重庆轨道交通换乘站大客流应急组织方法的研究

绪论1.1选题背景近年来，全球城市化进程中，全球城市区域逐渐扩大，城市经济的水平每天都在变化，人们流动和物流需求不断增加，城市交通量呈现高速增长的趋势。而且，被汽车化的运输模式正在急速成长。这造成了交通堵塞、减速、频繁出现事故等一系列交通问题。另外，还产生了汽车尾气和噪音公害等环境问题。因此，由于大的交通量、高速、安全性、车站性、低成本、低能耗、清洁性等优点，地铁运输成为热点。许多大城市正在逐渐形成以轨道交通为主体，包括地铁、城市铁路、有轨电车、轻轨及磁悬浮列车等多种轨道交通并存的现代城市轨道交通新局面[1]。1863年，世界上第一条地铁在伦敦过境（伦敦）全长64km。到目前为止，127个城市以8100km的总行驶距离开始铁路运输，21个城市拥有100km以上的线路长度。在中国，北京于1969年10月最早开通第一条轨道交通线，铁路运输建设进入了高峰期。国务院已经批准了22条铁路运输计划，79条铁路运输线在2015年之前建成并开放。城市地铁运输局是地铁网的重要节点，是连接网络整体规则操作的重要环节。它负责组织和引导乘客流动分布和转移的任务。在网络操作条件下，换乘站的旅客流动分布和传输效率直接影响整个铁路网的运输能力。城市客运局的许多旅客流动，不仅包括多方向入境和入境旅客流，还包括各种线路之间的旅客流动，有大旅客流动密度，高流动性，明显交织的碰撞和许多隐患节点。此外，乘客处于相对封闭的地下环境下的巨大心理压力。而且，这很容易引起大规模的旅客流动混乱，增加乘客恐慌和被妨碍避难等蜂拥而至的危险。及时准确地把握城市交通大换乘站的旅客流动信息，整理旅客流动，有效提高车站乘车环境，减轻因大旅客流动造成的运输机构压力，确保乘客的旅游安全。因此，中国的城市地铁运输迅速发展，逐渐成为网络。当务之急是确保乘客的安全性，提高地铁的运行效率[2]。1.2选题的目的与意义地铁是人们交通的重要手段，地铁操作基本上可以解决城市交通压力的问题。地铁站有很大的人流，确保乘客顺利旅行。为了实现地铁站“有机连接、协调运行”的目标，综合确保中央交通工作顺利完成，有必要有效管理移动站，构建三维网格运行管理系统。换乘站站是一个有效的运营商，实现了良好的操作，确保了城市交通的全面发展。在实际运行过程中，存在大规模旅客流动和混合旅客流动方向等实际问题，特别是对地铁通勤时的交通秩序产生严重影响的问题，特别是上下班及工作时间。如果地铁没有有效管理的话，那会进一步恶化地铁旅行的难度。在休息日，由于大的旅客流动拥挤，为了确保转运站的作用，必须提前制定对策。城市铁路运输的目的是在铁路运输不同的地区之间移动，通过整合铁路运输和其他交通工具之间的传输，使人们方便地旅行，尽快到达目的地。只要科学有效地整理地铁站的旅客流动性，我们就可以充分发挥地铁运输的潜力，提高车站的传输效率，全面提高地铁运营管理的效率确认人们可以方便并且迅速地旅行，并促进城市的快速发展[3]。1.3国内外研究现状1.3.1国内研究现状由于中国铁路运输发展较晚，国内学者还处于对大旅客流动相关问题的未成熟研究和探索阶段。目前，中国地铁频繁发生大型旅客流动，许多国内外研究人员逐渐了解到旅客流动对地铁旅客站旅客流动组织的巨大影响。由于大的旅客流动原因，刘洁分析了影响避难能力的因素，建立了避难能力的评估指标，对大规模旅客流动进行了模糊聚集，在旅客流动避难过程中提出了瓶颈识别法。基于对地铁站避难时间的现有计算方法的概括，徐高提出了一种新的想法，使用计算机模拟来计算避难时间[4]。根据客流特性，张伦对客流进行了分类，预测了客流组织的影响因素，分析了地铁入口、出口的运输能力、容量、保安检查装置容量等。并最终从乘客流量预测、火车运输能力、票务组织和旅客流动组织方面提出了一些相关建议。对地铁突发性大规模旅客流动进行调查，冉晓夕根据不同情况对大旅客流动进行研究和分析，研究城市铁路运输的运营组织战略，从车站运输能力和旅客流动组织的角度进行研究。并且，请在不同的旅客流动条件下提出组织战略。鲍宁就中国地铁中转站存在的瓶颈问题进行了讨论，以比较国内外出站设备设计的优缺点为目的，提出了与不同案例相结合的优化和改善计划。为了评估北京南部站的高架地板和地下地板的旅客流动线，张素芳使用模拟软件，计算队列的平均长度，最大队列长度，基于平均时间的评价指标值，并研究了相应的旅客流动模型和组织方法。这为地铁站的大旅客流动组织提供了相应的理论指导[5]。1.3.2国外研究现状从城市铁路运输旅客流动组织化的观点来看，一些外国研究人员利用丰富的理论知识和高度的科学技术手段，对城市铁路运输的旅客流动组织进行了许多对应研究。ArminSeyyfried,Oliverpasson等研究了通过旅客运输装置和设施时乘客的行为特性。通过旅客运输设施、设备的扩大、增减，分析旅客流动通过速度、旅客密度、通过时间等相关参数数据，得出设备的交通容量与装置的宽度、设备数量有直线关系的结论。基于旅客流动的自组织特性的实验和实验结果表明，大规模旅客流动在地铁通道、电梯、门等瓶颈处拥挤，提出了对瓶颈的改进建议。Dhahri研究了城市铁路运输中大规模旅客流动的避难特性和模式，设定了模拟大型旅客流动避难的参数，最终确立了旅客避难模型。通过研究地铁站旅客运输设备、设施和旅客流合理化的实际关系，得出结论：旅客运输装置和设备随时间对旅客流动有明显影响。同时，设备和设备的不同设定方法和数量对旅客流动有不同的影响[6]。1.3.3小结由于重庆地铁网络的持续延长，线路之间的旅客流动也会增加。大规模旅客运输的各种类型给地铁操作的安全性带来了很大的课题。基于慎重的旅客流动分析和调查，重庆地铁根据不同级别的车站级别、线路级别和线路网络级别，在不同级别实施了旅客流动控制措施，在高峰时间内有效减少了关键站的旅客流动压力。降低了旅客服务中潜在安全性的危险性，保证了车站安全有序运行。1.4研究内容本文研究并分析了地铁站旅客流动组织的优化。以重庆的大型车站为例，通过理解地铁中转站的整体地理位置和空间结构模式，可以把握地铁站的旅客压力，分析和分析车站旅客流动组织的现状，优化模拟结果，提出重庆地铁换乘站旅客流动优化建议。1.5研究思路与论文结构目前，铁路运输局的评估集中在移动站的配置、周边交通环境的传输需求和其他连接模式之间的调整。但是，关于换乘站的换乘设施和旅客流动的要求性的研究还不够。本报告以在移动站建立转移设备的评价系统为目的，提供诊断限制移动站服务水平的主要影响因素，制定对应的设备、设备、运营组织改善策略的决策基准。并引导将来设计的传输站的重要性[7]。2重庆地铁站概况地铁重庆站位于红山路和黄家圩路的交界处紧邻重庆火车站,那是重庆内外乘客的重要分布中心。现在是地铁1号线和3号线的换乘站。位于重庆站的地下，南北行驶。它形成了重庆站、西安长途汽车站和重庆大转运中心，实现了铁路站、公共汽车、地铁、长途汽车“零距离”转移。2.1重庆地铁站的布局重庆站1号线车站为地下二层岛式车站，地下一层为站厅，地下二层为站台。重庆站3号线车站为地下四层平行双岛车站，未来将与重庆地铁9号线同台换乘，3号线轨道在中间，9号线轨道在两侧。第1号线到第3号线的换乘：乘坐第1号线的乘客，去站台北端的自动扶梯，去2楼的北站大厅，在3号线的重庆站的车站大厅通过北站大厅的转运通道，下到第3行的重庆站的站台。第3号线到第1号线的换乘：从3号线下来，在2楼经由车站自动扶梯转移到车站大厅的正中间，去1号线重庆站的北站，在1号线重庆站的站台下车[8]。2.2重庆站的设备情况重庆地铁1号线的所有建筑面积12930平方米，全长282.86米，宽24米，站台宽142米，宽14米。车站是地下站，站台是岛式站台。地下一层是车站大厅，二层是站台楼层。车站内设有南、北车站。南站和北站没有连接，南站和北站共有支付区域。南站配备有自动检票机（TVM）、1台半自动售票机(POST）、2个入口门、6个出口门、4个网关。车站和站台之间设有两个电梯和一个楼梯。北站设有自动售票机、2台半自动售票机、5个入口闸门、8个出口闸门和6个闸门，车站和站台之间设有2个电梯和2个楼梯。车站有四个入口和出口。2.3重庆站客流情况重庆站是一个集铁路、公路和城市公共交通于一体的重庆大交通枢纽站，是第一号线和第三号线的转运站，主要包括乘客的流动。（1）工作日早上、傍晚高峰旅客流动主要由办事人员和就业人员组成。高峰移动旅客流动较大。大的旅客流动时间是上午7点～上午9点，然后是下午17:00～19:00。（2）休息日的大型旅客流动是游客的观光、访问、购物、休闲。国定节假日期间，乘客流量急剧上升，其中大部分是返程、参观和旅游。而且，特别是在祭典的前一天和最后一天达到了顶峰[9]。（3）冬季和夏季的大规模旅客流动主要由学生旅客流动组成。作为江苏省的首都，重庆在冬夏前后拥有特别多的大学，但是学生客流的时间很短。（4）运动竞技等大规模活动中的大规模旅客流动特征是在周末一般发生的特定期间（大规模活动开始前后），客流显著增加。大客车流动的时间和规模是可以预测的，持续时间短，影响范围小。一般来说，仅此一点就会影响到周围的地铁站。（5）暴风雨、台风等恶劣天气造成的急剧旅客流动，对地上交通产生了很大影响，乘客换乘地铁，短时间内沟通的显著增加给车站的通信组织带来了一些困难。3相关概念界定3.1换乘站换乘是指乘客离开车站的支付区域，在不买票的情况下在不同路线之间采取列车横穿线的行动。具体来说，乘客在车站下车时，可以利用其他路线换乘。需离开车站付费区或另行购买车票，再乘坐其他路线列车的车站称为换乘站。传输可以大致分为5种模式：同一平台传输、跨平台传输、楼梯和自动扶梯传输、车站大厅传输和通道传输。其中，相同的平台传输和交叉平台传输是更方便的传输模式，而通道传输被认为是更方便的传输模式。3.1.1地铁换乘站的类型开设地铁站时，就决定了地铁换乘站台的组合形式和线路的连接形态。换乘站建成后，固定结构在一定程度上限制了旅客流动组织。因此，为了提高传输效率，需要考虑换乘站的结构。为了研究换乘站的旅客流动组织，分析了各种传输模式的优点和缺点，制定了结合旅客流动组织原理的各种传输模式的旅客流动编制方案。地铁运输应考虑安全性、便利性和运输能力。在旅客传输中，改进服务水平的关键是缩短传输时间，即便利性。地铁换乘的一般方式如下：（1）结点换乘：在两线的十字路口，隧道的两条线的再搭乘部分是在两个车站站台上通过楼梯连接而形成的一般换乘站的综合结点。（2）通道换乘：在两列交叉点处，车站结构完全分离。车站站台离马路有点远，不能直通车站大厅的话，需要设置两站之间的独立连接通道和楼梯。该传输模式称为通道换乘。通道换乘可以使用分割空间来组织旅客转换。这个模式是最舒适的传输模式。然而，通道换乘模式是传输目的地中最不方便的传输模式。（3）站厅换乘：这意味着乘客通过由两条线共享的车站大厅支付区域移动到上车站台。车站大厅的传输模式增加了乘客的移动路径。上下车后乘客必须通过车站换乘。但是由于下车客流都只朝一个方向流动，所以客流行进速度很快，这是因为站台和车站之间的连接装置的容量大。为了避免平台拥挤，为了利用交通量好的设备和设备，必须在电梯和楼梯上配备特殊的人员。车站级别方面，采取了上行下行旅客航班高速转用和旅客流动顺畅的措施，充实了指导和工作人员引导[10]。（4）站台换乘:是指乘客由下车站台直接到上车站台进行换乘，有上下层站台换乘和同站台换乘两种方式。上下层站台换乘即一字换乘或结点换乘时如果只使用单一的换乘方式换乘能力较小。这种换乘方式需要通过楼梯、扶梯等位移设备辅助换乘。这些装置的输送容量决定传送的输送容量。因此，为了充分发挥设备的搬运能力，确保安全性，需要配备在设备附近进行引导和广播的人员。在同一个站台换乘时，乘客会进入同一站台的另一边。虽然这个传输距离也非常小，但是两线旅客流动之间仍然有对冲。为了避免这种情况，车站必须加强广播提醒，避免危险。限制同一平台的移动容量的主要原因是列车间隔和平台宽度。前者与平台清零速度有关，后者与平台容量有关，旅客流动组织要考虑这些因素。通过上述分析，每个换乘模式具有各自的优点和缺点。为了提高换乘速度和安全性，使用站厅换乘和结点换乘的结合。利用平台组合的多样性，从上下旅客流动中分离出出站旅客流动，而且两条线路的换乘客流不对冲，这个换乘模式也非常有效[10]。3.1.2换乘站的分布特点类I：城市大公共广场。是城市比较大的旅客流动点，也是城市的象征。因此，一些城市设立了一个换乘站，以缓解旅客流量。市民和游客非常方便。而且，城市的主要机关事业和机构也在这个地区，便于上下班通勤。类II：大型商业区。大型商业区也是地铁早期换乘的首选。当然，根据情况不同，有时会与类I重合。大规模商业区的选择主要是由于人们的大流和住宅区到商业区的长通勤距离。地铁缩短了上下班时间，可以缓和乘客的流动。类III：不属于上述两种情况，但旅客流动较大的场所。虽然有些地方不是公共广场或大型商业区，但他们也会因为周围的居民和多个功能区而成为地铁换乘站，这也是为了满足地铁规划的需要。（1）火车站、机场（相对较少）等地无疑是大旅客流动的场所。但如果在早期将其作为换乘站，就意味着市内客流会和城际客流交集，不利于发挥换乘站快速换乘的作用。所以一定是会等到城市地铁有更多地铁换乘站以后将其作为换乘站。（2）城市边缘地带和市郊中心的换乘站。一般有两种。第一种类型是扩展（即作为线路的出发点取车站），第二种类型是按照一般计划一般设定的区域具有大的旅客流动的场所。3.2大客流大规模乘客流动是指在一定时间内到达的乘客流动超过正常旅客运输设施允许流动的乘客流动或者旅客运输机构的措施。乘客流动主要非常拥挤，乘客流动速度相当慢，乘客流动的交叉干涉十分严重。这会威胁到乘客的安全,影响他们正常的活动[11]。大规模旅客流动的分类，一种是常发性大客流量，常发性大客流量是指有一定规律的大客流量。一般来说，这是因为日常上班、每天上学、学校等原因，主要是早晚的高峰。另一方面，旅客流动有时是大的旅客流动，频繁地与大的旅客流动相反。偶尔会有沉重的旅客流动，一般是由假日、冬天、暑假、沿着车站在大型公共场所进行的大规模活动、恶劣天气等因素引起的。由于假日的大规模旅客流动，特别是在正月、中秋节、清明节等一些法定节日，利用这个机会去购物、休闲、观光、观光的人非常多。冬季、夏季大规模的旅客流动，每年一月、二月、七月、八月发生。这个时候，主力是学生。这个时候，除了冬天和暑假的回家以外，对于很多学生沿着去其他地方玩的地铁在电影院举行的大规模活动，特定期间旅客流动大幅增加。但是，由于通常会在周末举行的活动的预测可能性，所以保持时间通常很短，由于这样的活动，突然产生的大的旅客流动的影响范围受到限制；其次是由于一些恶劣天气造成了大的旅客流动。居民遭遇大雨、台风等恶劣天气，受地面交通影响，市民为了避免一时灾害选择地铁站，在特定期间地铁站的旅客流动将显著增加，会给车站的运营组织带来一定的影响。3.3客流组织客流组织定义是通过合理的、有效的、科学的客流组织以及现代的检测分流设备来完成其大容量的客运任务，从而良好地组织客流运送的过程。3.3.1正常情况客流组织在正常情况下，旅客流动组织表明，在长期运行条件下，铁路系统的旅客流动和列车数量停留在小的波动范围内。因此，在这个运行环境下，现有工作系统可以覆盖旅客流动组织的所有导向工作，提高旅客流动组织结构的效率。在正常情况下，旅客流动组织和实际工作系统的适应性高，使工作系统处于更有效的运行状态，可以维持整个系统的稳定运行。3.3.2非正常情况客流组织在异常情况下，旅客流动组织的特点是在时间和环境作用下的地区旅客流动的急剧增减。为了实现特定的旅客流动引导模式和旅客流动组织的引导效率，需要很高的要求，为了在时间上实现乘客流动的转换，需要使整个系统处于更高效、更稳定的运行状态。异常的旅客流动表明，在时间长、非固定性，即每年长假期间，某些地区的旅客流动急剧增加，而在某些特殊情况下，这也会导致旅客流动的急剧变化[12]。3.3.3大客流组织大部分旅客流动组织通常发生在几个铁路系统枢纽站。这个地区的旅客流动始终保持着较高的水平，对车站引流系统提出了很高的要求。通过对旅客流动的及时分配，要防止乘客延误，为了防止信息延迟和引流效率降低，需要通过合理发布列车号，使旅客的引流更加有效。3.3.4换乘客流组织一般来说，换乘旅客流动组织具有一定的时域和不均匀性。在时域性能方面，有些乘客在转运站下车后需要多次转运才能到达最终目的地，这期间有很多乘客都是同一类型的乘客，导致整体线路面积的旅客流量增加。而且，即使是一定程度的旅客流动概括，在下游的车站压力也急剧增加。3.4乘客换乘行为通过调查，乘客的换乘行动特征主要如下：（1）可以走很长的距离。由于换乘乘客的强烈目的和快速行走速度，在换乘站乘客能承受的最大步行距离比其他运输设施的更长。（2）受到环境的很大影响。另一方面，乘客受到车站指示，特别是不习惯车站环境的人们的很大影响。另一方面，由于人们的潜意识适应性心理学，在车站人流的方向的严重影响下，乘客一般跟着前面的人，另一方面受到车站内车流的影响，列车到达车站后，即将到达站台的乘客会在门前等候。乘客出站的时候，他们会迟到，等下一班火车的到来。（3）最快的路径。乘客往往选择最快的路径，而不是目标的最短路径。（4）行为流向性。换乘的旅客流动很复杂，可以变更。如果是单方向行人流动的话，人流方向是一个方向，行人的步行速度是高速的。在多方向行人流动的情况下，行人流动的交点是混乱的，在同一个流动下行人的步行速度比单向步行的流动慢[13]。4地铁换乘站大客流组织分析4.1地铁换乘站大客流的特征根据观测，中换乘站的旅客流动特性主要如下：（1）高聚集性。除了乘客的进出站之外，还有不同路线的乘客流动。随着各行列车的到达，出现了不同方向的旅客流动。（2）多方向多路径。进出站旅客和换乘旅客的流动有不同的旅行方向和目的，所以他们有不同的旅行路线。（3）主导性。在换乘站的客流构成中，通常换乘客流占主导:在某一时段的多个换乘方向中，存在主导换乘方向。（4）时间不平衡。白天旅客流动的分布对城市铁路运输的运输容量、线路倾向性存在的交通走廊的特性、车站位置的土地利用性有很大影响。（5）短期内冲击。随着列车的到达，车站内的旅客流动显示出定期的脉冲变动。列车到达车站后，所有乘客都一起出发。而且，那个会给车站的设施带来瞬间性的影响。4.2地铁换乘站大客流的原因目前，中国城市地铁建设越来越完善，更多的地铁中转站出现在不同的地铁线路上。在这个环境下，如何让乘客安全、方便、快速有效地移动，成为他们目前工作的一个重要组成部分。为了尽快解决这个问题，工作人员必须找出影响中转站旅客流动组织的因素。具体地说，这些影响因素可以分为以下几点：4.2.1进出站以及通道的通过容量地铁站入口、出口、通道的数量、位置、规模由周边土地利用布局和旅客流的方向和数量决定。车站入口、出口、通道的配置、数量、大小，对旅客的旅客流动有很大影响。在每天的旅客流动组织中，它必须按照不同的入口、出口和通道类型组织。1号线重庆站为地下岛式站台车站,目前总共有4个出入口,分布比较合理,日常情况下基本能满足客流疏散的需要。是，由于重庆火车站将普通地铁和高铁相结合，乘客可以从南广场或北广场出发，然后再从南广场的入口和出口进入北边广场。因此，一般来说，南方广场的客流比北方的广场要高很多。一般来说，重庆地铁站南站的旅客流量远高于北厅，地铁3号线开通前达到90%以上[14]。4.2.2乘客乘坐地铁的过程从地铁服务全过程进行分析，乘客乘坐地铁由进站-购票-进闸-候车-乘车-下车-出闸-出站八大步骤组成。进站：我们找到地铁入口，坐电梯或者走到地铁站，然后准备好零钱。购票：买通常，找到靠近墙壁的自动售票机。然后买票，在机器地图上选择目的地的网站，买票，在机器上放入硬币（纸币也可以支付），等待售票。进闸：接下来是过闸机，走到闸机前面，把买的交通票在闸机刷票处刷一下即可，闸机开后迅速通过闸机。出站：下车出站。到达目的地站点后，下车，然后乘坐电梯或者步行至出站闸机口，把交通票投入投票口处，此时闸机开，迅速通过闸机，此时就可以出站。地铁站大旅客流动的组织化，需要考虑乘坐地铁的乘客的所有环节。4.2.3自动收费装置的能力重庆站的自动收费收集设备以自动售票机、自动检票机为中心。他们的量、地点和服务容量直接影响了旅客流动的组织效率。重庆地铁1号线的自动收费系统具有高度的设备。理论上，单张票的销售时间不到3s，自动收费机的通过容量是25-30人/分钟。在重庆站买单程票的乘客大部分是外国乘客，所以他们不习惯操作和使用机器，这大大减少了自动收费装置的能力。4.2.4车站乘降设备的能力上下设备主要包括电梯和楼梯。车站和站台之间的电梯和楼梯的搬运容量的数量和场所影响着旅客的流动。楼梯和电梯的数量和位置根据车站大型旅客流动情况下的设计阶段预测的旅客流动来决定，这会影响车站旅客流动的诱导和组织化。另一方面，换乘站的自动扶梯入口需要疏通，目的是根据旅客流动的需要，改变自动扶梯的操作方向，控制旅客流动。由于重庆站入口和出口设计的疏忽，只有一个自动扶梯通常向出口方向行驶。另外，大规模的旅客流动情况下，一部电梯的搬运能力不够，旅客流通的速度会降低[15]。4.2.5站厅和站台的容量根据重庆站的地理位置，地铁站的上部是重庆站的车站内，所以车站的站厅和站台的面积太小，特别是站台的面积非常大，变化很大。为了确保安全性，大部分平台的中央部分不能使用，给车站的大型旅客流动组织带来了很大的困难。4.2.6地铁运输能力地铁在特定时期内运输乘客的容量被称为地铁运输容量，一般由日常旅客流动测量。在目前的国内航线运行模式中，地铁运输能力是决定车站旅客容量的重要因素。地铁运输容量的影响因素是地铁负载和地铁时间间隔是有效的。因此，地铁站必须通过实际的交通流持续调整地铁电车负荷和行车时间间隔，通过提高地铁运输能力，可以实现车站旅客运输容量的效率。通过对重庆地铁站的调查，我们发现，盲目增加地铁数量，缩短所需时间确实可以增加车站的客运容量，但必然会增加成本。与此相对，通过减少地铁数量、延长行驶时间，可以大幅削减车站的运行成本，但可以大幅降低车站的客运容量。因此，在保证客运质量的基础上，驾驶时间间隔是最大的利润和服务平衡。5地铁换乘站大客流组织方法5.1地铁换乘客流组织的原则（1）掌握旅客流动变化规律，监测旅客流动变化，计数和分析乘客流动，密切注意乘客安全状态。同时，追求旅客流动组织的特点。等乘客接近站台能力时，可以采用“从内部到外侧，然后从下到上”的旅客流动控制模式，在安全稳定的环境下进行旅客流动组织。（2）合理设计乘客流动方向，使站台、车站大厅、楼梯旅客流动的对流和交叉点最小化。设计标志是乘客在自动扶梯和楼梯上整齐地上下移动，尽可能地站在右处走。（3）在输送路径中沿一条方向流动，确保引导水路畅通，减少人流的集合分数，迅速疏散避难人员。（4）合理安排车站入口、出口、楼梯、电梯的入口指引，利用铁路和铁制马，使旅客流动对冲和交叉最小化，以简化和明确人行横道。（5）减少进站、移动的时间、距离，方便乘客。改进统一的导向标志系统，准确迅速地分散乘客流动，减少旅客流动聚集和过密化。（6）车站应配备无障碍空调设备和空调设备，并设置无障碍通道，同时应建立完善的突发事件应急客流组织系统[16]。5.2地铁换乘大客流组织措施地铁换乘站的旅客流动状况经常发生变化。如果工作人员想在时间上和有效地应对不同的旅客流动，实现旅客流动的组织，他们必须采取有效的工作措施。具体而言，可以通过以下措施促进旅客流动组织。5.2.1做好旅客流动预测的工作一般来说，对于可预测的大规模旅客流，可以用适当的方法得到旅客流动预测，掌握重要的要点，根据预测的旅客流动制定有效的旅客流动组织计划。具体而言，在早晚上下班时的高峰期，为了概括上下班时间最大旅客流量的平均值，可以收集并收集每天的数据和历史数据，并用计算机软件等进行比较。休息日的旅客流动预测可以将历史性的旅客流动统计数据和平日周末的旅客流动数据相结合，预测人数。意外的大旅客流动预测需要工作人员注意加强与相关部门的交流。例如，由于大规模的事件伴随着人们的集中性流动，治安部和事件主办者必须事先知道规模设计、时间安排和预想人数等基本信息，以便制定紧急计划。由于极端天气引起的大的旅客流动，铁路运输本身的操作受到天气因素的或多或少影响，所以地铁站的工作人员必须养成注意天气的习惯。天气预报和其他道路交通模式的操作所提供的预测数据相结合，请准备各种天气恶劣的大型旅客流动疏通工作[17]。5.2.2合理设置导航标识当乘客进入地铁站时，他们会通过一系列路标引导乘客。在换乘站，换乘时乘客会向不同的方向交织，车站、其他的职员等相互交织在一起。这时，为了给乘客一个明确的指示，他们必须依靠地铁站的乘客提示。因此需要人们以最好的方法，在适当的地方提供必要的公开信息。因此，地铁乘客非常依赖标识。在乘客拥挤、多频道、多方向狭窄的包围空间内行驶时，引导标识是安全、高效、方便的导游和指导。引导标识的设计应具有公共意识，适合乘客的心理。同时，要拥有以下主要设计原则：统一的规划和标准设计的；位置合理的原则；是按照乘客的心理、行动信息进行合理的设计原则；颜色、选材和制作达到效果和谐的设计原则；符合乘客视觉效应的原则；具有合理高度的原则；拥有醒目位置的设计原则。5.2.3做好旅客流动组织基础设备一方面，地铁站为了为大规模旅客流动的安全组织提供足够的人力资源，必须配备合适的引导人员和紧急人员，配合旅客流动分布。另外，引导人员和急救人员还将参加地铁票务和乘车等基本工作的进修和培训学习，积累丰富的地铁安全驾驶知识和实务经验，大的旅客流动来的话，会巧妙地对乘客进行疏通。另一方面，地铁应该改善基础设施的整备和建设。5.2.4根据地区条件优化客运组织计划合理整理收费装置、入口、出口、楼梯布置，以简化和明确乘客流动路线，减少乘客流动的交叉和对流。为了确保轨道运输和其他运输手段之间的顺畅连接，改善移动条件。满足便利性、安全性、舒适性和旅客流动变化的其他要求，改善指导系统和迅速分支。乘客安全快速入场，实现出口或移动，减少乘客流动凝结和过度密集。5.2.5紧急情况的处理虽然紧急事态的概率并不是特别大，但是紧急事态往往会引起严重的经济和个人损失，所以在日常活动过程中必须注意对应的紧急处理机制。同时，列车晚点和旅客流量剧增（春运）等特殊情况也是不可避免的。通过分析结果寻求合理的转换线和方法，控制各站的旅客流动[18]。5.2.6充分利用进出站信息分析换乘站旅客流动信息，通过一天的时间及时计数中转站的乘客数量，并利用机组流动信息，将相应数量的闸机设置在中转站。例如，换乘站内的流入旅客流明显大于外向旅客流的情况下，需要相对增强入境门的数量和效率。同时，如果列车转移到高峰时段，为了进一步提高乘客流动速度，有必要做好选择性安全检查工作，这可以在进入车站的过程中提高乘客的效率。例如，在转运出口的乘客流量大于入口时，需要更多的出入口大门。另外，为了强化乘客的回送速度，对于持有单程车票的乘客是否可以进行特别的人工售票通道也需要讨论。5.3换乘站设计启示（1）着眼于车站旅客流动特性的分析，通过建筑物升级塔的数量和宽度来降低车站容量的瓶颈。（2）为了灵活适应旅客流动组织化的设定、增加缓冲步行距离以及其他对策，将旅客流编制经验导入车站设计中。（3）着眼于移动站不同线路的车辆运行图的连接，减轻了根据乘车时间在站台上的客机流路的累积和等待时间的饱和等问题。（4）考虑到运输能力不一致、旅客流动集中、旅客流动预测的危险性导致旅客退休等不良影响因素，车站设施和公共避难空间的设计冗余性应得到适当改善[19]。

5结论随着中国城市化进程的逐步加速，城市交通需求的增加是影响城市正常稳定活动的重要因素。地铁有减轻城市交通的优点，符合环保和节能的要