种和数量预检，预检经过方可验货，验货时需进行不一样要求品质检验，终端系统检验商品条码和统计数量。在商品进货数量上，定量商品进货数量不许可大于订单数量，不定量商品提供一个超值范围。对于需要重量计量进货，系统和电子秤系统连接，自动去皮取值。捡货采取播种方法，依据汇总取货，汇总单标识从各个仓位取货数量，取货数量为本批配货总量，取货完成后系统预扣库存，被取商品从仓库仓间拉到待发区。在待发区配货分配人员依据各路线各门店配货数量对各门店进行播种配货，并检验总量是否正确，如不正确向上校核，假如商品数量不足或其它原因造成门店实配量小于应配量，配货人员经过手持终端调整实发数量，配货检验无误后使用手持终端确定配货数据。在配货时，冷藏和常温商品被分置在不一样待发区。中转型物流运作供给商送货同储存型物流先预检，预检经过后方可进行验货配货；供给商把中转商品卸货到中转配货区，中转商品配货员使用中转配货系统按商品再路线再门店次序分配商品，数量依据系统配货指令指定实施，贴物流标签。将配完商品采取播种方法放到指定路线门店位置上，配货完成统计单个商品总数量/总重量，依据配货总数量生成进货单。中转商品以发定进，没有库存，多出部分由供给商带回，假如不足在门店间进行调剂。三种不一样类型中转商品物流处理方法：*不定量需秤重商品设定包装物皮重；由供给商将单件商品上秤，配货人员负责系统分配及其它控制性操作；电子秤秤重，每箱商品上贴物流标签。*定量大件商品设定门店配货总件数，汇总打印一张标签，贴于其中一件商品上。*定量小件商品（通常需要冷藏）在供给商送货之前优异行虚拟配货，将标签贴于周转箱上；供给商送货时，取自己周转箱，按箱标签上数量装入对应商品；假如发生缺货，将未配到门店（标签）作废。加工型物流运作生鲜加工按原料和成品对应关系可分为两种类型：组合和分割，两种类型在BOM设置和原料计算和成本核实方面全部存在很大差异。在BOM中每个产品设定一个加工车间，只属于惟一车间，在产品上区分最终产品、半成品和配送产品，商品包装分为定量和不定量加工，对于秤重产品/半成品需要设定加工产品换算率（单位产品标准重量），原料类型区分为最终原料和中间原料，设定各原料相对于单位成品耗用量。生产计划/任务中需要对多级产品链计算嵌套生产计划/任务，并生成多种包装生产设备加工指令。对于生产管理，在计划完成后，系统按计划内容出标准领料清单，指导生产人员从仓库领取原料和生产时投料。在生产计划中考虑产品链中前道和后道衔接，多种加工指令、商品资料、门店资料、成份资料等下发到各生产自动化设备。加工车间人员依据加工批次加工调度，协调不一样量商品间加工关系，满足配送要求。配送运作商品分捡完成后，全部堆放在待发库区，按正常配送计划，这些商品在晚上送到各门店，门店第二天早上将新鲜商品上架。在装车时按计划依路线门店次序进行，同时抽样检验正确性。在货物装车同时，系统能够自动算出包装物（笼车、周转箱）各门店使用清单，装货人员也据此来查对差异。在发车之前，系统依据各车配载情况出各运输车辆随车商品清单，各门店交接签收单和发货单。商品到门店后，因为数量高度正确性，在门店验货时只要清点总包装数量，退回上次配送带来得包装物，完成交接手续即可，通常一个门店配送商品交接只需要5分钟。8、物流企业计划中国已处于现代化物流产业大发展前夜，物流已成为商家关注焦点。以后中国将努力培养自己“沃尔玛”。相关教授估计，物流业将是未来内中国最关键经济增加点。现在，从全国来看，现代物流只在少数发达地域和优异企业中得到了重视和发展。在广大中西部地域和边远省区，现代意义上物流还未真正起步。即使在经济发达东部沿海地域，物流社会化、市场化程度也还很低。据测算，现在中国企业自有物流占整个市场规模60％～70％左右，物流需求匮乏使得中国物流业发展内在动力不足，限制了物流业发展。，中国GDP为8.94万亿元人民币，流通领域增加值只在其中占了8.1％，而美国、日本和英国等发达国家大大高于这一百分比。就流通业本身结构看，中国连锁业营业额占整个消费总额百分比约为6％，国外则通常为15％到20％。世界零售业巨头美国沃尔玛销售额为1933亿美元，相当于中国零售业销售总额约46％，而且每十二个月还有200亿至300亿美元增加。而中国现在零售业龙头老大上海联华年销售额仅110多亿元人民币，大约相当于沃尔玛0.7％。从以上数据不难看出中国物流业和国际优异水平差距，但从另一角度看也说明了中国在物流业存在着继续发展巨大潜力和空间。中国已经含有了发展现代物流业条件：其一，中国即使仍属发展中国家，但最近几年综合国力显著增强，经济总量由世界第九位跃居第七位。其二，伴随中国市场深入开放，合资企业、外商独资企业、国有企业投资多元化，形成了对物流巨大需求，也给物流业发展注入了新活力。其三，中国基础设施建设和通讯网络建设步伐加紧，为物流业发展提供了必需保障。现代物流业是一个新兴产业，一个新经济增加点，各级政府部门必需加以扶持和培育。同时，现代物流系统不是少数企业某个部门或某种运输方法所能容纳，必需依靠各个行业、各个地域、各个企业协同配合，借助于现代化技术手段、管理手段、通讯手段和全国性服务网络，分步骤、分层次逐步展开。其中，市场是基础，企业是主体，政府重在宏观调控，其职能是基础设施提供者和运作秩序维护者。为了推进中国现代物流市场立即发展，从整体布局出发合理确定中国“物流中心”，现在应关键从以下多个方面着手。1.传统储运企业应主动向第三方物流企业转化。交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业应主动向第三方物流转化。传统储运企业应主动发展第三方物流，推进工商企业由企业物流向社会专业物流转变。第三方物流企业应充足发挥其专业化、规模化优势，建立信息管理系统，将物流服务和工商企业生产和营销紧密融合，强化服务意识，完善服务功效，真正含有为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务能力，为打造第四方物流企业作准备。2.企业物流应向社会专业物流转变。工业企业要逐步转变传统观念，树立现代物流意识，充足认识优化物流供给链管理是降低生产总成本，提升产品附加值，增强企业竞争力，获取新利润源关键手段。政府要激励工商企业主动发明条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务有效分离出来，根据现代物流管理模式进行调整和重组，既可自己负担部分或全部物流业务，也可将其部分或全部业务委托给专业物流企业负担，以培育和发展物流市场。这么，物流成本将会大大降低，能够整体上提升经济效益。3.应将物流作为中国未来最关键经济增加点。假如政府能加强透明度、公平性、连贯性、高效率这四个方面建设，中国现代物流产业潜力就能够最大程度地挖掘出来，上述物流整体运行机制就会加速实现。透明度能够使投资者在投资前了解“游戏规则”，降低投资风险；而政府市场政策连贯性本身就意味着低风险；建立公平标准能够确保企业公平公正地进行竞争，从而使社会资源得到最合理配置；政府运作高效率本身就意味着降低产品成本。4.物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系建立。现代物流发展要求打破传统行业和区域限制，建立一个统一、开放、竞争有序大市场。因为现在中国现代物流业刚刚起步，物流市场管理和行业管理还没有理顺，国家经贸委、交通部、铁道部、外经贸部、内贸局等各自负担了一部分物流管理职能。因为各地域经济发展不平衡，地方保护主义仍然存在，所以，物流发展展现出显著部门化、区域化特征，工业、商业、物资、交通等各自为政，全部在上项目、抢市场，相互间协调性差，造成了资源浪费。这种局面致使企业物流业规模小、实力弱、增加乏力，极难达成必需经济规模和预期投资回报。5.发展现代物流法制环境尚需完善。中国发展现代物流业所需产业政策和产业计划还未出台，而现有和物流相关法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地域保护色彩。在物流市场进入和退出竞争规则上无统一法律法规可循，对社会性物流服务缺乏有效外部约束，致使不正当竞争难以避免。因为缺乏对物流企业正确定识和合理界定，在工商部门企业注册目录中至今没有物流企业一席之地，物流企业设置还受到种种限制，手续繁琐及专业物流组织策划企业地位还未得到法律认可等情况，限制了第三方物流业深入发展。6.统一物流管理，为物流发展发明良好市场环境。现在最为紧迫问题是立即打破物流管理上行业分割、地域分割情况，明确、统一综合经济管理部门负责全国性物流产业政策制订，物流网络计划和统一布局，并和各专业职能部门紧密协调，以利于跨地域、跨行业运作，建立起开放、统一物流大市场。同时，也要推进综合性、跨行业、跨部门物流法规和配套规章制订，包含物流企业资质、进入和退出条件及市场竞争规则，改变现在物流业无法可依局面，为物流企业发展发明一个开放、公平，竞争有序市场环境。9、企业物流计划1．企业物流计划基础方法

企业物流计划关键是依据物流资源建设国家计划、地域或行业计划，包含到怎样使用这些资源、改造本身业务步骤、提升周转速度、降低物流成本。就生产企业而言，在暴利时代结束以后，轻资产运行新型企业需要改变过去大量投资于生产能力旧投资方法，而将大量制造业务外包，这么就必需建立诸如供给链之类物流系统，形成以联盟为新组织形式、虚拟企业。这就必需对物流系统进行新构筑，或对企业整个步骤从物流角度进行再造。所以，计划物流问题对于生产企业也是很关键一件事情，它是在经济全球化背景下，在新竞争格局压迫下，生产企业转型变形以求生存问题和求发展问题。社会上存在一个误解，认为计划物流问题是宏观问题而不是企业问题，这显然是低估了物流对于企业发展关键意义。对于企业来讲，物流计划已经不是理论上东西，而应该变成切实行动，为此，生产企业应该依据自己战略发展要求把物流计划纳入议事日程，而且着手物流计划落实工作。企业物流计划应该着重于以物流支持营销计划思绪。生产企业，尤其是大型生产企业，从营销支持和步骤再造角度进行物流建设计划，会有效地提升企业素质，增强企业运行能力。企业物流计划关键在于现有物流资源改造和利用。大型企业集团（如业务分布全国企业集团）物流类似于行业特点。通常企业计划则关键是利用外部物流资源，改造本身物流步骤，而不要过多地进行物流资源建设，不管是制造业还是传统物流企业，多数全部不应该把关键放在物流资源建设上，而是应该放在现有资源改造和利用上。确定企业战略目标确定企业战略目标物流成本分析作业管理人事管理协议管理设施选址物流成本分析作业管理人事管理协议管理设施选址运输计划制订企业物流计划运输计划制订企业物流计划库存管理库存管理总体绩效评定总体绩效评定图1企业物流计划步骤

企业物流计划通常步骤可表示为图1所表示。进行企业物流计划，首先要确定企业战略目标，如降低企业经营成本、降低固定资产投入、改善用户服务水平等，然后进行物流成本分析，即实现上述企业战略目标所需要物流成本，进行物流成本分析时还要注意从企业全局利益和长远利益来考虑。依据物流成本分析结果制订适合企业物流计划方案，如设施选址、运输计划、库存管理、协议管理、人事管理和作业管理，最终还要对物流计划方案实施总体业绩和效果进行评定，方便立即对物流计划方案进行调整。企业物流计划通常围绕降低经营成本、降低投资金额、改善用户服务这三个目标而展开。降低经营成本是指在保持一定用户服务水平条件下尽可能将系统总成本降到最低。通常需要评价各备选行动方案，比如，在不一样仓库选址、库存决议方案中进行选择或在不一样运输方法中进行选择，以形成最好战略。降低投资金额是指战略实施目标是使系统总投资最小化，其根本出发点是投资回报最大化，比如，为避免进行仓储而直接将产品送达用户，放弃自有仓库选择公共仓库，选择适时供给而不采取贮备库存措施，或利用第三方物流管理等等。和高额投资战略相比，这些战略即使可能造成可变成本增加，但投资回报率得以提升。改善用户服务战略通常认为企业收入取决于所提供用户服务水平。尽管提供用户服务水平将大幅度提升成本，但收入增加可能会超出成本上涨。实践中，需要依据企业不一样特点、市场定位和企业战略发展要求灵活地采取不一样目标物流战略。2．企业物流计划基础标准

企业物流计划基础标准包含用户服务驱动标准、系统总成本最优标准、多样化细分标准、延迟标准、大规模定制标准和标准化标准。(1)用户服务驱动标准

在当今消费者占主导用户经济时代，企业一切经济活动必需时刻以用户为中心。用户服务驱动标准要求企业在进行内部供给链物流计划设计时应以用户为中心，站在用户立场看问题，要考虑给用户提供时间、地点和交易上方便，尽可能增大产品或服务额外附加价值，从而提升用户满意度和忠诚度。所以，企业物流计划应该首先识别用户服务需求，然后定义用户服务目标，再进行物流系统设计。表1常见企业物流成本项显著费用隐藏费用运输费用库存费用（机会成本、跌价损失、变质损失等）仓储费用订单处理成本（谈判费用、票据成本）装卸搬运费用信息系统成本（硬件降价、维护成本、软件升级费用）退货和废物回收费用缺货成本人力费用保险费用(2)系统总成本最优标准

企业供给链物流管理在操作层面上出现很多问题全部是因为没有把某项具体决议全部影响全部考虑进去。在某个领域内所做决议常常会在其它领域产生出乎意料后果。比如，相关产品运输政策调整，可能会影响产品库存持有成本；产品外包装设计改变会对运输成本和产品运输、仓储质量维护等产生直接影响。一样地，以提升生产效率为目标生产进度改变会造成产成品库存波动，从而影响到用户服务。因为多种物流活动成本改变模式常常表现出相互冲突特征，所以在进行企业供给链物流计划时，应追求系统总成本最优，而不能是单项成本最优；不能只考虑到某个部门、某项物流活动效益，而应该追求供给链系统整体总效益。(3)多样化细分标准

不要对全部产品、不一样类型用户服务情况提供一样水平用户服务。这是物流和供给链管理计划另一基础标准。它要求企业针对本身产品不一样产品特征、不一样销售水平等原因制订不一样用户服务水平标准，即在同一产品系列中采取多个细分战略。比如，依据销量高低将产品分为高、中、低三组分别确定不一样库存水平；区分那些经仓库运输产品和从工厂、供给商或其它货源直接运到用户手中产品，依据运输费率结构，按运量批量进行服务分类，即订购大量产品用户能够直接供货，其它则由仓库供货；对于那些由仓库供货产品，按存放地点进行深入分组：销售快产品放在在物流渠道最前沿基层仓库中，销量中等产品存放在数量较少地域性仓库中，销量慢产品则放在工厂等中心存放点等，从而使每个存放点全部包含不一样产品组合。

(4)延迟标准

延迟标准是指分拨过程中运输时间和最终产品加工时间应推迟到收到用户订单以后。这一思想避免了企业依据估计在需求没有实际产生时候运输产品，和依据最终产品形式估计生产不一样形式产品。推迟也是当今企业大规模定制生产关键标准之一，它极大地提升了企业资源使用柔性，降低了企业生产风险和供给链管理成本，从而全方面提升企业效益。

(5)大规模定制标准

大规模定制标准强调物流、供给链作业活动中规模经济效益。主张将小批量运输合并为大批量运输；将早抵达用户订单和稍后抵达用户订单合在一起进行集中处理，如沿线配送等，这么能够降低单位货物运输、配送成本。这是为了平衡因为运输时间延长而可能造成用户服务水平下降和订单合并成本节省之间利害关系。(6)标准化标准

物流、供给链渠道中多样化服务也有代价。产品品种增加会提升库存，尤其是原材料库存。据统计，即使总需求不变，在原有产品系列中增加一个和现有某品种类似新品种也会使综合产品总库存水平增加40%，甚至更多。怎样为市场提供多样化产品以满足用户需求而又不使物流成本显著增加呢？标准化和延迟概念综合利用常常能够有效处理这一问题。生产中标准化能够经过可替换零备件、模块化产品设计和生产和给一样产品贴加不一样品牌标签等而实现，这么能够有效控制供给渠道中必需处理零备件、供给品和原材料种类。经过延迟也能够控制分拨渠道中产品多样化弊端。比如在彩电产品新品设计中，假如尽可能做到零备件标准化，则可大大降低材料采购成本和库存成本。3．企业物流计划基础内容(1)设定用户服务水平和服务成本分析

确定用户服务目标（即用户服务水平）是企业供给链物流系统计划首要任务，企业提供用户服务水平比任何其它原因对系统设计影响全部大。用户服务水平较低，能够在较少存放地点集中存货，利用较廉价运输方法，订单服务提前期比较长。用户服务水平高则恰恰相反。但当用户服务水平靠近上限时，企业供给链物流系统成本上升比服务水平上升愈加快。

(2)物流服务网络设计

指存放点及供货点地理分布，它组成了供给链物流计划基础框架，关键包含确定设施数量、地理位置、规模，并分配各设施所服务市场（服务对象）范围。这么就确定了产品到市场（服务对象）之间线路。好设施选址应考虑全部产品移动策略及其相关成本。寻求总成本最低需求分配方案或利润最高需求分配方案是物流服务网络设计关键所在。(3)物流管理组织结构和管理模式、管理步骤设计

这关键包含负责企业物流服务组织体系构建、业务职能和业务步骤分工、设计，相关企业物流组织和业务步骤计划应从企业供给链、价值链管理全局角度出发进行系统、综合考虑，关键是保障企业物流作业顺畅、高效率，并保障企业总体物流成本最低，而非局部部门成本或单项物流活动成本最低。管理模式计划是相关企业物流是自营还是外包抉择。

(4)库存战略和运输战略设计

通常由企业用户服务目标和用户服务水平决定。库存战略是指库存管理方法。将库存分配（推进）到存放点和经过补货自动拉动库存，代表两种不一样战略。其它方面决议内容还包含，产品系列中不一样品种分别选在工厂、地域性仓库和基层仓库存放，和利用多种方法来管理永久性存货库存水平。运输战略包含运输方法、运输批量和运输时间和路线选择。这些决议受仓库和用户和仓库和工厂之间距离影响，反过来又会影响仓库选址决议。库存水平也会经过影响运输批量影响运输决议。

(5)物流信息系统计划设计

伴随企业业务规模日益增大，企业必需将物流信息化纳入企业战略计划范围，从某种程度上来说，目前所谓MRPII系统、ERP系统、SCM系统计划等最初全部是围绕企业物流活动做文章，目标是使得企业物流、商流、资金流和信息流能协调统一，提升各流流动效率和质量。10、城市物流计划一是要明确城市物流计划目标，做计划首先要明确目标，找准发展物流业切入点。二是合理计划物流园区建设，物流园区建设是建立在市场需求基础之上，脱离了物流需求，园区建设将变得毫无意义。三是充足利用物流存量资源，整合提升城市现有物流资源，避免反复建设是问题关键，利用虚拟物流园区方法整合现有物流资源见解能够达成比很好效果。四是构筑现代物流信息平台，信息平台作为整合社会物流资源有效路径，有待大力发展，信息平台建设需要遵照服从于总体计划、分布实施、政府推进、市场化运作标准。五是发挥政府部门统筹、协调和指导作用。因为现代物流包含到很多行业和部门，现在条块分割机制造成物流整体效益难以发挥，所以需要政府部门统一协调和管理，