2024年低空经济专题报告：布局“天空之城”-推动自然资源转为经济资源

2024年低空经济专题报告：布局“天空之城”_推动自然资源转为经济资源一、风口：低空经济，战略性新兴行业、新增长引擎低空经济写入2023年11月中央经济工作会议、2024年政府工作报告中。2023年11月中央经济工作会议中强调，“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”，将低空经济定义为战略性新兴产业。2024年两会，十四届全国人大二次会议作政府工作报告时指出，“积极培育新兴产业和未来产业”、“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”，低空经济被定义为新增长引擎。顶层设计方面，近年来，从国家到地方各级政府都加大力度出台利好政策。据人民网公众号，据不完全统计，2023年有16个省份将“低空经济”、通用航空等相关内容写入政府工作报告，紧抓机遇争相布局；2024年1月1日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式施行，为相关产业穿上了法治“防护衣”。据工信部，2024年3月27日，工信部等四部门联合发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，并提出两个目标，到2027年，新型通用航空装备实现商业应用；到2030年，低空经济形成万亿级市场规模。二、内涵：低空飞行的物理空间，新型商业的生产要素（一）定义：不只是承载低空飞行的物理空间，更是商业价值生产要素从定义看，中国经济周刊指出，低空经济是以低空空域为依托，以无人机为主体、有人机为有效补充，开展各类低空飞行活动，辐射带动相关领域融合发展的综合经济形态，包含制造、飞行、保障和综合服务四大产业。据中国民航高质量发展研究中心公众号，人民日报社主办的《中国经济周刊》2024年第3、4期刊发了中国联通研究院副院长魏进武的署名文章《低空经济发展潜力极大》，里面指出低空经济是一种综合经济形态，包含制造、飞行、保障和综合服务四大产业。低空经济将经济活动范围拓展至“立体”空间，催生“打飞的”“外卖天降”等新场景，带动数万家企业汇聚协作，产生数十种新职业，新机遇不断涌现。也正因为其广阔的经济形态覆盖面，低空经济也成为一种战略性新兴产业。从范围看，低空经济不应只是承载飞行器低空飞行的物理空间，政府对其高定位的背后是其正成为新型商业的生产要素，结合IDEA研究院《低空经济发展白皮书——深圳方案》，低空经济作为新型生产要素可体现在以下两方面，（1）高维度空间，尚未开发的自然资源，将传统二维地面活动扩展到三维低空空间，成为经济发展新空间，也可产生更高维度的创新应用，打造工作生活新范式；（2）非排他性，低空空域具有类似土地的属性，非排他、同时也具有市场资源的可利用性，具备资产化和资本化的潜力，有望激发商业模式的创新。（二）价值：具备强扩张性的产业链业态，兼具经济、战略、安全价值新型生产要素的特征，是低空经济受到顶层政策重视的核心原因之一。据IDEA研究院《低空经济发展白皮书2.0，全数字化方案》，低空经济作为战略性新兴产业发展的新赛道，是各国经济体重视的新领域，上下游链条长、服务领域广、带动作用强等特征，使低空经济的发展，有望撬动包括低空制造、低空飞行、低空保障和综合服务领域的经济价值增长，应用价值较为广阔。低空经济具有多重价值，例如，产业角度，具备高度延展性的全新产业链，具备很强的产业带动作用；需求角度，无人机的应用场景最终受消费者所驱动，而新业态消费，如近年的互联网等，对拉动经济增长有基础性作用；投资角度，传统基建投资面临一定增长瓶颈，低空经济所带动的系列基础设施，有望成为扩大投资的重要选项；要素角度，低空空域为尚未开发的资源，探索空域使用权能够促进低空空域从自然资源向经济资源转变；管理角度，低空空域飞行活动具有高度复杂性，相关低空基础设施的完善有望在产业端实现其他经济业态的赋能。多重价值属性下，顶层对低空经济的政策支持力度较大，多地出台低空经济发展支持政策规划。根据广发军工小组2024年3月14日已对外发布报告《中直股份（600038.SH）对标世界一流直升机企业，军民领域空间广阔》，我国各层级对低空经济做出了较大力度支持，2021年2月我国《国家综合立体交通网规划纲要》指出发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济；2022年8月出台《民用无人驾驶航空器发展路线图V1.0(征求意见稿)》，详细规划了我国低空领域2025-2035年的发展路线；2023年中央经济工作会议提出要打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业；2024年，国务院总理李强在十四届全国人大二次会议上作政府工作报告时指出要积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎，这也是“低空经济”首次写入政府工作报告之中。地区出台具体政策支持低空经济发展，聚焦具体场景落地。根据广发军工小组2024年3月14日已对外发布报告《中直股份，对标世界一流直升机企业，军民领域空间广阔》，上海市在《金山区推进交通强区建设行动方案》提到，将推进华东无人机空港项目建设，完善城市配送末端配套设施，打造区域无人机配送中心，探索无人机海岛运输应用场景市场化；江苏省在《江苏省航空航天产业发展三年行动计划（20232025年）》中提到，将推动通航飞机在市政管理、应急救援、低空旅游、商务出行、飞行驾驶培训等方面的应用，加快打造一批无人机典型应用场景。其中深圳为我国低空经济的先行区，近两年来已陆续发布《深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施》、《深圳经济特区低空经济产业促进条例》等产业规划政策，其中龙华区发布《深圳市龙华区低空经济产业创新发展实施方案（2023-2025年）》，着眼于低空经济产业集聚和创新发展，旨在迅速建设全国领先的低空经济发展标杆城区。（三）场景：应用场景不局限于载人与物流，多重应用才契合经济定位我们强调，低空经济是一种新型商业要素，三维的立体空间有望形成新型商业模式，因此应用场景远不止目前所能想象到的载人或者物流，只有具备多重应用的潜力，才契合其“经济”名称的地位。功能角度，低空经济以飞行器为载体，执行功能无非是两种，“看”、“运”。（1）“看”方面，核心在搭载不同的载荷，执行相对应的功能，监测、数据采集等等，核心在于飞行器所挂载的载荷，产品功能决定执行功能，进而应用在不同场景中，解决人需要“看”、但不能在空中“看”的问题，典型如无人机禁毒、边巡防、城市巡逻、工业巡检等应用；（2）“运”方面，运的东西分为载人和载物，载人较好理解，因此当前市场最关心的城市空中交通系统，实际就是拓展原有空中飞行的直升机载人属性，抑或是承担支线运输的职能，只是飞行器的某些形态或结构发生变化，从有人到无人、从生物燃料到化学燃料、从升力式起降到垂直起降，这三个合在一起就是当前的EVTOL。载物方面，本质是将物体从A点到B点，因此物体形态可以多样，可以是流体的（典型如农业植保无人机，将农药携带到空中喷洒，代替原有人洒农药的场景），还有当前市场关注的物流运输场景。城市场景低空经济主要以民用客运飞行器和无人驾驶航空器为主。根据广发军工小组2024年3月14日已对外发布报告《中直股份（600038.SH）对标世界一流直升机企业，军民领域空间广阔》，低空经济泛指3000米高空以下的飞行经济活动，以民用客运飞行器和无人驾驶航空器（以下简称无人机）为主，按高度可分为不同层次。根据罗兰贝格《低空经济发展现状与未来展望》，飞行器类型可分为载人飞行器（直升机/eVTOL），行业级无人机及消费级无人机，其中载人飞行器主要包括直升机及垂直起降型飞机（VTOL），可飞行于300-6000米的低空。在城市场景中，飞行器可广泛应用于载人、载货及城市管理等各类产业形态中。低空经济应用场景具有多样性。据中通信息南方设计公众号，不同的飞行器在不同的应用场景中起到了关键作用，从农业到环境保护，从物流到科研，无人机技术赋予了人们创新的方式来解决各种挑战。无人机的航拍、农田监测、灾害响应等应用，提高了生产效率和安全性。同时，无人机在娱乐、教育等领域也创造了新的娱乐方式和教育模式。这种多样性使得低空经济不仅仅是一项技术革新，更是一个促进创新和发展的广阔平台，持续地改善和丰富着人们的生活。低空飞行器技术加速发展，支持业务种类及场景日益丰富。根据粤港澳大湾区数字经济研究院《低空经济发展白皮书（2.0）》，近年来不同类型无人机载重能力、航行时间都在不断突破天花板。载物和载人的行业应用无人机成为无人机发展的新趋势，特别是eVTOL的发展远超预期。根据航空工业微信公众号2024年3月11日文章《聚焦低空经济打造航空产业新质力》，全国人大代表、中国工程院院士、航空工业型号总师樊会涛认为低空经济产业可与交通、物流、农业等多个领域相结合。从低空经济发展较快的深圳看，头部企业（偏运营环节）已具备较多使用场景，据IDEA研究院《低空经济发展白皮书-深圳方案》，（1）美团的即时配送服务。美团无人机在城市低空物流网络中（目前运行在120米以下低空）开展即时配送服务，以快速配送为用户带来优质的外卖体验。美团运用先进技术提升履约效率，保障飞行安全、信息安全和用户安全，力求通过无人机行业发展带动优质就业岗位增长，并降低飞行活动对于社区的干扰和影响；（2）顺丰的丰翼物流。顺丰丰翼科技致力于物流无人机应用场景（目前运行在120300米低空）的深耕，在城市和城际之间开展低空物流运输。业务模式上顺丰通过区域级综合物资保供中心和社区级无人机起降场，逐步覆盖到深圳全域，致力于打造城市和城际1-3小时的低空无人机配送网络；（3）东部通航的载人航行。东部通航致力于搭建“空中的士”城市空中交通运营平台，打造城市群快速空中交通网络，实现15分钟经济生活圈，目前已开发八大应用场景，包括城际飞行、跨境飞行、空中摆渡、联程接驳、商务出行、空中通勤、城市游览、应急救援等；东部通航拥有UAM融合运行综合保障基地。三、催化：如何转化为经济资源，需要监测哪些边际（一）背景：技术升级为核心，低空区域从自然资源成为可管理资源监管政策对相关通航空域的放开、对无人机相关产业的标准规范化等是应用的前提，但技术升级才是使得低空经济从想象到落地的主要动力之一。感知、通信、定位、导航等综合技术的发展，使得过去较难以利用的低空空域，变成可计算、可管理、可运营。低空空域相较于高空空域，管理难度大幅增加，导致过去精细化低空管理基本无法通过技术手段实现，制约了应用场景的扩大，从而导致飞行器多数集中于中高空运行，近年来常出现的工业级无人机，应用场景也多局限在农地、森林、电站等相对规整化的土地上方，制约低空经济的发展。但如今，感知、通信、定位和导航、计算能力等技术手段的综合发展，使得以前偶尔可进入的低空空域，现在完全可以转变为可计算、可管理、可运营空域。从手段看，低空空域从自然资源到可管理资源的实现，需要三张网，飞行感知网、数据通信网、算力应用网，即感知技术、通信技术、算力技术为其技术手段发展方向的核心。据通航委公众号，援引的人民日报社主管主办《中国经济周刊》2024年第3、4期刊发专题文章《低空经济发展潜力极大》，低空经济的高级发展形态。其主要特征表现为“三张网”：一张飞行感知网；负责为无人机、有人机等提供定位、授时、导航和监管服务，对低空飞行活动进行有效感知和有序管理。一张数据通信网；负责飞行器与飞行器、飞行器与用户、飞行器与平台等各类数据交互，涵盖遥感控制数据、测量数据和视频等业务数据，实现三维空间“人机物”高效互联。一张算力应用网；负责低空应用各类数据的存储、处理及识别等功能，打造低空经济“数字智能大脑”，实现应用智能化、数据规模化、价值显性化。（二）挑战：构型复杂、飞行密度高、使用频率高、应用复杂性是核心低空经济的核心挑战是如何在安全可控的前提下，支撑以“构型复杂、高密度、高频度、高复杂性”为属性特征的大容量融合飞行？据IDEA研究院《低空经济发展白皮书-深圳方案》，低空经济管理、运营的高难度挑战，主要源自以下几个方面，（1）构型及应用的复杂性，飞行器种类、功能与性能的复杂性，以及飞行服务的多样性和复杂性。例如，无人机的飞行动力有多种，仅是针对当前全球范围内已面世的eVTOL，就有包括矢量推力（LiliumJet）、升力+巡航（WiskAero）、多旋翼（亿航）等多种类型。从执行功能看，短距离的中小行无人机配送、体积相对较大的载人中城运输以及长距离的跨城物流等，飞行器的形态、执行功能、执行时间各异，复杂程度远高于地面交通系统，导致低空经济的管理、运营天然就具有高难度；（2）体现在低空经济成熟后的场景使用的高密度。中国民航目前有6000千架以上飞机使用，但飞行空间为数百万平方公里（IDEA研究院《低空经济发展白皮书-深圳方案》）；但深圳近2000平方公里的区域内预计未来将实现百万级别的飞行器保有量，并且集中在低空区域飞行，这对飞行器的定位、导航、避障等带来较大挑战。（3）使用频次高，相对于民航而言量级差距较大的起降频次。目前国内机场使用频次高时每天飞行起降次数在千架规模，但如果实现空中交通系统，其起降架次将是量级的跃增。跃增的量级需要更大规模的审批、沟通和调度需求，不仅对民航管理模式提出新要求，同时也对地面基础设施具有高挑战，不仅包含物理起降点的合理规划，同时还需要同时增加维护、服务、保养等多种准备。（4）应用端的复杂性，除飞行器执行功能的复杂性外，低空建筑群体的复杂性也是低空经济发展面临的核心挑战，目前深圳150米以上的高楼建成的数百座，高密度的高楼除增加飞行器撞击风险，同时会影响导航信号、对飞行器实时监管带来挑战。而传统雷达方式作用有限，需要革新的技术手段，避免在高复杂飞行下存在未注册、未审批的飞行器对空中安全、地面安全造成的较大隐患。（三）催化：配套设施、空域感知、数字航线、管理服务为构建前提低空经济作为新兴应用业态，制造端的突破并非核心动力，如何应用为重点，因此低空经济产业的催化因素，核心在于寻找限制低空经济发展的瓶颈有哪些。据IDEA研究院《低空经济发展白皮书2.0，全数字化方案》，在低空经济发展过程中面临四个问题，（1）有限的地面、空域和频谱资源共享共用；（2）管理者对低空飞行器“看不见、呼不到、管不住”的基本安全问题；（3）大规模低空飞行的安全、效率和成本问题；（4）低空经济中不同主体和业务之间的协同问题。从实现途径看，解决上述四个问题，分别需要构建配套物理设施（比如公共起降站、能源站等，避免资源浪费）、低空感知与通信（实现低空空域可管理、可计算的关键）、共享数字空域（精细化的空域和飞行数字化管理服务）、数字化管服系统（组合多种手段协调政府、空管、运营、客户等多种需求）。空域管理权限的部分开放是本轮低空经济与此前催化因素不同的核心变化之一。2023年12月21日，民航局消息，为充分利用国家空域资源，规范空域划设和管理使用，国家空管委组织制定了《国家空域基础分类方法》，现予以发布。主要内容是，（1）依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，《办法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等七类，其中，A、B、C、D、E类空域为管制空域，G、W类空域为非管制空域。（2）A、B、C、D、E类空域应当实现通信和监视覆盖，G类空域应当实现监视覆盖。经空中交通管理部门特别批准，航空器可按照目视飞行规则在A类空域飞行，以及超过限制速度在C、D、E、G类空域飞行。相对于2004年发布的CCAR-71部《民用航空使用空域方法》中对有关空域的管理规定，原分类仅将我国空域划分为A、B、C、D四类，新的空域划分更加细致，且增加了对非管制区域，对微型、轻型、小型无人驾驶航空器飞行空域也进行了规定。新的分类方法中为通航飞机划分的G类空域属于非管制区域，降低监管限制的同时，也有利于减少飞机的制造成本。据Galleon航空资讯，通航飞机从A机场到B机场，大概率要穿越管制空域、监视空域、报告空域三类不同的空域，其中管制空域管理严格，对通航飞机机载设备要求较高，机载设备是飞机三大件之一，成本占比接近三成，这增加了通航企业的运营成本。《分类方法》为通航飞机划分的G类空域属于非管制空域，相当于降低了对通航飞机机载设备的配备要求。四、UAM：城市空中交通，我们现在在哪，需要什么（一）现状：城市空中交通，我们现在处在哪个阶段，现在需要什么城市空中交通（UAM）作为新型交通方式，使用无人机在城市低空空域实现快速通行，是当前低空经济市场最为关注的应用场景之一。据民航管理公众号，《2022年中国主要城市交通报告》统计，2022年北京城市常住人口2100万，单程平均通勤时耗为42.8分钟。通勤时间过长导致有效工作时间减少、环境污染加大。随着信息技术和无人驾驶技术等飞速发展，各国对城市空中交通（UAM）的重视度日益提升。电动垂直起降飞行器，即eVTOL，是现阶段飞行汽车的主要载具，依靠垂直起降站点等基础设施，与地面车辆协同运作，为市民提供日常通勤服务。定义看，据北航经管通用航空产业研究网，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋指出，城市空中交通，指在人口稠密的城市区域建立一个安全高效的空中运输系统，用载货无人机进行小包裹和快递运送，通过载客航空器（未来主要是无人驾驶航空器）以空中巴士、空中出租车等方式实现城市空中交通出行。其实用垂直起降飞机连接城市中心和机场，避免出现地面交通拥堵，服务高净值、低成本敏感度的人群并不是新的概念和商业模式，据《面向eVTOL航空器的城市空中交通运输管理综述》（李诚龙，2020年8月，《交通运输工程学报》），洛杉矶航空公司和纽约航空公司用直升机进行城市之间的固定航线短途商业运输，运营量从1957年的15.5万人次增加到1967年的120万人次。本质上，UAM其实可以理解为通用航空市场的发展后阶段。（1）实际上通用航空市场很早便被政策重视。通用航空是构建国家综合立体交通网的重要组成部分。据《我国通用机场建设与运营的若干思考》（锁静，2023年，《中国航务周刊》），自2016年国务院办公厅颁布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，国家部委、地方政府等部门密集出台多项通用航空利好政策，逐步改善通用航空发展环境。2022年我国通用机场数量达到了399个，相比于2012年的46个十年期间增长了8.67倍之多，其中2018新增126个，比2017年增长165.80%，整体看我国通用机场数量呈现出稳定小幅增加的态势。（2）从民航局通用航空“放管服”出台至今，从结果看产业发展并没取得较好的预期效果。据航家汇公众号，民航“十三五”规划目标要建成500个通用机场，实际进展为300多个；目标要实现年200万小时的飞行量，实际进展为年106.5万小时；鼓励发展短途运输，21个省份共开通52条航线，运送旅客只有近4万人；大部分通航企业经营困难，行业普遍亏损。（3）新型飞行器如eVTOL等成熟有望促进UAM市场发展。eVTOL动力上（电推进减少噪音和碳排放）、功能上（强调垂直起降不需要航道）、结构上（相对简单经济性、使用便利性优势强）等相对优势，相对于传统的直升机，有望更好地突破传统限制通航市场、城市空中交通系统的瓶颈。即使不考虑城市空中交通系统（UAM）更广阔的应用场景，我们与美国在通用航空上的差距也十分显著，具有较广阔的发展空间。据中飞祥合公众号2021年推送，美国是世界上通用航空业最发达的国家，美国拥有两万多个机场，其中的绝大部分是通用航空机场，而民航机场区区不过600个；同时，美国也有一套成熟的通用航空运行配套体系,为安全高效、低成本化、规范化的通用航空飞行向全世界作出了典型的示范，除通用机场外，在册的通用航空飞行器此前也因为空域、机场建设、高运营成本等原因，中国与美国的差距也较大。城市空中交通管理的发展是以载运具转变为先导而展开的。例如，据《面向eVTOL航空器的城市空中交通运输管理综述》（李诚龙，2020年8月，《交通运输工程学报》），NASA在UAM的基础上提出AAM（先进空中运输）概念，加大力度探索以新型eVTOL载运具为核心的城市空中运输方式，目前适合城市空中运输的eVTOL载运具最终形态其实也在演进之中，其技术形态的多种路线演进也反映出当下发展态势。但与之前直升机发展节奏不同的是，以无人机为代表的现代民用航空器技术的蓬勃发展促使低空空域将同时存在着不同用途、不同等级和不同驾驶方式航空器融合运行的需求，eVTOL航空器的诞生面临着比直升机或其他传统通用航空器更为复杂的低空空域环境和城市地形起降条件。从而对于现阶段而言，除制造端外，如何革新现有空中交通管理手段，以保障eVTOL这类航空器在城市空中运输场景下的运行安全更为重要。从发展阶段看，亿航智能eVTOL型号EH216-S在12月取得标准适航证或反映当前城市空中交通或已进入发展新阶段。据深圳市航空业协会公众号，亿航智能eVTOL型号EH216-S取得标准适航证认证的EH216-S符合中国民航局于2023年10月颁发的型号合格证（TC）；2023年12月，广州亿航智能的eVTOL型号EH216-S获得由中国民航局颁发的标准适航证，EH216-S成为全球首款获得标准适航证的eVTOL航空器。标准适航证的颁发，表明EH216-S符合并满足商业运营的安全与质量要求。（二）催化：何为驱动UAM市场扩大的关键驱动因素，关注哪些方向我们将推动UAM市场扩大的因素分为监管因素、技术因素、商业因素三大类。1.监管因素方面，关注相关监管变化，可大致分为几类：（1）关注低空监管政策变化，包括围绕密集城市环境的挑战、空中交通管制的许可、最低高度要求、机场/机库/飞行路线的分区等审批，都会涉及诸多利益相关方，甚至从隐私角度，如何防止高楼居住者、办公者受到低空飞行器的隐私干扰等都是需要完善的监管政策；（2）对制造企业来说是TC、PC、AC的取得，无人驾驶航空器（含eVTOL)的适航审定程序也有对应法规，参考21部进行执行，对于eVTOL企业而言，适航取证是决定其能否商业化的“命脉”，包括型号合格证TC、生产许可证PC和适航证AC。TC用以证明民用航空产品符合相应适航规章和环境保护要求的证件，简单理解为证明设计安全可靠；PC指已建立了一整套的用于航空器生产的质量系统，能够确保其生产的每一架航空器及其零部件均能符合经批准的设计，并处于安全可用状态，简单理解为这个工厂生产的质量体系已相对完善，生产出来的都能满足要求；AC指中国民航局认为这架飞机（只是指这一架）符合经批准的设计，且处于安全可用状态，即单机具有合格证、身份证明。之前常说的适航取证，一般指TC取证，即型号合格证，但三类证的难度分为TC>PC>AC；（3）对运营企业来说是，考验的是运营商是否有能力做到安全运营，这也是UAM实现应用的关键，运营审定参考民航135部，该程序用于审批通用航空商业运输和旅游，基本可理解为具有传统135部运营资质的运营商，就可以运营有人驾驶的eVTOL。2.技术因素方面，可分为飞行器、基础设施等方面飞行器制造端，包括电池技术（航程增加、噪音等）、无人驾驶技术（发挥电动+无人优势）、材料工艺软件等升级（更轻、更节能、易制造）、通信导航能力等，总体方向是促进低空飞行器向航程、速度、噪音、有效载荷、安全性等方面的持续升级。基础设施方面，据《面向eVTOL航空器的城市空中交通运输管理综述》（李诚龙，2020年8月，《交通运输工程学报》），除了载具的发展外，UAM需要不同于现有运输航空的通信导航监视及自动化手段，以保障交通管理的实施。从目前技术现状看，ADS-B、GNSS和LTE/5G蜂窝网络等技术将最有可能满足小型无人机城市空域运行所需的CNS服务，并指出CNS局限性和布设密度成本将首先限制无人驾驶航空器所需的安全间隔控制能力，从而间接影响到我们对空域结构的使用方式。面向城市空域CNS技术和eVTOL技术水平将共同决定现阶段的UAM交通管理方式和架构。我们总结，从技术端看，卫星能力（涉及导航、通信、遥感等）、计算能力（信息化以及相关元器件的价格降低）、人工智能（围绕自动驾驶）、传感器（提高激光、雷达、红外等能力应用，并降低成本）、先进材料（典型如碳纤维、3D打印等工艺引入，降低成本同时提高飞行器性能）、通信技术（满足飞行、监管等要求）、电池技术（满足飞行器在航程、航速、噪音等方面要求）、电机技术（对成本、重量和体积的优化）等多方面技术的融合发展，是使得UAM系统能够在现在面临发展机遇的核心原因。3.商业因素方面，即商业模式决定其是否具有长期盈利能力。UAM系统从运营端看，关键问题在于能否降低足够多的运营成本，使得消费者接受并且建立长久的盈利模式，对于客户、制造商、运营商的UAM经济性，我们在后文测算并讨论。除经济性外，商业因素即商业模式，涉及参与方、基础设施、航空器、运行规则及运行程序、相关规定和标准、应急管理、安全与安保。据《我国城市空中交通体系框架构想》（民航管理公众号，2023年），参与方包括飞行管制部门、民航局等监管局与地方管理局、国家及地区民航局空管局、地方政府、运营商、飞行服务站；基础设施包括起降场、空域划设、通信导航和监视系统、信息系统等；航空器与运行要求包括，航空器标识和照明、飞行限制和限制区域、机载设备和维护要求、飞行员要求等；运行规则及运行程序包括，飞行计划、空中交通管制、地面服务、空域使用申请和批复、社区参与等；相关规定及标准包括，适航规定、飞行规则、空中交通管制规则、运营标准、飞行员资质和培训、航空器运营管理、资源管理和效率要求等。（三）末端配送：龙头布局，监管重点在哪些，商业模式可行性如何无人机配送在物流末端配送中应用正逐步推广。定义上，末端配送物流，指物流配送的“最后一公里”，直接满足配送物流环节的终端客户为直接目的的物流活动。据《无人机在物流末端配送中的应用研究》（马永红，2022年，物流科技），无人机因其速度快、可规避城市交通拥堵、地形因素影响小等优势，采用无人机进行配送可缩短配送时间、降低物流成本，从而促使其在物流配送应用中使用逐步增加，从原因看，推动无人机在末端配送中应用的原因有以下四点，（1）无人配送系统因其“高效率”、“零接触”等特点，凸显了其在“最后一公里”末端配送服务链中的重要作用，少外出、不聚焦，大量购物从线下转线上，无接触配送，是电子商务和快递逆势增长的重要推手；（2）快递“最后一公里”配送难问题依然严峻，对于城市配送中的生鲜商品和其他急件，时间上较难保障，同时社区楼群中因导航寻找路径相对不便，导致配送效率降低，同时高频次配送、全天候配送也增加对人力成本的考核；（3）无人机末端配送是解决劳动力短缺的关键措施；（4）人工智能等其他技术成熟成为无人机配送的引擎。目前国内已逐步尝试，相关企业的无人机末端配送（外卖）已有确切进展，但对客户的配送点有一定的要求。例如，据宝安日报公众号2023年12月新闻，12月8日，宝安区首条美团无人机配送航线在新安街道海雅缤纷城至中粮创芯研发中心开航，用户在中粮创芯研发中心附近订购外卖，即可选择无人机配送，菜品打包后最快7分钟就能送到降落点。其中，美团无人机相关负责人表示，“未来，公司希望在深圳更多区域实现多商圈、多航线运营，为市民带来更好的服务体验。”截至11月，美团无人机已在深圳开通近20条航线，配送服务覆盖龙华区、龙岗区、南山区、盐田区等区域，累计配送约21万单。从龙头当前使用无人机配送现状，或可部分前瞻当前低空经济重要一环，低空物流的应用前景，如商城企业逐步建立涵盖多个无人设备配送体系，外卖企业试点选取经济发达城市并选择在路况复杂、用餐人数较多的区域等，物流企业如京东布局“干线大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”的三段式航空运输网络。（1）京东方面，形成无人配送多体系，涵盖无人机、无人车、机器人等。据京东物流公众号2022年12月推送，在无人配送领域，京东物流是数量规模化较大，跑行时间较长，分布区域较广的。截至2022年12月，京东物流在全国30座城市已经投入运营超700台无人车。600台智能快递车和超100台室内配送机器人的投用，为消费者提供“最后一公里”和“最后100米”末端配送服务，不仅覆盖社区、商圈的快递配送，还跟山姆、七鲜等多个商超配送系统打通，提供超市订单无人即时配送服务。京东一体化供应链物流服务能力和“三位一体”供应链物流技术优势，围绕天狼、地狼、与图、分播墙、智能快递车等核心软硬件产品形成智能物流矩阵，覆盖仓储、分拣、运输、配送各个关键环节。（2）美团无人机配送在深圳、上海等发达发展迅速，从合作上技术相对开放、经济相对发达、人员较为密集地区或更适合无人机外卖配送。据深圳发布公众号，近年来，受益于深圳市在低空经济领域的持续投入，美团无人机配送服务落地速度不断加快。数据显示，美团无人机自2021年初在深圳完成了真实用户订单配送后，截至2023年11月，两年已在深圳等城市8个商圈开通22条航线，服务覆盖社区写字楼、景区、医院等多种场景，累计完成用户订单超21万单。23年12月上海中心城区首条美团无人机航线在杨浦开航，从特点看，点单地点和降落点有较细规定，同时配送地点路况复杂以及用餐人数较多，无人机配送优势更为突出。据上海杨浦公众号，航线起飞点位于五角场合生汇，降落点设在起飞点1.3公里外的凯德国正中心。用户在凯德国正中心附近订购外卖，即可选择无人机配送，最快7、8分钟就能送到降落点。作为商业中心和交通枢纽叠加区域，五角场合生汇周边的路面交通环境复杂。而凯德国正中心又集聚数字经济头部企业，白领外卖解决用餐的需求不小。从五角场合生汇到凯德国正中心的1.3公里有9个红绿灯，对于赶时间配送的外卖员而言，长时间的红灯等待并不友好。而无人机航线的开通，对用户而言带来了更快的配送速度，同时也缓解了区域内的订单配送压力。（3）顺丰的无人机物流布局已近10年，涵盖大型直线无人机、小型末端配送无人机，积极助力企业形成“干线大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”的三段式航空运输网络。据翼威视界公众号2024年3月推送，顺丰是在业内首先提出无人机物流构想的企业，2013年起，顺丰开始以合资、投资、自研、合作研发等多种方式，全面开展无人机物流相关工作，期间分别成立了丰翼科技、丰鸟科技。丰翼科技在深圳已经完成了宝安区-龙华区的空中运输网络搭建，覆盖快递配送、同城急送、应急救援、医疗运输、生鲜冷链等场景，可实现同城即时物流、跨城急送物流的“小时级”配送服务；丰鸟科技是大型无人机技术和服务的提供商，致力于打造业务载重150公斤—3吨级中大型无人机生态，实现与顺丰航空物流网络干支对接，助力顺丰集团构建“干线大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”的三段式航空运输网络，实现36小时快递通达全国，其中FH-98型无人机是丰鸟科技与航天时代电子联合研发的大型载货无人机，也是国内首次将大型无人机用于物流场景的里程碑。无人机末端配送本身属于UAM范畴，因此UAM发展的催化因素理论上无人机末端配送仍然受益，但从龙头当前布局特点看，现阶段更多地仍为有人物流的补充。（1）顺丰干线、支线等无人机运输商业模式清晰，全寿命周期成本具有显著的优势，同时此类飞行器供应商在航空领域较为成熟，如顺丰丰鸟与航天电子飞鸿公司合作的支线大型无人机。从职能看，我们可简单类比军用的运输型无人机，会发现在全寿命周期领域，无人机单位飞行小时的全寿命周期成本显著低于有人机。从每飞行小时全寿命周期成本的对比看，军用无人机成本也具有一定比较优势。据美国国会预算局（CBO）在2021年6月发布的《UsagePatternsandCostsofUnmannedAerialSystems》，在权衡无人机与有人机成本效益时还需考虑作战因素，即在执行同等作战任务、达到同等作战效能的前提下，对比全寿命周期成本。该报告基于一定假设，以3架RQ-4无人机和6架P-8海上巡逻机执行同等ISR任务为条件，以2020年不变美元计算，认为RQ-4和P-8相比，RQ-4每飞行小时全寿命周期成本比P-8低17%，每飞行小时直接使用成本低38%，全寿命周期成本的差距小于直接使用成本差距，主要是由于RQ-4的预期寿命比有人机P-8更短，即使RQ-4的采购成本低于P-8。（2）但在即时配送领域，货运无人机仍无法完全摆脱对人力的依赖。当前商业货运无人机配送费尚不能做到很便宜，同时又由于隐私安全、噪音污染等方面的考虑，无人机还无法将一份外卖直接配送到用户手中。同时，目前部分环节仍需要配送员上门取件、上门送件，客户取件、客户送件，因此无人机配送只是缩短中间环节的运输时间，还无法完全摆脱对人力的依赖。（3）对于客户而言，低价值的即时配送商品、外卖等，或不会因为时间的因素而追求价格更贵的末端无人机配送，人机协同的一体化末端配送网络仍为当前主要形式。参考中国互联网协会车联网工作委员会公众号2021年7月推送，2021（第二十届）中国互联网大会期间，美团副总裁夏华夏发表主题演讲称，“美团无人配送希望打造人机协同的一体化城市末端配送网络。虽然是无人配送，但是快递小哥依然不可或缺。我们需要用人力来做两端。拿送外卖举例，大概三到五公里的配送，起点端从商场餐馆里取餐放到无人配送车上，末端100米从车上拿下来送到用户手上，这两个过程均有快递员完成。我们也会做园区楼内的机器人、空中的无人机，希望车辆、机器人、无人机一起配合，形成空地一体化的立体网络。”（4）从改革看，NASA认为低空配送需要的监管障碍会因为涉及居民隐私、噪音等较大，需要在几方面进行改革，包括机队运营管理、载具生产、空域系统、个人载具管理与操作等多个方面，其中提到了社区安全、空域系统设计与管理等。从物流+配送的国家政策支持看，相关发展路径较为清晰。2022年8月，民航局发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0（征求意见稿）》，为无人机发展规划了具体时间表，其中，指出三个关键时间点，（1）2025年，城市短距离低速轻小型物流配送无人驾驶航空器逐步成熟；支线短途中低空吨级大型无人驾驶航空器逐步应用；短距载人无人驾驶航空器探索应用。（2）2030年，城市中短距离快速中小型物流配送无人驾驶航空器逐步应用；支线中途高空吨级大型无人驾驶航空器逐步应用；中距离载人无人驾驶航空器探索应用。（3）2035年，城市中长距离快速中大型物流配送无人驾驶航空器逐步推广；支线长途高空吨级大型无人驾驶航空器实现航线飞行；中长距离载人无人驾驶航空器探索应用。五、空间：需求受市场、支付意愿及技术可用性驱动（一）本质：可行性受目标需求、消费者支付意愿及技术可用性驱动目标市场、消费者支付意愿、技术可用性是判断市场空间的核心假设。以UAM为例，估计其市场空间需要考虑方向或许可分为以下几类：（1）目标市场定位及增长性：例如景区游览的客户群、定位于机场与室内、城际交通的消费群体数量、以及他们在时间上的敏感性等；通过预计UAM潜在对应市场的人口增长、收入增长等水平，预测未来UAM可达到的TAM空间；（2）目标市场消费水平及目标市场的支付意愿：在UAM方向，如空中地铁、空中出租车、末端物流配送等，核心替代原有的地面交通场景，因此需要确定当前市场的运营成本，以及UAM的运营成本；同时因为相对而言较高的安全性、当前较弱的规模经济下，UAM当前成本预计仍大于传统的地面交通场景，因此需要兼顾考虑消费者的购买因素，何种因素影响其支付意愿，如速度、价格、舒适度等，以及愿意为这些因素而支付的意愿强度；（3）目标市场的技术可用性及供给瓶颈，如哪些技术瓶颈需要被打破，哪些市场将会率先使用新的技术，此类新技术预计将会降低多少的成本等。（二）替代：速度慢、效率低、成本高的交通分段为eVTOL目标市场如何量化分析UAM如何提升现有交通运输水平，UAM将对地面交通带来哪些影响？从UAM的特点看，尤其是区别于通用航空的特点如下，据《城市空中交通：网络结构与运营规划》（吕迪，2023，先进交通运载技术），通过分析，UAM通过使用高速飞行的eVTOL载具，可以帮助乘客在几分钟内完成大部分行程，而首末段通行依赖地面交通，花费大量的时间只能完成短距离的行驶里程。同时，UAM服务路线的地面交通时长越长，使用UAM服务将帮助用户节省的时间更多。该文构建模型的输入数据包括中国主要城市的交通出行需求和通行时间数据，并主要研究早高峰通勤时段（7:00—9:00），模型优化得出UAM布局体系，得出的结论如下：（1）UAM网络呈现中心辐射式结构，eVTOL被用于连接中心节点（即垂直起降站点），而地面交通负责垂直起降站点与出发地、目的地之间的连接。UAM网络的垂直起降站点并非旨在聚合交通需求以提高载具利用率，而是为了使用eVTOL在起降站点之间提供大规模运输服务，提升UAM服务可靠性，以进一步提升乘客采纳率和系统累积收益；（2）UAM网络布局在城市内呈现集中化特点，以帮助UAM实现高效运营；（3）UAM网络的飞行路线侧重于中长途通勤。一方面，乘客在使用UAM出行时，需要通过地面交通从出发地前往垂直起降站点，或者从垂直起降站点到达目的地，而地面交通往往面临拥堵和绕行；另一方面，由于政策法规、居民隐私和噪音等问题的限制，eVTOL飞行器需要额外的时间垂直爬升或降落一定高度。这些都会导致额外的时间损失，从而削弱城市空中交通的优势。因此，相对短途通勤而言，UAM在中长距离通勤上具有更大的潜在优势。（4）推进城市空中交通的发展需要地面交通做出适应性调整，以增强垂直起降站点的可访问能力。由于美国城际之间路途相对较远，UAM系统在时间上比较优势突出。例如，据LiliumCapital_Markets_Day2021年公告，在短途和城际旅行上，从纽约到肯尼迪机场、从纽约到蒙托克、从纽约到波士顿，能够节省40分钟、2小时、2小时以上的时间，单价分别为65、200、300美元一人，该公司预计在高速城际网络中，比地面运输基础设施投资相比，便宜100倍、以及加快10倍的部署。从国内空中出租车角度，当前从深圳到珠海的航线预计节省较多时间，以及大规模应用后预计能够实现低于当前地面交通网络的价格。据光明日报，2024年2月27日，全球首条5座eVTOL跨城跨湾航线首次演示飞行，将单程2.5到3小时的深圳至珠海的地面车程缩短至20分钟，该航空器在获取适航证后，预计将于2026年开启载人飞行。据上海新闻广播公众号，峰飞航空科技高级副总裁谢嘉介绍，在进行大规模应用以后，未来深圳到珠海的单座票价大约为两三百元，“目前，从深圳到珠海打车五六百元，要将近三个小时，坐船一百多元，要一个多小时。”Lilium预计eVTOL市场将在速度慢、效率低或者成本太高的分段进行渗透。据20210615LiliumAnalystPresentation，eVTOL预计将吸收速度慢、效率低或者成本太高的地面交通系统分段，包括长途旅行汽车、城际列车、城际航班、原有部分直升机或者公务机市场以及短途急送物流服务等。从与传统直升机运营成本看，据LiliumCapitalMarketsDay2021年公告，60英里的路程，均需要花费25分钟左右，但直升机运营成本是LiliumeVTOL机型的4倍。（三）市场空间：如何考虑国内潜在的UAM市场空间，以及可行性1.美国NASA如何看待UAM市场空间——预计至2030年，从市场可行性看，短距离物流配送>空中地铁（点对点固定）>空中出租车从美国角度来看，据NASA报告，2019NASAURBANAIRMOBILITY(UAM)MARKETSTUDY，其核心结论如下：（1）短距离物流配送：预测至2030年无人系统末端配送可能会形成可行市场，并且在2030年可能形成盈利；从参与者看，预计在2030年之前，电子商务参与者将更多参与该市场，无人机系统的交付量可能会大幅增加；该市场特征：载具为小型的无人机系统，载荷质量5磅，配送距离在10英里内；预计到2030年，形成5亿次配送，共4万架小型无人机系统，平均配送单价预计在4.2美元。（2）空中地铁：点对点载人运输，如果制定适应该市场的法规、且在前几年进行大规模的投入使用，预计可在2030年行业层面会实现盈利；同时试运行的空中地铁服务，可能是大规模自主运营的前提。该市场特征：载具主要为2～5座eVTOL，预计承担10～70英里的旅行，基础设施预计需要100～300个垂直起降停机坪，并且能同时容纳3～6个eVTOL等，预计在4千架存量时行业有望盈利，并预计2030年拥有2.3万架，客单价预计降低至30美元。（3）空中出租车：三个市场中发展相对有限，主要系高昂的投资成本使得2030年美国不可能出现无处不在的停机坪，进而支持可以多点灵活运行的空中出租车市场；但空中出租车的解决方案可为高净值个人和企业集中的地区提供服务（如曼哈顿至郊区）。2.若对标北美和欧洲地区存量，直升机、eVTOL的远期空间多大？——预计2023～2032年国内民用直升机需求量超1500架；远期展望，对标北美和欧洲地区市场，我国潜在民航直升机增量需求在7000~10000架左右。若对标北美通航市场：中美现阶段通用航空市场空间差异大。据《中国通用航空市场需求分析与预测研究》（覃娇，2021年，中国民航大学），2018年，美国共有通用航空器21万多架，飞行2550万小时，通用航空经济产出2470亿美元；据航空工业一飞院公众号2023年9月推送，2022年底，中国通用航空器机队规模达到3186架。目前低空经济市场更多关注于城市密集区域内的应用，与传统通航市场的理解有较大差异，但仅对标美国等发达国家的通航市场，我国目前的发展空间也仍然广阔，因此相对简单的测算可考虑对标美国等发达国家或地区目前的民用直升机市场规模。（1）据《全球民用直升机市场研究与分析》（王永梅，2020年6月，江苏科技信息），2020年从分布区域看，预计北美地区、欧洲地区有12000、7000架民用直升机；（2）保守预计，据航空工业一飞院公众号2023年9月推送，按照中国经济发展水平和民用直升机行业发展情况，预测到2027年，中国民用直升机机队规模将达到1449架；到2032年，机队规模将超过2000架，其中民用涡轴直升机机队规模将超过1200架。在低空空域开放的利好预期下，2023—2027年中国民用直升机总需求量将超过500架，2027—2032年总需求量将超过1000架，即预计2023～2032年民用直升机需求量超1500架；（3）看潜在增量需求，据航空工业一飞院公众号2023年9月推送，2022年底，中国通航市场中民用直升机机队规模为1037架，与2020年北美地区、欧洲地区的存量民用直升机差距在10000、7000架左右。考虑当前政府对于低空经济、通用航空产业的支持政策，以及在人均GDP提升预期下的可支付性、潜在的基础设施完善等背景，远期展望我国直升机空间，预计增量需求需要在7000~10000架左右。假设eVTOL的需求可以达到北美直升机机队规模（主要系EVTOL执行功能在城市区域与直升机执行功能接近），结合亿航官网EH216-S中国市场官方指导价239万元，基于此价格预计潜在对应市场规模约为200~250亿元左右。3.从应用场景看需求潜力，我们短期重点关注以下几个市场，短距离配送、应急救援、空中观光市场；中期可关注监管放开下潜力市场，ToC短距离点对点交通及个人奢侈品消费市场。上述判断顺序我们主要基于民航局规划，2022年8月，民航局发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0（征求意见稿）》，为无人机发展规划了具体时间表，其中，指出三个关键时间点，2025年，城市短距离低速轻小型物流配送无人驾驶航空器逐步成熟；支线短途中低空吨级大型无人驾驶航空器逐步应用；短距载人无人驾驶航空器探索应用。2030年，城市中短距离快速中小型物流配送无人驾驶航空器逐步应用；支线中途高空吨级大型无人驾驶航空器逐步应用；中距离载人无人驾驶航空器探索应用。2035年，城市中长距离快速中大型物流配送无人驾驶航空器逐步推广；支线长途高空吨级大型无人驾驶航空器实现航线飞行；中长距离载人无人驾驶航空器探索应用。（1）短距离配送方面，目前价格端相对同城急送有一定竞争力，我们看好其在即时配送领域，如外卖、同城快递等应用。据丰翼科技公众号2023年12月推送，结合行业、国家监管机构要求（中型无人机起飞重量25Kg-150Kg）以及快递市场高时效、高频率、轻小件高占比的需求，推出了适配同城、跨城业务的物流无人机机型矩阵；丰翼科技截至2023年年底，累计货物运输量超过1500吨，累计运输货物近300万件、全国运输架次突破80万次，即平均一架次运输货物1.875千克、运输货物3.75件。从目前价格看，我们以深圳两区互寄为例，无人机同城配送价格在闪送、同城快递急送已具有相对优势，但对比普通同城快递优势并不显著。（1）据丰翼科技公众号2024年3月推送，同城即时送是丰翼无人机推出的面向“同城范围2小时达”的需求，通过“即时响应+无人机运输+上门送达”的运输方式，提供同城高时效运输服务。现支持深圳宝安区、光明区、龙华区范围内互寄，推广期间一口价12元。（2）但无人机配送优势在于时间快，因此我们对比闪送、同城急送价格。我们选取从深圳宝安区松岗派出所取件、至深圳龙华区牛湖派出所，寄小于5公斤文件。（3）对比闪送，微信小程序选择闪送软件，里程费30.4公里共67.1元、夜间费5元、服务费3元；对比顺丰同城，微信小程序选择顺丰同城，选择特惠急送，23:30下单、次日1:07前到达，价格为70元；对比顺丰速运，微信小程序选择顺丰速运，选择顺丰标快，当天23:30下单、后天12:00前到达，价格为12元。我们认为，即使度过推广期，考虑到价格差距较大，无人机配送仍有望保有价格竞争力。外卖市场也为城市内重要的即时配送场景，例如，据美团2023年年报，2023年美团即时配送交易笔数为218.93亿单，而中国2023年同城运输业务量为136.4亿件。且外卖市场更强调时效性，因此我们预计无人机配送在外卖配送市场的应用有较大提升潜力。（2）应急救援市场，中性估计，至2030年我国潜在应急救援直升机的增量需求在350~400架。据通航委公众号2020年4月推送，日本消防厅局组建了多个消防航空队，除装备有防灾救援专用直升机41架外，还有归属警方、消防机构及民间企业所拥有的直升机1000余架，在紧急救援时可随时应召投入救援行动。日本目前人口约1.2亿人，即每亿人拥有的防灾救援专用直升机约为34.17架。从政策支持看，我国应急管理部正着手组建航空救援总队。据山东政事公众号2024年2月新闻，日前，应急管理部官网公布的政协委员提案答复函介绍，该部会同相关部门积极推进航空应急救援体系建设，注重统筹力量布局、完善保障条件、推进装备研发，不断提升航空应急救援能力。包括科学指导各地不断加强航空救援力量建设，统一部署大中型航空救援直升机，数量由2018年70余架增加至目前100余架，开展航空消防业务省份由19个增至21个。按照《“十四五”通用航空发展专项规划》，到2025年底全国开展航空应急救援的省份数量计划达到25个。对比日本数据，我国目前人口约14亿人，参考上述日本的每亿人拥有的防灾救援直升机数量34.17架，我们假设到2030年达到这个水平，并假设国内人数至2030年为14亿人，则对标日本，我国防灾应急救援的潜在直升机需求约为478架，截止2024年2月我国拥有100余架大中型救援直升机，则预计增量需求在350~400架。（3）景区空中观光市场，中性预计，假设到2030年我国空中观光市场所需300～700架eVTOL。民航