提升枢纽机场航班中转衔接的合理性研究

引言枢纽机场的发展程度影响着我国的航空事业的整体发展进程，其发展速度和质量越高，代表了我国向“民航强国”发展目标实现程度越深。我国在枢纽机场相关方面的建设正日新月异的发展，到如今已经拥有一定的规模，其间位于北京的首都机场的旅客进出境流通量位于世界第二，位于上海浦东的枢纽，货物的输入输出流通量可以排到世界第三的位置，但低水平的中转衔接却影响着我国大型枢纽的高质量发展。由数据可得我国三大机场的中转率远低于其他国家枢纽机场，我国应认识到自己的不足，提高枢纽机场的中转效率刻不容缓。参考各个国家的发展经验，枢纽机场主要通过辐射型网络结构进行连通从而提升机场中转水平，而反观我国枢纽机场的网络结构主要是点对点模式，这非常不利于我国提高中转水平，不利于国际化机场的建设。深化民航改革是促进我国航空事业进步的重要手段，同时也是中国民用航空局一直以来高度重视的发展目标，民用航空改革是提高中转效率的必由之路，国内民航机场一定到深刻认识自己的定位。起到带头枢纽作用的是国务院为促进民用航空所规定的各类大型国际枢纽以及区域枢纽，这样来提高提升枢纽机场中转效率，也可以带动中小型机场的机械运输产业链发展，大小机场的综合发展会带动国内机场服务的综合水平从而形成完整的体系。形成覆盖全世界、中转衔接度高、消息灵通的航线网络和运输线网络。我国三大机场位于北京、上海、广州，这三大机场完全有潜力在世界级的航线版图中占有一席之地，成为国际航空进行中转的枢纽机场。众所周知，即使枢纽机场拥有了高效便利的中转体系，它也不一定能够提升国际旅客的比例和升级成为国际化的枢纽机场。通过这个问题的提出，可以得到本文探索的主要目的是影响枢纽机场的建设的因素和如何合理提升枢纽机场航班中转衔接水平。1.1研究背景我国幅员辽阔，民用航空产业的出现大大的增加了我国办事的效率，平常几天的路程在航空公司的帮助下顷刻之间便到达目的地，可谓是飞速。我国在经济全球化的影响下发展迅猛，因此民航企业也飞速发展，不论是公事还是外出游玩，飞机成了人们选择出行的首要选择，说明了航空带给我们的的便捷，因此我国的民航客运量在飞速上涨，已经达到了世界第二的水平，即将要超越美国的载客量。但是，我们面对的现实是严峻的，在我国航空运输量快速提高的过程中，国际旅客的比例很小，国际中转旅客的比例也是非常的低，同时对于我国民航发展较快的“北上广”城市同样在中转率方面效果也比较差。我国正在为实现由民航大国向民航强国迈进的目标而不懈努力，差距体现在与发达国家相比低水平的国际竞争力，还有与国际排名前列的大型枢纽机场在中转率、MCT、准点率等指标的比较。1.2研究意义对于一些大型国际枢纽机场而言，直接影响着机场的中转水平的因素就是航线网络结构和航班时刻的编排，就决定了乘客的乘坐体验，也同样决定了中转的质量和机会，中转质量越高，乘客们选择中转机会就越大。服务重心若是转移到中转质量上来，那需要考虑到航班时刻表的排布和地勤工作者能否为旅客带来好的体验、提供便利的服务。若是能有效的缩短旅货在中转过程中消耗掉的时间，那就达到了我们心目中的中转高水平，即方便、高效和省时省力。值得注意的是，任何旅客的出行计划和货物的流通流程都是灵活变通的，因此对于他们所要求的临界中转时间要多加注意才能收获效益。通过多方面了解分析提升中转衔接的合理性，为实际枢纽机场建设提供理论依据。1.3国内外研究现状根据国外的现状来看，朱诺、高盛国、李岱发表的《欧盟放松航空管制后对枢纽及市场的影响》文章中写道国外的枢纽机场建设已成熟，各个国家市场在一系列双边航空运输协议的联系下被集合到了一起，同时也有效促进了枢纽辐射航线体系的发展，枢纽轮辐式航线网络也被普遍采用，由于信息化的发展，在网络上进行运营已经成为了很多航空公司的首选，不断投入更多的资金用来进行中转的建设，各个枢纽机场的发展也面临很大的挑战。从国内的现状来看，齐粒、杨新湦在《大型枢纽机场中转水平评估研究》中提出对于现阶段的中转水平和服务，我国目前与发达国家还有很大的差距。这不仅仅是发展的不平衡，还有一些暴露的问题，首先，中转衔接缺少智能化，不能充分考虑到进行中转旅客的弹性出行计划，其次，枢纽机场或航司的基础设施建设和航班中转流程安排上不能达到高度统一，如果选择不同的航空公司出行还要重新托运，费时又麻烦，还有，航班准时到达的机率普遍较低，关于中转前段和后段航班的衔接性就充满了对航空公司和枢纽机场的挑战。总之，目前我国关于机场中转水平问题众多，难免厚此薄彼，我国在研究如何更好的完善中转流程时，没有考虑过机场本身的选址问题和机场自身中转水平与研究人员设定的流程是否能够匹配的问题，这些都是现阶段国内存在的问题。1.4研究方法本文研究以相关理论为基础，本文的整体论述中所有的概念都是采用的理论研究法，通过查阅相关资料以及调查文献来分析现阶段我国枢纽机场航班中转衔接建设现状和存在的不足，已实例论证提升中转衔接的合理性。通过问卷调查法，调查了旅客在中转服务中对行李服务的意见，实际数据表明，旅客对行李服务有较大的不满，并得到旅客在行李中转过程中遇到的特殊情况所占比例。在对比国内与国外、国内与国内枢纽机场中的中转衔接是采用的比较研究法，对基本理论的介绍和了解国外枢纽机场航班概况，分析国内现状，通过比较国内外不同，得到国内枢纽机场建设存在的问题，希望能对航空公司未来对中转衔接有更好的提议。2枢纽机场航班中转的相关概述2.1枢纽机场的相关概述机场的最基本功能是实现旅客以及货物的快速高效流通。通过枢纽机场这个词，可以联想到交通枢纽，例如汽车站、火车站、物流公司，遍地可见的公共汽车站也可以算是小型枢纽。通常所讲的交通枢纽指的就是由交通体系比较发达城市所构成的交通运输网络的交汇点，他们能够更好的向其他各个方向展开各种交通工具的运输工作，同时还可以实现多种交通工具的良好结合应用，因此是交通运输网中发挥客流运输、物流运输等重要作用的一部分，一些国内的机场被航空公司选做其枢纽机场，完成运输过程中客户的中转需求，枢纽机场的功能是为了旅客和货物提供更多的中转选择，通过中转效率节省中转时间。2.2航班中转的相关概述从一个地方到想要到达的目的地，中途经过两个或多个地点时通过运用交通工具到达目的地的过程被称为“中转”。航空公司有效的整合和利用航班资源，并形成特有的航线网络，通过前航班的方式让旅客到达中转港后再通过另外的航班到达所想要去的地方这一过程被称为“航班中转”。因此中转对航空公司对旅客都必须是经济可行的，所以航空公司要强调航班规划中的时间配合和机型配合，实质就是对路线和飞机利用率的规划。3我国枢纽机场航班中转衔接的合理性分析和讨论3.1当前我国枢纽机场航班中转衔接建设现状分析我国的国航、南航、东航都在奋力的打造便利的中转服务。比如，中国国际航空股份有限公司，因为总公司在中国的首都北京，有地理优势，所以抓住时机，选择北京为中心，打造航空枢纽目标，其中该目标的初期构想早在2006年就展开了，发展到同年年底就已经完成了国内航班中转国际航班通程登机业务的开展运行，并于两年后与首都机场就通程登机业务达成了共同的认识和协议，中国国际航空国航正有效的加快通程登机业务的发展。另外中国国际航空官方网站表明，在枢纽中转通程登机方面上，通过开展创新式的合作联盟、代码数据共享以及对目前的网络系统进行优化完善的方式方法，实现了开展运行中国40多个、国外达到30多个，共计超过70多个航站楼的优秀成绩。中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）所展开进行枢纽建设发展的战略发展地位于北京、广州和乌鲁木齐三个大型城市。同时将广州作为发展战略的总基地，因此其在发展过程中就要求各方面相对更加严格，为提高公信力以及品牌效应，南航制定了十项承诺向广大群众进行保证。并由2012年中旬，南航对外决定并宣布了：凡是乘坐南航国际航班，其中在广州白云机场进行中转的旅客，可以享受“通程联运、行李直挂”的完善一体化服务待遇。所以这项服务大大吸引了更多的顾客选择南航在白云机场进行中转，对于顾客来说，更加方便的体验从国外到国内，以及从国内到国外的旅程，其中包括顾客可以实现无需对行李进行提取，只通过办理相关手续，就可以继续乘坐飞机旅行，这样就减少了之前通关提取行李的不便。为了推进上海枢纽建设，中国东方航空股份有限公司（简称“东航”）最早是在2002年就开始策划枢纽机场的联程中转业务，为了让这一业务尽早投入使用，东航付出了长达7年的努力，终于在2009年8月的中旬，首次在上海浦东机场启动了东方航空的试点项目，并成功运用。与此同时，东方航空还做了一个重大决定，他们决定选取3个国内站点和6个国际站点，将“始发站行李直挂、中转站行李免提”的联程中转这一便捷服务投入应用于旅客中，国际中转旅客是服务对象。同时东方航空还不遗余力的选取了18个国内航站和14个国际航站，在这些航站中让旅客们享受到经停上海浦东机场的联程中转服务。从以上情况可以看出，与国外先进航空公司相比,国内机场有一定的进步，国内提升枢纽机场航班中转衔接可行性很高，势在必行。3.2当前我国枢纽机场航班中转衔接不足的问题探讨枢纽机场的实质内容就是通过高质量的中转水平在国际中提高自身的竞争力，保持优秀的服务态度。与发达国家相比，我国枢纽机场中转的水平远远不足。我们分析，美国地广人稀，公民交通出行不方便，对于航空的需求量比较大，因此国内中转服务的机会比较多；而欧洲国家受到欧盟的影响，国际航班会比较多，因此机场很大可能主要是提供国际中转服务。目前了解到关于我国三大机场（北京上海广州）的目标是与全球各地进行网络辐射状联系，成为世界级枢纽机场。基于这个功能定位，我国枢纽机场应保证我国的航班中转水平在四种不同的交通模式下协调发展。另外，由于我国枢纽机场不具备完善的航班网络构型，因此无法有效提高枢纽机场的中转水平，航班中转服务的质量普遍反映不高。3.2.1航班中转服务流程不完善经常坐飞机的人对中转这个词并不陌生，在购票时如果直达航班的价格、时间等方面和中转航班相差不多的情况下，旅客就会优先选择直达航班，原因是旅客在买票时就要计算中转的时间是不是充足的，还要考虑航班延误后和后序航班之间的时间，如果前序航班取消，后序航班的票能不能退和扣除相关手续费的问题，从廊桥出来到另一个登机口还要提着沉重的行李，如果有托运行李也需要取出再进行安检，这都关乎到旅客的感受。旅客出入境的不同影响到中转流程的变化，如果旅客是国内转国际或着国际转国际等还是需要经过海关、边防、安检等程序才可中转，这都加大了旅客心中的不满，如果旅客选择的两段航程是不同的航空公司，那中转更是麻烦。因此在此过程中要加强对旅客的人文关怀。3.2.2通程联运尚未完全普及在不断的探索中，有一种办理中转业务的服务模式在我国脱颖而出，我们称为“通程航班”一条龙模式，从售票开始就把需要进行中转服务的乘客信息以及人数告知管理后续航班的部门。则该旅客将享受在始发站办理一次登机手续，托运交运行李，到中转站无须提取行李，当地海关部门会根据航空公司提供的“一票到底，行李直达”这一高效便捷的通关模式为旅客们提供监督和管理行李的服务，确保旅客行李的运输过程中的安全性，到达目的地后，让旅客们可以直接提取行李，这样就满足了旅客对旅途高效率的需求，方便快捷的服务就变得易如反掌，在中转服务环环相扣，从值机到乘坐到达中转站，再从中转站到目的地机场，都要确保准确的信息流通，为乘客提供高水平的服务。但是这样的业务并没有在全国进行普及，因此国内的中转效率总体来看依然很低。3.2.3中转行李无法满足旅客直挂需求根据中国民航报网资料显示，我国主干线机场和支线机场覆盖率相对低，但也可以证明不少乘客还是有这样的需求的，而且在经济全球化和网络信息化的时代，这样的需求会大幅度增加。乘客在中转时得不到很好的体验，还是由于缺少辐射状的信息覆盖，当两个航段旅客选择了不同的航空公司出行时，各航司之间、机场与航司之间的联动性很低，这样乘客就要办理各种手续，包括行李的处理，要进行二次托运或者是二次安检，耗财耗力，乘客的合法权益大打折扣。如图1表所示，可见其中行李不能直挂占据了扇形图的绝大部分，高达45%。是中转行李过程中遇到的最大问题，由于大部分旅客在中途辗转到安检登机的过程中，多出了将行李取出来办理二次托运这一繁琐步骤，大大降低了中转效率，国内有相关规定非中转联程机票的行李一般不能直挂，有些国家的国际到达航班则需要在领取行李后先清关再托运，行李无法直挂就意味着繁琐的程序要进行很多次，中转效率低，体验感也会降低，乘客们的中转目的也是为了方便高效率，因此失去了中转联程的意义。图1旅客对各项中转行李服务的意见比例图4我国枢纽机场航班中转服务提升对策4.1打造人性化的服务平台要形成共同发展、辐射传递的枢纽机场信息服务系统，从枢纽打造的历程中得出，市场相关方如地方政府以及旅客对航班的中转航线的要求很高，导致这一现象的根本原因则是中转流程还不够成熟，缺乏改进，要大力提高中转水平也可以选择出台相应的政策鼓励中转业务发展，积极争取航空运输权，以及乘坐国际航班的旅客可以采取更便捷的方式入境，比如可以直接在网上办理目的地签证，或者不用任何入境许可就可以于指定天数内在该国旅行，并有免费寄存行李的服务，各航空公司和在航线营销方面则可以设定中转航班价格比直达航班有优势，并且推荐的两个航班之间中转时间不能过长，如果时间过长可以提供休息室和餐食服务，前序航班到达的停机位和后序航班登机口距离较远有摆渡车接送，如果前序航班延误，后序航班有相应补偿措施，充分做好旅客人文关怀，大力发展基础设施建设保证航班正常性，提高运行效率等，和当地的政府部门共同认识到航空发展的重要性，为枢纽机场建设健康发展的大环境。4.2加强国家行政部门和航空企业的合作针对旅客出入境的不同中转流程也有一定变化这个问题，从当前行业发展情况来看，大部分机场的硬件与软件能力存在一定欠缺。但是由于网络信息时代的到来，为了最大限度地满足航班与航班之间的中转衔接，国际上各个航空公司都意识到了在数字信息化时代中，网络辐射的重要性，竞争已经逐渐被联盟和合作取代。我国一些航空公司也进行了网络结构的合作，共享航班信息等方式来加强航班中转效率。国内三大航空公司联合运营，其分公司以及控股子公司之间可以进行代码共享、共享经常乘坐飞机的旅客信息，便于航班中转率的提高，共同使用贵宾室资源和所有航线的联合运营，可以占有很大的乘客源，对于国际航线更是与国外航空公司在网络结构方面进行了合作，意在建设国内外发达的航线网络，近年来，我国北京首都机场借鉴了巴黎和阿姆斯特丹两家机场的盟友定则中的获取成功的关键，牢牢把握住了商机，成功的和法兰克福机场结为盟友，从而使双方在中转效率和服务质量两方面都有了相对明显的提高，获得好评。这不仅巩固了在国际航线中的地位，还大大提高了控制枢纽机场的地位。一个强大的、统一标准的信息平台对枢纽航线网络的发展具有促进意义。所以枢纽机场要积极建设高质量的中转流程，在信息化的帮助下完成网络辐射，线上造福乘客，航班信息实现云共享，实时为中转乘客打造优质的出行策划。4.3建立完善的信息服务平台针对通程联运尚未普及及行李直挂无法满足旅客需求这两个问题，各个航空公司需要不断完善自身朝此方向发展。同时在完善的过程中，我们仍需加强其他方面的给旅客更好的服务体验。在中转保障期间我们不能有效的保证机场运行部门和中转保障部门之间的沟通，导致共享航班数据变得十分困难，另外还有购买机票和临时改签以及航班延误、取消等各种因素的影响，需要进行中转业务的乘客和他们的行李没有一个消息平台很好的接受和展示，衔接不到位就会导致中转效率直线下降，机场需要进行办理的航空业务过多，解决这一难题的办法就是创建一个高效办理业务的网上平台，用于展示各个方面的信息和乘客用于线上交流。关于建立完善的信息服务平台，针对各个方面的问题，根据旅客的意见和建议，提出做出以下几项服务：在购票时推送两个航班之间中转时间的提示；航司可以建立属于自己的微信公众号，让乘客提前知道航班信息，规划自己的行程；航班的地勤人员为乘客提供必要的航站楼地图册和检索表；在乘客到达中转港后，要有引导员进行接洽，路标要显而易见。在AI技术发达的今天，在机场航站楼可以引进数台“中转引导”机器人来满足中转接机的需求，机器人身前有屏幕，在航班落地前机器人可自行在中转信息平台上查到中转旅客信息，在屏幕上显示旅客姓名，并提前发短信告知旅客印有“中转引导”的机器人在廊桥口等待，提高中转效率。5结语提升枢纽机场中转衔接水平是一项迫在眉睫的任务，是要靠多家航空公司和各个机场共同努力才可以进行提升的一项任务。并且它的可行性很高，但也不能排除建设枢纽机场将会面临很多问题。中转服务是旅客最为关注的环节，同时决定着旅客的出行体验，是每一个民航部门需要注意的。应做到的就是在中转服务中让购买联程机票的乘客无论是在候机还是飞行途中都获得优质的服务，每一个环节都需要引起重视。目前由于网络信息时代的到来，我国大型国际机场和部分区域机场更要加强网络结构的合作，共享版图和航班信息等方式来加强航空中转效率。国外枢纽机场的建设已经比我国领先了好几十年，我们赶超唯一方式就是改革我们自身，要想让我国的枢纽机场在世界民航中占有绝对的优势，就必须做到比世界一流枢纽机场中转更便捷、效率更高。在全球信息化和经济全球化的大环境下，在中央积极的发展国有企业的号召下，我认为提升枢纽机场航班中转衔接十分可行，因为这样才能缩小与发达国家枢纽机场的差别，要积极思考自身的优势，在政府以及各部门的带领下，规划好自己的思路，发展才能成功。参考文献[1]刘冰,柯贤隆.枢纽机场总体规划航行分析要点[J].中国科技信息,2019(19):32-33.[2]张倚琳,李俊标,温鑫明,张纯良.基于一市多场的枢纽机场协同发展演化研究——以上海、东京、伦敦为例[J].中国市场,2019(17):9-10.[3］杨伟娜.区域内机场航空货运发展竞合关系分析与建议[J].综合运输,2019,41(10):76-81.[4]王煜坤.民航服务中的质量问题分析[J].科技风,2019(09):236.[5]王艺凯.我国枢纽机场基础设施建设管理的建议[J].民航管理,2019(07):46-47.[6]王倩,田勇,林李李,刘晓昕.基于对枢纽机场旅客中转的登机口指派模型[J].航空计算技术,2019,49(04):67-71[7]赵树龙.优化民航政策供给提升枢纽集散功能[J].空运商务,2019(03):18-21.[8]周力行.浅谈枢纽机场建设破局之路(二)[J].空运商务,2018(01):20-22.[9]周力行.浅谈枢纽机场建设破局之路(一)[J].空运商务,2017(12):15-21.[10]朱诺,高盛国,李岱.欧盟放松航空管制后对枢纽及市场的影响[J].中国民用航空,2017,(11):3-3[11]李保民.国有企业做强做优的路径[J].上海国资,2016(09):20-22.[12]杨新湦,齐粒.枢纽机场中转水平度量评价研究[J].中国科技论文,2015,10(07):803-807+816[13]齐粒,杨新湦.大型枢纽机场中转水平评估研究[J].航空计算技术,2015,45(03):60-62.[14]李娟.我国枢纽机场中转系统流程优化研究[J].物流工程与管理,2012,34(08)91-94.

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